JP2016203933A - Ｏｂｄアダプタ及びその取り付け方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ＯＢＤコネクタに取り付けられるＯＢＤアダプタに対して適切な通信プロトコルを簡便に設定し、車両情報の取得を容易にする。
【解決手段】車両３００のＯＢＤコネクタ３１０に取り付けられるＯＢＤアダプタ３２０は、まず、ＯＢＤコネクタ３１０に接続した後、車両３００のメーカー名を受け取る（Ｓ４０１）。次に、ＯＢＤアダプタ３２０は、受け取ったメーカー名に応じて、ＯＢＤコネクタ３１０との通信プロトコルのテストシーケンスを決定する（Ｓ４０２）。テストシーケンスは、テストシーケンス・テーブルとしてＯＢＤ３２０内の記憶媒体又はサーバ上に格納し、これを参照することで決定することができる。次に、ＯＢＤアダプタ３２０は、決定されたテストシーケンスに従って各通信プロトコルで正常に通信が可能か否かをテストし、テストの結果が合格である通信プロトコルを設定する（Ｓ４０３）。
【選択図】図４

Description

本発明は、ＯＢＤアダプタ及びその取り付け方法に関し、より詳細には、車両のＯＢＤコネクタに取り付けられるＯＢＤアダプタ及びその取り付け方法に関する。

近年、排気ガス規制、燃費規制の強化、安全装置の高度化、ＩＴＳ（高度道路交通システム）の進展によって自動車（クルマ）の電子制御化、ＩＴ化が進んでおり、「クルマは機械からコンピュータに変わった」などといわれるように、軽自動車でも約４０個、高級車の場合では約１２０個の車載コンピュータ（ＥＣＵ）が搭載されている。

ＯＢＤ（Ｏｎ Ｂｏａｒｄ Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ）システムは、これらのＥＣＵからの信号に基づいて自動車の故障を正確かつ早期に検出することを可能とし、修理・メンテナンス等の実施を容易にしている。

具体的には、ＯＢＤシステムは、自動車の故障を検知して故障個所、故障状況等の故障情報を記録し、これを読み出し機器により読み出して、修理が必要な故障個所の特定を正確かつ早期に行うことができる。自動車の故障としては、Ｏ２センサ故障、車輪速センサ故障、エンジン故障などが挙げられ、これらに対応する故障コードが記録される。

図１に示すように、読み出し機器１２０は、ＯＢＤシステムのコネクタ１１０（「ＯＢＤコネクタ」）にそのアダプタ１２０Ａ（「ＯＢＤアダプタ」）を取り付けて、自動車に接続することができる。読み出し機器１２０は、ＯＢＤコネクタ１１０を介してＥＣＵ１３０Ａ、１３０Ｂと通信を行い、記録された故障情報を読み出すことになるが、その際の通信プロトコルとして、ＣＡＮとＫ−ＬＩＮＥがＩＳＯ規格で定められている。

図２に、ＯＢＤコネクタの一例を示す。ＯＢＤコネクタ２００は、１６ピンのコネクタであり、各ピンには、ＣＡＮ、Ｋ−ＬＩＮＥのほか、あらかじめ用途が割り当てられている。たとえば、一例では、６番にＣＡＮ−Ｈ、７番にＫ−ＬＩＮＥ、１４番にＣＡＮ−Ｌが割り当てられる。

ＯＢＤシステムにより得られる車両情報は、故障情報に限られない。読み出し機器１２０とは別に、車両情報を取得するためのＯＢＤアダプタを取り付けて得られる情報としては、エンジン水温、吸気温、外気温、点火時期、インマニ圧、スロットル開度、エンジン負荷、エンジン・オンからの経過時間などが挙げられる。自動車等の移動体に通信システムを搭載して各種情報を提供することがテレマティクス（ｔｅｌｅｍａｔｉｃｓ）と呼ばれているが、このような故障情報以外の車両情報も、自動車のテレマティクスを充実されるものとして大きく注目を集めている。

一例は、ＰＨＹＤともいわれる安全運転促進保険である。急加速の回数、急ブレーキの回数等のドライバーの運転特性に関する情報をテレマティクスにより収集し、これを自動車保険料の設定に利用することが考えられている。安全運転を行った場合は保険料が安くなるインセンティブを提供することができ、これは、事故の削減につなげる。また、安全運転のアドバイスを被保険者に提供することもできる。

