CN103890558A - 车辆诊断方法和外部诊断装置 - Google Patents

Abstract

在车辆诊断方法和外部诊断装置(14)中，在车辆(12)在被提供给外部诊断装置(14)的加速度检测装置(52)安装在车辆(12)的情况下行进的状态下检测车辆(12)额加速度，并且外部诊断装置(14)从车辆(12)获取车辆(12)的运行信息。外部诊断装置(14)使用车辆(12)的加速度和运行信息执行车辆性能诊断、驾驶员的驾驶技术诊断和故障诊断中的至少一种。

Description

车辆诊断方法和外部诊断装置

技术领域

本发明涉及一种车辆诊断方法和外部诊断装置用于进行车辆的故障诊断、车辆的性能诊断以及车辆的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一个。

背景技术

近年来，已经习惯了基于记录在安装在车辆中的电子控制单元(下面称为ECU)中的驾驶数据进行车辆的燃油里程或驾驶行为的诊断。例如，考虑用户偏好以低油耗来驾驶车辆的趋势，读取在多个驾驶周期存储在车辆的ECU中的驾驶数据(车辆速度数据等等)，基于读取的驾驶数据来进行车辆的燃油效率或驾驶行为的诊断，并且诊断的结果被示出给用户(参见美国专利申请公开No.2012/0065874(下面称为US2012/0065874A1)的摘要、图1、图10和表1中所示的车辆速度传感器11A)。

已经提出了一种用于使用加速度传感器来计算行进速度和行进距离的技术(参见日本特开专利公开No.10-170303(下面称为JP10-170303A)的摘要)。

发明内容

例如，如诸如商务用的摩托车的小型摩托车的车辆使用很少的传感器来检测车辆的驾驶状态，并且常常不能够自己计算燃油里程。根据满油箱燃料里程计算处理(其中，在车辆的油箱被填满之后，车辆行驶过所记录的距离，并且然后，基于当车辆下次填满时添加的燃油量和所记录的距离来计算燃油里程)，用户能够计算总体平均燃油里程，但是用户不能够了解燃油里程是如何改变以及驾驶行为。根据US2012/0065874A1中公开的技术，需要从车辆获取用于计算燃料里程的驾驶数据(车辆速度数据等等)。然而，如果车辆具有机械速度计并且不能够输出车辆速度数据，则不能够计算燃料里程等等。

外部诊断装置应优选地能够不仅进行燃料里程和驾驶行为的诊断而且进行其它诊断项目的诊断。

在上述情况下做出了本发明。本发明的目的在于提供一种车辆诊断方法和外部诊断装置，其在利用传统的外部诊断装置的构造的同时能够高效地增加能够诊断的诊断项目的数目。

根据本发明，提供了一种车辆诊断方法，其用于经由安装在车辆上的电子控制单元与外部诊断装置之间的数据通信获取车辆的运行信息，并且使得外部诊断装置进行车辆的性能诊断、车辆的故障诊断以及车辆的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一种，车辆诊断方法包括在外部诊断装置中提供加速度检测单元；在车辆在加速度检测单元安装在车辆上的情况下行驶的状态下，检测车辆的加速度并且利用外部诊断装置从车辆获取车辆的运行信息，并且使得外部诊断装置使用车辆的加速度和运行信息来进行车辆的性能诊断、车辆的故障诊断以及车辆的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一种。

根据本发明，在外部诊断装置的加速度检测单元在车辆行进时与车辆一起移动的状态下，检测车辆的加速度并且将车辆的运行信息从车辆发送给外部诊断装置。外部诊断装置使用车辆的加速度和运行信息来进行车辆的性能诊断、车辆的故障诊断和车辆的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一种。因此，能够使用来自外部诊断装置的加速度检测单元的检测值来进行诊断。因此，在利用经由与车辆的数据通信获取运行信息的传统的外部诊断装置的构造的情况下能够高效地增加能够诊断的诊断项目的数目。

车辆可以包括内燃机车辆，并且从车辆发送给外部诊断装置的车辆的运行信息可以包括每单位时间或者每单位发动机转数的燃料喷射量(下面简称为“燃料喷射量”)以及每单位时间的发动机转数(下面简称为“发动机转速”)。外部诊断装置可以使用燃料喷射量和发动机转速计算在加速度检测期间消耗的燃料量(下面简称为“燃料消耗量”)，使用车辆的加速度来计算车辆的行进距离，并且使用燃料消耗量和行进距离来计算车辆的燃料里程。

因此，即使来自车辆的电子控制单元的运行信息缺乏足够的用于计算燃料里程的数据，也能够容易地计算燃料里程。由于使用燃料喷射量计算燃料里程，因此，与满油箱燃料里程计算处理相比，能够更加容易地追踪燃料里程的时间变化并且能够更准确地计算燃料里程。因此，例如，当用户抱怨摩托车的燃料里程较差时，能够以与其它数据比较的方式来向用户解释燃料里程的数据。此外，如果判断不同的驾驶者导致不同的燃料里程，则能够给出关于待改善的驾驶行为(特别地，加速和减速)问题(例如，频繁急加速、过度打开节气门等等)的建议。

外部诊断装置可以将使用车辆的加速度表示车辆如何加速和减速的数据与表示燃料里程的数据一起显示。通过因此指示车辆的加速减速与燃料里程之间的关系，能够生成关于待改善的驾驶行为问题的建议数据。

加速度检测单元可以可拆卸地连接到外部诊断装置的主体。因此，由于仅需要在将要进行使用来自加速度检测单元的检测值的诊断时将加速度检测单元安装在外部诊断装置中，因此能够容易地减小外部诊断装置的主体的尺寸或者能够容易地针对一般用途来进行设计。

