WO2013061644A1 - 車両診断方法及び外部診断装置 - Google Patents

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WO2013061644A1
WO2013061644A1 PCT/JP2012/063965 JP2012063965W WO2013061644A1 WO 2013061644 A1 WO2013061644 A1 WO 2013061644A1 JP 2012063965 W JP2012063965 W JP 2012063965W WO 2013061644 A1 WO2013061644 A1 WO 2013061644A1
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WO
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vehicle
acceleration
diagnosis
diagnostic device
fuel consumption
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/063965
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
柿沼弘之
伊藤栄
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
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Priority to CN201280052092.7A priority patent/CN103890558B/zh
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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0808—Diagnosing performance data
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
    • G01F9/00—Measuring volume flow relative to another variable, e.g. of liquid fuel for an engine
    • G01F9/001—Measuring volume flow relative to another variable, e.g. of liquid fuel for an engine with electric, electro-mechanic or electronic means
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle diagnostic method and an external diagnostic device that perform at least one of vehicle fault diagnosis and performance diagnosis and driver's driving technology diagnosis.
  • JP 10-170303 A Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-170303
  • the number of sensors for detecting the driving state is small, and there are many cases where the fuel consumption can not be calculated by the vehicle itself.
  • full tank method a method of calculating the fuel efficiency based on the amount of fuel replenishment when the fuel is full after filling the fuel once and the traveling distance of the vehicle in the meantime. The user can calculate the rough average fuel consumption but can not know the transition of the fuel consumption and the driving behavior.
  • the external diagnostic device be capable of diagnosing not only the fuel consumption diagnosis and the driving behavior but also other diagnostic items.
  • the present invention takes the above circumstances into consideration, and a vehicle diagnostic method and an external diagnostic device capable of efficiently increasing the number of executable diagnostic items while making use of the configuration of a conventional external diagnostic device. Intended to provide.
  • a vehicle diagnosis method acquires the operation information of the vehicle by performing data communication between an electronic control device mounted on the vehicle and the external diagnosis device, and in the external diagnosis device, the performance of the vehicle is obtained.
  • the external diagnostic device is provided with an acceleration detection means, and the vehicle is run with the acceleration detection means mounted on the vehicle. Detecting the acceleration of the vehicle while acquiring the motion information of the vehicle from the vehicle to the external diagnostic device, and using the acceleration of the vehicle and the motion information in the external diagnostic device, the performance of the vehicle At least one of diagnosis and failure diagnosis and diagnosis of driver's driving skill is performed.
  • the acceleration detection means of the external diagnostic device while the acceleration detection means of the external diagnostic device is moved together with the vehicle as the vehicle travels, the acceleration of the vehicle is detected, and the vehicle's operation information is transmitted from the vehicle to the external diagnostic device. Then, in the external diagnostic device, at least one of performance diagnosis and failure diagnosis of the vehicle and diagnosis of the driver's driving technology is performed using the acceleration and operation information of the vehicle. Therefore, it is possible to perform diagnosis using the detection value of the acceleration detection means of the external diagnostic device. Therefore, it is possible to efficiently increase the number of executable diagnosis items while making use of the configuration of the conventional external diagnostic device that acquires operation information by data communication with the vehicle side.
  • the vehicle is an engine car, and in the operation information of the vehicle transmitted from the vehicle to the external diagnostic device, a fuel injection amount per unit time or per unit engine speed (hereinafter simply referred to as “fuel injection amount”).
  • fuel injection amount a fuel injection amount per unit time or per unit engine speed
  • engine speed The engine speed per unit time
  • the external diagnostic device detects the acceleration using the fuel injection amount and the engine speed.
  • the amount of fuel consumption (hereinafter simply referred to as “the amount of fuel consumption”) is calculated, the travel distance of the vehicle is calculated using the acceleration of the vehicle, and the fuel consumption and the travel distance are used.
  • the fuel consumption of the vehicle may be calculated.
  • data representing an acceleration / deceleration state of the vehicle may be displayed together with data of the fuel efficiency using an acceleration of the vehicle.
  • the acceleration detection means may be provided detachably on the main body of the external diagnostic device.
  • the acceleration detection means may be attached to the main body of the external diagnostic device only when a diagnosis using the detection value of the acceleration detection means is required. Therefore, the main body of the external diagnostic device can be easily miniaturized or generalized.
  • the external diagnostic device acquires the operation information of the vehicle via the electronic control device by performing data communication with the electronic control device mounted on the vehicle from the outside of the vehicle, and the external diagnostic device Acceleration detection means for performing at least one of performance diagnosis, failure diagnosis and diagnosis of driver's driving technology, wherein the acceleration of the vehicle is detected as the vehicle travels while being mounted on the vehicle; And at least one of performance diagnosis and failure diagnosis of the vehicle and diagnosis of a driver's driving technology using the acceleration of the vehicle detected by the acceleration detection means and the operation information acquired via the electronic control device. It is characterized by
  • the external diagnostic device may have a display unit that displays data indicating the acceleration / deceleration status of the vehicle using the acceleration of the vehicle and data of the fuel consumption together.
  • PC personal computer
  • FIG. 1 shows a schematic configuration of a failure diagnosis system 10 (hereinafter also referred to as “system 10”) having an external diagnosis device 14 (hereinafter also referred to as “diagnosis device 14”) according to an embodiment of the present invention. It is a block diagram.
  • the system 10 includes a vehicle 12 (in the present embodiment, a motorcycle) as a diagnosis target, and a diagnostic device 14 that performs various diagnoses of the vehicle 12 from the outside of the vehicle 12.
  • the vehicle 12 has an electronic control unit 20 (hereinafter referred to as “ECU 20”), an ignition switch 22 (hereinafter referred to as “IGSW 22”) for controlling on / off of the ECU 20, and various sensors 24.
  • the ECU 20 controls an engine, a transmission, a brake, and the like, and includes an input / output unit 30, an arithmetic unit 32, and a storage unit 34, as shown in FIG.
  • the vehicle 12 in the present embodiment is a so-called gasoline car having a gasoline engine (not shown). As described later, it may be a vehicle such as a diesel engine vehicle or an electric vehicle (including a hybrid vehicle and a fuel cell vehicle).
  • the vehicle 12 in the present embodiment is a motorcycle such as a business bike and a family bike, but may be a three-wheeled vehicle, a four-wheeled vehicle, a six-wheeled vehicle or the like.
  • the external diagnostic device 14 includes a tester 40 and a personal computer 42 (hereinafter referred to as "PC 42").
  • the diagnostic device 14 can perform failure diagnosis and performance diagnosis of the vehicle 12 and diagnosis of the driver's driving technology.
  • the tester 40 is used in various diagnoses (inspections) as a communication interface for connecting to the ECU 20 of the vehicle 12 and reading out data (operation data (operation data)) of the vehicle 12 in a store, a maintenance factory, etc. is there. Although the tester 40 is inferior to the PC 42 in computing ability, storage capacity and the like, it is compact and easy to carry. The tester 40 can perform various diagnoses (or inspections) of the vehicle 12 itself using the read operation information, and can also store the read operation information and then transmit the information to the PC 42.
  • the tester 40 includes a tester main body 50 and an acceleration sensor 52 (hereinafter, referred to as “G sensor 52”) that is detachable from the tester main body 50.
  • the tester main body 50 includes a first cable 60 for connecting to the ECU 20 of the vehicle 12, a second cable 62 for connecting to the PC 42, and the first cable 60 and the second cable 62 to connect and receive signals.
  • Stores various programs and data such as a control program used by the input / output unit 64, the communication unit 66 performing wireless communication with the PC 42, the operation unit 68, the operation unit 70
  • a storage unit 72 and a display unit 74 are provided.
  • the operation unit 68 has an operation button or the like for performing an operation of transmitting an output command (simulated signal) to the ECU 20 or various sensors 24 of the vehicle 12 as necessary.
  • the arithmetic unit 70 includes a data acquisition and storage function 80 and a data output function 82.
  • the data collection / storage function 80 is a function of collecting various data (operation information) from the vehicle 12 via the ECU 20 and storing the data in the storage unit 72.
  • the data output function 82 is a function of outputting the operation information stored in the storage unit 72 to the PC 42.
  • the G sensor 52 can detect the acceleration [m / s / s] in accordance with a command from the calculation unit 70 of the tester main body 50.
  • the G sensor 52 can detect the acceleration ⁇ av [km / h / s] of the vehicle 12 by operating the G sensor 52 while the tester 40 is mounted on the vehicle 12.
  • the G sensor 52 is detachable from the tester main body 50 via the third cable 76.
  • the third cable 76 in the present embodiment can be, for example, a USB cable.
  • a connector for example, a USB connector
  • the G sensor 52 may be attached to the tester main body 50 using the connector.
  • the display unit 74 performs various displays such as monitor display of the data read from the ECU 20.
  • the first cable 60 may be replaced by a wireless communication function. Further, communication between the tester 40 and the PC 42 can be wired communication via the second cable 62 and wireless communication via the communication unit 66, but only one of them may be possible.
  • the PC 42 has an input / output unit 90 for inputting / outputting a signal when the second cable 62 is connected, a communication unit 92 for wireless communication with the tester 40, and an operation unit 94 including a keyboard, a mouse, a touch pad, etc.
  • An arithmetic unit 96 that controls each unit and various diagnoses, a storage unit 98 that stores various programs and data such as control programs and diagnostic programs used in the arithmetic unit 96, and a display unit 100 that performs various displays.
  • a hardware configuration of the PC 42 for example, a commercially available notebook personal computer can be used.
  • the operation unit 96 has a tester setup function 110, a data read / store function 112, a first diagnostic function 114, a second diagnostic function 116, and a data display function 118.
  • the tester setup function 110 is a function of setting up the tester 40.