もう一つの例は、自動車流通市場である。中古車の購入者は、事故履歴、オーナー数、修理・整備履歴、水害履歴等の履歴情報を求めているが、現状では入手が困難である。こうした履歴情報又はそれを代替若しくは補完する情報を部分的にでも提供することが可能となれば、中古自動車に対する信頼性が向上し、中古車市場の活性化につながる。

ＯＢＤシステムによって得られる車両情報のほかには、ＧＰＳセンサ、加速度センサ、ジャイロセンサなどを用いて、車両位置、走行距離、方角、加速度などが取得可能である。

自動車のＩＴ化の進展に伴い、こうした車両情報の取得が進んだため、テレマティクスサービスは現実性を増している。

特開２０１３−６５０５号公報

しかしながら、ＯＢＤアダプタとＯＢＤコネクタとの間の通信プロトコルにおいて規格化が進んでいるとはいえ、実際には自動車メーカー各社による仕様の相違が生じている。いわば通信プロトコルの「方言」がメーカーごとに存在しているのである。車両側で採用している通信プロトコルと合致しないものをＯＢＤアダプタが用いて通信を開始すると、正常に車両情報を取得できないことがあり、さらに悪い場合には、車両を故障させてしまうことがある。

たとえば特許文献１には、故障診断コネクタに後付けの車両情報取得装置（ＯＢＤアダプタに相当）を取り付ける際の問題の一つに対処する技術が開示されているが、通信プロトコルの適切な設定については依然として改善が必要な状況にある。

本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、その一態様の目的は、ＯＢＤコネクタに取り付けられるＯＢＤアダプタに対して適切な通信プロトコルを簡便に設定し、車両情報の取得を容易にすることにある。

このような目的を達成するために、本発明の第１の態様は、車両のＯＢＤコネクタへのＯＢＤアダプタの取り付け方法であって、前記車両のメーカー名を受け取る受け取りステップと、前記メーカー名に応じて、前記ＯＢＤコネクタと前記ＯＢＤアダプタとの間の通信プロトコルの複数の候補のテストを行うテストシーケンスを決定する決定ステップと、前記テストの結果が合格であるプロトコルを設定する設定ステップとを含み、前記テストシーケンスは、ＣＡＮに依拠するプロトコル又はＫ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルを含むことを特徴とする。

また、本発明の第２の態様は、第１の態様において、前記設定ステップは、前記テストの結果が最初に合格であるプロトコルを設定することを特徴とする。

また、本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様において、前記設定ステップは、前記テストの結果が最初に合格であるプロトコルまでで前記テストを終了することを特徴とする。

また、本発明の第４の態様は、第１から第３のいずれかの態様において、前記テストシーケンスは、ＣＡＮに依拠するプロトコル及びＫ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルの双方を含み、前記ＣＡＮに依拠するプロトコル又は前記Ｋ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルのいずれかが先にテストされることを特徴とする。

また、本発明の第５の態様は、第１から第４のいずれかの態様において、前記ＣＡＮに依拠するプロトコル又はＫ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルは、複数のプロトコルを含むことを特徴とする。

また、本発明の第６の態様は、第５の態様において、前記Ｋ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルは、メーカーごとに対応している車種が多い順序で並べられていることを特徴とする。

また、本発明の第７の態様は、第１から第６のいずれかの態様において、前記テストシーケンスは、メーカーごとに前記メーカーの所定の車両のうち任意のものをテストしても車両に故障を生じさせない順序で通信プロトコルを並べたものであることを特徴とする。

また、本発明の第８の態様は、第１から第７のいずれかの態様において、前記テストシーケンスは、メーカー名に加えて、年代、車種、モデル及び型式の少なくともいずれかにより、候補が絞り込まれることを特徴とする。

また、本発明の第９の態様は、第１から第８のいずれかの態様において、前記受け取りステップは、携帯端末から前記メーカー名を受信することを特徴とする。

また、本発明の第１０の態様は、第１から第９のいずれかの態様において、前記ＯＢＤアダプタは、前記ＯＢＤコネクタを介して、前記車両の車両情報を取得することを特徴とする。

