WO2015156375A1

WO2015156375A1 - 車両運行管理システム

Info

Publication number: WO2015156375A1
Application number: PCT/JP2015/061178
Authority: WO
Inventors: 中彦松尾
Original assignee: 松尾アソシエイト株式会社
Priority date: 2014-04-11
Filing date: 2015-04-09
Publication date: 2015-10-15
Also published as: JP2015207270A; JP5810205B1; MY179693A; US20170161967A1; SG11201608432XA

Abstract

【課題】　安価なデジタコシステムである一方、システム構成の変更や拡張が容易なデジタコシステムを提供する。【解決手段】　タコグラフ車載器は、車両の駆動系に設けられたセンサ８に接続された速度データ取得ユニット５と、速度データ取得ユニット５に対して汎用インターフェースケーブル又は近距離無線通信により速度データの送受信が可能となっているスマートフォン又は他の汎用の携帯型コンピュータである汎用端末４で構成されており、運行の各時点での速度データが送信周期毎に汎用端末４を介して管理サーバ１に送信され、記憶部２に記憶された実績データファイル２６に記録される。三要素データを含む実績データファイル２６の内容は、インターネット６を介したアクセスにより管理端末３上で閲覧される。汎用端末４は、ホルダー７により走行中に落下しないよう着脱自在に保持される。　

Description

車両運行管理システム

　本願の発明は、デジタルタコグラフを含む車両運行管理システムに関するものである。

　タコグラフとは、車両に搭載される運行記録計の一種であり、運行時間中の走行速度などの変化をグラフ化することでその車両の稼働状況を把握できるようにした計器である。タコグラフが記録するデータのうち、走行時間又は時刻、走行距離、速度（瞬時速度）は、基本三要素と呼ばれる。最近では、各要素をデジタル情報として記録するデジタルタコグラフ（以下、デジタコという）が一般的となってきている。以下、走行時間又は時刻、走行距離、速度（瞬時速度）を、デジタコ三要素又は単に三要素という。

　このようなタコグラフは、速度超過や無理な長時間運転といった安全性に欠ける運行を防止するための管理（安全管理、労務管理）に好適に利用できる。また、無駄な急加速や空ぶかしを低減することで燃料消費を抑えた運転をさせるのにも利用することができ、経費の節減に加え、環境に配慮した企業であるとのアピールにもつながる。このようなことからタコグラフ特にデジタコを使用した車両運行管理システムが各社から販売されており、大手運送会社やタクシー会社などで利用されている。
　国土交通省においても、デジタコを使用した車両運行管理システムの有用性を高く評価しており、交通事故削減の観点から一層の重点的な安全対策を行うべく、タコグラフの装着義務の対象を車両総重量７～８トンの事業用貨物自動車まで拡大し、さらに普及、拡大させる方針を示している。

　このようなデジタコを使用した車両運行管理システム（以下、デジタコシステム）では、ネットワーク対応を始めとした高機能化が進んでいる。即ち、車両に装着したデジタコ（以下、デジタコ車載器という）は、インターネットのようなネットワークに対応のものとされている。そして、デジタコシステムの販売会社は、ネットワーク上に設けたサーバ上に運行管理の各種ソフトウェアを用意しており、デジタコの購入者（運送会社など）に対して各種ソフトウェアを利用した車両運行管理サービスを提供している。
　また、高機能化の一環として、ドライブレコーダー（ドラレコ）をデジタコ車載器に加えて車両に搭載したデジタコシステムも多くなってきている。ドラレコ搭載車では、デジタコ三要素のデータに加え、そのデータが取られた際の車両の前方画像のデータが得られることになり、万が一事故があった際の状況の確認等に有益となっている。

　このような高機能タイプのデジタコシステムは、安全管理や労務管理等の観点で非常に有益ではあるものの、機器の価格や維持費（ソフトウェア使用料等）が高いという欠点がある。一方、このような高機能化とは逆に、機能を限定した低価格のデジタコも販売されている。この種のデジタコは、デジタコ三要素のデータ採取に限定した計器であり、データの取り込みは、メモリカードのようなメディアを介して行うものとなっている。このように、デジタコの業界は、いわば二極化しつつあるというのが現在の状況である。