  • the data reading and storing function 112 is a function of reading out the operation information stored in the storage unit 72 of the tester 40 and storing the operation information in the storage unit 98 of the PC 42.
  • the first diagnostic function 114 is a function that performs failure diagnosis of the vehicle 12 using the operation information read from the tester 40.
  • the second diagnostic function 116 is a function that uses the operation information read from the tester 40 to perform performance diagnosis of the vehicle 12 and diagnosis of the driver's driving technology.
  • the data display function 118 is a function of displaying the result of each diagnosis on the display unit 100.
  • the storage unit 98 includes a vehicle database 120 (hereinafter referred to as "vehicle DB 120").
  • vehicle DB 120 The information stored in the vehicle DB 120 includes, for example, a model name, a year, a destination, a model, identification information of the ECU 20 (hereinafter referred to as "ECU ID”), and the presence or absence of a vehicle speed sensor.
  • ECU ID identification information of the ECU 20
  • the operator When performing various diagnoses using the PC 42, the operator connects the first cable 60 of the tester 40 to a connector (data link connector) (not shown) provided on the vehicle 12. In addition, the worker uses the second cable 62 or the communication units 66 and 92 to enable communication between the ECU 20 and the PC 42. Thereafter, in response to the operation of the operator on the operation unit 94 of the PC 42, the PC 42 performs various diagnoses (fault diagnosis and performance diagnosis of the vehicle 12 and diagnosis of the driver's driving technology). As a diagnosis here, the PC 42 can diagnose the fuel consumption of the vehicle 12 (details will be described later).
  • the failure diagnosis in the present embodiment is to diagnose a failure of each part inside the vehicle 12.
  • the failure diagnosis referred to here when the failure is actually detected in the vehicle 12 (ECU 20) and the display on an indicator (not shown) of the vehicle 12 is performed, a diagnosis for identifying the cause of the failure, and the vehicle 12 Although no failure is detected in the (ECU 20), a diagnosis for confirming whether or not each part of the vehicle 12 operates normally is included.
  • a failure to be diagnosed for example, those described in US Patent Application Publication Nos. 2001/0002450 and 01-209334 can be used.
  • the output of the other acceleration sensor is compared with the output of the G sensor 52 of the tester 40 to obtain the other acceleration sensor.
  • the detection state (output value, linearity, responsiveness, etc.) of H. can be diagnosed or examined.
  • the external diagnosis device 14 of the present embodiment calculates the vehicle speed V [km / h] and the travel distance D [km] of the vehicle 12 using the acceleration ⁇ av of the vehicle 12 detected by the G sensor 52. Can. Therefore, when the vehicle 12 has a vehicle speed sensor, the detection state of the vehicle speed sensor (the output value can be obtained by comparing the vehicle speed V calculated based on the acceleration ⁇ av with the vehicle speed v detected by the vehicle speed sensor. Accuracy, linearity, responsiveness, deterioration state, etc. can be inspected.
  • the detection state of the wheel speed sensor is compared by comparing the vehicle speed V calculated based on the acceleration ⁇ av with the wheel speed Vw detected by the wheel speed sensor. It is possible to roughly inspect (the accuracy, linearity, responsiveness, deterioration state, etc. of the output value).
  • detection of the travel distance meter is performed by comparing the travel distance D calculated based on the acceleration ⁇ av with the travel distance d detected by the travel distance meter. The state (accuracy of output value, deterioration state, etc.) can be inspected.
  • the external diagnosis device 14 of the present embodiment has the acceleration ⁇ av detected by the G sensor 52 and the fuel injection amount per engine rotation (hereinafter referred to as “fuel injection amount Afi”) acquired from the ECU 20 [cc / rotation
  • the fuel consumption M [cc / km] of the vehicle 12 can be calculated using As described later, the fuel injection amount Afi is a fuel injection amount per unit time [cc / sec], a fuel injection amount per unit engine speed [cc / unit rotation] or a fuel injection amount per unit engine rotation angle [ Other values may be used as long as they are substantially equivalent indexes such as cc / rad].
  • the detection state (output value of the fuel consumption meter) is compared by comparing the fuel consumption M calculated based on the acceleration ⁇ av and the fuel consumption m detected by the fuel consumption meter. Accuracy, etc.) can be inspected.
  • the fuel consumption M is the fuel consumption per 1 km of travel (hereinafter referred to as “fuel consumption Afc”) [cc / km], but the fuel consumption per unit travel [cc / km] Alternatively, it is not limited to this as long as it is a substantially equivalent index such as travel distance per unit fuel consumption [km / cc].
  • the detected state (output value of the fuel consumption meter) is compared by comparing the fuel consumption M calculated based on the acceleration ⁇ av etc. with the fuel consumption m detected by the fuel consumption meter. Accuracy, deterioration, etc.) can be inspected.
  • the performance diagnosis in the present embodiment diagnoses the performance of the vehicle 12.
  • the performance to be diagnosed for example, the fuel consumption M of the vehicle 12 can be mentioned.
  • power consumption, acceleration performance, and the like can be targets of performance diagnosis.
  • the fuel efficiency M and the electricity cost as described above also reflect the driver's driving technology. For this reason, it is also possible to diagnose the driving technology of the driver by diagnosing the fuel consumption M, the electricity cost and the like.
  • FIG. 2 is a flowchart of the work performed by the worker at the time of fuel consumption diagnosis.
  • the worker prepares for fuel consumption diagnosis in advance. Specifically, in step S1, the worker connects the tester 40 to the PC 42 using the second cable 62. At this time, the tester 40 and the PC 42 are turned on. Thus, the connection between the tester 40 and the PC 42 enables communication between the two.
  • the operator instructs the tester 40 to establish communication with the PC 42 using the operation unit 68 of the tester 40.
  • step S 2 the worker connects the tester 40 to the ECU 20 of the vehicle 12 using the first cable 60.
  • the first cable 60 of the tester 40 is connected to a data link connector (not shown) of the vehicle 12.
  • an operator turns on IGSW22 and starts ECU20. This enables communication between the ECU 20 of the vehicle 12 and the tester 40.
  • step S3 the operator operates the PC 42 to execute the tester setup function 110 to set up the tester 40.
  • the worker inputs setup information on the display unit 100 of the PC 42.
  • the setup information includes information such as identification information ⁇ VIN code (VIN: Vehicle Identification Code) ⁇ of the vehicle 12 and processing (fuel efficiency diagnosis) to be performed from now on.
  • the PC 42 reads the information of the vehicle 12 from the vehicle DB 120 using the VIN code.
  • the information to be read out includes, for example, a model name, a year, a destination, a model, an ECU ID, and the presence or absence of a vehicle speed sensor.
  • the PC 42 confirms whether the vehicle 12 has a vehicle speed sensor. If the vehicle 12 does not have a vehicle speed sensor, the PC 42 displays a message prompting the G sensor 52 to be attached on the display unit 100. The display of the message may be performed by the tester 40 based on a command from the PC 42.
  • the PC 42 may also determine whether the G sensor 52 is attached to the tester main body 50. Then, when the G sensor 52 is not attached to the tester main body 50, the PC 42 displays an error message (for example, a message prompting attachment of the G sensor 52) on the display unit 100.
  • the determination as to whether the G sensor 52 is attached to the tester main body 50 and the display when the G sensor 52 is not attached may be performed by the tester 40 instead of the PC 42. In that case, the timing of the determination and the display may be step S4 or S5 described later.
  • step S4 the operator removes the second cable 62 from the tester 40 and the PC 42, and removes the tester 40 from the PC 42.
  • step S5 the operator adjusts the position of the tester 40. That is, in the present embodiment, the acceleration ⁇ av of the vehicle 12 is detected using the detection value of the G sensor 52 of the tester 40. For this reason, the worker places the tester 40 on the vehicle 12 such that the detection direction of the G sensor 52 is the front-rear direction of the vehicle 12.
  • “loading” means fixing or disposing the entire tester 40 or at least the G sensor 52 to the vehicle 12.
  • step S6 the operator performs a test run of the vehicle 12 in order to obtain the fuel consumption M.
  • the tester 40 acquires various data necessary for calculation of the fuel consumption M (details will be described later).
  • step S7 the worker connects the tester 40 to the PC 42 via the second cable 62.
  • the operator instructs the tester 40 to establish communication with the PC 42 using the operation unit 68 of the tester 40.
  • step S8 the worker operates the PC 42 to save the data (collected data) stored by the tester 40 in the PC 42.
  • step S9 the operator operates the PC 42 to issue a fuel consumption calculation execution command.
  • the PC 42 having received this calculates the fuel consumption M of the vehicle 12 using data (stored data) acquired from the tester 40 (details will be described later).
  • step S10 the worker removes the first cable 60 from the ECU 20 and the tester 40 of the vehicle 12, and removes the tester 40 from the vehicle 12 (ECU 20).
  • step S11 the worker removes the second cable 62 from the tester 40 and the PC 42, and removes the tester 40 from the PC 42.
  • step S12 the worker operates the PC 42 and causes the display unit 100 to display the data of the calculated fuel consumption M. Then, the worker explains the calculated fuel consumption M to the customer based on the display.
  • FIG. 3 is a flowchart of data collection performed by the tester 40 during test running.
  • the operator uses the IGSW 22 to start the engine (not shown) of the vehicle 12.
  • the tester 40 determines whether a data collection start button (not shown) included in the operation unit 68 is turned on. When the data collection start button is not turned on (S21: NO), step S21 is repeated. If the data collection start button is turned on (S21: YES), the process proceeds to step S22. The operator causes the vehicle 12 to travel after turning on the data collection start button.
  • step S22 the tester 40 determines whether a data collection end button (not shown) included in the operation unit 68 is turned on.
  • the tester 40 determines that the engine rotation speed per unit time (hereinafter referred to as "engine rotation speed Ne") [rpm]
  • engine rotation speed Ne the engine rotation speed per unit time
  • the injection amount Afi is acquired from the ECU 20.