また、本発明の第１１の態様は、第１から第１０のいずれかの態様において、前記車両情報は、前記車両で発生するデータをリアルタイムに取得したものであることを特徴とする。

また、本発明の第１２の態様は、第１から第１１のいずれかの態様において、前記車両情報は、速度、エンジン回転数、ＭＡＦ、アクセルペダルの位置、燃料残量、燃料圧力及びバッテリー電圧のうちの少なくとも１つを含むことを特徴とする。

また、本発明の第１３の態様は、ＯＢＤアダプタに、車両のＯＢＤコネクタへの前記ＯＢＤアダプタの取り付け方法を実行させるためのプログラムであって、前記取り付け方法は、前記車両のメーカー名を受け取る受け取りステップと、前記メーカー名に応じて、前記ＯＢＤコネクタと前記ＯＢＤアダプタとの間の通信プロトコルの複数の候補のテストを行うテストシーケンスを決定する決定ステップと、前記テストの結果が合格であるプロトコルを設定する設定ステップとを含み、前記テストシーケンスは、ＣＡＮに依拠するプロトコル又はＫ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルを含むことを特徴とする。

また、本発明の第１４の態様は、車両のＯＢＤコネクタに取り付けられるＯＢＤアダプタであって、ＣＡＮに依拠するプロトコル又はＫ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルを設定する設定部と、前記ＯＢＤコネクタを介して、前記車両の車両情報を取得する取得部と、取得した前記車両情報を、無線通信により、前記車両のＥＣＵとは別のコンピュータに送信するための無線通信部とを備え、前記取得部は、設定された前記ＣＡＮに依拠するプロトコル又は前記Ｋ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコル上で、前記車両の部品のオン・オフについての情報を取得することを特徴とする。

また、本発明の第１５の態様は、第１４の態様において、前記取得部は、前記車両の速度、エンジン回転数及びＭＡＦを取得することを特徴とする。

また、本発明の第１６の態様は、第１４又は第１５の態様において、前記取得部は、前記車両情報をリアルタイムに取得することを特徴とする。

また、本発明の第１７の態様は、第１４から第１６のいずれかの態様において、前記車両のメーカー名を受け取る受け取り部と、前記メーカー名に応じて、前記ＯＢＤコネクタと前記ＯＢＤアダプタとの間の通信プロトコルの複数の候補のテストを行うテストシーケンスを決定する決定部とを備え、前記設定部は、前記テストの結果が合格であるプロトコルを設定することを特徴とする。

また、本発明の第１８の態様は、第１４から第１７のいずれかの態様において、前記別のコンピュータは、スマートフォン又はタブレットであることを特徴とする。

本発明の一態様によれば、メーカー名に応じて通信プロトコルのテストシーケンスを決定することにより、ＯＢＤコネクタに取り付けられるＯＢＤアダプタに対して適切な通信プロトコルを簡便に設定し、車両情報の取得を容易にすることにある。

従来のＯＢＤシステムを示す図である。 ＯＢＤコネクタの一例を示す図である。 本発明の一実施形態にかかるＯＢＤアダプタを示す図である。 本発明の一実施形態にかかるＯＢＤアダプタの取り付け方法を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

（第１の実施形態）
図３に、本発明の第１の実施形態にかかるＯＢＤアダプタを示す。また、図４に、かかるＯＢＤアダプタの取り付け方法を示す。ＯＢＤアダプタは、当該取り付け方法をＯＢＤアダプタ（のＣＰＵ）に実行させるためのプログラムにより、その機能を発揮することができる。

車両３００のＯＢＤコネクタ３１０に取り付けられるＯＢＤアダプタ３２０は、まず、ＯＢＤコネクタ３１０に接続した後、車両３００のメーカー名を受け取る（Ｓ４０１）。

メーカー名の受け取りは、携帯端末３４０上で動作するアプリ内でメーカー名を指定して、ＯＢＤアダプタ３２０に送信することにより、行うことができる。また、ＯＢＤアダプタ３２０が通信可能なネットワーク上のサーバにユーザーが指定したメーカー名を記録しておき、ＯＢＤアダプタ３２０がそれを受信することもできる。また、ＯＢＤアダプタ３２０にメーカー名を指定する入力手段または選択手段を設けておくこともできる。