特開２０１３－１４１１２６号公報

　上述したように、デジタコシステムは、事業系車両における安全管理、運転手の労務管理、さらには経費節減や環境配慮といった観点から非常に有益なシステムであり、義務づけの拡大を含め、広く社会に普及することが期待されている。しかしながら、現実には、運輸業界には、大手運送会社の他、多数の中小、零細の運送業者が存在している。これら中小、零細の運送業者では、経営規模が小さく、経営体力に乏しいことから、大きな設備投資は難しい状況にある。このため、高機能タイプのデジタコシステムは、有益とわかっていても、導入が困難となっている。このような事情は、タクシー業界や自社物流用車両（いわゆる白ナンバー車）でも同様であり、個人タクシーを初めとした中小、零細のタクシー会社、経営規模の小さい自社物流企業では、多大な投資、経費のかかるデジタコシステムの導入は難しい状況となっている。ある試算によると、デジタコシステムを導入している事業系車両は、約６０万台（全体の７％）に止まると推定されている。

　その一方、低価格タイプのデジタコでは、あまりにも機能が制限されていて、各種データ処理による運転状況の分析を十分に行うことができない。また、例えば保冷車における保冷庫ドアの閉鎖チェックといったごく簡単な機能でさえ追加することができず、拡張性に著しく欠けるという短所がある。

　また、高機能タイプであれ低価格タイプであれ、デジタコ専用機を車載器として搭載するものであるため、システム構成の改良、バージョンアップに際しては、車載器ごと作り替える（即ち、開発する）必要があり、ユーザーは、新しく開発された車載器を購入して以前のものと交換して搭載する必要がある。実際、業界の環境変化、交通事情の変化、さらには車両技術の革新といった各種変化に対応するため、デジタコシステムは、その時々でシステム構成を新しくしていく必要があるが、従来のデジタコ専用機を車載器として搭載するシステムでは、車載器を丸ごと取り替える必要があるため、高価なものとなってしまう。安いからといって低価格タイプのデジタコを自社の各車両に導入した後、例えば法令の改正によって新たな要素（データ）の採取が義務づけられた場合、車載器ごと買い換えなければならなくなり、かえって高いものになってしまうことがあり得る。

　この出願の発明は、デジタコシステムを巡る上記のような諸事情を考慮して為されたものであり、経営体力の乏しい企業であっても導入が可能な安価なデジタコシステムである一方、システム構成の変更や拡張が容易なデジタコシステムを提供し、デジタコシステムのさらなる普及に貢献することを目的としている。