根据本发明，还提供了一种外部诊断装置，其用于从车辆的外部经由与电子控制单元的数据通信通过安装在车辆上的电子控制单元获取车辆的运行信息，并且进行车辆的性能诊断、车辆的故障诊断和车辆的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一种，该外部诊断装置包括加速度检测单元，用于在车辆在加速度检测单元安装在车辆上的情况下行驶的状态下检测车辆的加速度，其中，外部诊断装置使用由加速度检测单元检测到的车辆的加速度和通过电子控制单元获取的运行信息来进行车辆的性能诊断、车辆的故障诊断和车辆的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一种。

外部诊断装置可以进一步包括显示部，其用于将使用车辆的加速度表示车辆加速减速状况的数据与表示燃料里程的数据一起显示。

附图说明

图1是示出根据本发明的实施方式的具有外部诊断装置的故障诊断系统的一般构造的框图；

图2是用于燃料里程诊断的操作者遵循的工作序列的流程图；

图3是测试运行中由测试者执行的数据收集处理的流程图；

图4是利用个人计算机(下面称为“PC”)计算燃料里程的处理的流程图；

图5是示出PC的显示部上显示的加速度的示例的图；以及

图6是示出在PC的显示部上显示的节气门打开程度、车辆速度和燃料里程的示例的图。

具体实施方式

A.实施方式：

1.构造

(1-1.整体构造)

图1以框形式示出了根据本发明的实施方式的具有外部诊断装置14(下面称为“诊断装置14”)的故障诊断系统10(下面称为“系统10”)的一般构造。系统10包括作为诊断对象的车辆12(本实施方式中为摩托车)和诊断装置14，用于从车辆12的外部进行车辆12的各种诊断。

(1-2.车辆12)

车辆12具有电子控制单元20(下面称为“ECU20”)、点火开关22(下面称为“IGSW22”)(用于控制ECU20的开和关)以及各种传感器24。ECU20用于控制车辆12的发动机、传动和刹车。如图1中所示，ECU20具有输入输出部30、处理部32和存储部34。

根据本实施方式的车辆12是具有汽油发动机(未示出)的汽油动力车辆。如后面所述，车辆12可以是诸如柴油发动机车辆、包括混动车辆或燃料电池车辆的电动车辆等等的车辆。虽然根据本实施方式的车辆12是诸如用于商务使用的摩托车或者用于家庭使用的摩托车的摩托车，但是其可以是三轮车辆、四轮车辆、六轮车辆等等。

(1-3.外部诊断装置14)

(1-3-1.整体构造)

外部诊断装置14具有测试器40和个人计算机42(下面称为“PC42”)。外部诊断装置14能够进行车辆12的故障诊断、车辆12的性能诊断和车辆12的驾驶者的驾驶技术诊断。

(1-3-2.测试器40)

在汽车经销商、服务店等等中，在各种诊断(检查)中，测试器40用作将连接到车辆12的ECU20的通信接口，以读取车辆12的数据(运行信息(驾驶数据))。与PC42相比，测试器40具有较低的处理能力和较小的存储容量，但是与PC42相比，其尺寸较小并且具有更好的便携性。测试器40能够自己使用读取的运行信息对车辆12进行各种诊断(或检查)，并且还能够保存读取的运行信息并且之后将其发送给PC42。

如图1中所示，测试器40具有测试器主体50和可拆卸地连接到测试器主体50的加速度传感器52(下面称为“G传感器52”)。测试器主体50具有连接到车辆12的ECU20的第一线缆60、连接到PC42的第二线缆62、连接到第一线缆60和第二线缆62以输入和输出信号的输入输出部64、用于执行与PC42的无线通信的通信部66、操作部68、用于控制测试器主体50的组件的处理部70、用于存储包括由处理部70运行的控制程序的程序和数据的存储部72和显示部74。

操作部68具有操作按钮等等，用于执行操作处理以在需要的时候将输出命令(伪信号)发送给车辆12的ECU20或者各种传感器24。

处理部70具有数据收集保存功能80和数据输出功能82。数据收集保存功能80是通过ECU20从车辆12收集各种数据(运行信息)并且将收集的数据保存在存储部72中的功能。数据输出功能82是将存储部72中保存的运行信息输出到PC42的功能。

G传感器52能够基于来自测试器主体50的处理部70的命令检测加速度(m/s/s)。根据本实施方式，当G传感器52在测试器40安装在车辆12的状态下操作时，G传感器52能够检测车辆12的加速度Δav(km/h/s)。G传感器52利用第三线缆76可拆卸地连接到测试器主体50。根据本实施方式，第三线缆76包括例如USB线缆。替选地，替代第三线缆76，测试器主体50和G传感器52可以具有各自的连接器(例如，USB连接器)，并且G传感器52可以利用连接器连接到测试器主体50。

显示部74在监视器屏幕上显示从ECU20读取的各种数据。

第一线缆60可以替换为无线通信功能。测试器40和PC42可以经由第二线缆62通过有线通信链路彼此通信并且还经由通信部66通过无线通信链路彼此通信。然而，测试器40和PC42可以通过有线通信链路和无线通信链路中的任一种来彼此通信。

(1-3-3.PC42)

PC42具有连接到第二线缆62以输入和输出信号的输入输出部90、用于与测试器40执行无线通信的通信部92、包括未示出的键盘、鼠标、触摸板等等的操作部94、用于控制PC42的组件并且进行各种诊断的处理部96、用于存储包括由处理部96运行的诊断程序和控制程序的程序并且还存储数据的存储部98以及用于显示各种信息的显示部100。PC42可以包括例如商用膝上个人计算机作为硬件。