このメーカー名の指定は、ＯＢＤアダプタ３２０をユーザーに発送する前にあらかじめ行っておいてもよいし、ユーザーがＯＢＤアダプタ３２０を手にしてから、ＯＢＤコネクタ３１０への接続の前又は後に行ってもよい。ＯＢＤアダプタ３２０がＯＢＤコネクタ３１０により給電される場合には、接続後に指定を行うことができる。

次に、ＯＢＤアダプタ３２０は、受け取ったメーカー名に応じて、ＯＢＤコネクタ３１０との通信プロトコルのテストシーケンスを決定する（Ｓ４０２）。

通信プロトコルには「方言」に起因して複数の候補が存在し、発明者らは、メーカー名ごとに、それらの候補（のすべて又は一部）をどのような順序でテストするかを規定するテストシーケンス・テーブルを作成しておくことで、各車両に悪影響を与えずに適切な通信プロトコルをＯＢＤアダプタ３２０に対して設定できることを見出した。

表１は、テストシーケンス・テーブルの一例である。

各プロトコルの概要は、以下のとおりである。

ＧｅｎｅｒｉｃＣＡＮプロトコルは、ＩＳＯ規格で定められたＣＡＮ（11bitID、500kbps）上で、ＯＢＤ−ＩＩで定められたコマンド及びデータフォーマットを使用するものである。

トヨタ用ＣＡＮプロトコルは、ＩＳＯ規格で定められたＣＡＮ（11bitID、500kbps）上で、ＯＢＤ−ＩＩで定められたコマンド及びデータフォーマットを使用するものであるが、コマンド中のサービスＩＤがＧｅｎｅｒｉｃＣＡＮプロトコルとは異なるものに変更されている。

ホンダ用ＣＡＮプロトコル１は、ＩＳＯ規格で定められたＣＡＮ（29bitID、500kbps）上で、ＯＢＤ−ＩＩで定められたコマンド及びデータフォーマットを使用するものであり、コマンド中の送信先ＩＤについては、所定の２５５個のうちの１つに設定されている。

ホンダ用ＣＡＮプロトコル２は、ＩＳＯ規格で定められたＣＡＮ（29bitID、500kbps）上で、ＯＢＤ−ＩＩで定められたコマンド及びデータフォーマットを使用するものであり、コマンド中の送信先ＩＤについては、ホンダ用ＣＡＮプロトコル１と異なるものに設定されている。

ホンダ用ＣＡＮプロトコル３は、ＩＳＯ規格で定められたＣＡＮ（29bitID、500kbps）上で、ＯＢＤ−ＩＩで定められたコマンド及びデータフォーマットを使用するものであり、コマンド中の送信先ＩＤについては、ホンダ用ＣＡＮプロトコル１及び２と異なるものに設定されている。

ダイハツ用ＣＡＮプロトコルは、ＩＳＯ規格で定められたＣＡＮ（11bitID、500kbps）上で、ＯＢＤ−ＩＩで定められたコマンド及びデータフォーマットを使用するものであり、コマンド中のサービスＩＤについては、ＧｅｎｅｒｉｃＣＡＮプロトコルと異なるものに変更され、さらに一部のコマンドがＯＢＤ−ＩＩと異なる。

スズキ用ＣＡＮプロトコルは、ＩＳＯ規格で定められたＣＡＮ（11bitID、500kbps）上で、特殊なコマンド及びデータフォーマットを使用するものである。

あるメーカーについてＣＡＮに依拠する通信プロトコルが複数ある場合には、順序を並び替えてもよいが、ＧｅｎｅｒｉｃＣＡＮプロトコルがあるときには、ＧｅｎｅｒｉｃＣＡＮプロトコルの方が取得できる車両情報が多いため、ＧｅｎｅｒｉｃＣＡＮプロトコルを先に並べるのが好ましい。

ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルは、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ(10.4kbps)上で、ＯＢＤ−ＩＩで定められたコマンド及びデータフォーマットを使用するものである。

トヨタ用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル１は、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、ＯＢＤ−ＩＩで定められたコマンド及びデータフォーマットを使用するものであり、通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルよりも遅くなっている。

