CN103925092B - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用控制装置。在车辆用控制装置(10)中致动器ECU(26)获取发动机(14)停止时的曲柄角(停止曲柄角)。接下来，致动器ECU(26)确定发动机(14)刚启动或刚再启动之后的TDC脉冲信号中的最初的TDC脉冲的边沿所对应的曲柄角。接下来，致动器ECU(26)将所确定的曲柄角作为基准来修正停止曲柄角。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及对表示配置于发动机的内部的曲柄轴的旋转位置的曲柄位置信息进行修正，并使用修正后的曲柄位置信息来控制发动机等的车辆用控制装置。

背景技术

例如，在日本特开2005-320945号公报(以下称作“JP2005-320945A”。)中公开了如下内容，即：在发动机停止中对表示曲柄轴的旋转位置的曲柄信号进行监视，在发动机启动后基于停止中的曲柄信号和按每个燃烧汽缸进行切换的不同形态的凸轮信号来判别汽缸。

在JP2005-320945A中，曲柄角传感器对曲柄轴的旋转位置进行检测，将与所检测出的旋转位置(曲柄角)相应的脉冲作为曲柄信号来输出。然而，有时会因曲柄角传感器在精度上的偏差所引起而存在如下情况：相对于曲柄角传感器所检测出的曲柄角，从该曲柄角传感器实际输出的曲柄信号所表示的曲柄角偏离±数脉冲的量。

在JP2005-320945A这样的汽缸的判别处理中，即便从曲柄角传感器输出的曲柄信号所表示的曲柄角多少会存在偏差，但是通过兼用凸轮信号，从而也能适当地检测曲柄角。

相对于此，例如在对发动机进行控制的情况、通过使致动器驱动而以抑制振动从发动机向车身传递的能动型防振支承装置来进行振动抑制控制的情况下，当利用表示曲柄轴的旋转位置的信息(曲柄位置信息)之际，由于需要进行更高精度的控制，因此准确地检测曲柄轴的旋转位置是必要的。

发明内容

本发明正是考虑上述这样的课题而完成的，其目的在于提供一种能够精度良好地获取曲柄轴的旋转位置的车辆用控制装置。

为了达成上述目的，本发明所涉及的车辆用控制装置具有：曲柄位置获取机构，其伴随着配置于多汽缸的发动机的内部中的曲柄轴的旋转，每隔给定角度间隔来获取表示该曲柄轴的旋转位置的曲柄位置信息；凸轮信号获取机构，其根据所述发动机的凸轮轴的旋转来获取按连续的每个燃烧汽缸进行切换的不同形态的凸轮信号；以及修正机构，其基于从所述凸轮信号获取机构获取到的所述凸轮信号来修正从所述曲柄位置获取机构获取到的所述曲柄位置信息。

而且，所述控制装置具有下述[1]～[5]中的任意一种构成。

[1]所述修正机构从所述曲柄位置获取机构获取作为所述发动机停止时的曲柄位置信息的曲柄停止位置信息，在所述发动机启动或再启动之际，从所述曲柄位置获取机构获取作为所述凸轮信号切换时的曲柄位置信息的切换时曲柄位置信息，并基于获取到的所述切换时曲柄位置信息来修正所述曲柄停止位置信息。

所述凸轮信号的切换时间点处的所述曲柄轴的旋转位置唯一确定。因此，在本发明中，通过采用上述构成，从而即便在所述发动机停止时获取到的曲柄位置信息(所述曲柄停止位置信息)在精度上有偏差，通过基于所述凸轮信号的切换时间点的曲柄位置信息(所述切换时曲柄位置信息)来修正所述曲柄停止位置信息，也能够获取精度高的曲柄位置信息。即，在本发明中，能够以修正后的曲柄停止位置信息所表示的所述曲柄轴的旋转位置(所述发动机停止时的所述曲柄轴的旋转位置)作为基准，精度良好地确定任意的旋转位置。

[2]所述车辆用控制装置还具有对所述发动机进行控制的发动机控制机构。在该情况下，所述发动机控制机构使所述发动机停止，使得在所述发动机停止时所有汽缸内的活塞于上止点不停止。此外，所述修正机构从所述曲柄位置获取机构获取在所述发动机启动或再启动之后所述凸轮信号最初切换的时间点处的曲柄位置信息，来作为所述切换时曲柄位置信息。

根据该构成，在所述发动机停止时，由于任何汽缸必定均以未达到上止点的状态停止(各活塞在除上止点之外的位置停止)，因此即便在各汽缸之间直到所述凸轮信号切换为止的宽度(脉冲宽度)彼此不同，也能快速地确定在从所述发动机启动或再启动之后凸轮信号最初进行了切换的时间点处哪个汽缸成为达到了上止点的状态。因此，通过使用此时确定出的曲柄轴的旋转位置来修正所述曲柄停止位置信息，从而能够在更早的阶段获取准确的曲柄位置信息。

[3]所述车辆用控制装置还具有对所述发动机进行控制的发动机控制机构。在该情况下，所述发动机控制机构使所述发动机停止，使得所述发动机停止时的所述凸轮轴的旋转位置不成为所述凸轮信号切换时的旋转位置。

这样，因为将所述凸轮信号切换时的所述凸轮轴的旋转位置排除在外地使所述发动机停止，所以在所述发动机停止时任何汽缸均以未达到上止点的状态停止。由此，能够快速地确定在从所述发动机启动或再启动之后所述凸轮信号最初切换的时间点处哪个汽缸成为达到了上止点的状态。因此，通过使用此时获取到的曲柄位置信息(所述切换时曲柄位置信息)来修正所述曲柄停止位置信息，从而能够在更早的阶段获取准确的曲柄位置信息。