处理部96具有测试器设置功能110、数据读取保存功能112、第一诊断功能114、第二诊断功能116和数据显示功能118。

测试器设置功能110是设置测试器40的功能。数据读取保存功能112是读取保存在测试器40的存储部72中的运行信息以及将读取的运行信息保存在PC42的存储部98中的功能。第一诊断功能114是使用从测试器40读取的运行信息进行车辆12的故障诊断的功能。第二诊断功能116是使用从测试器40读取的运行信息进行车辆12的性能诊断和车辆12的驾驶者的驾驶技术诊断的功能。数据显示功能118是将诊断结果显示在显示部100上的功能。

存储部98包括车辆数据库120(下面称为“车辆DB120”)。车辆DB120存储表示车辆12的型号名称、车辆12的型号年代、车辆12的目的地、车辆12的型号代码、ECU20的标识信息(下面称为“ECU ID”)的信息以及关于车辆12是否具有车辆速度传感器的信息。

为了使用PC42进行各种诊断，操作者将测试器40的第一线缆60连接到车辆12的连接器(即，数据链路连接器，未示出)。使用第二线缆62和通信部66、92，操作者使得ECU20和PC42准备好彼此通信。之后，响应于操作者操作PC42的操作部94，PC42进行各种诊断，包括车辆12的故障诊断、车辆12的性能诊断和车辆12的驾驶者的驾驶技术诊断。PC42还能够进行车辆12的燃油里程的诊断(下面进行详细描述)。

(2.车辆12的故障诊断)

根据本实施方式的故障诊断是进行车辆12的各种组件的故障的诊断的处理。故障诊断包括用于识别在车辆12(ECU20)中实际检测到的并且显示在车辆12的未示出的指示器上的故障的原因的诊断以及用于在车辆12(ECU20)中没有检测到任何故障的情况下确认车辆12的各种组件是否正常操作的诊断。利用故障诊断能够发现的故障可以是例如美国专利申请公开No.2001/0002450以及日本特开专利公开No.01-209334中公开的故障。

如果车辆12具有不同于G传感器52的另外的加速度传感器，则外部诊断装置14能够通过比较另外的加速度传感器的输出信号与测试器40的G传感器52的输出信号来诊断或检查另外的加速度传感器的检测状态(输出值、线性、响应等等)。

如后面描述的，根据本实施方式的外部诊断装置14能够使用由G传感器52检测到的车辆12的加速度Δav来计算车辆12的车辆速度V(km/h)以及行进距离D(km)。如果车辆12具有车辆速度传感器，则外部诊断装置14能够通过比较基于加速度Δav计算的车辆速度V和由车辆速度传感器检测到的车辆速度v来针对其检测状态(输出值准确性、线性、响应、劣化状态等等)而检查车辆速度传感器。替选地，如果车辆12具有道路轮速度传感器，则外部诊断装置14能够通过比较基于加速度Δav计算的车辆速度V和由道路轮速度传感器检测到的道路轮速度Vw来针对其检测到的状态(输出值准确性、线性、响应、劣化状态等等)而粗略地检查道路轮速度传感器。替选地，如果车辆12具有里程表，则外部诊断装置14能够通过比较基于加速度Δav计算的行进距离D和由里程表检测到的行进距离d来针对其检测状态(输出值准确性、劣化状态等等)来检查里程表。

根据本实施方式的外部诊断装置14能够使用由G传感器52检测到的加速度Δav和从ECU20获取的每发动机转数喷射的燃料量(下面称为“燃料喷射量Afi”)(cc/转数)计算车辆12的燃料里程M(cc/km)。如下面所述，燃料喷射量Afi可以由诸如每单位时间燃料喷射量(cc/秒)、每发动机转数燃料喷射量(cc/单位转数)、每单位发动机旋转角度燃料喷射量(cc/rad)等等的各种其它本质上等价的指标中的任一种表示。如果车辆12具有燃料里程计，则外部诊断装置14能够通过比较基于加速度Δav等等计算的燃料里程M与由燃料里程计检测到的燃料里程m来针对其检测状态(输出值准确性等等)来检查燃料里程计。

根据本实施方式，燃料里程M是指每1km的行进距离的燃料消耗量(下面称为“消耗燃料量Afc”)(cc/km)。然而，燃料里程M不限于上面所描述的，只要燃料里程M可以由诸如每单位行进距离燃料消耗量(cc/km)、每单位燃料消耗量行进距离(km/cc)等等的各种其它实质上等价的指标中的任一种来表示。

如果车辆12具有燃料里程计，则外部诊断装置14能够通过比较基于加速度Δav等等计算的燃料里程M与由燃料里程计检测到的燃料里程m来针对其检测状态(输出值准确性、劣化状态等等)而检查燃料里程计。

(3.车辆12的性能诊断以及车辆12的驾驶者的驾驶技术诊断)

(3-1.概述)

根据本实施方式的性能诊断用于进行车辆12的性能诊断。将要诊断的性能可以是例如车辆12的燃料里程M。替选地，如下面所描述的，也可以使用电气里程、加速度性能等等作为将要诊断的性能。

上述燃料里程M、电气里程等等反映了驾驶者的驾驶技术。因此，能够通过诊断燃料里程M、电气里程等等来诊断驾驶者的驾驶技术。

(3-2.燃料里程诊断的流程的概述)

(操作者的工作序列)

下面将描述根据本实施方式的燃料里程诊断的概述(操作者的工作序列)。

图2是操作者为了进行燃料里程诊断而将要遵循的工作序列的流程图。在步骤S1至S5中，操作者进行燃料里程诊断的预先准备。具体地，在步骤S1中，操作者利用第二线缆62将测试器40连接到PC42。这时，预先开启测试器40和PC42。当测试器40和PC42被连接时，因此它们能够彼此通信。如果将在测试器40与PC42之间建立无线通信链路，则操作者使用例如测试器40的操作部68来指示测试器40与PC42建立无线通信链路。