トヨタ用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル２は、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、トヨタ用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル１と異なる特殊なコマンド及びデータフォーマットを使用するものである。通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと同一である。

トヨタ用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル３は、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、トヨタ用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル１及び２と異なる特殊なコマンド及びデータフォーマットを使用するものである。通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと同一である。

ニッサン用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル１は、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと異なる特殊なコマンド及びデータフォーマットを使用するものである。通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと同一である。

ニッサン用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル２は、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、ニッサン用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル１と同じコマンド及びデータフォーマットを用いるものであるが、通信初期化シーケンスがＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと異なる。通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと同一である。

ホンダ用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコルは、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと異なる特殊なコマンド及びデータフォーマットを使用するものである。通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと同一である。

ダイハツ用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル１は、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと異なる特殊なコマンド及びデータフォーマットを使用するものである。通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと同一である。

ダイハツ用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル２は、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、ダイハツ用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル１と異なる特殊なコマンド及びデータフォーマットを使用するものである。通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと同一である。

スズキ用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル１は、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと異なる特殊なコマンド及びデータフォーマットを使用するものである。通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと同一である。

スズキ用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル２は、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、スズキ用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル１と異なる特殊なコマンド及びデータフォーマットを使用するものである。通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと同一である。

スバル用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル１は、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと異なる特殊なコマンド及びデータフォーマットを使用するものであり、通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルよりも遅くなっている。

スバル用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル２は、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、スバル用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル１とは異なる特殊なコマンド及びデータフォーマットを使用するものであり、通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルよりも遅くなっている。

スバル用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル３は、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、スバル用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル１、２と異なる特殊なコマンド及びデータフォーマットを使用するものである。通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルと同一である。

スバル用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル４は、ＩＳＯで定められたＫ−ＬＩＮＥ上で、スバル用Ｋ−ＬＩＮＥプロトコル１、２、３と異なる特殊なコマンド及びデータフォーマットを使用するものである。通信速度については、ＧｅｎｅｒｉｃＫ−ＬＩＮＥプロトコルよりも遅くなっている。

あるメーカーについてＫ−ＬＩＮＥに依拠する通信プロトコルが複数ある場合には、対応している車種が多い順序で並べるのが好ましい。

いずれのメーカーに関しても、ＣＡＮに依拠するプロトコル又はＫ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルのいずれかが先にテストされている。上記例では、すべてのメーカー名に対し、ＣＡＮに依拠するプロトコル及びＫ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルの双方を含むが、必ずしも含まなくてもよい。

テストシーケンス・テーブルは、ＯＢＤアダプタ３２０が内部に有するメモリなどの記憶媒体に格納しておいてもよいし、ＯＢＤアダプタ３２０が無線通信によりアクセス可能なサーバ（図示せず）上に格納しておいてもよい。ＯＢＤアダプタ３２０が有するＣＰＵがテストシーメンス・テーブルを参照して、テストシーケンスを決定することができる。

次に、ＯＢＤアダプタ３２０は、決定されたテストシーケンスに従って各通信プロトコルで正常に通信が可能か否かをテストし、テストの結果が合格である通信プロトコルを設定する（Ｓ４０３）。

ここで、テストは、コマンドに対する応答に基づいて判定することができる。

また、テストシーケンスをすべて終えてから合格したものを設定することも可能であるが、最初にテストに合格した通信プロトコルまででテストを終了することもできる。これにより、車両と通信プロトコルとの不整合に起因する車両の故障が生じることを抑制することができる。換言すれば、故障の原因はメーカーによって異なるものの、上述のテストシーケンスは、メーカーごとに当該メーカーの所定の自動車のうち任意のものをテストしても車両に故障を生じさせない順序で通信プロトコルを並べている。

このようにすることで、本発明の一実施形態によれば、ＯＢＤコネクタ３１０に取り付けられるＯＢＤアダプタ３２０に対して適切な通信プロトコルを簡便に設定することができる。

新車種が発売されたときは、当該車種も、そのメーカー用のテストシーケンスで正常に通信プロトコルの設定ができることを検証することによって、テストシーケンスの有効性を維持することができる。