[4]所述车辆用控制装置是能动型防振支承装置的控制装置，该能动型防振支承装置被安装于车身来支承所述发动机，并且通过致动器控制机构使致动器驱动来进行用于抑制所述发动机的振动被传递到所述车身的振动抑制控制。

在该情况下，所述致动器控制机构构成为包含所述修正机构，从所述曲柄位置获取机构获取所述曲柄停止位置信息，根据所述曲柄停止位置信息来设定所述曲柄轴的给定旋转位置，在所述发动机启动或再启动之际，当从所述曲柄位置获取机构获取到的曲柄位置信息所表示的所述曲柄轴的旋转位置到达了所述给定旋转位置时，使所述致动器所执行的振动抑制控制开始。

由于所述曲柄轴的旋转位置是物理上的位置信息，因此所述发动机的启动机构的差异所引起的偏差将难以产生，进而相对于所述发动机中的辊固有振动(辊谐振)的发生定时的偏离也将难以产生。因而，与根据发动机旋转速度(发动机转速、振动开始时期)来进行控制的情况相比，能够使振动抑制控制的定时的精度得以提高。

此外，因为所述发动机停止时的所述曲柄轴的旋转位置的精度高，所以能够根据所述曲柄停止位置信息来精度良好地设定给定的旋转位置。

另外，所述给定旋转位置例如是指所述辊固有振动发生时的所述曲柄轴的旋转位置，如果使所述致动器所执行的振动抑制控制从所述辊固有振动发生的旋转位置起开始，则能够效率良好地抑制因所述辊固有振动所引起的从所述发动机向所述车身的振动。

[5]所述车辆用控制装置还具有对所述发动机进行控制的发动机控制机构。

在该情况下，所述发动机控制机构从所述曲柄位置获取机构获取所述曲柄停止位置信息，在所述发动机启动或再启动之际，当经过了因所述曲柄轴的缺齿部所引起的所述曲柄位置获取机构无法获取曲柄位置信息的欠缺期间之后所述凸轮信号进行了切换时，从所述曲柄位置获取机构获取刚切换之后的曲柄位置信息作为切换时曲柄位置信息，基于获取到的所述切换时曲柄位置信息来修正所述曲柄停止位置信息，基于修正后的所述曲柄停止位置信息来设定所述发动机的点火时期，并基于所设定的所述点火时期来控制所述发动机。

在所述发动机的点火时期的控制中，基于经过所述曲柄轴的缺齿部且所述凸轮信号切换的时间点处的所述曲柄轴的旋转位置来设定点火时期，从而能够获取更可靠的点火时期。

这样，通过将所述车辆用控制装置中的控制划分成用于对所述能动型防振支承装置的控制时期进行设定的所述曲柄轴的旋转位置的获取控制、以及用于对所述发动机的点火时期进行设定的所述曲柄轴的旋转位置的获取控制，从而能够在各个控制中快速且准确地检测所述曲柄轴的旋转位置。

上述的目的、特征以及优点根据参照所添加的附图进行说明的以下实施方式的说明而能容易理解。

附图说明

图1是本发明的一实施方式所涉及的能动型防振支承装置的控制装置的简要构成图。

图2是图1的ACM的剖视图。

图3是图1的发动机ECU的框图。

图4是图1的致动器ECU的框图。

图5是表示现有的振动抑制控制的一例的时序图。

图6是表示现有的振动抑制控制的问题点的时序图。

图7是表示本实施方式的振动抑制控制的时序图。

图8是用于执行图7的振动抑制控制的流程图。

具体实施方式

[能动型防振支承装置的控制装置(车辆用控制装置)的整体构成]

如图1所示，本实施方式所涉及的能动型防振支承装置的控制装置10是应用于车辆12中的车辆用控制装置的一种，通过使作为能动型防振支承装置的主动控制支座16f、16r(以下也称作ACM16f、16r。)驱动来进行抑制从发动机14传到车身18的振动的振动抑制控制。

即，该控制装置10例如被用于在从多汽缸的发动机14启动或再启动到起爆为止的期间的电机转动状态的期间内抑制因在发动机14发生的辊固有振动(辊谐振)所引起的车身18的振动。

另外，ACM16f、16r分别被配置在发动机14的前后，可以在上下方向上周期性地伸缩驱动，将发动机14弹性地支承到车身18的框架。此外，发动机14的启动例如是指通过驾驶员的操作而使处于停止状态的发动机14驱动，发动机14的再启动例如能够定义为在车辆12侧使发动机14自动地停止并使发动机14从该停止状态再次自动地驱动。其中，并未将发动机14的启动以及再启动限定于上述定义，当然也可以是与发动机14相关的其他启动方法或其他再启动方法。

控制装置10具有曲柄脉冲传感器20(曲柄旋转位置获取机构、曲柄位置获取机构)、上止点传感器22(上止点检测机构、凸轮信号获取机构)、发动机ECU24(发动机控制机构)以及致动器ECU26(致动器控制机构、修正机构)。

曲柄脉冲传感器20(以下也称作CRK传感器20。)将与发动机14的曲柄轴的旋转相伴的由每隔给定角度间隔的脉冲串构成的曲柄信号(以下也称作CRK脉冲信号。)输出至发动机ECU24。即，CRK传感器20由被固定在曲柄轴上的转子、和与该转子的外周面对置的磁探测部来构成，在转子的外周面形成有多个齿轮齿。齿轮齿例如以给定的角度间隔而设置在转子上，在外周面的一部分设有齿轮齿欠缺的部分(缺齿部)。另一方面，磁探测部由多个磁阻元件(MRE)和偏置磁铁来构成。