在步骤S2，操作者利用第一线缆60将测试器40连接到车辆12的ECU20。具体地，操作者将测试器40的第一线缆60连接到车辆12的未示出的数据链路连接器。在将第一线缆60连接到数据链路连接器之后，操作者开启IGSW22以启动ECU20。车辆12的ECU20和测试器40现在被使得能够彼此通信。

在步骤S3，操作者操作PC42以执行测试器设置功能110以设置测试器40。这时，操作者将设置信息输入到PC42的显示部100。设置信息包括车辆12的标识信息(VIN码(VIN：车辆识别码))、关于将要执行的处理(燃料里程诊断)的信息等等。

当输入了设置信息时，PC42利用VIN码从车辆DB120读取车辆12的信息。读取的信息包括表示车辆12的型号名称、车辆12的型号年份、车辆12的目的地、车辆12的型号代码、ECU ID的信息以及关于车辆12是否具有车辆速度传感器的信息。当进行燃料里程诊断时，PC42确认车辆12是否具有车辆速度传感器。如果车辆12不具有车辆速度传感器，则PC42在显示部100上显示用于提示操作者安装G传感器52的消息。该消息可以基于来自PC42的命令而显示在测试器40上。

PC42可以判断G传感器52是否安装在测试器主体50上。如果G传感器52没有安装在测试器主体50上，则PC42在显示部100上显示错误消息，例如用于提示操作者安装G传感器52的消息。替代PC42，测试器40可以判断G传感器52是否安装在测试器主体50上并且可以显示指示G传感器52没有安装在测试器主体50上的错误消息。在该情况下，可以在下面描述的步骤S4或步骤S5中进行判断和这样的错误消息的显示。

在步骤S4，操作者从测试器40和PC42移除第二线缆62，从而将测试器40从PC42断开。

在步骤S5，操作者调整测试器40的位置。具体地，根据本实施方式，来自测试器40的G传感器52的检测值用于检测车辆12的加速度Δav。因此，操作者将测试器40放置在车辆12上，使得G传感器52的检测方向与车辆12的长度方向一致。在该说明书中，表述“放置”意味着“固定”或“安装”，即，操作者将测试器40整体或者至少将G传感器52固定到车辆12或者将测试器40整体或者至少将G传感器52安装在车辆12上。可以将诸如用于指示G传感器52的检测方向的箭头的标记施加于G传感器52本身以清楚地示出G传感器52的检测方向。

在步骤S6，操作者执行车辆12的测试运行以便于确定燃料里程M。在测试运行中，测试器40获取计算燃料里程M所要求的各种数据(在下面将进行详细描述)。

在步骤S7，操作者利用第二线缆62将测试器40连接到PC42。如果将要在测试器40与PC42之间建立无线通信链路，则操作者使用例如测试器40的操作单元68以指示测试器40与PC42建立无线通信链路。

在步骤S8，操作者操作PC42以将由测试器40保存的数据(收集的数据)保存在PC42中。

在步骤S9，操作者操作PC42以下达计算燃料里程的命令。响应于该命令，PC42使用从测试器40获取的数据(保存的数据)计算车辆12的燃料里程M(将在下面详细描述)。

在步骤S10，操作者从车辆12的ECU20和测试器40移除第一线缆60，从而将测试器40从车辆12(ECU20)断开。

在步骤S11，操作者从测试器40和PC42移除第二线缆62，从而将测试器40从PC42断开。

在步骤S12，操作者操作PC42以在显示部100上显示计算出的燃料里程M的数据。操作者然后基于显示的数据向顾客解释计算出的燃料里程M。

(3-3.测试运行时的数据收集(测试器40中的处理))

图3是测试运行时由测试器40执行的数据收集处理的流程图。在图3中所示的数据收集处理之前，操作者使用IGSW22启动车辆12的未示出的发动机。在步骤S21，测试器40判断操作部68中包括的未示出的数据收集开始按钮是否已经被开启。如果数据收集开始按钮没有被开启(S21：否)，则控制重复步骤S21。如果数据收集开始按钮已经被开启(S21：是)，则控制前进至步骤S22。在已经开启数据收集开始按钮之后，操作者使得车辆12行进。

在步骤S22，测试器40判断操作部68中包括的未示出的数据收集结束按钮是否被开启。如果数据收集结束按钮没有被开启(S22：否)，则测试器40在步骤S23中从ECU20获取每单位时间发动机转数(下面称为“发动机转速Ne”)(rpm)以及燃料喷射量Afi。如上所述，燃料喷射量Afi表示每发动机转数喷射的燃料量。然而，燃料喷射量Afi可以由各种其它基本上等价的指标中的任一种来表示，例如每单位时间燃料喷射量(cc/秒)、每单位发动机转数燃料喷射量(cc/单位转数)、每单位发动机旋转角度燃料喷射量(cc/rad)等等。

在步骤S24，测试器40将已经获取的发动机转速Ne和燃料喷射量Afi保存在存储部72中。

在步骤S25，测试器40从G传感器52获取检测值。如上所述，操作者使得车辆12在数据收集开始按钮开启之后行进。因此，来自G传感器52的检测值表示车辆12的加速度Δav。在步骤S26，测试器40将获取的加速度Δav保存在存储部72中。之后，控制返回到步骤S22。