上記の例では、ユーザーはメーカー名のみを指定すれば後は自動で適切な通信プロトコルが設定されるため、極めて簡便であるが、さらに、年代、車種、モデル及び型式の少なくともいずれかをユーザーにより指定してもらい、ＯＢＤコネクタ３１０が自動車３００との通信に用いる通信プロトコルの候補を絞り込んでもよい。このようにユーザーによる指定条件を増やすことで、テストシーケンスをより簡略化することができる。

ＯＢＤアダプタ３２０は、ＯＢＤコネクタ３１０を介して、車両３００の故障情報のみならず、各種車両情報を取得することができる。

具体的には、取得可能な車両情報として、既に上述のものに加えて、速度、エンジン回転数、ＭＡＦ（吸入空気量）、アクセルペダルの位置、燃料残量、燃料圧力、バッテリー電圧などがある。

速度、エンジン回転数及びＭＡＦは、それに基づいて燃費［ｋｍ／Ｌ］の算出が可能であり、重要な車両情報の一つである。燃費が分かれば、過去又は未来のガソリン代の算出ができるし、また、正確な燃費についての情報は、中古車の購入者が強く望みながらも提供されてきていないものであり、自動車流通市場の活性化に大きな意味を持つ。

また、故障情報を含む車両情報が活用されるためには、その信頼性の確保が肝要となり、たとえば、取り付け日時、取り外し日時等もＯＢＤコネクタ３２０に記録することで、データの信頼性を高めることができる。

車両のＥＣＵ間では常時様々な通信がなされており、ＯＢＤアダプタ３２０においても、それらを受信することができる。受信した情報を処理することにより、たとえば、ワイパー、ブレーキ、ウィンカー、ヘッドライトなどの部品のオン・オフ、ハンドルの切れ角などの取得ができる。これらの情報は、事故時の検証の客観性を高める上で有用である。

設定された通信プロトコルが用いるＯＢＤ−ＩＩのコマンド以外のコマンドを与えることにより、車両内の各種ＥＣＵにアクセスして、さらに広範囲の車両情報の取得も可能である。

（第２の実施形態）
ＯＢＤコネクタ３１０に取り付けられたＯＢＤアダプタ３２０は、車両情報をリアルタイム、定期的又は断続的に取得して、記録していくことができる。このように蓄積された車両情報からは、速度、加速度等だけでなく、平均速度、平均加速度等も算出が可能である。

ＯＢＤコネクタ３２０は、取得した車両情報を、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）などによる無線通信によって、ＥＣＵ３３０Ａ、３３０Ｂとは別のコンピュータに送信することができる。インターネット上のサーバ（図示せず）に送信することもできるし、スマートフォン、タブレット等の携帯端末３４０に送信することもできる。

車両情報の送信は、継続的に行ってもよいし、何らかのトリガの発生により行ってもよい。リアルタイムに送信することも、蓄積した車両情報又はその分析結果を送信することもできる。

特定の車両からの車両情報がサーバ（図示せず）又は携帯端末３４０に送信され、蓄積されると、たとえば、当該ユーザーの運転特性の分析が可能となる。一例として、急ブレーキの回数、急発進の回数、平均スピードなどに応じて運転特性を評価してポイント換算し、安全運転促進保険の保険料算定根拠とすることができる。

多数の車両からこのような車両情報がサーバ（図示せず）に送信され、蓄積されると、たとえば、同じメーカー、同じ車種等でどのような故障が発生しているか、どのような運転がなされているかといった分析が可能となる。

３００ 車両
３１０ ＯＢＤコネクタ
３２０ ＯＢＤアダプタ
３３０Ａ、３３０Ｂ ＥＣＵ
３４０ 携帯端末

Claims (18)