  • the fuel injection amount Afi indicates the amount of fuel injected per engine revolution, but the fuel injection amount per unit time [cc / sec], the fuel injection amount per unit engine speed [cc / sec]
  • Other values may be used as long as they are substantially equivalent indicators such as unit rotation] or fuel injection amount per unit engine rotation angle [cc / rad].
  • step S24 the tester 40 stores the acquired engine speed Ne and the fuel injection amount Afi in the storage unit 72.
  • step S25 the tester 40 acquires the detection value of the G sensor 52.
  • the worker causes the vehicle 12 to travel after the data collection start button is turned on. Therefore, the detection value of the G sensor 52 indicates the acceleration ⁇ av of the vehicle 12.
  • step S26 the tester 40 stores the acquired acceleration ⁇ av in the storage unit 72. Thereafter, the process returns to step S22.
  • steps S22 to S26 are performed in a predetermined calculation cycle P1 (for example, a fixed cycle of several microseconds to several seconds). For this reason, the interval of each acquired data is known.
  • a predetermined calculation cycle P1 for example, a fixed cycle of several microseconds to several seconds.
  • step S22 when the data collection end button is turned on (S22: YES), the tester 40 ends the data collection.
  • steps S24 and S26 is stored in a volatile memory (not shown) of the storage unit 72, and if the data collection end button is turned on (S22: YES), the storage unit 72 is illustrated. Can also be stored in non-volatile memory.
  • the data to be collected is not limited to that described above, and may include a throttle opening degree (throttle opening degree) or the like (not shown) as described later with reference to FIG.
  • FIG. 4 is a flowchart for the PC 42 to calculate the fuel consumption M.
  • the trigger for the PC 42 to calculate the fuel consumption M is that the worker operates the PC 42 and issues a fuel consumption calculation execution command.
  • the PC 42 acquires, from the tester 40, data necessary for calculation of the fuel consumption M.
  • the processing of steps S22 to S26 is performed in a predetermined calculation cycle P1 (for example, a fixed cycle of any of several microseconds to several seconds). For this reason, the interval of each acquired data is known.
  • the calculation of the fuel consumption M is performed by the second diagnostic function 116 of the PC 42.
  • step S31 the PC 42 calculates the fuel consumption amount Afc [cc] using the engine speed Ne and the fuel injection amount Afi.
  • the fuel consumption amount Afc is the amount of fuel actually consumed by the vehicle 12 during the test travel.
  • the fuel consumption amount Afc is determined by the following equation (1).
  • Ne ' is the engine speed Ne [rpm] converted to the engine speed per operation cycle P1 (hereinafter referred to as "engine speed Ne'") [rotation / operation cycle] is there.
  • the fuel consumption amount Afc can be calculated by integrating the product of the engine speed Ne 'and the fuel injection amount Afi for each calculation cycle P1.
  • conversion from Ne to Ne' can be abbreviate
  • step S32 the PC 42 calculates the travel distance D of the vehicle 12 using the acceleration ⁇ av and the time information ⁇ the calculation cycle of the acceleration ⁇ av (here, the calculation cycle P1) ⁇ . That is, since the calculation cycle P1 is a prescribed value, the amount of change in the vehicle speed V at every calculation cycle P1 [km / h] and the acceleration ⁇ av at every calculation cycle P1 from the state of the initial velocity of 0 km / h The variation [km] of the travel distance D can be calculated. Therefore, the vehicle speed V at each time point can be calculated by integrating the amount of change of the vehicle speed V for each calculation cycle P1. Further, by integrating the variation of the travel distance D for each operation cycle P1, the travel distance D at each time can be calculated. As a specific calculation method of the vehicle speed V and the travel distance D, for example, the one described in JP 10-170303 A can be used.
  • step S33 the PC 42 calculates the fuel consumption M using the fuel consumption amount Afc calculated in step S31 and the travel distance D calculated in step S32.
  • FIG. 5 is a view showing a display example of the acceleration ⁇ av in the display unit 100 of the PC 42.
  • the acceleration ⁇ av 1 indicates the acceleration ⁇ av when the user (for example, the owner of the vehicle 12) drives the vehicle 12.
  • the acceleration ⁇ av 2 indicates the acceleration ⁇ av when the instructor 12 (a person who can drive the vehicle 12 economically) drives the vehicle 12.
  • the acceleration ⁇ av 1 is too large from the traveling distance d 1 to d 2 and the throttle is opened too much, and the acceleration ⁇ av 2 is too small from the traveling distance d 2 to d 3 Yes, it becomes possible to visually recognize that the throttle was closed too much.
  • the PC 42 (data display function 118) can simultaneously display data of a plurality of accelerations ⁇ av1 and ⁇ av2 on the display unit 100.
  • FIG. 6 is a view showing a display example of the throttle opening degree, the vehicle speed V, and the fuel consumption M in the display unit 100 of the PC 42.
  • the throttle opening degrees ⁇ 1 and ⁇ 2 (hereinafter collectively referred to as “throttle opening degree ⁇ ”) indicate the opening degree [°] of a throttle not shown.
  • the throttle openings ⁇ 1 and ⁇ 2 are obtained by the tester 40 via the ECU 20 during the data collection in FIG. 3.
  • the step of acquiring and storing the throttle opening degrees ⁇ 1 and ⁇ 2 may be added immediately after step S26 of FIG.
  • the throttle opening degree ⁇ 1 indicates the throttle opening degree when the user drives the vehicle 12.
  • the throttle opening degree ⁇ 2 indicates the throttle opening degree when the instructor drives the vehicle 12.
  • the vehicle speeds V1 and V2 are calculated by the above-described method using the acceleration ⁇ av and time information.
  • the vehicle speed V1 indicates the vehicle speed when the user drives the vehicle 12.
  • the vehicle speed V2 indicates the vehicle speed when the instructor drives the vehicle 12.
  • the fuel consumptions M1 and M2 are calculated by the above-described method (S33 in FIG. 4).
  • the fuel consumption M1 indicates the fuel consumption M when the user drives the vehicle 12.
  • the fuel consumption M2 indicates the fuel consumption M when the instructor drives the vehicle 12.
  • the user who sees the display in FIG. 6 can visually recognize that the fuel efficiency M1 of the user is deteriorated in the traveling distance d11 to d12. In addition, the user can recognize that the user opens the throttle too much from the traveling distance d11 to d13. Furthermore, the user can visually recognize that the throttle opening degree ⁇ 1 by the user is zero at the traveling distance d14 while the throttle opening degree ⁇ 2 by the instructor is zero at the traveling distance d15. It becomes.
  • the PC 42 (data display function 118) simultaneously displays on the display unit 100 data of a plurality of throttle openings ⁇ 1 and ⁇ 2, vehicle speeds V1 and V2, and fuel consumption M1 and M2. Can.
  • the display of FIG. 5 and the display of FIG. 6 may be combined and displayed.
  • the operation information of the vehicle 12 transmitted from the vehicle 12 to the external diagnostic device 14 includes the fuel injection amount Afi and the engine rotational speed Ne, and in the external diagnostic device 14, the fuel injection amount Afi and the engine rotational speed Ne Is used to calculate the fuel consumption amount Afc, the acceleration .DELTA.av is used to calculate the travel distance D, and the fuel consumption amount Afc and the travel distance D are used to calculate the fuel consumption M.
  • the fuel consumption M is calculated using the fuel injection amount Afi, it is possible to easily follow temporal changes in the fuel consumption M and to improve the accuracy of the fuel consumption calculation as compared with the full tank method. Therefore, for example, it becomes possible to explain to the user who is dissatisfied that the fuel consumption M is poor in the vehicle 12, such as explaining the data of the fuel consumption M in comparison with other people, etc. Furthermore, if differences in fuel consumption M are determined for each driver, it is possible to give advice on driving operation problems that should be improved in driving (especially acceleration and deceleration) such as rapid acceleration or excessive opening of the throttle. become.
  • the G sensor 52 is detachably provided to the tester main body 50.
  • the G sensor 52 may be attached to the main body of the external diagnostic device 14 only when a diagnosis using the detection value of the G sensor 52 is required. Therefore, the tester main body 50 can be easily miniaturized or generalized.
  • the PC 42 is used for the vehicle 12 as a motorcycle in the above embodiment, the present invention is not limited to this, and can also be used for other devices (for example, mobile objects such as ships and aircrafts).
  • the external diagnostic device 14 is configured of the tester 40 and the PC 42. However, when collecting data, a part or all of the external diagnostic device 14 is mounted on the vehicle 12 and the G sensor 52 provided in the external diagnostic device 14 The present invention is not limited to this as long as the acceleration ⁇ av of the vehicle 12 is detected by this.
  • the PC 42 and the tester 40 can be integrally configured by configuring the tester 40 with a high-performance mobile terminal device such as a tablet computer or a smartphone.
  • the PC 42 communicates with the ECU 20 via the tester 40 in the above embodiment, the present invention is not limited to this, and the PC 42 and the ECU 20 may directly communicate wirelessly or by wire. Further, for example, the function of the tester 40 can be provided in a notebook personal computer constituting the PC 42.
  • the diagnostic software used by the tester 40 is recorded in advance in the storage unit 72 of the tester 40.
  • the diagnostic software may be used from the PC 42 or the outside (for example, an external server that can communicate via a public network) It may be one that is downloaded or one that is executed in a so-called ASP (Application Service Provider) type that does not involve downloading.
  • the diagnostic software used in the PC 42 is recorded in advance in the storage unit 98 of the PC 42.
  • the diagnostic software is not limited to this, and may be one downloaded from the outside (for example, the external server) or an ASP type. It is also good.