以预定处理周期P1(例如，从数毫秒至数秒的范围内的固定周期)周期性地执行步骤S22至S26的处理。因此，获取的数据被以已知的间隔隔开。

在步骤S22，如果数据收集结束按钮被开启(S22：是)，则测试器40结束其数据收集处理。

在步骤S24、S26，测试器40可以将上述数据保存在存储部72的未示出的易失性存储器中，并且如果数据收集结束按钮被开启(S22：是)，则测试器40可以将数据保存在存储部72的未示出的非易失性存储器中。

收集的数据不限于上述数据，并且也可以包括未示出的节气门的打开程度(节气门打开程度)等等，在下面将参考图6进行描述。

(3-4.燃料里程M的计算(PC42中的处理))

图4是利用PC42计算燃料里程M的处理的流程图。如在上面关于图2中所示的步骤S9所描述的，当操作者操作PC42以下达计算燃料里程的运行命令时，PC42开始计算车辆12的燃料里程M。在操作者操作PC42以下达计算燃料里程的运行命令时，PC42从测试器40获取了计算燃料里程M所要求的数据。此外，以预定处理周期P1(例如，从数毫秒到数秒的范围内的固定周期)周期性地执行步骤S22至S26的处理。因此，所获取的数据被以已知间隔隔开。利用PC42的第二诊断功能116来计算燃料里程M。

在步骤S31，PC42使用发动机转速Ne和燃料喷射量Afi来计算燃料消耗量Afc(cc)。燃料消耗量Afc是指在测试运行时由车辆12实际消耗的燃料量。根据本实施方式，根据下面的表达式(1)来确定燃料消耗量Afc：

Afc＝∫Ne’×Afi···(1)

其中，Ne’表示每处理周期P1的发动机转数(下面称为“发动机转速Ne’”)(转数/处理周期)，其是从发动机转速Ne(rmp)转换而来的。如根据表达式(1)所能够理解的，能够通过发动机转速Ne’和燃料喷射量Afi的积分乘积来计算燃料消耗量Afc。如果测试器40初始从ECU20获取发动机转速Ne’，则可以省略将发动机转速Ne转换为发动机转速Ne’的处理。

在步骤S32，PC42使用加速度Δav和时间信息(用于加速度Δav的处理周期(处理周期P1))来计算车辆12的行进距离D。具体地，由于处理周期P1是规定值，因此PC42能够通过从0km/小时的初始速度开始计算每个处理周期P1的加速度Δav来计算每个处理周期P1的车辆速度V的变化(km/小时)以及行进距离D的变化(km)。因此能够通过对每个处理周期P1的车辆速度V的变化进行积分来计算每个时间点的车辆速度V。还能够通过对每个处理周期P1的距离D的变化进行积分来计算每个时间点的行进距离D。例如，在JP10-170303A中公开了计算车辆速度V和行进距离D的具体过程。

在步骤S33，PC42使用在步骤S31计算的燃料消耗量Afc以及在步骤S32计算的行进距离D来计算燃料里程M。具体地，能够将燃料里程M确定为行进距离D除以燃料消耗量Afc的商(M＝D/Afc)。替选地，可以将燃料里程M确定为各种其它实质上等价的指标中的任一种，例如，燃料消耗量Afc除以行进距离D的商(M＝Afc/D)。

(3-5.诊断结果的显示(PC42中的处理))

(3-5-1.加速度Δav的显示示例)

图5是PC42的显示部100上显示的加速度Δav的示例的图。在图5中，加速度Δav1表示车辆12由用户(例如，车辆12的所有者)驾驶的情况下的车辆12的加速度Δav，并且加速度Δav2表示车辆12由教练(例如，能够经济地驾驶车辆12的人)驾驶的情况下的车辆12的加速度Δav。

当用户看到图5中所示的显示示例时，用户能够视觉地识别出，从行进距离d1至行进距离d2，加速度Δav1太高并且因此节气门被过度地打开，并且从行进距离d2至行进距离d3，加速度Δav2太低并且因此节气门被过度地关闭。

如图5中所示，根据本实施方式，PC42(数据显示功能118)能够在显示部100上同时显示多个加速度Δav1、Δav2的数据。

(3-5-2.燃料里程M等等的显示示例)

图6是示出PC42的显示部100上显示的节气门打开程度、车辆速度V和燃料里程M的示例的图。在图6中，节气门打开程度θ1、θ2(下面也统称为“节气门打开程度θ”)表示未示出的节气门的打开程度“°”。可以在图3中所示的数据收集处理期间通过ECU20由测试器40获取节气门打开程度θ1、θ2。例如，图3中所示的步骤S26可以紧跟着获取并保存节气门打开程度θ1、θ2的步骤。

在图6中，节气门打开程度θ1表示车辆12由用户驾驶的情况下的节气门打开程度，并且节气门打开程度θ2表示车辆12由教练驾驶的情况下的节气门打开程度。

根据上述处理使用加速度Δav和时间信息计算车辆速度V1、V2。车辆速度V1表示车辆12由用户驾驶的情况下的车辆速度，并且车辆速度V2表示车辆12由教练驾驶的情况下的车辆速度。

根据图4中所示的步骤S33中的上述处理来计算燃料里程M1、M2。燃料里程M1表示车辆12由用户驾驶的情况下的燃料里程M，并且燃料里程M2表示车辆12由教练驾驶的情况下的燃料里程M。

当用户看见图6中所示的显示示例时，用户能够视觉地识别出，从行进距离d11至行进距离d12，用户的燃料里程M1较差，并且从行进距离d11至行进距离d13，用户过度地打开节气门。用户还能够视觉地识别出，在行进距离d14，用户的节气门打开程度θ1为零，并且在行进距离d15处，教练的节气门打开程度θ2为零。这些差异使得用户能够理解用户和教练以不同的方式操作节气门并且实现了不同的车辆速度V和不同的燃料里程M。