1. 車両のＯＢＤコネクタへのＯＢＤアダプタの取り付け方法であって、
   前記車両のメーカー名を受け取る受け取りステップと、
   前記メーカー名に応じて、前記ＯＢＤコネクタと前記ＯＢＤアダプタとの間の通信プロトコルの複数の候補のテストを行うテストシーケンスを決定する決定ステップと、
   前記テストの結果が合格であるプロトコルを設定する設定ステップと
   を含み、
   前記テストシーケンスは、ＣＡＮに依拠するプロトコル又はＫ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルを含むことを特徴とする取り付け方法。
2. 前記設定ステップは、前記テストの結果が最初に合格であるプロトコルを設定することを特徴とする請求項１に記載の取り付け方法。
3. 前記設定ステップは、前記テストの結果が最初に合格であるプロトコルまでで前記テストを終了することを特徴とする請求項１又は２に記載の取り付け方法。
4. 前記テストシーケンスは、ＣＡＮに依拠するプロトコル及びＫ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルの双方を含み、
   前記ＣＡＮに依拠するプロトコル又は前記Ｋ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルのいずれかが先にテストされることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の取り付け方法。
5. 前記ＣＡＮに依拠するプロトコル又はＫ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルは、複数のプロトコルを含むことを特徴とする請求項４に記載の取り付け方法。
6. 前記Ｋ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルは、メーカーごとに対応している車種が多い順序で並べられていることを特徴とする請求項５に記載の取り付け方法。
7. 前記テストシーケンスは、メーカーごとに前記メーカーの所定の車両のうち任意のものをテストしても車両に故障を生じさせない順序で通信プロトコルを並べたものであることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の取り付け方法。
8. 前記テストシーケンスは、メーカー名に加えて、年代、車種、モデル及び型式の少なくともいずれかにより、候補が絞り込まれることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の取り付け方法。
9. 前記受け取りステップは、携帯端末から前記メーカー名を受信することを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の取り付け方法。
10. 前記ＯＢＤアダプタは、前記ＯＢＤコネクタを介して、前記車両の車両情報を取得することを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の取り付け方法。
11. 前記車両情報は、前記車両で発生するデータをリアルタイムに取得したものであることを特徴とする請求項１０に記載の取り付け方法。
12. 前記車両情報は、速度、エンジン回転数、ＭＡＦ、アクセルペダルの位置、燃料残量、燃料圧力及びバッテリー電圧のうちの少なくとも１つを含むことを特徴とする請求項１０又は１１に記載の取り付け方法。
13. ＯＢＤアダプタに、車両のＯＢＤコネクタへの前記ＯＢＤアダプタの取り付け方法を実行させるためのプログラムであって、前記取り付け方法は、
    前記車両のメーカー名を受け取る受け取りステップと、
    前記メーカー名に応じて、前記ＯＢＤコネクタと前記ＯＢＤアダプタとの間の通信プロトコルの複数の候補のテストを行うテストシーケンスを決定する決定ステップと、
    前記テストの結果が合格であるプロトコルを設定する設定ステップと
    を含み、
    前記テストシーケンスは、ＣＡＮに依拠するプロトコル又はＫ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルを含むことを特徴とするプログラム。
14. 車両のＯＢＤコネクタに取り付けられるＯＢＤアダプタであって、
    ＣＡＮに依拠するプロトコル又はＫ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコルを設定する設定部と、
    前記ＯＢＤコネクタを介して、前記車両の車両情報を取得する取得部と、
    取得した前記車両情報を、無線通信により、前記車両のＥＣＵとは別のコンピュータに送信するための無線通信部と
    を備え、
    前記取得部は、設定された前記ＣＡＮに依拠するプロトコル又は前記Ｋ−ＬＩＮＥに依拠するプロトコル上で、前記車両の部品のオン・オフについての情報を取得することを特徴とするＯＢＤアダプタ。
15. 前記取得部は、前記車両の速度、エンジン回転数及びＭＡＦを取得することを特徴とする請求項１４に記載のＯＢＤアダプタ。
16. 前記取得部は、前記車両情報をリアルタイムに取得することを特徴とする請求項１４又は１５に記載のＯＢＤアダプタ。
17. 前記車両のメーカー名を受け取る受け取り部と、
    前記メーカー名に応じて、前記ＯＢＤコネクタと前記ＯＢＤアダプタとの間の通信プロトコルの複数の候補のテストを行うテストシーケンスを決定する決定部と
    を備え、
    前記設定部は、前記テストの結果が合格であるプロトコルを設定することを特徴とする請求項１４から１６のいずれかに記載のＯＢＤアダプタ。
18. 前記別のコンピュータは、スマートフォン又はタブレットであることを特徴とする請求項１４から１７のいずれかに記載のＯＢＤアダプタ。