　上記課題を解決するため、本願の請求項１記載の発明は、タコグラフ車載器と、管理サーバと、記憶部とを備えた車両運行管理システムであって、
　タコグラフ車載器は、スマートフォン又はタブレットＰＣである端末と、車両情報を収集してスマートフォン又はタブレットＰＣである端末に送信する信号収集ユニットとより成るものであり、
　前記スマートフォン又はタブレットＰＣである端末は、パケット通信システムを介して管理サーバにアクセス可能なものであり、
　信号収集ユニットが収集する車両情報には、車速パルス信号が含まれており、
　前記スマートフォン又はタブレットＰＣである端末は、パケット通信システムを介して管理サーバに車両情報を送信するものであり、
　管理サーバには、前記スマートフォン又はタブレットＰＣである端末から送信された車両情報に含まれる車速パルス信号を処理して走行距離、時刻及び走行速度を記憶部に記憶するプログラムが実装されており、
　記憶された走行距離、時刻及び走行速度は、管理サーバからインターネットを介して事務所端末に送信されることで当該事務所端末上で閲覧可能となっているという構成を有する。
　また、上記課題を解決するため、請求項２記載の発明は、車両の速度、走行距離及び走行時間を少なくとも管理する車両運行管理システムであって、車両に搭載されたタコグラフ車載器と、管理サーバと、記憶部とを備えており、
　タコグラフ車載器は、車両の駆動系に設けられたセンサに接続された速度データ取得ユニットと、速度データ取得ユニットに接続された汎用端末とより成るものであり、
　汎用端末は、ネットワークを介して管理サーバにアクセス可能なスマートフォン又はスマートフォンを除く汎用の携帯型コンピュータであり、
　汎用端末には、速度データ取得ユニットにより取得した運行の各時点での速度データを送信周期毎に管理サーバに送信して記憶部に記憶させるデータ記憶モジュールを含む車載器用アプリケーションソフトウェアがインストールされており、
　管理サーバは、ネットワークを介した汎用端末からのアクセス及び管理端末からのアクセスを受け付けるものであり、
　管理サーバには実績データ登録プログラムを含む車両運行管理サーバソフトウェアが実装されているとともに、記憶部には実績データファイルが記憶されており、
　実績データ登録プログラムは、データ記憶モジュールにより汎用端末から送信された速度データを実績データファイルに記録して登録するプログラムであり、
　車両運行管理サーバソフトウェアには、三要素閲覧プログラムが含まれており、
　三要素閲覧プログラムは、実績データファイルに記録された速度データに基づいて、一日又は一回の運行業務における走行距離、走行時間及び走行の各時点における走行速度という三要素データを管理端末に表示するためのプログラムであり、
　車両には、汎用端末を保持する端末ホルダーが固定されており、端末ホルダーは、汎用端末を着脱自在に保持するものであって且つ走行中に汎用端末が落下しないよう保持するものであり、
　速度データ取得ユニットと汎用端末とは、汎用インターフェースケーブルで接続されていて速度データの送受信が可能となっているか又は近距離無線通信により速度データの送受信が可能となっているという構成を有する。
　また、上記課題を解決するため、請求項３記載の発明は、前記請求項２の構成において、前記速度データ取得ユニットは、汎用インターフェース出力端子を備えており、
　前記端末ホルダーは、装着時に汎用端末の汎用インターンフェース入力端子に接触する汎用インターフェースコネクタ端子を備えており、汎用インターフェースコネクタ端末は、汎用インターンフェースケーブルにより前記速度データ取得ユニットの汎用インターフェース出力端子に接続されているという構成を有する。
　また、上記課題を解決するため、請求項４記載の発明は、前記請求項２の構成において、前記汎用端末は、近距離無線通信により情報を受信する汎用インターフェース規格の近距離無線受信部を備えており、
　前記速度データ取得ユニットは、汎用端末の近距離無線受信部と同様の汎用インターフェース規格により速度データを無線送信する近距離無線送信部を備えているという構成を有する。
　また、上記課題を解決するため、請求項５記載の発明は、前記請求項４の構成において、前記近距離無線送信部及び前記近距離無線受信部は、両者を向かい合わせることなく送受信が可能なものであるという構成を有する。
　また、上記課題を解決するため、請求項６記載の発明は、前記請求項２乃至５いずれかの構成において、前記車両は、業務として車両を運行させる運行系事業会社に属するものであり、当該運行系事業会社には複数の車両が属していて各車両に前記速度データ取得ユニット及び前記汎用端末が搭載されており、
　前記記憶部には、当該運行系事業会社に属する各車両の車両ＩＤを含む車両情報を記録した車両情報ファイルと、前記業務の情報を記録した業務情報ファイルとが記憶されているとともに、前記車両運行管理サーバソフトウェアには、業務登録プログラムが含まれており、
　前記車載器用アプリケーションソフトウェアは、前記業務に際して実行される業務開始モジュールを含んでおり、業務開始モジュールは、前記一日の又は一回の業務において使用する車両の車両ＩＤを特定するための情報を入力させて管理サーバに送信し、業務登録プログラムにより業務情報ファイルに車両ＩＤを記録するプログラムモジュールであり、
　前記三要素閲覧プログラムは、前記三要素データを前記管理端末に表示させる際、当該三要素データのデータ源となった車両の情報を車両情報ファイルから取得して併せて表示するためのプログラムであるという構成を有する。
　また、上記課題を解決するため、請求項７記載の発明は、前記請求項２乃至６いずれかの構成において、前記速度データ取得ユニットが取得する速度データは車速パルスであり、
　前記管理サーバに実装された実績データ登録プログラムは、車速パルスを変換して前記走行速度を算出するプログラムであるという構成を有する。
　また、上記課題を解決するため、請求項８記載の発明は、前記請求項２乃至７いずれかの構成において、前記速度データ取得ユニットは、前記速度センサ以外の前記車両に取り付けられた他の機器からの信号が入力される入力部を有しており、前記速度データ取得ユニットは、前記速度データともに他の機器から入力された信号に基づくデータを前記汎用端末に出力するものであり、
　前記データ記憶モジュールは、他の機器から入力された信号に基づくデータと前記速度データとをとりまとめて前記管理サーバに送信するものであり、
　前記実績データ登録プログラムは、他の機器から入力された信号に基づくデータを前記速度データとともに実績データファイルに記録するプログラムであるという構成を有する。
　また、上記課題を解決するため、請求項９記載の発明は、車両の速度を少なくとも管理する車両運行管理システムであって、車両に搭載されたタコグラフ車載器と、管理サーバと、記憶部とを備えており、
　タコグラフ車載器は、車両の駆動系に設けられたセンサに接続された速度データ取得ユニットと、速度データ取得ユニットに接続された汎用端末とより成るものであり、
　汎用端末は、ネットワークを介して管理サーバにアクセス可能なスマートフォン又はスマートフォンを除く汎用の携帯型コンピュータであり、
　汎用端末には、速度データ取得ユニットにより取得した速度データを管理サーバに送信して記憶部に記憶させるデータ記憶モジュールを含む車載器用アプリケーションソフトウェアがインストールされており、
　管理サーバは、ネットワークを介した汎用端末からのアクセス及び管理端末からのアクセスを受け付けるものであり、
　管理サーバには実績データ登録プログラムを含む車両運行管理サーバソフトウェアが実装されているとともに、記憶部には実績データファイルが記憶されており、
　実績データ登録プログラムは、データ記憶モジュールにより汎用端末から送信された速度データを実績データファイルに記録して登録するプログラムであり、
　車両運行管理サーバソフトウェアには、閲覧プログラムが含まれており、
　閲覧プログラムは、実績データファイルに記録された速度データを管理端末に表示するためのプログラムであり、
　車両には、汎用端末を保持する端末ホルダーが固定されており、端末ホルダーは、汎用端末を着脱自在に保持するものであって且つ走行中に汎用端末が落下しないよう保持するものであり、
　速度データ取得ユニットと汎用端末とは、汎用インターフェースケーブルで接続されていて速度データの送受信が可能となっているか又は近距離無線通信により速度データの送受信が可能となっているという構成を有する。