因而，CRK传感器20的磁探测部伴随着转子的旋转，将齿轮齿的部分作为所述给定的角度量的脉冲来检测，将缺齿部作为大致0电平(level)来检测，由此在0电平以外的旋转位置，能够输出由所述给定的角度间隔的脉冲串构成的CRK脉冲信号。通过对CRK脉冲信号的脉冲的个数进行向上计数，由此能够掌握曲柄轴的旋转位置(曲柄角)。

上止点传感器22(以下也称作TDC传感器22。)由被固定在发动机14的凸轮轴上的转子、和与该转子的外周面对置的磁探测部来构成。在转子上形成有具有比前述的齿轮齿更大的角度、且角度大小彼此不同的多个长齿。磁探测部将长齿的部分作为与曲柄角的脉冲相比脉冲宽度较长的脉冲来检测，将检测出的脉冲作为TDC脉冲信号来输出。

当曲柄轴进行二次旋转时，凸轮轴进行一次旋转。此外，长齿与各汽缸分别对应。因此，TDC脉冲信号是根据凸轮轴的旋转按连续的每个燃烧汽缸进行切换、且因每个汽缸而不同的形态的凸轮信号。即，TDC传感器22将因每个汽缸而不同的脉冲宽度的脉冲信号作为TDC脉冲信号来输出。因此，通过调查从TDC传感器22输出的TDC脉冲信号，从而能够掌握哪个汽缸到达上止点的位置并成为燃烧状态。

另外，由于CRK传感器20以及TDC传感器22是使用了MRE的磁传感器，因此即便发动机14为停止状态，在曲柄轴或凸轮轴发生了旋转的情况下也能够探测其旋转位置。此外，CRK传感器20以及TDC传感器22例如已被JP2005-320945A公开。因此，在本说明书中省略了有关CRK传感器20以及TDC传感器22的构成的详细说明。

发动机ECU24基于被输入的CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号来控制发动机14。此外，发动机ECU24经由CRK脉冲信号线28a而向致动器ECU26发送CRK脉冲信号，并且经由TDC脉冲信号线28b而向致动器ECU26发送TDC脉冲信号。进而，发动机ECU24经由CAN(ControllerArea Network：控制器局域网)通信线28c而将各种信息发送至致动器ECU26。

致动器ECU26基于CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号等的各种信息来生成用于使ACM16f、16r驱动的驱动信号，将所生成的驱动信号变换成驱动电流并供应给ACM16f、16r。因此，驱动信号以及驱动电流分别是根据CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号所表示的发动机14的状态而生成的控制信号以及电流。在该驱动电流被供应给ACM16f、16r的情况下，ACM16f、16r根据该驱动电流在上下方向上周期性地进行伸缩驱动，来控制车身18的振动。

[ACM的构成]

如图2所示，ACM16f、16r是以轴线30为中心大致轴对称的构造，例如具有与日本特开2010-230135号公报以及日本特开2011-252553号公报所公开的ACM大致相同的构成。

在ACM16f、16r中，大致圆筒状的上部外壳34与大致圆筒状的下部外壳32卡合，在上部外壳34以及下部外壳32内收容有上表面被开放的大致杯状的致动器壳体36。在致动器壳体36内配置有通过从致动器ECU26经由连接器40供应来的驱动信号而进行驱动的致动器38。

上部外壳34被止动板部件42从上方堵塞。上部外壳34以及止动板部件42通过螺栓44以及螺母46相连结。在由下部外壳32、上部外壳34以及止动板部件42堵塞的内部空间，隔板48通过硫化粘合而被接合到上部外壳34的内周面。在隔板48的中央部分设有隔板支承凸起50，在该隔板支承凸起50的上表面一体式形成有用于固定发动机14(参照图1)的发动机安装部52。在止动板部件42形成为可与发动机安装部52抵接的止动板橡胶件54和该发动机安装部52对置。

在隔板48的下方配置有第1弹性体56，在第1弹性体56的上表面侧所形成的凹部内配置有第1弹性体支承凸起58。隔板支承凸起50经由螺栓60而被固定于第1弹性体支承凸起58。

在第1弹性体56的下方配置有圆板状的隔壁部件62，由膜状的橡胶件所形成的第2弹性体64通过硫化粘合而被接合在隔壁部件62的外周部分与致动器壳体36之间。在第2弹性体64的中央部分，可动部件66(助振板)通过硫化粘合而被接合成埋入到第2弹性体64中。

而且，在ACM16f、16r中，由第1弹性体56以及隔壁部件62来区划形成第1液体室68，由隔壁部件62以及第2弹性体64来区划形成第2液体室70，由第1弹性体56和隔板48来区划形成第3液体室72。

致动器38由线圈80、与可动部件66连结且在线圈80的内侧可上下动作的大致圆柱状的拉杆82、与拉杆82的外周面连结的大致圆筒状的可动磁芯84、用于将可动磁芯84向下方施力的弹簧组86、与可动磁芯84对置地配置在该可动磁芯84的下方的固定磁芯88、和配置在可动磁芯84的外周侧的磁轭90来构成。

在此，在电机转动状态的期间内因发动机14的辊固有振动所引起车身18振动的情况下，由于该振动而从发动机14向车身18的方向施加载荷(以下也称作按压载荷。)的期间内，该按压载荷从发动机14传递到隔板支承凸起50以及第1弹性体支承凸起58，使得第1弹性体56变形，第1液体室68的容积变小(第1液体室68的液体被压缩)。另一方面，由于该振动而从车身18向发动机14的方向施加朝上的载荷(以下也称作拉伸载荷。)的期间内，由于该拉伸载荷，使得第1弹性体56变形，第1液体室68的容积变大。

因此，致动器ECU26将基于电机转动状态下的CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号的驱动电流经由连接器40而供应给线圈80。由此，线圈80被励磁，可动磁芯84被吸引到固定磁芯88侧，拉杆82以及可动部件66向下侧移动。伴随着可动部件66的移动而第2弹性体64向下方变形，由此第2液体室70的容积增加。