  • the fuel consumption M may be calculated by the tester main body 50 and a simple display may be made directly on the display unit 74 of the tester main body 50. In this manner, by enabling display of the ever-changing fuel consumption state on the display unit 74 of the tester main body 50, the vehicle can be driven while being fixed near the meter of the vehicle 12 such as a motorcycle and watching the fuel consumption state It can also be used as a practice tool to improve your skills.
  • G sensor 52 Although the G sensor 52 is detachable from the tester main body 50 in the above embodiment, the G sensor 52 may be incorporated in the tester main body 50 without being limited thereto. Further, in the above embodiment, although the G sensor 52 detects only one axis, the present invention is not limited to this, and two or more axes may be detected.
  • failure diagnosis In the above-mentioned embodiment, although some examples were given as fault diagnosis which external diagnostic device 14 performs, any one or more of them may be performed. Further, other types of failure diagnosis may be used as long as the failure diagnosis uses the acceleration ⁇ av from the G sensor 52 (including the vehicle speed V calculated using the acceleration ⁇ av, the travel distance D, and the like).
  • the fuel consumption diagnosis is performed as the performance diagnosis performed by the external diagnosis device 14 and the diagnosis of the driving technology, but the acceleration ⁇ av from the G sensor 52 (vehicle speed V, travel distance D, etc. calculated using acceleration ⁇ av)
  • the content is not limited to this as long as it is a performance diagnosis that uses For example, power consumption diagnosis (when the vehicle 12 is an electric vehicle), acceleration performance diagnosis, engine performance diagnosis, and the like can also be targets.
  • the travel distance D can be calculated from the motor rotation speed [rpm]. Therefore, the power cost may be calculated from the motor rotation speed and the power consumption.
  • the time to reach the speed Xkm / h may be diagnosed at full throttle.
  • the tester 40 may acquire the throttle opening degree ⁇ via the ECU 20.
  • the acceleration responsiveness of the vehicle 12 to changes in the throttle opening degree ⁇ may be diagnosed.
  • the tester 40 may acquire the throttle opening degree ⁇ via the ECU 20.
  • external diagnosis device 14 was performing fault diagnosis and performance diagnosis and diagnosis of a driver's driving technology, it may perform only any one. In addition, the external diagnostic device 14 may have only a function as a fuel consumption meter or a power consumption meter.
  • the G sensor 52 is provided in the tester 40 itself, but it is limited to this as long as at least one of the acceleration ⁇ av, the vehicle speed V and the traveling distance D can be specified not on the vehicle 12 side but on the tester 40 side. Absent.
  • the tester 40 may have a current position specifying function, and at least one of the acceleration ⁇ av, the vehicle speed V, and the travel distance D of the vehicle 12 may be specified based on the information on the current position.
  • the current position specifying function can be realized, for example, using communication with a GPS (Global Positioning System), an optical beacon, and the like.

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Abstract

　車両診断方法及び外部診断装置（１４）では、外部診断装置（１４）に設けた加速度検出手段（５２）を車両（１２）に載せた状態で車両（１２）を走行させながら、車両（１２）の加速度を検出すると共に車両（１２）から外部診断装置（１４）に車両（１２）の動作情報を取得し、外部診断装置（１４）において、車両（１２）の加速度と前記動作情報とを用いて車両（１２）の性能診断及び故障診断並びに運転者の運転技術の診断の少なくとも１つを行う。

Description

車両診断方法及び外部診断装置
　この発明は、車両の故障診断及び性能診断並びに運転者の運転技術の診断の少なくとも１つを行う車両診断方法及び外部診断装置に関する。
　近年、車両内の電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という。）に記録された運転データを利用して、燃費や運転挙動を診断することが行われるようになってきている。例えば、ユーザのより低燃費な運転を嗜好する傾向に対応して、車両内のＥＣＵに記憶された複数の運転サイクルにわたる運転データ（車速データ等）を読み出して、燃費状態や運転挙動を診断してユーザに結果を提示することが行われている｛米国特許出願公開第２０１２／００６５８７４号公報（以下「ＵＳ ２０１２／００６５８７４ Ａ１」という。）の要約、図１の車速センサ１１Ａ、図１０、表１等参照｝。
　また、加速度センサを用いて移動速度及び移動距離を算出する技術が提案されている｛特開平１０－１７０３０３号公報（以下「ＪＰ １０－１７０３０３ Ａ」という。）の要約参照｝。
　例えば、ビジネスバイクのような小型自動二輪車等の車両では、運転状態を検出するセンサの数が少なく、車両自体で燃費を計算できない場合が少なくない。この場合、いわゆる満タン法（一旦、燃料を満タンにした後、次に燃料を満タンにしたときの燃料補充量と、その間における車両の走行距離とに基づいて燃費を計算する方法）により、ユーザは、大まかな平均燃費を計算できるものの、燃費の推移や運転挙動を知ることはできない。また、ＵＳ ２０１２／００６５８７４ Ａ１の技術では、燃費計算のための運転データ（車速データ等）を車両側から取得する必要があるが、例えば、車両が機械式の速度計を有しており、車速データを出力できない場合、燃費状態等を算出することができない。
　また、外部診断装置は、燃費診断や運転挙動に限らず、その他の診断項目についても診断できる方が好適である。
　この発明は、上記のような事情を考慮したものであり、従来からの外部診断装置の構成を生かしつつ、実行可能な診断項目を効率的に増加させることが可能な車両診断方法及び外部診断装置を提供することを目的する。