　以下に説明する通り、本願の請求項１の発明によれば、車載器が、スマートフォン又はタブレットＰＣである端末と速度データ取得ユニットとで構成されていて速度データの管理サーバへの送信といった主要な機能はスマートフォン又はタブレットＰＣが担っているので、システムの導入に際してのコストが従来に比べて格段に安くできる。
　また、請求項２又は９の発明によれば、車載器が、速度データ取得ユニットと汎用端末で構成されていて速度データの管理サーバへの送信といった主要な機能は汎用端末が担っており、汎用端末はスマートフォン又は他の汎用の携帯型コンピュータであるので、システムの導入に際してのコストが従来に比べて格段に安くできる。
　また、請求項３記載の発明によれば、上記効果に加え、汎用端末は、車両において端末ホルダーにより保持されて走行中に落下しないようになっており、且つこの端末ホルダーは、装着時に汎用端末の汎用インターンフェース入力端子に接触する汎用インターフェースコネクタ端子を有しているので、予め端末ホルダーの汎用インターフェース出力端子に汎用インターフェースケーブルを取り付けて速度データ取得ユニットに接続しておくことで、端末ホルダーへの装着だけで速度データの汎用端末への取り込みが行える状態になる。このため、非常に簡便となっている。
　また、請求項４記載の発明によれば、上記効果に加え、ケーブルが露出することで見栄えが悪くなることはなく、車内が煩雑にならないという効果がある。また、汎用端末について専用の端末ホルダーが市販されていない場合でも新たに専用のものを開発したり購入したり必要がないので、開発費を安くしたりシステムコストを安価にしたりするメリットもある。
　また、請求項５記載の発明によれば、上記効果に加え、近距離無線送信部は及び近距離無線受信部は両者を向かい合わせことなく送受信が可能なものであるので、速度データ取得ユニットも汎用端末もダッシュボードに装着する場合が多い車両運行管理システムにおいて、特に好適なものとなる。
　また、請求項６記載の発明によれば、上記効果に加え、車両の特性に応じたキメ細かい管理を可能にする意義がある。
　また、請求項７記載の発明によれば、上記効果に加え、汎用端末の負荷が少ないので、速度データの転送が遅くなってしまう問題がない。
　また、請求項８記載の発明によれば、上記効果に加え、デジタコ三要素以外の車両の状態を示すデータが速度データ取得ユニット経由で取得されるので、車両運行管理をさらに高度化、高機能化させるのに好適となる。この場合、汎用端末に対して直接的にデータを送信してしまうと、汎用端末における汎用インターフェースコネクタ端子の数の制限を受けてしまう場合があり得るが、請求項７の発明ではこのような問題はない。