如图6中所示，根据本实施方式，PC42(数据显示功能118)能够在显示部100上同时显示多个节气门打开程度θ1、θ2、车辆速度V1、V2和燃料里程M1、M2的数据。图5中所示的数据和图6中所示的数据可以彼此组合地进行显示。

(4.本实施方式的优点)

根据本实施方式，如上所述，当车辆12行进时，外部诊断装置14的G传感器52与车辆12一起移动，并且检测车辆12的加速度Δav，，并且车辆12的运行信息(发动机转速Ne、燃料喷射量Afi、节气门打开程度θ等等)被从车辆12发送给外部诊断装置14。使用加速度Δav和运行信息，外部诊断装置14进行车辆12的性能诊断、车辆12的故障诊断和车辆12的驾驶者的驾驶技术诊断。因此，能够使用来自外部诊断装置14的G传感器52的检测值来进行诊断。因此，能够在诊断利用经由与车辆12进行数据通信而获取运行信息(驾驶数据)的传统外部诊断装置14的构造的同时有效地增加诊断的诊断项目的数目。

根据本实施方式，从车辆12发送给外部诊断装置14的车辆12的运行信息包括燃料喷射量Afi和发动机转速Ne。外部诊断装置14使用燃料喷射量Afi和发动机转速Ne来计算燃料消耗量Afc，使用加速度Δav来计算行进距离D，并且使用燃料消耗量Afc和行进距离D来计算燃料里程M。

因此，即使来自车辆12的ECU20的运行信息缺乏用于计算燃料里程的足够的数据，也能够容易地计算燃料里程。由于使用燃料喷射量Afi来计算燃料里程M，因此与满油箱燃料里程计算处理相比，能够更容易地追踪燃料里程M的时间变化并且能够更准确地计算燃料里程。因此，例如，当用户抱怨车辆12的燃料里程较差时，能够以与其它数据进行比较的方式来向用户解释燃料里程M的数据。此外，如果判断不同的驾驶者导致不同的燃料里程M，则能够提供关于有待改善的驾驶行为(特别是加速和减速)问题(例如，频繁急加速、节气门的过度打开等等)的建议。

根据本实施方式的外部诊断装置14将使用车辆12的加速度Δav来表示车辆12的加速和减速状况(图6中的车辆速度V1、V2)的数据与表示燃料里程M的数据一起显示。通过这样指示车辆12的加速和减速与燃料里程M之间的关系，能够生成关于有待改善的驾驶行为问题的建议数据。

根据本实施方式，G传感器52可拆卸地连接到测试器主体50。因此，仅需要在将要利用来自G传感器52的检测值进行诊断时将G传感器52安装在外部诊断装置14中。因此，测试器主体50能够容易地减小尺寸或者能够容易地设计用于一般用途。

B.变形例

本发明不限于上述实施方式，而是可以采用基于本说明书的公开的各种方案。例如，本发明可以采用下述方案：

(1.搭载对象)

在上述实施方式中，PC42与作为摩托车的车辆12组合地使用。然而，PC42可以与其它设备(例如，诸如船、飞行器等等的移动对象)组合地使用。

(2.外部诊断装置14的构造)

在上述实施方式中，外部诊断装置14包括测试器40和PC42。然而，在该方面没有任何限制，只要该外部诊断装置14可以部分地或整体地安装在车辆12上以进行数据收集，从而外部诊断装置14的G传感器52可以检测车辆12的加速度Δav。例如，如果测试器40包括诸如平板计算机、智能电话等等的髙机能便携式终端装置，则PC42和测试器40可以彼此一体地组合在一起。

在上述实施方式中，PC42经由测试器40与ECU20通信。然而，不限于上述构造。PC42和ECU20可以通过无线或有线通信链路彼此直接通信。替选地，用作PC42的膝上个人计算机可以被布置为执行测试器40的功能。

在上面的实施方式中，测试器40所使用的诊断软件预先记录在测试器40的存储部72中。然而，不限于这样的构造。可以从PC42或外部源(例如，可通过公众网络访问的外部服务器)下载诊断软件，或者可以由ASP(应用服务提供商)执行诊断软件而无需下载。PC42所使用的诊断软件预先记录在PC42的存储部98中。然而，不限于这样的构造。诊断软件可以从外部源(例如，外部服务器)下载，或者可以由ASP来执行诊断软件。

在上面的实施方式中，可以由PC42计算并显示燃料里程M。然而，可以由测试器主体50来计算燃料里程M，并且可以以简单的形式将燃料里程M直接显示在测试器主体50的显示部74上。如果测试器主体50的显示部74这样显示随时间变化的燃料里程，则测试器主体50可以用作用于对驾驶者的能力进行重新培训以以经济的方式驾驶车辆的训练工具，其中，驾驶者在观看显示在固定在车辆12的仪表附近的显示部74上的燃料里程状态的同时驾驶诸如摩托车等等的车辆12。

(3.G传感器52)

在上述实施方式中，G传感器52可拆卸地连接到测试器主体50。然而，在这方面没有限制，并且G传感器52可以并入到测试器主体50中。在上面的实施方式中，G传感器52检测沿着一个轴的加速度。然而，不限于这样的传感器，并且G传感器52可以检测沿着两个或更多轴的加速度。

(4.故障诊断)

在上面的实施方式中，外部诊断装置14进行了若干故障诊断作为示例。然而，外部诊断装置14可以进行这些故障诊断中的一种或更多种。外部诊断装置14可以运行其它故障诊断，只要其使用来自G传感器52的加速度Δav或使用加速度Δav计算的车辆速度V、行进距离D等等。

(5.性能诊断和驾驶技术诊断)