　この発明に係る車両診断方法は、車両に搭載された電子制御装置と外部診断装置との間でデータ通信することにより前記車両の動作情報を取得して、前記外部診断装置において、前記車両の性能診断及び故障診断並びに運転者の運転技術の診断の少なくとも１つを行うものであって、前記外部診断装置に加速度検出手段を設け、前記加速度検出手段を前記車両に載せた状態で前記車両を走行させながら、前記車両の加速度を検出すると共に前記車両から前記外部診断装置に前記車両の動作情報を取得し、前記外部診断装置において、前記車両の加速度と前記動作情報とを用いて前記車両の性能診断及び故障診断並びに運転者の運転技術の診断の少なくとも１つを行うことを特徴とする。
　この発明によれば、車両の走行に伴って外部診断装置の加速度検出手段を車両と一緒に移動させながら、車両の加速度を検出すると共に車両から外部診断装置に車両の動作情報を送信する。そして、外部診断装置において、車両の加速度と動作情報とを用いて車両の性能診断及び故障診断並びに運転者の運転技術の診断の少なくとも１つを行う。このため、外部診断装置の加速度検出手段の検出値を用いた診断を行うことが可能となる。従って、車両側とのデータ通信によって動作情報を取得するという、従来からの外部診断装置の構成を生かしつつ、実行可能な診断項目を効率的に増加させることが可能となる。
　前記車両はエンジン車とし、前記車両から前記外部診断装置に送信する前記車両の動作情報には、単位時間当たり又は単位エンジン回転数当たりの燃料噴射量（以下、単に「燃料噴射量」という。）と、単位時間当たりのエンジン回転数（以下、単に「エンジン回転数」という。）とを含み、前記外部診断装置において、前記燃料噴射量と前記エンジン回転数を用いて、前記加速度の検出をしていた間の燃料消費量（以下、単に「燃料消費量」という。）を算出し、前記車両の加速度を用いて前記車両の走行距離を算出し、前記燃料消費量と前記走行距離を用いて前記車両の燃費を計算してもよい。
　上記によれば、車両自体の電子制御装置から得られる動作情報だけではデータ不足で燃費計算ができない場合であっても、簡単に燃費算出をすることが可能となる。また、燃料噴射量を用いて燃費を計算するため、満タン法と比較して、燃費の時間的変化を追い易くなると共に、燃費計算の精度を向上することが可能となる。従って、例えば、二輪車において燃費が悪いと不満を持つユーザに対して、燃費データを他者との比較で説明する等、ユーザにわかりやすく説明することが可能となる。さらに、運転者毎に燃費の相違を判定すれば、急加速が多い又はスロットルを開け過ぎている等の運転（特に加減速）の改善すべき運転操作の問題点のアドバイスをすることが可能になる。
　前記外部診断装置において、前記車両の加速度を用いて前記車両の加減速の状況を表すデータと、前記燃費のデータとを併せて表示してもよい。これにより、車両の加減速と燃費の関係を示すことで、改善すべき運転挙動のアドバイスデータを作成可能となる。
　前記加速度検出手段は、前記外部診断装置の本体に着脱自在に設けてもよい。これにより、加速度検出手段の検出値を用いる診断を要する場合にのみ、加速度検出手段を外部診断装置の本体に取り付ければよくなる。従って、外部診断装置の本体を小型化又は汎用化し易くなる。
　この発明に係る外部診断装置は、車両に搭載された電子制御装置に対して前記車両の外部からデータ通信することにより、前記電子制御装置を介して前記車両の動作情報を取得して前記車両の性能診断及び故障診断並びに運転者の運転技術の診断の少なくとも１つを行うものであって、前記車両に載せられた状態で前記車両が走行することにより前記車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、前記加速度検出手段が検出した前記車両の加速度と、前記電子制御装置を介して取得した前記動作情報とを用いて前記車両の性能診断及び故障診断並びに運転者の運転技術の診断の少なくとも１つを行うことを特徴とする。
　前記外部診断装置は、前記車両の加速度を用いて前記車両の加減速の状況を表すデータと、前記燃費のデータとを併せて表示する表示部を有してもよい。
この発明の一実施形態に係る外部診断装置を有する故障診断システムの概略的な構成を示すブロック図である。 燃費診断の際に作業者が行う作業のフローチャートである。 テスト走行時にテスタが行うデータ収集のフローチャートである。 パーソナルコンピュータ（以下「ＰＣ」という。）が燃費を算出するフローチャートである。 前記ＰＣの表示部における加速度の表示例を示す図である。 前記ＰＣの前記表示部におけるスロットル開度、車速及び燃費の表示例を示す図である。
Ａ．一実施形態
［１．構成］
（１－１．全体構成）
　図１は、この発明の一実施形態に係る外部診断装置１４（以下「診断装置１４」ともいう。）を有する故障診断システム１０（以下「システム１０」ともいう。）の概略的な構成を示すブロック図である。システム１０は、診断対象としての車両１２（本実施形態では自動二輪車）と、車両１２外部から車両１２の各種診断を行う診断装置１４とを有する。
（１－２．車両１２）
　車両１２は、電子制御装置２０（以下「ＥＣＵ２０」という。）と、ＥＣＵ２０のオンオフを制御するイグニションスイッチ２２（以下「ＩＧＳＷ２２」という。）と、各種センサ２４とを有する。ＥＣＵ２０は、エンジン、トランスミッション、ブレーキなどの制御を行うものであり、図１に示すように、入出力部３０と、演算部３２と、記憶部３４とを有する。
　本実施形態における車両１２は、図示しないガソリンエンジンを有するいわゆるガソリン車である。後述するように、ディーゼルエンジン車、電動車両（ハイブリッド車及び燃料電池車を含む。）等の車両であってもよい。また、本実施形態における車両１２は、ビジネスバイク、ファミリーバイク等の自動二輪車であるが、三輪車、四輪車又は六輪車等であってもよい。
（１－３．外部診断装置１４）
（１－３－１．全体）
　外部診断装置１４は、テスタ４０及びパーソナルコンピュータ４２（以下「ＰＣ４２」という。）を備える。診断装置１４により、車両１２の故障診断及び性能診断並びに運転者の運転技術の診断を行うことができる。
（１－３－２．テスタ４０）
　テスタ４０は、販売店、整備工場等において車両１２のＥＣＵ２０に接続して車両１２のデータ｛動作情報（運転データ）｝を読み出したりするための通信用インターフェースとして各種診断（検査）に用いるものである。ＰＣ４２と比較して、テスタ４０は、演算能力、記憶容量等で劣るが、小型であり携帯が容易である。テスタ４０は、読み出した動作情報を用いてテスタ４０自身が車両１２の各種診断（又は検査）を行うことができると共に、読み出した動作情報を保存しておき、その後ＰＣ４２に送信することもできる。
　図１に示すように、テスタ４０は、テスタ本体５０と、テスタ本体５０に着脱可能な加速度センサ５２（以下「Ｇセンサ５２」という。）とを備える。テスタ本体５０は、車両１２のＥＣＵ２０に接続するための第１ケーブル６０と、ＰＣ４２に接続するための第２ケーブル６２と、第１ケーブル６０及び第２ケーブル６２が連結されて信号の入出力を行う入出力部６４と、ＰＣ４２と無線通信を行う通信部６６と、操作部６８と、各部の制御を行う演算部７０と、演算部７０で用いる制御プログラム等の各種のプログラムやデータを記憶する記憶部７２と、表示部７４とを有する。
　操作部６８は、必要に応じて車両１２のＥＣＵ２０又は各種センサ２４に出力指令（擬似信号）を送信する操作を行うための操作ボタン等を有する。
　演算部７０は、データ収集・保存機能８０及びデータ出力機能８２を備える。データ収集・保存機能８０は、ＥＣＵ２０を介して車両１２から各種データ（動作情報）を収集し、記憶部７２に保存する機能である。データ出力機能８２は、記憶部７２に保存した動作情報を、ＰＣ４２に対して出力する機能である。
　Ｇセンサ５２は、テスタ本体５０の演算部７０からの指令に応じて、加速度［ｍ／ｓ／ｓ］を検出可能である。本実施形態では、テスタ４０を車両１２に搭載した状態でＧセンサ５２を作動させることにより、Ｇセンサ５２は、車両１２の加速度Δａｖ［ｋｍ／ｈ／ｓ］を検出することができる。Ｇセンサ５２は、第３ケーブル７６を介してテスタ本体５０と着脱可能とされている。本実施形態における第３ケーブル７６は、例えば、ＵＳＢケーブルとすることができる。或いは、第３ケーブル７６を設ける代わりに、テスタ本体５０及びＧセンサ５２それぞれにコネクタ（例えば、ＵＳＢコネクタ）を設けておき、当該コネクタを用いてＧセンサ５２をテスタ本体５０に取り付けることもできる。
　表示部７４は、ＥＣＵ２０から読み出したデータをモニタ表示する等の各種の表示を行う。
　なお、第１ケーブル６０は、無線通信機能で代替しても良い。また、テスタ４０とＰＣ４２との間の通信は、第２ケーブル６２を介した有線通信と、通信部６６を介した無線通信が可能であるが、いずれか一方のみ可能としてもよい。
（１－３－３．ＰＣ４２）
　ＰＣ４２は、第２ケーブル６２が連結されて信号の入出力を行う入出力部９０と、テスタ４０と無線通信を行う通信部９２と、図示しないキーボードやマウス、タッチパッド等からなる操作部９４と、各部の制御及び各種診断を行う演算部９６と、演算部９６で用いる制御プログラムや診断プログラム等の各種プログラムやデータを記憶する記憶部９８と、各種の表示を行う表示部１００とを有する。ＰＣ４２のハードウェア構成としては、例えば、市販のノート型パーソナルコンピュータを用いることができる。
　演算部９６は、テスタセットアップ機能１１０と、データ読出し・保存機能１１２と、第１診断機能１１４と、第２診断機能１１６と、データ表示機能１１８とを有する。
　テスタセットアップ機能１１０は、テスタ４０をセットアップする機能である。データ読出し・保存機能１１２は、テスタ４０の記憶部７２に保存されている動作情報を読み出して、ＰＣ４２の記憶部９８に保存する機能である。第１診断機能１１４は、テスタ４０から読み出した動作情報を用いて車両１２の故障診断を行う機能である。第２診断機能１１６は、テスタ４０から読み出した動作情報を用いて車両１２の性能診断及び運転者の運転技術の診断を行う機能である。データ表示機能１１８は、各診断の結果を表示部１００に表示する機能である。