第一の実施形態の車両運行管理システムの概略図である。車内における車載器の取り付けについて示した概略図である。端末ホルダー及び端末ホルダーによる汎用端末の保持構造について示した斜視概略図である。実施形態における速度データ取得ユニットの概略構成を示した図である。車載器用アプリの構造を示した概略図である。車載器用アプリのメインモジュールによって表示されるメイン画面の一例を示した概略図である。業務開始モジュールの概略を示したフローチャートである。車両情報ファイルの構造の一例を示した概略図である。車両選択画面の一例を示した概略図である。データ記憶モジュールの概略を示したフローチャートである。一時ファイルの構造の一例を示した概略図である。データ送信サブの概略を示したフローチャートである。業務情報ファイルの構造を例示的に示した図である。実績データファイルの構造を例示的に示した概略図である。運行管理アプリによって管理端末に表示される初期画面の一例を示した概略図である。管理端末に表示される三要素閲覧画面の一例を示した概略図である。診断・作業把握プログラムによって管理端末に表示される診断・作業把握画面の一例を示した概略図である。エコ評価プログラムによって管理端末に表示されるエコ評価画面の一例を示した概略図である。安全管理プログラムによって管理端末に表示される安全管理画面の一例を示した概略図である。第二の実施形態の車両運行管理システムの主要部の概略図である。

　次に、本願発明を実施するための形態（以下、実施形態）について説明する。
　図１は、第一の実施形態の車両運行管理システムの概略図である。図１に示す車両運行管理システムは、デジタコシステムであって、車両に搭載されたタコグラフ車載器（以下、単に車載器という）と、管理サーバ１と、記憶部２と、管理端末３とを備えている。
　実施形態の車両運行管理システムの大きな特徴点は、車載器が専用機ではなく、汎用端末４を含んで構成されている点である。即ち、実施形態における車載器は、車両の駆動系に設けられたセンサ８に接続された速度データ取得ユニット５と、速度データ取得ユニット５に接続された汎用端末４とより構成されている。