在上面的实施方式中，燃料里程诊断被进行为由外部诊断装置14进行的性能诊断和驾驶技术诊断。然而，在该方面没有限制，只要可以使用来自G传感器52的加速度Δav或使用加速度Δav计算的车辆速度V、行进距离D等等进行任何性能诊断。例如，可以进行电气里程诊断(如果车辆12是电动车辆)、加速能力诊断、发动机性能诊断等等。

为了进行电气里程诊断，在数据收集处理期间确定电力消耗量(kWh)而不是燃料消耗量Afc，并且根据与上述实施方式中相同的处理来确定车辆12的行进距离D。然后能够将电气里程确定为行进距离D除以电力消耗量的商(电气里程(km/kWh)＝D/电力消耗量)。替选地，可以将电气里程确定为各种其它本质上等价的指标中的任一种，例如，电力消耗量除以行进距离D的商(电气里程(kWh/km)＝电力消耗量/D)等等。此外，如果车辆12是与传动机构无关并且具有轮内马达的电动车辆，则能够根据马达的转速(rpm)来计算行进距离D。可以因此根据马达的转速和电力消耗量来计算电气里程。

为了进行加速能力诊断，可以例如诊断车辆12在全节气门的情况下达到X km/小时(X表示预定车辆速度)的车辆速度所要求的时间段。在该情况下，除了来自G传感器52的加速度Δav之外，测试器40通过ECU20获取节气门打开程度θ。替选地，还能够进行车辆12对于节气门打开程度θ的变化的加速响应的诊断。在该情况下，除了来自G传感器52的加速度Δav之外，测试器40通过ECU20还获取节气门打开程度θ。

(6.其它)

在上面的实施方式中，外部诊断装置14进行车辆12的故障诊断、车辆12的性能诊断和车辆12的驾驶者的驾驶技术诊断。然而，外部诊断装置14可以进行车辆12的故障诊断、车辆12的性能诊断和车辆12的驾驶者的驾驶技术诊断中的任一种。外部诊断装置14可以仅具有燃料里程计或电气里程计的功能。

在上面的实施方式中，G传感器52与测试器40自身组合。然而，G传感器52可以没有与测试器40组合，只要测试器40(而不是车辆12)被布置为识别加速度Δav、车辆速度V和行进距离D中的至少一个。例如，测试器40可以具有当前位置识别功能，并且可以基于关于由当前位置识别功能识别出的当前位置来识别加速度Δav、车辆速度V和行进距离D中的至少一个。例如，可以通过与GPS(全球定位系统)、光学信标等等进行通信来实现当前位置识别功能。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车辆诊断方法，所述车辆诊断方法用于经由安装在车辆(12)上的电子控制单元(20)与外部诊断装置(14)之间的数据通信获取所述车辆(12)的运行信息，并且使得所述外部诊断装置(14)进行所述车辆(12)的性能诊断、所述车辆(12)的故障诊断以及所述车辆(12)的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一种，所述车辆诊断方法包括：

在所述外部诊断装置(14)中提供加速度检测单元(52)；

在所述车辆(12)在所述外部诊断装置(14)和所述加速度检测单元(52)安装在所述车辆(12)上的情况下行驶的状态下，利用所述加速度检测单元(52)检测施加于所述外部诊断装置(14)的加速度，并且利用所述外部诊断装置(14)从所述车辆(12)获取所述车辆(12)的运行信息；以及

使得所述外部诊断装置(14)使用利用所述加速度检测单元(52)检测到的施加于所述外部诊断装置(14)的所述加速度和利用所述外部诊断装置(14)获取的所述车辆(12)的所述运行信息来进行所述车辆(12)的性能诊断、所述车辆(12)的故障诊断以及所述车辆(12)的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一种。

2.(修改后)根据权利要求1所述的车辆诊断方法，其中，所述车辆(12)包括内燃机车辆；并且

从所述车辆(12)发送给所述外部诊断装置(14)的所述车辆(12)的所述运行信息包括每单位时间或者每单位发动机转数的燃料喷射量(下面简称为“燃料喷射量”)以及每单位时间的发动机转数(下面简称为“发动机转速”)；并且

其中，所述外部诊断装置(14)：

使用所述燃料喷射量和所述发动机转速计算在加速度检测期间消耗的燃料量(下面简称为“燃料消耗量”)；

使用施加于所述外部诊断装置(14)的所述加速度来计算所述车辆(12)的行进距离；并且

使用所述燃料消耗量和所述行进距离来计算所述车辆(12)的燃料里程。

3.(修改后)根据权利要求2所述的车辆诊断方法，其中，所述外部诊断装置(14)将使用施加于所述外部诊断装置(14)的所述加速度表示所述车辆(12)的加速减速状况的数据与表示所述燃料里程的数据一起显示。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆诊断方法，其中，所述加速度检测单元(52)可拆卸地连接到所述外部诊断装置(14)的主体(50)。

5.(修改后)一种外部诊断装置(14)，所述外部诊断装置(14)用于从车辆(12)的外部与安装在所述车辆(12)上的电子控制单元(20)进行数据通信，由此通过所述电子控制单元(20)获取所述车辆(12)的运行信息，并且进行所述车辆(12)的性能诊断、所述车辆(12)的故障诊断和所述车辆(12)的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一种，所述外部诊断装置(14)包括：

加速度检测单元(52)，所述加速度检测单元(52)用于在所述车辆(12)在所述外部诊断装置(14)和所述加速度检测单元(52)安装在所述车辆(12)上的情况下行驶的状态下检测施加于所述外部诊断装置(14)的加速度；