　記憶部９８は、車両データベース１２０（以下「車両ＤＢ１２０」という。）を備える。車両ＤＢ１２０が記憶している情報には、例えば、機種名、年式、仕向け地、型式、ＥＣＵ２０の識別情報（以下「ＥＣＵ ＩＤ」という。）及び車速センサの有無が含まれる。
　ＰＣ４２を用いて各種の診断を行う際、作業者は、テスタ４０の第１ケーブル６０を、車両１２に設けられた図示しないコネクタ（データリンクコネクタ）に接続する。また、作業者は、第２ケーブル６２又は通信部６６、９２を用いて、ＥＣＵ２０及びＰＣ４２との間で通信可能な状態としておく。その後、ＰＣ４２の操作部９４に対する作業者からの操作に応じて、ＰＣ４２は、各種の診断（車両１２の故障診断及び性能診断並びに運転者の運転技術の診断）を行う。ここでの診断として、ＰＣ４２は、車両１２の燃費を診断することができる（詳細は、後述する。）。
［２．車両１２の故障診断］
　本実施形態における故障診断は、車両１２内部の各部の故障を診断するものである。ここにいう故障診断には、車両１２（ＥＣＵ２０）において実際に故障が検出され、車両１２の図示しないインジケータへの表示等が行われている場合に当該故障の原因を特定する診断と、車両１２（ＥＣＵ２０）において故障は検出されていないが、車両１２の各部が正常に動作しているか否かを確認する診断とが含まれる。診断対象の故障としては、例えば、米国特許出願公開第２００１／０００２４５０号公報、特開平０１－２０９３３４号公報に記載のものを対象とすることができる。
　また、車両１２がＧセンサ５２とは別の加速度センサを有している場合、当該別の加速度センサの出力と、テスタ４０のＧセンサ５２の出力とを比較することで、当該別の加速度センサの検出状態（出力値、直線性、応答性等）を診断又は検査することができる。
　後述するように、本実施形態の外部診断装置１４は、Ｇセンサ５２が検出した車両１２の加速度Δａｖを用いて車両１２の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］及び走行距離Ｄ［ｋｍ］を算出することができる。そこで、車両１２が車速センサを有している場合、加速度Δａｖに基づいて算出した車速Ｖと、前記車速センサが検出した車速ｖとを比較することで、当該車速センサの検出状態（出力値の精度、直線性、応答性、劣化状態等）を検査することができる。或いは、車両１２が車輪速センサを有している場合、加速度Δａｖに基づいて算出した車速Ｖと、前記車輪速センサが検出した車輪速Ｖｗとを比較することで、当該車輪速センサの検出状態（出力値の精度、直線性、応答性、劣化状態等）を大まかに検査することができる。或いは、車両１２が走行距離計を有している場合、加速度Δａｖに基づいて算出した走行距離Ｄと、前記走行距離計が検出した走行距離ｄとを比較することで、当該走行距離計の検出状態（出力値の精度、劣化状態等）を検査することができる。
　また、本実施形態の外部診断装置１４は、Ｇセンサ５２が検出した加速度Δａｖと、ＥＣＵ２０から取得した、エンジン１回転当たりの燃料噴射量（以下「燃料噴射量Ａｆｉ」という。）［ｃｃ／回転］を用いて車両１２の燃費Ｍ［ｃｃ／ｋｍ］を算出することができる。後述するように、燃料噴射量Ａｆｉは、単位時間当たりの燃料噴射量［ｃｃ／ｓｅｃ］、単位エンジン回転数当たりの燃料噴射量［ｃｃ／単位回転］又は単位エンジン回転角度当たりの燃料噴射量［ｃｃ／ｒａｄ］等、実質的に同等の指標であれば、その他の値を用いることもできる。そこで、車両１２が燃費計を有している場合、加速度Δａｖ等に基づいて算出した燃費Ｍと、前記燃費計が検出した燃費ｍとを比較することで、当該燃費計の検出状態（出力値の精度等）を検査することができる。
　本実施形態において、燃費Ｍは、走行距離１ｋｍ当たりの燃料消費量（以下「燃料消費量Ａｆｃ」という。）［ｃｃ／ｋｍ］であるが、単位走行距離当たりの燃料消費量［ｃｃ／ｋｍ］又は単位燃料消費量当たりの走行距離［ｋｍ／ｃｃ］等、実質的に同等の指標であれば、これに限らない。
　そして、車両１２が燃費計を有している場合、加速度Δａｖ等に基づいて算出した燃費Ｍと、前記燃費計が検出した燃費ｍとを比較することで、前記燃費計の検出状態（出力値の精度、劣化状態等）を検査することができる。
［３．車両１２の性能診断及び運転者の運転技術の診断］
（３－１．概要）
　本実施形態における性能診断は、車両１２の性能を診断するものである。診断対象の性能としては、例えば、車両１２の燃費Ｍを挙げることができる。或いは、後述するように、電費、加速性能等を性能診断の対象とすることもできる。
　また、上記のような燃費Ｍ及び電費等は、運転者の運転技術を反映するものでもある。このため、燃費Ｍ、電費等を診断することで、運転者の運転技術を診断することも可能となる。
（３－２．燃費診断の流れの概要（作業者の作業））
　次に、本実施形態における燃費診断（作業者が行う作業）の概要について説明する。
　図２は、燃費診断の際に作業者が行う作業のフローチャートである。ステップＳ１～Ｓ５において、作業者は、燃費診断のための事前準備を行う。具体的には、ステップＳ１において、作業者は、第２ケーブル６２を用いてテスタ４０をＰＣ４２に接続する。この際、テスタ４０及びＰＣ４２は電源をオンにしておく。これにより、テスタ４０とＰＣ４２との接続により、両者の間で通信が可能となる。なお、テスタ４０とＰＣ４２との間で無線通信を行う場合、作業者は、例えば、テスタ４０の操作部６８を用いてテスタ４０に対してＰＣ４２との間で通信を確立することを指令する。
　ステップＳ２において、作業者は、第１ケーブル６０を用いてテスタ４０を車両１２のＥＣＵ２０に接続する。具体的には、テスタ４０の第１ケーブル６０を車両１２のデータリンクコネクタ（図示せず）に接続する。なお、当該接続の後、作業者は、ＩＧＳＷ２２をオンにし、ＥＣＵ２０を起動する。これにより、車両１２のＥＣＵ２０とテスタ４０との間で通信が可能となる。
　ステップＳ３において、作業者は、ＰＣ４２を操作してテスタセットアップ機能１１０を実行させてテスタ４０をセットアップする。この際、作業者は、ＰＣ４２の表示部１００において、セットアップ情報を入力する。当該セットアップ情報には、車両１２の識別情報｛ＶＩＮコード（ＶＩＮ：Vehicle Identification Code）｝、これから行う処理（燃費診断）等の情報が含まれる。
　セットアップ情報の入力に伴い、ＰＣ４２は、ＶＩＮコードを用いて車両ＤＢ１２０から車両１２の情報を読み出す。読み出す情報には、例えば、機種名、年式、仕向け地、型式、ＥＣＵ ＩＤ及び車速センサの有無が含まれる。そして、燃費診断を行う場合、ＰＣ４２は、車両１２が車速センサを有するか否かを確認する。車両１２が車速センサを有さない場合、ＰＣ４２は、表示部１００に、Ｇセンサ５２の取付けを促すメッセージを表示する。当該メッセージの表示は、ＰＣ４２からの指令に基づきテスタ４０において行ってもよい。
　また、ＰＣ４２は、テスタ本体５０にＧセンサ５２が取り付けられているか否かを判定してもよい。そして、テスタ本体５０にＧセンサ５２が取り付けられていない場合、ＰＣ４２は、表示部１００にエラーメッセージ（例えば、Ｇセンサ５２の取付けを促すメッセージ）を表示する。テスタ本体５０にＧセンサ５２が取り付けられているか否かの判定及び取り付けられていない場合の表示は、ＰＣ４２ではなく、テスタ４０において行ってもよい。その場合、当該判定及び当該表示のタイミングは、後述するステップＳ４又はＳ５であってもよい。
　ステップＳ４において、作業者は、第２ケーブル６２をテスタ４０及びＰＣ４２から取り外して、テスタ４０をＰＣ４２から取り外す。
　ステップＳ５において、作業者は、テスタ４０の位置を調整する。すなわち、本実施形態では、テスタ４０のＧセンサ５２の検出値を用いて、車両１２の加速度Δａｖを検出する。このため、作業者は、Ｇセンサ５２の検出方向が車両１２の前後方向となるように、テスタ４０を車両１２に載せる。ここでの「載せる」は、テスタ４０全体又は少なくともＧセンサ５２を車両１２に固定又は配置することを意味する。なお、Ｇセンサ５２の検出方向が明確となるように、検出方向を示すマーク（例えば、矢印）をＧセンサ５２自体に設けてもよい。
　ステップＳ６において、作業者は、燃費Ｍを求めるために、車両１２のテスト走行を行う。この際、テスタ４０は、燃費Ｍの計算に必要な各種データを取得する（詳細は、後述する。）。
　ステップＳ７において、作業者は、第２ケーブル６２を介してテスタ４０をＰＣ４２に接続する。なお、テスタ４０とＰＣ４２との間で無線通信を行う場合、作業者は、例えば、テスタ４０の操作部６８を用いてテスタ４０に対してＰＣ４２との間で通信を確立することを指令する。
　ステップＳ８において、作業者は、ＰＣ４２を操作して、テスタ４０が保存しているデータ（収集データ）をＰＣ４２に保存する。
　ステップＳ９において、作業者は、ＰＣ４２を操作して燃費計算の実行指令を出す。これを受けたＰＣ４２は、テスタ４０から取得したデータ（保存データ）を用いて車両１２の燃費Ｍを算出する（詳細は、後述する。）。
　ステップＳ１０において、作業者は、第１ケーブル６０を車両１２のＥＣＵ２０及びテスタ４０から取り外して、テスタ４０を車両１２（ＥＣＵ２０）から取り外す。
　ステップＳ１１において、作業者は、第２ケーブル６２をテスタ４０及びＰＣ４２から取り外して、テスタ４０をＰＣ４２から取り外す。
　ステップＳ１２において、作業者は、ＰＣ４２を操作して、算出した燃費Ｍのデータを表示部１００に表示させる。そして、作業者は、顧客に対し、算出した燃費Ｍを、前記表示に基づき説明する。
（３－３．テスト走行時のデータ収集（テスタ４０における処理））
　図３は、テスト走行時にテスタ４０が行うデータ収集のフローチャートである。図３の処理を始める前に、作業者は、ＩＧＳＷ２２を用いて車両１２のエンジン（図示せず）を始動させておく。ステップＳ２１において、テスタ４０は、操作部６８に含まれるデータ収集開始ボタン（図示せず）がオンとされたか否かを判定する。前記データ収集開始ボタンがオンとされていない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ２１を繰り返す。前記データ収集開始ボタンがオンにされた場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に進む。なお、作業者は、前記データ収集開始ボタンをオンにした後、車両１２を走行させる。