第1液体室68和第2液体室70经由形成在隔壁部件62的连通孔而相连通。因而，由于第2液体室70的容积的增加，被来自发动机14的按压载荷所压缩后的第1液体室68的液体将通过隔壁部件62的连通孔而流入到第2液体室70。其结果，能够降低从发动机14传递到车身18的按压载荷。

另一方面，在从致动器ECU26向线圈80供应的驱动电流减少了的情况下，可动磁芯84从向下方向的吸引力中得到解放，已朝下发生了变形的第2弹性体64因自身的弹力而返回到上方位置。由此，与埋入第2弹性体64的可动部件66相连结的拉杆82以及可动磁芯84向上方伸缩、移动。其结果，第2液体室70的容积减少，第2液体室70的液体将通过隔壁部件62的连通孔而流入到被来自发动机14的拉伸载荷所减压后的第1液体室68。其结果，能够降低从发动机14传递到车身18的拉伸载荷。

因此，即便在电机转动状态的期间内因辊固有振动所引起的按压载荷以及拉伸载荷反复施加的振动发生在车身18的情况下，通过从致动器ECU26向线圈80供应由周期性的脉冲构成的驱动电流，也能够使可动部件66周期性地上下移动，来抑制该车身18的振动。

[发动机ECU的构成]

如图3所示，发动机ECU24对发动机14等进行控制，具有微型计算机100、CAN通信部102以及喷射器驱动电路104。

微型计算机100具有曲柄角度信息生成部108、停止位置信息获取部110、启动判断部112、停止位置信息修正部114(修正机构)、燃料喷射控制部116、点火时期控制部118、发动机旋转速度运算部122以及ROM124。

曲柄角度信息生成部108对所输入的CRK脉冲信号中的脉冲进行计数，根据该计数结果来计算曲柄轴的旋转位置(曲柄角)，并将所计算出的曲柄角作为曲柄角度信息来输出。发动机旋转速度运算部122基于CRK脉冲信号来计算发动机旋转速度。

启动判断部112对发动机旋转速度运算部122所计算出的发动机旋转速度、来自未图示的点火开关的信号进行监视，在发动机旋转速度大致从0起增加了的情况下、以及／或者、从点火开关有了信号的供应的情况下，判断出发动机14已启动或再启动，将该判断结果作为启动判断信息来输出。所输出的启动判断信息被存储在由EEPROM等非易失性存储器构成的ROM124中。

停止位置信息获取部110对发动机14是否变为停止状态进行监视，在至停止状态时从曲柄角度信息生成部108获取曲柄角度信息。然后，停止位置信息获取部110将获取到的曲柄角度信息所表示的曲柄角确定为已成为停止状态的发动机14的曲柄轴中的曲柄角(以下也称作停止曲柄角。)，将所确定的停止曲柄角以及表示发动机14当前变为停止状态的信息作为停止位置信息(曲柄停止位置信息)来输出。所输出的停止位置信息被存储在ROM124中。

另外，如前所述，因为即便发动机14处于停止状态，CRK传感器20也能将曲柄轴的旋转位置作为CRK脉冲信号来输出，所以停止位置信息获取部110能够每隔给定时间来获取停止曲柄角并使之存储在ROM124中。因此，例如即便是处于停止状态的发动机14的曲柄轴发生旋转的情况，停止曲柄角也会被更新，如果将发动机14即将启动或再启动之前的曲柄角作为停止曲柄角来获取，则能够精度良好地获取该发动机14的准确的停止曲柄角。

此外，关于发动机14是否处于停止状态，例如对发动机旋转速度运算部122所计算出的发动机旋转速度进行监视，如果发动机旋转速度大致为0，则停止位置信息获取部110判断出发动机14处于停止状态即可。进而，在启动判断部112输出了启动判断信息的情况下，停止位置信息获取部110判断出发动机14已开始启动或再启动，停止上述的停止曲柄角的获取处理。

但是，有时会因CRK传感器20在精度上的偏差所引起，存在曲柄角度信息生成部108所计算出的曲柄角和实际的曲柄角在CRK脉冲信号上偏离±数脉冲的量的情况。为此，在致动器ECU26中与发动机14启动或再启动之际发生的辊固有振动所引起的车身18的振动(辊谐振)相匹配地设定对16f、16的控制开始的定时的情况下，需要修正上述的曲柄角的偏离，并基于修正后的曲柄角来设定控制开始的定时。

因此，在本实施方式中，停止位置信息修正部114在发动机14已启动或再启动之后检测到最初的TDC脉冲信号的变化(最初的TDC脉冲的边沿)时，对与所检测的时间点的CRK脉冲信号的脉冲相应的曲柄轴的位置信息(以下也称作切换时曲柄位置信息。)进行检测，将检测出的位置信息所表示的曲柄角(以下也称作切换时曲柄角。)视作是准确的角度。

即，表示TDC脉冲信号的脉冲的切换时间点的边沿对应于汽缸的切换时间点，与该切换时间点相应的切换时曲柄角唯一地确定。因而，通过将切换时曲柄角作为基准，从而可精度良好地修正启动时曲柄角。

另外，关于TDC脉冲的边沿，如果能获取该边沿发生时的切换时曲柄角，则可以是上升沿或下降沿的任何边沿。

在该情况下，因为在ROM124中存储有停止位置信息以及启动判断信息，所以停止位置信息修正部114使用准确的切换时曲柄角来逆运算发动机14启动或再启动的时间点处的CRK脉冲信号的脉冲(停止曲柄角)进行获取。其结果，能够获取发动机14启动或再启动的时间点处的准确的停止曲柄角(以下也称作启动时曲柄角。)。