其中，所述外部诊断装置(14)使用由所述加速度检测单元(52)检测到的施加于所述外部诊断装置(14)的加速度和通过所述电子控制单元(20)获取的所述车辆(12)的所述运行信息来进行所述车辆(12)的性能诊断、所述车辆(12)的故障诊断和所述车辆(12)的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一种。

6.(修改后)根据权利要求5所述的外部诊断装置(14)，其中，所述车辆(12)包括内燃机车辆；并且

从所述车辆(12)获取的所述运行信息包括每单位时间或者每单位发动机转数的燃料喷射量(下面简称为“燃料喷射量”)以及每单位时间的发动机转数(下面简称为“发动机转速”)；并且

其中，所述外部诊断装置(14)：

使用所述燃料喷射量和所述发动机转速计算燃料消耗量(下面简称为“燃料消耗量”)；

使用由所述加速度检测单元(52)检测到的施加于所述外部诊断装置(14)的所述加速度来计算所述车辆(12)的行进距离；并且

使用所述燃料消耗量和所述行进距离来计算所述车辆(12)的燃料里程。

7.(修改后)根据权利要求6所述的外部诊断装置(14)，所述外部诊断装置(14)进一步包括：

显示部(100)，所述显示部(100)用于将使用施加于所述外部诊断装置(14)的所述加速度表示所述车辆(12)的加速减速状况的数据与表示所述燃料里程的数据一起显示。

8.根据权利要求5至7中的任一项所述的外部诊断装置(14)，其中，所述加速度检测单元(52)可拆卸地连接到所述外部诊断装置(14)的主体(50)。

Claims (8)

1.一种车辆诊断方法，所述车辆诊断方法用于经由安装在车辆(12)上的电子控制单元(20)与外部诊断装置(14)之间的数据通信获取所述车辆(12)的运行信息，并且使得所述外部诊断装置(14)进行所述车辆(12)的性能诊断、所述车辆(12)的故障诊断以及所述车辆(12)的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一种，所述车辆诊断方法包括：

在所述外部诊断装置(14)中提供加速度检测单元(52)；

在所述车辆(12)在所述加速度检测单元(52)安装在所述车辆(12)上的情况下行驶的状态下，检测所述车辆(12)的加速度，并且利用所述外部诊断装置(14)从所述车辆(12)获取所述车辆(12)的运行信息；以及

使得所述外部诊断装置(14)使用所述车辆(12)的所述加速度和所述运行信息来进行所述车辆(12)的性能诊断、所述车辆(12)的故障诊断以及所述车辆(12)的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一种。

2.根据权利要求1所述的车辆诊断方法，其中，所述车辆(12)包括内燃机车辆；并且

从所述车辆(12)发送给所述外部诊断装置(14)的所述车辆(12)的所述运行信息包括每单位时间或者每单位发动机转数的燃料喷射量(下面简称为“燃料喷射量”)以及每单位时间的发动机转数(下面简称为“发动机转速”)；并且

其中，所述外部诊断装置(14)：

使用所述燃料喷射量和所述发动机转速计算在加速度检测期间消耗的燃料量(下面简称为“燃料消耗量”)；

使用所述车辆(12)的所述加速度来计算所述车辆(12)的行进距离；并且

使用所述燃料消耗量和所述行进距离来计算所述车辆(12)的燃料里程。

3.根据权利要求2所述的车辆诊断方法，其中，所述外部诊断装置(14)将使用所述车辆(12)的所述加速度表示所述车辆(12)的加速减速状况的数据与表示所述燃料里程的数据一起显示。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆诊断方法，其中，所述加速度检测单元(52)可拆卸地连接到所述外部诊断装置(14)的主体(50)。

5.一种外部诊断装置(14)，所述外部诊断装置(14)用于从车辆(12)的外部与安装在所述车辆(12)上的电子控制单元(20)进行数据通信，由此通过所述电子控制单元(20)获取所述车辆(12)的运行信息，并且进行所述车辆(12)的性能诊断、所述车辆(12)的故障诊断和所述车辆(12)的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一种，所述外部诊断装置(14)包括：

加速度检测单元(52)，所述加速度检测单元(52)用于在所述车辆(12)在所述加速度检测单元(52)安装在所述车辆(12)上的情况下行驶的状态下检测所述车辆(12)的加速度；

其中，所述外部诊断装置(14)使用由所述加速度检测单元(52)检测到的所述车辆(12)的加速度和通过所述电子控制单元(20)获取的所述运行信息来进行所述车辆(12)的性能诊断、所述车辆(12)的故障诊断和所述车辆(12)的驾驶者的驾驶技术诊断中的至少一种。

6.根据权利要求5所述的外部诊断装置(14)，其中，所述车辆(12)包括内燃机车辆；并且

从所述车辆(12)获取的所述运行信息包括每单位时间或者每单位发动机转数的燃料喷射量(下面简称为“燃料喷射量”)以及每单位时间的发动机转数(下面简称为“发动机转速”)；并且

其中，所述外部诊断装置(14)：

使用所述燃料喷射量和所述发动机转速计算燃料消耗量(下面简称为“燃料消耗量”)；

使用由所述加速度检测单元(52)检测到的所述加速度来计算所述车辆(12)的行进距离；并且

使用所述燃料消耗量和所述行进距离来计算所述车辆(12)的燃料里程。

7.根据权利要求6所述的外部诊断装置(14)，所述外部诊断装置(14)进一步包括：

显示部(100)，所述显示部(100)用于将使用所述车辆(12)的所述加速度表示所述车辆(12)的加速减速状况的数据与表示所述燃料里程的数据一起显示。

8.根据权利要求5至7中的任一项所述的外部诊断装置(14)，其中，所述加速度检测单元(52)可拆卸地连接到所述外部诊断装置(14)的主体(50)。

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