　ステップＳ２２において、テスタ４０は、操作部６８に含まれるデータ収集終了ボタン（図示せず）がオンとされたか否かを判定する。前記データ収集終了ボタンがオンとされていない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２３において、テスタ４０は、単位時間当たりのエンジン回転数（以下「エンジン回転数Ｎｅ」という。）［ｒｐｍ］と前記燃料噴射量ＡｆｉをＥＣＵ２０から取得する。上記の通り、燃料噴射量Ａｆｉは、エンジン１回転当たりに噴射される燃料の量を示すが、単位時間当たりの燃料噴射量［ｃｃ／ｓｅｃ］、単位エンジン回転数当たりの燃料噴射量［ｃｃ／単位回転］又は単位エンジン回転角度当たりの燃料噴射量［ｃｃ／ｒａｄ］等、実質的に同等の指標であれば、その他の値を用いることもできる。
　ステップＳ２４において、テスタ４０は、取得したエンジン回転数Ｎｅ及び燃料噴射量Ａｆｉを記憶部７２に保存する。
　ステップＳ２５において、テスタ４０は、Ｇセンサ５２の検出値を取得する。上記のように、作業者は、前記データ収集開始ボタンをオンにした後、車両１２を走行させている。このため、Ｇセンサ５２の検出値は、車両１２の加速度Δａｖを示す。ステップＳ２６において、テスタ４０は、取得した加速度Δａｖを記憶部７２に保存する。その後、ステップＳ２２に戻る。
　ステップＳ２２～Ｓ２６の処理は、所定の演算周期Ｐ１（例えば、数マイクロ秒～数秒のいずれかの固定周期）で実行される。このため、取得された各データの間隔はわかるようになっている。
　ステップＳ２２において、前記データ収集終了ボタンがオンとされた場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、テスタ４０は、データの収集を終了する。
　なお、ステップＳ２４、Ｓ２６における保存は、記憶部７２のうち図示しない揮発性メモリに保存しておき、前記データ収集終了ボタンがオンとされた場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）に、記憶部７２のうち図示しない不揮発性メモリに保存することもできる。
　また、収集するデータとして、上記のものに限らず、図６を参照して後述するように、図示しないスロットルの開度（スロットル開度）等を含めてもよい。
（３－４．燃費Ｍの算出（ＰＣ４２における処理））
　図４は、ＰＣ４２が燃費Ｍを算出するフローチャートである。図２のステップＳ９に関連して説明したように、ＰＣ４２が燃費Ｍを算出する契機は、作業者がＰＣ４２を操作して燃費計算の実行指令を出したことである。また、作業者がＰＣ４２を操作して燃費計算の実行指令を出す時点では、ＰＣ４２は、燃費Ｍの算出に必要なデータを、テスタ４０から取得している。さらに、ステップＳ２２～Ｓ２６の処理は、所定の演算周期Ｐ１（例えば、数マイクロ秒～数秒のいずれかの固定周期）で実行される。このため、取得された各データの間隔はわかるようになっている。燃費Ｍの算出は、ＰＣ４２の第２診断機能１１６により行われる。
　ステップＳ３１において、ＰＣ４２は、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ａｆｉを用いて燃料消費量Ａｆｃ［ｃｃ］を算出する。燃料消費量Ａｆｃは、テスト走行中に車両１２が実際に消費した燃料の量である。本実施形態では、燃料消費量Ａｆｃを以下の式（１）で求める。
　Ａｆｃ＝∫Ｎｅ’×Ａｆｉ　　　・・・（１）
　上記式（１）において、Ｎｅ’は、エンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］を演算周期Ｐ１当たりのエンジン回転数に変換したもの（以下「エンジン回転数Ｎｅ’」という。）［回転／演算周期］である。上記（１）からわかるように、演算周期Ｐ１毎のエンジン回転数Ｎｅ’と燃料噴射量Ａｆｉの積を積算することにより燃料消費量Ａｆｃを算出することができる。なお、ＥＣＵ２０から取得するものを当初からエンジン回転数Ｎｅ’としておけば、ＮｅからＮｅ’への変換は省略することができる。
　ステップＳ３２において、ＰＣ４２は、加速度Δａｖと時間情報｛加速度Δａｖの演算周期（ここでは、上記演算周期Ｐ１）｝を用いて車両１２の走行距離Ｄを算出する。すなわち、演算周期Ｐ１は規定値であるから、初速度が０ｋｍ／ｈの状態から演算周期Ｐ１毎に加速度Δａｖを算出することで、演算周期Ｐ１毎の車速Ｖの変化量［ｋｍ／ｈ］及び走行距離Ｄの変化量［ｋｍ］を算出することができる。従って、演算周期Ｐ１毎の車速Ｖの変化量を積算することで、各時点における車速Ｖを算出することができる。また、演算周期Ｐ１毎の走行距離Ｄの変化量を積算することで、各時点における走行距離Ｄを算出することができる。車速Ｖ及び走行距離Ｄの具体的な算出方法は、例えば、ＪＰ １０－１７０３０３ Ａに記載のものを用いることができる。
　ステップＳ３３において、ＰＣ４２は、ステップＳ３１で算出した燃料消費量Ａｆｃと、ステップＳ３２で算出した走行距離Ｄとを用いて燃費Ｍを算出する。燃費Ｍは、走行距離Ｄと燃料消費量Ａｆｃの商で求められる（Ｍ＝Ｄ／Ａｆｃ）。或いは、燃費Ｍは、燃料消費量Ａｆｃと走行距離Ｄの商（Ｍ＝Ａｆｃ／Ｄ）等、実質的に同等の指標として求めることもできる。
（３－５．診断結果の表示（ＰＣ４２における処理））
（３－５－１．加速度Δａｖの表示例）
　図５は、ＰＣ４２の表示部１００における加速度Δａｖの表示例を示す図である。図５において、加速度Δａｖ１は、車両１２をユーザ（例えば、車両１２の所有者）が運転した場合の加速度Δａｖを示す。加速度Δａｖ２は、車両１２をインストラクタ（車両１２を経済的に運転することができる者）が運転した場合の加速度Δａｖを示す。
　図５の表示を見たユーザは、走行距離ｄ１～ｄ２までは、加速度Δａｖ１が大き過ぎであり、スロットルを開き過ぎであったこと、及び走行距離ｄ２～ｄ３までは、加速度Δａｖ２が小さ過ぎであり、スロットルを閉じ過ぎであったことを視覚的に認識することが可能となる。
　図５からわかるように、本実施形態では、ＰＣ４２（データ表示機能１１８）は、複数の加速度Δａｖ１、Δａｖ２のデータを同時に表示部１００に表示することができる。
（３－５－２．燃費Ｍ等の表示例）
　図６は、ＰＣ４２の表示部１００におけるスロットル開度、車速Ｖ及び燃費Ｍの表示例を示す図である。図６において、スロットル開度θ１、θ２（以下「スロットル開度θ」と総称する。）は、図示しないスロットルの開度［°］を示す。スロットル開度θ１、θ２は、図３におけるデータ収集の最中に、ＥＣＵ２０を介してテスタ４０が取得したものである。例えば、図３のステップＳ２６の直後に、スロットル開度θ１、θ２の取得及び保存を行うステップを加えればよい。
　また、図６において、スロットル開度θ１は、ユーザが車両１２を運転した場合のスロットル開度を示す。スロットル開度θ２は、インストラクタが車両１２を運転した場合のスロットル開度を示す。
　車速Ｖ１、Ｖ２は、加速度Δａｖと時間情報とを用いて上述した方法で算出したものである。車速Ｖ１は、ユーザが車両１２を運転した場合の車速を示す。車速Ｖ２は、インストラクタが車両１２を運転した場合の車速を示す。
　燃費Ｍ１、Ｍ２は、上述した方法（図４のＳ３３）により算出したものである。燃費Ｍ１は、ユーザが車両１２を運転した場合の燃費Ｍを示す。燃費Ｍ２は、インストラクタが車両１２を運転した場合の燃費Ｍを示す。
　図６の表示を見たユーザは、走行距離ｄ１１～ｄ１２までは、ユーザの燃費Ｍ１が悪化していることを視覚的に認識することが可能となる。また、ユーザは、走行距離ｄ１１～ｄ１３までは、ユーザがスロットルを開き過ぎであることを認識することができる。さらに、ユーザは、ユーザによるスロットル開度θ１が走行距離ｄ１４でゼロになったのに対し、インストラクタによるスロットル開度θ２が走行距離ｄ１５でゼロになっていることを視覚的に認識することが可能となる。これらの相違により、ユーザは、ユーザとインストラクタとの間のスロットル操作や車速Ｖ、燃費Ｍの相違を理解することができる。
　図６からわかるように、本実施形態では、ＰＣ４２（データ表示機能１１８）は、複数のスロットル開度θ１、θ２、車速Ｖ１、Ｖ２及び燃費Ｍ１、Ｍ２のデータを同時に表示部１００に表示することができる。なお、図５の表示と図６の表示を組み合わせて表示してもよい。
［４．本実施形態の効果］
　以上のように、本実施形態によれば、車両１２の走行に伴って外部診断装置１４のＧセンサ５２を車両１２と一緒に移動させながら、車両１２の加速度Δａｖを検出すると共に車両１２から外部診断装置１４に車両１２の動作情報（エンジン回転数Ｎｅ、燃料噴射量Ａｆｉ、スロットル開度θ等）を送信する。そして、外部診断装置１４において、加速度Δａｖと動作情報とを用いて車両１２の性能診断、故障診断及び運転者の運転技術の診断を行う。このため、外部診断装置１４のＧセンサ５２の検出値を用いた診断を行うことが可能となる。従って、車両１２側とのデータ通信によって動作情報（運転データ）を取得するという、従来からの外部診断装置１４の構成を生かしつつ、実行可能な診断項目を効率的に増加させることが可能となる。
　本実施形態において、車両１２から外部診断装置１４に送信する車両１２の動作情報には、燃料噴射量Ａｆｉ及びエンジン回転数Ｎｅを含み、外部診断装置１４において、燃料噴射量Ａｆｉとエンジン回転数Ｎｅを用いて燃料消費量Ａｆｃを算出し、加速度Δａｖを用いて走行距離Ｄを算出し、燃料消費量Ａｆｃと走行距離Ｄを用いて燃費Ｍを計算する。
　上記によれば、車両１２自体のＥＣＵ２０から得られる動作情報だけではデータ不足で燃費計算ができない場合であっても、簡単に燃費算出をすることが可能となる。また、燃料噴射量Ａｆｉを用いて燃費Ｍを計算するため、満タン法と比較して、燃費Ｍの時間的変化を追い易くなると共に、燃費計算の精度を向上することが可能となる。従って、例えば、車両１２において燃費Ｍが悪いと不満を持つユーザに対して、燃費Ｍのデータを他者との比較で説明する等、ユーザにわかりやすく説明することが可能となる。さらに、運転者毎に燃費Ｍの相違を判定すれば、急加速が多い又はスロットルを開け過ぎている等の運転（特に加減速）の改善すべき運転操作の問題点のアドバイスをすることが可能になる。
　本実施形態に係る外部診断装置１４では、車両１２の加速度Δａｖを用いて車両１２の加減速の状況（図６では、車速Ｖ１、Ｖ２）を表すデータと、燃費Ｍのデータとを併せて表示する。これにより、車両１２の加減速と燃費Ｍの関係を示すことで、改善すべき運転挙動のアドバイスデータを作成可能となる。