而且，停止位置信息修正部114将包含修正后的启动时曲柄角在内的停止位置信息作为新的停止位置信息而更新到ROM124中。也就是说，因为存在发生上述那样的曲柄角的偏离的情况，所以停止位置信息修正部114要进行对用于修正启动时曲柄角的切换时曲柄角进行检测并使用检测出的切换时曲柄角来修正成准确的启动时曲柄角这样的取头处理。

如以上，如果可进行发动机14启动或再启动的时间点的准确的启动时曲柄角的取头处理，则在致动器ECU26中能够使用取头处理后的启动时曲柄角来设定ACM16f、16r的控制开始的定时，能够精度良好地开始对ACM16f、16r控制。

另外，在CRK脉冲信号中设有CRK脉冲信号的脉冲不出现的欠缺期间(根据与曲柄轴连结的转子的缺齿部而未输出脉冲串的期间)。该欠缺期间被用于发动机14的控制，每隔给定的角度而仅欠缺相应给定脉冲的量。

因此，例如停止位置信息修正部114在经过了欠缺期间之后，获取与最初获取的TDC脉冲的边沿相对应的CRK脉冲信号的脉冲，使用与获取到的该脉冲相应的切换时曲柄角，能够进一步精度良好地进行启动时曲柄角的取头处理。

其中，在本实施方式中，如上所述，不用观察CRK脉冲信号的脉冲的欠缺期间，通过获取切换时曲柄角便能加快取头处理，所以能够兼顾以较早定时开始对ACM16f、16r控制、以及精度提高。

此外，如后述，在致动器ECU26中也设有起到与停止位置信息修正部114同样功能的停止位置信息修正部150(修正机构)。

因而，在本实施方式中，可以采取下述(1)～(3)中的任何模式。即，由致动器ECU26设定ACM16f、16r的控制开始的定时所需的上述取头处理可以通过致动器ECU26或发动机ECU24的任何部件来进行。

(1)在各停止位置信息修正部114、150中，分别进行启动时曲柄角的取头处理，使用进行了取头处理后的启动时曲柄角，在发动机ECU24以及致动器ECU26内分别进行必要的处理。

(2)由停止位置信息修正部114来进行启动时曲柄角的取头处理，经由CAN通信线28c将其结果发送至致动器ECU26，由此在发动机ECU24以及致动器ECU26双方中利用由停止位置信息修正部114进行了取头处理后的启动时曲柄角。

(3)由停止位置信息修正部150来进行启动时曲柄角的取头处理，经由CAN通信线28c将其结果发送至发动机ECU24，由此在发动机ECU24以及致动器ECU26双方中利用由停止位置信息修正部150进行了取头处理后的启动时曲柄角。

另外，微型计算机100期望控制发动机14的停止，以便在发动机14停止时所有汽缸内的活塞在TDC(上止点)不停止、即各活塞停止在除TDC之外的位置、且凸轮轴的旋转位置在检测出TDC脉冲信号的脉冲的边沿那样的旋转位置不停止。这样一来，能够从发动机14启动或再启动起在短时间内出现边沿，快速地获取准确的曲柄角。

燃料喷射控制部116例如根据发动机旋转速度来设定燃料喷射量(燃料喷射时间)，根据CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号的定时和发动机旋转速度来预先设定，基于保存在ROM124中的喷射开始的定时图来对处于运行状态的汽缸的喷射器进行燃料喷射的控制。

此外，燃料喷射控制部116在发动机14启动或再启动之际，基于来自发动机14已开始启动或再启动的时间点处的停止曲柄角(启动时曲柄角)的曲柄角、和发动机旋转速度运算部122所计算出的发动机旋转速度而确认出电机转动状态下的发动机旋转速度达到点火速度时，基于CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号来决定起爆的汽缸，进行从该汽缸起使燃料喷射依次开始的控制。

点火时期控制部118根据来自启动时曲柄角的曲柄角和发动机旋转速度来预先设定，基于保存在ROM124中的点火定时图来设定各汽缸的点火时期。

另外，如前所述，因为在停止位置信息修正部114、150中进行启动时曲柄角的取头处理，所以燃料喷射控制部116基于取头处理后的启动时曲柄角来执行起爆的汽缸的决定、从该汽缸起的燃料喷射的开始控制，点火时期控制部118能够基于取头处理后的启动时曲柄角来设定各汽缸的点火时期。

CAN通信部102经由CAN通信线28c而向致动器ECU26发送除CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号之外的各种信息(例如，停止位置信息、启动判断信息)，另一方面，经由CAN通信线28c从致动器ECU26接收各种信息。

喷射器驱动电路104按照来自微型计算机100的控制来控制设置在发动机14的各汽缸内的喷射器。

[致动器ECU的构成]

如图4所示，致动器ECU26对ACM16f、16r进行控制，具有微型计算机130、CAN通信部132、驱动电路134f、134r以及电流传感器136f、136r。

微型计算机130具有曲柄角度识别处理部140、启动控制开始判定部142、驱动电流运算部144、驱动控制部146f、146r、振动控制开始判定部148、停止位置信息修正部150、CRK脉冲间隔运算部152以及ROM160。

启动控制开始判定部142基于从发动机ECU24经由CAN通信线28c以及CAN通信部132发送来的启动判断信息来判定发动机14是否已启动或再启动。

停止位置信息修正部150与停止位置信息修正部114同样地，在停止位置信息中的启动时曲柄角偏离相应±数脉冲的量、且启动控制开始判定部142判定出发动机14启动或再启动、并且从发动机ECU24经由CAN通信线28c以及CAN通信部132而向ROM160存储了停止位置信息以及启动判断信息的情况下，在发动机14刚启动或刚再启动之后发生了最初的TDC脉冲的边沿时，将通过所述边沿而获取的曲柄脉冲的曲柄角作为切换时曲柄角来检测。

而且，停止位置信息修正部150将检测出的切换时曲柄角视作准确的曲柄轴的旋转位置信息，将该切换时曲柄角作为基准来修正启动时曲柄角，并将包含修正后的启动时曲柄角在内的停止位置信息作为新的停止位置信息而更新到ROM160中。

在启动控制开始判定部142判定出发动机14启动或再启动时，曲柄角度识别处理部140基于存储在ROM160中的停止位置信息来确定发动机14已启动或再启动的时间点的停止曲柄角(启动时曲柄角)。即，曲柄角度识别处理部140关于因辊固有振动所引起的车身18的振动抑制控制，为了确定该振动抑制控制的开始定时而进行用于识别成为其起点的曲柄角的取头处理。

如前所述，由于停止位置信息修正部114、150将修正了启动时曲柄角后的新的停止位置信息更新到ROM160中，因此启动控制开始判定部142能够基于所更新的新的停止位置信息来准确地确定启动时曲柄角。

但是，在发动机14以所确定的启动时曲柄角进行启动或再启动的情况下，开始辊固有振动时的曲柄角根据与启动或再启动时的启动时曲柄角之间关系而唯一地求出。即，其原因在于，如果发动机14启动或再启动的时间点处的启动时曲柄角不同，则根据该启动时曲柄角而唯一地求出的曲柄角也彼此不同。因此，用于对因辊固有振动所引起的车身18的振动进行抑制的控制开始的定时也彼此不同。

因此，曲柄角度识别处理部140使用所确定的启动时曲柄角来计算使振动抑制控制开始时的曲柄角(以下也称作开始曲柄角。)，该振动抑制控制用于对因辊固有振动所引起的车身18的振动进行抑制。所确定的启动时曲柄角以及所计算出的开始曲柄角的信息被存储在由EEPROM等非易失性存储器构成的ROM160中。在该情况下，因为基于修正后的启动时曲柄角来确定开始曲柄角，所以也能准确地计算该开始曲柄角。

另外，曲柄角度识别处理部140与曲柄角度信息生成部108同样地，也可对所输入的CRK脉冲信号的脉冲进行计数，并根据该计数结果来计算曲柄角。

此外，虽然可将开始曲柄角设定成启动时曲柄角与辊固有振动发生时的曲柄角之间的任意的曲柄角，但是在以下的说明中主要说明曲柄角度识别处理部140将辊固有振动发生时的曲柄角设定成开始曲柄角的情况。

振动控制开始判定部148在由曲柄角度识别处理部140所计算出的曲柄角到达了开始曲柄角时，决定开始对ACM16f、16r控制。即，振动控制开始判定部148将开始曲柄角作为触发，使车身18的振动抑制控制开始。

CRK脉冲间隔运算部152基于微型计算机130的内部时钟信号和CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号来计算CRK脉冲信号的脉冲间隔。

驱动电流运算部144基于CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号等的各种信息来生成用于对因发动机14的辊固有振动所引起的车身18的振动进行抑制的目标电流波形(指令电流波形)。例如，驱动电流运算部144生成如下的指令电流波形，即从在发动机14启动或再启动的时间点处的停止曲柄角起到开始曲柄角为止的期间内流动直流电流，在开始曲柄角以后的角度中重复脉冲电流。

驱动控制部146f、146r分别生成与指令电流波形相应的PWM(脉冲宽度调制)占空比的驱动信号并输出至驱动电路134f、134r。即，致动器ECU26对驱动信号进行PWM控制(占空比的调整)，以使向ACM16f、16r输出的驱动电流接近指令电流波形。驱动电路134f、134r将从驱动控制部146f、146r供应的驱动信号变换成驱动电流，并将变换后的驱动电流供应给ACM16f、16r的线圈80。

因此，在从发动机14启动或再启动的时间点处的启动时曲柄角起到开始曲柄角为止的期间内，ACM16f、16r使可动部件66等移动到给定位置，在开始曲柄角以后使可动部件66从该给定位置周期性地上下移动到与驱动信号相应的位置。

电流传感器136f、136r对来自驱动电路134f、134r的电流值进行检测并输出至微型计算机130。因此，驱动控制部146f、146r通过调整驱动信号的占空比而使供应给驱动电路134f、134r的驱动信号变化，以便通过对电流值进行反馈而成为由驱动电流运算部144所计算出的指令电流波形。

[现有的振动抑制控制及其问题点]

作为应用于车辆12中的车辆用控制装置的一种的控制装置10如上所那样构成。

接下来，先于该控制装置10的动作说明之前，参照图5以及图6对现有的振动抑制控制及其问题点进行说明。另外，在现有的振动抑制控制的说明中，有时根据需要对与该控制装置10的构成要素相同的构成要素赋予相同的参考标号来进行说明。

图5是表示现有的振动抑制控制的一例的时序图。

在图5中，#1～#6表示各汽缸的编号。

现有技术中，根据TDC脉冲信号的脉冲模式(TDC)与CRK脉冲信号的脉冲模式(CRK)之间的关系而进行了准确地掌握曲柄角的取头处理。

即，现有技术中，首先在刚进行了TDC脉冲信号的脉冲(与#4的汽缸相应的脉冲和与#2的汽缸相应的脉冲)的两次检测之后，在CRK脉冲信号的脉冲被输出的曲柄角θ1下确定成为运行状态的汽缸(实际汽缸)。之后，将CRK脉冲信号暂时成为大致0电平的缺齿部而下一次与#5的汽缸相应的TDC脉冲信号的脉冲的边沿到来时的CRK脉冲信号的脉冲，作为表示准确的曲柄角θ2的脉冲来确定。然后，将确定出的脉冲作为基准位置来进行曲柄角的取头处理。