　本実施形態において、Ｇセンサ５２は、テスタ本体５０に着脱自在に設けられる。これにより、Ｇセンサ５２の検出値を用いる診断を要する場合にのみ、Ｇセンサ５２を外部診断装置１４の本体に取り付ければよくなる。従って、テスタ本体５０を小型化又は汎用化し易くなる。
Ｂ．変形例
　なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下に示す構成を採ることができる。
［１．搭載対象］
　上記実施形態では、自動二輪車としての車両１２にＰＣ４２を用いたが、これに限らず、その他の装置（例えば、船舶、航空機等の移動体）に用いることもできる。
［２．外部診断装置１４の構成］
　上記実施形態では、外部診断装置１４をテスタ４０及びＰＣ４２から構成したが、データ収集の際に外部診断装置１４の一部又は全部を車両１２に載せ、外部診断装置１４に設けられたＧセンサ５２により車両１２の加速度Δａｖを検出するものであれば、これに限らない。例えば、タブレット型コンピュータ又はスマートフォン等の高機能型携帯端末装置によりテスタ４０を構成することにより、ＰＣ４２とテスタ４０を一体的に構成することも可能である。
　上記実施形態において、ＰＣ４２は、テスタ４０を介してＥＣＵ２０との通信を行ったが、これに限らず、ＰＣ４２とＥＣＵ２０とで無線又は有線により直接通信を行ってもよい。また、例えば、ＰＣ４２を構成するノート型パーソナルコンピュータにテスタ４０の機能を備えることもできる。
　上記実施形態では、テスタ４０で用いる診断ソフトウェアは、テスタ４０の記憶部７２に予め記録されていたが、これに限らず、ＰＣ４２若しくは外部（例えば、公衆ネットワークを介して通信可能な外部サーバ）からダウンロードしたもの、又はダウンロードを伴わないいわゆるＡＳＰ（Application Service Provider）型で実行するものであってもよい。また、ＰＣ４２で用いる診断ソフトウェアは、ＰＣ４２の記憶部９８に予め記録されていたが、これに限らず、外部（例えば、前記外部サーバ）からダウンロードしたもの、又はＡＳＰ型で実行するものであってもよい。
　上記実施形態では、燃費Ｍの算出及び表示をＰＣ４２で行ったが、テスタ本体５０で燃費Ｍを算出し、テスタ本体５０の表示部７４に直接簡単な表示ができるようにしてもよい。このようにしてテスタ本体５０の表示部７４に刻々と変動する燃費状態を表示可能とすることで、自動二輪車等の車両１２のメータ付近に固定して燃費状態を見ながら運転する、エコドライブ運転の技能を高める練習ツールとしての利用も可能になる。
［３．Ｇセンサ５２］
　上記実施形態では、Ｇセンサ５２をテスタ本体５０に着脱可能なものとしたが、これに限らず、Ｇセンサ５２をテスタ本体５０に内蔵してもよい。また、上記実施形態では、Ｇセンサ５２は、１軸のみを検出するものとしたが、これに限らず、２軸以上を検出するものであってもよい。
［４．故障診断］
　上記実施形態では、外部診断装置１４が行う故障診断として、いくつかの例を挙げたが、それらのうちのいずれか１つ又は複数のみを行うものであってもよい。また、Ｇセンサ５２からの加速度Δａｖ（加速度Δａｖを用いて算出される車速Ｖ、走行距離Ｄ等を含む。）を用いる故障診断であれば、その他のものであってもよい。
［５．性能診断及び運転技術の診断］
　上記実施形態では、外部診断装置１４が行う性能診断及び運転技術の診断として燃費診断を行ったが、Ｇセンサ５２からの加速度Δａｖ（加速度Δａｖを用いて算出される車速Ｖ、走行距離Ｄ等を含む。）を用いる性能診断であれば、その内容は、これに限らない。例えば、電費診断（車両１２が電動車両の場合）、加速性能診断、エンジン性能診断等を対象とすることもできる。
　電費診断を行う場合、燃料消費量Ａｆｃの代わりに、データ収集中における電力消費量［ｋＷｈ］を求めると共に、上記実施形態と同様の方法で車両１２の走行距離Ｄを算出する。そして、走行距離Ｄと電力消費量の商として電費を求めることができる（電費［ｋｍ／ｋＷｈ］＝Ｄ／電力消費量）。或いは、電力消費量と走行距離Ｄの商等、実質的に同等の指標として電費を求めてもよい（電費［ｋＷｈ／ｋｍ］＝電力消費量／Ｄ）。また、変速機を有さないインホイールモータを備える電動車両である場合、モータ回転数［ｒｐｍ］から走行距離Ｄを算出することができる。このため、モータ回転数と電力消費量から電費を算出してもよい。
　加速性能診断を行う場合、例えば、フルスロットル時に時速Ｘｋｍ／ｈ（Ｘは、所定の車速）まで到達する時間を診断してもよい。この場合、Ｇセンサ５２からの加速度Δａｖに加え、テスタ４０は、スロットル開度θをＥＣＵ２０を介して取得すればよい。或いは、スロットル開度θの変化に対する車両１２の加速応答性を診断してもよい。この場合も、Ｇセンサ５２からの加速度Δａｖに加え、テスタ４０は、スロットル開度θをＥＣＵ２０を介して取得すればよい。
［６．その他］
　上記実施形態では、外部診断装置１４は、故障診断及び性能診断並びに運転者の運転技術の診断を行うものであったが、いずれか１つのみを行うものであってもよい。また、外部診断装置１４は、燃費計又は電費計としての機能のみを有するものであってもよい。
　上記実施形態では、テスタ４０自体にＧセンサ５２を設けたが、車両１２側ではなくテスタ４０側で加速度Δａｖ、車速Ｖ及び走行距離Ｄの少なくとも１つを特定できる構成であれば、これに限らない。例えば、テスタ４０に現在位置特定機能を持たせ、当該現在位置の情報に基づき車両１２の加速度Δａｖ、車速Ｖ及び走行距離Ｄの少なくとも１つを特定してもよい。現在位置特定機能は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）、光ビーコン等との通信を用いて実現することが可能である。

Claims (8)

  1. 　車両（１２）に搭載された電子制御装置（２０）と外部診断装置（１４）との間でデータ通信することにより前記車両（１２）の動作情報を取得して、前記外部診断装置（１４）において、前記車両（１２）の性能診断及び故障診断並びに運転者の運転技術の診断の少なくとも１つを行う車両診断方法であって、
    　前記外部診断装置（１４）に加速度検出手段（５２）を設け、
    　前記加速度検出手段（５２）を前記車両（１２）に載せた状態で前記車両（１２）を走行させながら、前記車両（１２）の加速度を検出すると共に前記車両（１２）から前記外部診断装置（１４）に前記車両（１２）の動作情報を取得し、
    　前記外部診断装置（１４）において、前記車両（１２）の加速度と前記動作情報とを用いて前記車両（１２）の性能診断及び故障診断並びに運転者の運転技術の診断の少なくとも１つを行う
    　ことを特徴とする車両診断方法。
  2. 　請求項１記載の車両診断方法において、
    　前記車両（１２）はエンジン車であり、
    　前記車両（１２）から前記外部診断装置（１４）に送信する前記車両（１２）の動作情報には、単位時間当たり又は単位エンジン回転数当たりの燃料噴射量（以下、単に「燃料噴射量」という。）と、単位時間当たりのエンジン回転数（以下、単に「エンジン回転数」という。）とを含み、
    　前記外部診断装置（１４）において、
    　前記燃料噴射量と前記エンジン回転数を用いて、前記加速度の検出をしていた間の燃料消費量（以下、単に「燃料消費量」という。）を算出し、
    　前記車両（１２）の加速度を用いて前記車両（１２）の走行距離を算出し、
    　前記燃料消費量と前記走行距離を用いて前記車両（１２）の燃費を計算する
    　ことを特徴とする車両診断方法。
  3. 　請求項２記載の車両診断方法において、
    　前記外部診断装置（１４）において、前記車両（１２）の加速度を用いて前記車両（１２）の加減速の状況を表すデータと、前記燃費のデータとを併せて表示する
    　ことを特徴とする車両診断方法。
  4. 　請求項１～３のいずれか１項に記載の車両診断方法において、
    　前記加速度検出手段（５２）は、前記外部診断装置（１４）の本体（５０）に着脱自在に設けられる
    　ことを特徴とする車両診断方法。
  5. 　車両（１２）に搭載された電子制御装置（２０）に対して前記車両（１２）の外部からデータ通信することにより、前記電子制御装置（２０）を介して前記車両（１２）の動作情報を取得して前記車両（１２）の性能診断及び故障診断並びに運転者の運転技術の診断の少なくとも１つを行う外部診断装置（１４）であって、
    　前記車両（１２）に載せられた状態で前記車両（１２）が走行することにより前記車両（１２）の加速度を検出する加速度検出手段（５２）を備え、
    　前記加速度検出手段（５２）が検出した前記車両（１２）の加速度と、前記電子制御装置（２０）を介して取得した前記動作情報とを用いて前記車両（１２）の性能診断及び故障診断並びに運転者の運転技術の診断の少なくとも１つを行う
    　ことを特徴とする外部診断装置（１４）。
  6. 　請求項５記載の外部診断装置（１４）において、
    　前記車両（１２）はエンジン車であり、
    　前記車両（１２）から取得する前記動作情報には、単位時間当たり又は単位エンジン回転数当たりの燃料噴射量（以下、単に「燃料噴射量」という。）と、単位時間当たりのエンジン回転数（以下、単に「エンジン回転数」という。）とを含み、
    　前記燃料噴射量と前記エンジン回転数を用いて燃料消費量（以下、単に「燃料消費量」という。）を算出し、
    　前記加速度検出手段（５２）が検出した加速度を用いて前記車両（１２）の走行距離を算出し、
    　前記燃料消費量と前記走行距離を用いて前記車両（１２）の燃費を計算する
    　ことを特徴とする外部診断装置（１４）。
  7. 　請求項６記載の外部診断装置（１４）において、
    　前記車両（１２）の加速度を用いて前記車両（１２）の加減速の状況を表すデータと、前記燃費のデータとを併せて表示する表示部（１００）を有する
    　ことを特徴とする外部診断装置（１４）。
  8. 　請求項５～７のいずれか１項に記載の外部診断装置（１４）において、
    　前記加速度検出手段（５２）は、前記外部診断装置（１４）の本体（５０）に着脱自在に設けられる
    　ことを特徴とする外部診断装置（１４）。
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