这样，现有技术中在进行了TDC脉冲信号的脉冲的两次检测之后，CRK脉冲信号成为缺齿部然后下一个TDC脉冲信号的脉冲的边沿到来时，将此时的CRK脉冲信号的脉冲作为准确的曲柄角θ2来确定。

在将这样的处理应用于针对因发动机14的辊固有振动所引起的车身18的振动的振动抑制控制的情况下，如图6所示那样如果从时间点t0起开始曲柄角的取头处理，则直到取头处理完成为止需要时间。其结果，在发生了车身18的振动之后的时间点t2才完成取头处理。

因而，优选在辊固有振动发生的时间点t1之前完成取头处理，在时间点t1以后ACM16f、16r输出与车身18的振动相反相位的力。

[本实施方式的动作]

接下来，参照图7以及图8对本实施方式所涉及的控制装置10的动作进行说明。

考虑与TDC脉冲信号之间的位置关系，对构成CRK脉冲信号的脉冲串的各脉冲分配给定的编号。曲柄角度信息生成部108通过对CRK脉冲信号的脉冲进行计数，从而将与所计数的编号相应的曲柄角作为停止位置信息来获取(图8的步骤S1)。

控制发动机14，以便在该发动机14停止时凸轮轴停止在TDC脉冲的边沿间。因而，在本实施方式中，例如发动机14停止在图7所示的θ5的曲柄角。另外，θ5只是为一例，也能通过发动机ECU24的控制而使发动机14停止在边沿以及TDC之外的汽缸间的任意的曲柄角。

接下来，如果发动机14启动或再启动(步骤S2：是)，则曲柄轴开始旋转，然后TDC传感器22检测TDC脉冲信号的最初的边沿(图7所示的#3处的边沿)(步骤S3：是)。

即，在发动机14已启动或再启动的情况下(步骤S2：是)，曲柄角度信息生成部108基于启动判断部112所进行的发动机14启动或再启动的判断结果来获取开始启动或再启动时的停止曲柄角(启动时曲柄角)。

另外，如前所述，根据CRK传感器20在精度上的偏差，由曲柄角度信息生成部108所获取的曲柄角中包含±数脉冲的偏差。

接下来，停止位置信息修正部114、150获取前述的最初的边沿来到时的曲柄角的位置信息(步骤S3：是)。例如，在图7的情况下，将与最初的边沿相应的CRK脉冲信号的脉冲的曲柄角θ6作为切换时曲柄角来检测。即，停止位置信息修正部114、150将该切换时曲柄角θ6视作是准确的曲柄角的位置信息。

然后，停止位置信息修正部114、150将该切换时曲柄角θ6作为基准来修正启动时曲柄角(发动机14启动或再启动的时间点处的停止曲柄角θ5)(步骤S4)。即，基于与切换时曲柄角θ6相应的脉冲来修正包含发动机14处于停止中的曲柄轴的位置偏离、±数脉冲的偏差的启动时曲柄角θ5所相应的脉冲。由此，能够获取发动机14启动时的准确的曲柄角θ5的位置信息，其结果在切换时曲柄角θ6下能够使停止曲柄角(启动时曲柄角θ5)的取头处理完成。

此外，因为停止位置信息修正部114、150将包括修正后的启动时曲柄角θ5在内的停止位置信息作为新的停止位置信息而更新到ROM124、160中，所以曲柄角度识别处理部140能够使用修正后的启动时曲柄角θ5来精度良好地计算辊固有振动发生的开始曲柄角θ7。即，在本实施方式中，将发动机14启动时的准确的启动时曲柄角θ5作为基准来设定ACM16f、16r的启动定时(开始曲柄角θ7)(例如，在启动时曲柄角θ5上相加给定的曲柄脉冲数(固定值)来计算开始曲柄角θ7)，能够精度良好地对该ACM16f、16r进行控制。

此外，因为现有技术中在曲柄角θ8完成取头处理之后才检测#6的编号的汽缸的边沿，所以在辊固有振动发生之后才进行振动抑制控制，因此无法有效地抑制车身18的振动。相对于此，在本实施方式中，由于从辊固有振动发生之前的开始曲柄角θ7起开始振动抑制控制，因此能够效率良好且可靠地降低车身18的振动。

即，在本实施方式中，通过上述的控制，由于与现有相比取头处理所需的脉冲的计数变少，因此能够削减从发动机14启动或再启动起至取头完成为止所需的时间。

[本实施方式的效果]

如以上所说明的那样，根据本实施方式所涉及的控制装置10，停止位置信息修正部114、150获取发动机14的停止曲柄角(启动时曲柄角)，在发动机14启动或再启动之际基于TDC脉冲信号的脉冲进行切换时的曲柄角(切换时曲柄角)来修正停止曲柄角。

TDC脉冲信号的脉冲进行切换的时间点处的曲柄角唯一地确定。因此，在本实施方式中，即便停止曲柄角在CRK传感器20的精度上有偏差，基于TDC脉冲信号的脉冲的切换时间点处的曲柄角(切换时曲柄角)来修正停止曲柄角，也能获取精度高的停止曲柄角(启动时曲柄角)。即，在本实施方式中，能够将修正后的停止曲柄角(启动时曲柄角)作为基准，精度良好地确定任意的曲柄角。

此外，在发动机14停止时，如果(例如，通过调整混合动力车辆用电动机或启动电动机的输出)使发动机14以任何汽缸均未达到上止点的状态停止(各活塞停止在除了上止点之外的位置)，则即便在各汽缸之间TDC脉冲信号的脉冲的脉冲宽度彼此不同，也能尽快地确定在从发动机14启动或再启动起该脉冲的边沿最初到来的时间点处哪个汽缸成为达到了上止点的状态。通过进行这样的控制，从而能够准确且早期地掌握当前的曲柄位置在发动机14的哪个汽缸之间处于何种程度角度的位置。

此外，由于曲柄轴的旋转位置(曲柄角)是物理上的位置信息，因此发动机14的启动机构的差异所引起的偏差将难以产生，进而相对于发动机14中的辊固有振动的发生定时的偏离也将难以产生。因而，与根据发动机转速来进行控制的情况相比，能够使振动抑制控制的定时的精度得以提高。此外，因为发动机14停止时的曲柄角的精度高，所以能够根据曲柄角精度良好地设定给定的旋转位置。

另外，如果从开始曲柄角起使ACM16f、16r所执行的振动抑制控制开始，则能够效率良好地抑制因辊固有振动所引起的从发动机14向车身18的振动。

进而，关于发动机14的点火时期，也基于TDC脉冲信号的边沿到来的时间点处的切换时曲柄角来设定点火时期，从而能够更可靠地获取点火时期。

此外，在停止位置信息修正部114、150中，通过分别进行启动时曲柄角的取头处理，从而能够单独地划分用于对发动机ECU24中的发动机14的点火时期进行设定的启动时曲柄角的获取控制、以及用于对致动器ECU26中的振动抑制控制的开始时期进行设定的开始曲柄角的获取控制来加以执行。其结果，能够在发动机ECU24以及致动器ECU26中快速地进行更准确的曲柄角的检测。

即，在具有停止位置信息修正部114的发动机ECU24中，通过快速地设定发动机14的点火时期，从而能够确保安全性，另一方面，在具有停止位置信息修正部150的致动器ECU26中，通过快速地设定振动抑制控制的开始时期，从而能可靠地抑制车身18的振动。

另外，本发明并不限于上述的实施方式，当然可基于本说明书的记载内容而采取种种构成。

Claims (5)

1.一种车辆用控制装置(10)，具有：

曲柄位置获取机构(20)，其伴随着配置于多汽缸的发动机(14)的内部的曲柄轴的旋转，每隔给定角度间隔来获取表示该曲柄轴的旋转位置的曲柄位置信息；和

凸轮信号获取机构(22)，其根据所述发动机(14)的凸轮轴的旋转来获取按连续的每个燃烧汽缸进行切换的不同形态的凸轮信号，

所述车辆用控制装置(10)的特征在于，

还具有修正机构(114、150)，其基于从所述凸轮信号获取机构(22)获取到的所述凸轮信号来修正从所述曲柄位置获取机构(20)获取到的所述曲柄位置信息，

所述修正机构(114、150)，

从所述曲柄位置获取机构(20)获取作为所述发动机(14)停止时的曲柄位置信息的曲柄停止位置信息；

在所述发动机(14)启动或再启动之际，从所述曲柄位置获取机构(20)获取作为所述凸轮信号切换时的曲柄位置信息的切换时曲柄位置信息；

基于获取到的所述切换时曲柄位置信息来修正所述曲柄停止位置信息。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置(10)，其特征在于，

所述车辆用控制装置(10)还具有对所述发动机(14)进行控制的发动机控制机构(24)，

所述发动机控制机构(24)使所述发动机(14)停止，使得在所述发动机(14)停止时所有汽缸内的活塞于上止点不停止，

所述修正机构(114、150)从所述曲柄位置获取机构(20)获取在所述发动机(14)启动或再启动之后所述凸轮信号最初切换的时间点处的曲柄位置信息，来作为所述切换时曲柄位置信息。

3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置(10)，其特征在于，

所述车辆用控制装置(10)还具有对所述发动机(14)进行控制的发动机控制机构(24)，

所述发动机控制机构(24)使所述发动机(14)停止，使得所述发动机(14)停止时的所述凸轮轴的旋转位置不成为所述凸轮信号切换时的旋转位置。

4.根据权利要求1所述的车辆用控制装置(10)，其特征在于，

所述车辆用控制装置(10)是能动型防振支承装置(16f、16r)的控制装置，该能动型防振支承装置(16f、16r)被安装于车身(18)来支承所述发动机(14)，并且通过致动器控制机构(26)使致动器(38)驱动来进行用于抑制所述发动机(14)的振动被传递到所述车身(18)的振动抑制控制，

所述致动器控制机构(26)，

构成为包含所述修正机构(150)；

从所述曲柄位置获取机构(20)获取所述曲柄停止位置信息；

根据所述曲柄停止位置信息来设定所述曲柄轴的给定旋转位置；

在所述发动机(14)启动或再启动之际，当从所述曲柄位置获取机构(20)获取到的曲柄位置信息所表示的所述曲柄轴的旋转位置到达了所述给定旋转位置时，使所述致动器(38)所执行的振动抑制控制开始。

5.根据权利要求4所述的车辆用控制装置(10)，其特征在于，

所述车辆用控制装置(10)还具有对所述发动机(14)进行控制的发动机控制机构(24)，

所述发动机控制机构(24)，

从所述曲柄位置获取机构(20)获取所述曲柄停止位置信息；

在所述发动机(14)启动或再启动之际，当经过了因所述曲柄轴的缺齿部而引起的所述曲柄位置获取机构(20)无法获取曲柄位置信息的欠缺期间之后所述凸轮信号进行了切换时，从所述曲柄位置获取机构(20)获取刚切换之后的曲柄位置信息作为所述切换时曲柄位置信息；

基于获取到的所述切换时曲柄位置信息来修正所述曲柄停止位置信息；

基于修正后的所述曲柄停止位置信息来设定所述发动机(14)的点火时期，并基于所设定的所述点火时期来控制所述发动机(14)。