　まず、車載器を構成する汎用端末４及び速度データ取得ユニット５について説明する。
　汎用端末４は、スマートフォン又はスマートフォン以外の汎用の携帯型コンピュータであるが、例えば１０インチ程度のタブレットＰＣが使用される。汎用端末４は、ネットワークを介して管理サーバ１にアクセス可能なものである。この実施形態では、ネットワークとしてはインターネット６が想定されている。但し、ネットワークには、広義には、インターネット６に接続するための携帯電話回線又は無線ＬＡＮが必要に応じて含まれる。尚、汎用端末４は、周知のように、モバイルデータ通信インターフェースを含んでいる。また、インターネット６によるデータ通信にしろ携帯電話回線又は無線ＬＡＮによるデータ通信にしろ、データはパケットの状態で送信されるので、汎用端末４と管理サーバ１との間に介在する通信システムは、パケット通信システムと呼ぶことができる。

　図２は、車内における車載器の取り付けについて示した概略図である。図２に示すように、車載器のうち、汎用端末４は、端末ホルダー７に保持された状態で取り付けられている。端末ホルダー７は、ダッシュボードに固定されている。図３は、端末ホルダー７による汎用端末４の保持構造について示した斜視概略図である。
　端末ホルダー７は、各種の構造を採り得るが、図３に示すようにこの例では枠状のものとなっている。端末ホルダー７は、車両のダッシュボードに固定されるベース板７１と、ベース板７１から延びるアーム７２と、アーム７２に先端に設けられた枠部７３～７５とから成る構造である。
　ベース板７１は、ダッシュボードに対してネジ止め等によりしっかりと固定される部位である。この例では、枠部７３～７５はコ状を成しており、汎用端末４を左右と下側の三つの辺で保持する構造となっている。アーム７２の先端には、垂直な回転軸を内蔵した小さな支柱７８が設けられおり、支柱７８により各枠部７３～７５が支えられている。

　各枠部７３～７５には、汎用端末４の厚さに応じた溝が形成されている。図３に示すように、汎用端末４を保持する際、汎用端末４を上から端末ホルダー７に差し込み、各枠部７３～７５の溝に落とし込むようにする。左右の枠部７３，７４の離間間隔は、汎用端末４の幅よりも僅かに狭くなっており、アーム７２のうち左右の枠部７３，７４につながる部分（以下、アーム左右部）７２１，７２２は、多少の弾性を有している。従って、上記のように汎用端末４を差し込む際、アーム左右部７２１，７２２の弾性により左右の枠部７３，７４が少し押し広げられる。このため、アーム左右部７２１，７２２の復元力により汎用端末４に圧力がかかった状態となり、汎用端末４がしっかりと保持される。このため、汎用端末４が走行中に落下してしまうことはない。別の構成として、枠部７３～７５の溝内にクッション部材を設け、その弾性により汎用端末４を圧持する構成もあり得る。

　そして、図２に示すように、下側の枠部７５の溝には、汎用端末４の汎用インターフェース端子に接触するコネクタ端子７６が設けられている。この実施形態では、汎用インターフェースとしてはＵＳＢが想定されており、コネクタ端子７６はＵＳＢ端子となっている。汎用端末４のＵＳＢ端子は通常メスであるので、下側の枠部７５の溝に設けられたコネクタ端子（ＵＳＢ端子）７６はオスとなっている。

　また、右側の枠部７４の外面には、外部ＵＳＢ端子（メス）７７が設けられている。外部ＵＳＢ端子７７とコネクタ端子７６とは、枠部７４，７５内に設けられた不図示の配線により接続されている。このため、外部ＵＳＢ端子７７にＵＳＢケーブル（汎用インターフェースケーブル）７０を接続することで、汎用端末４は他の機器とＵＳＢ接続することが可能となっている。予め端末ホルダー７の外部ＵＳＢ端子にＵＳＢケーブル７０を接続しておけば、端末ホルダー７に汎用端末４を差し込むだけでＵＳＢ接続がされた状態となり、簡便な構造となっている。
　汎用端末４を端末ホルダー７から取り外す場合、左右の枠部７３，７４を少し押し広げながら汎用端末４を持ち上げる。即ち、端末ホルダー７は、汎用端末４を着脱自在に保持するものである。

　尚、ベース板７１とアーム７２とは、水平な回転軸を内蔵した連結体７９で連結されている。従って、アーム７２及び枠部７３～７５は、水平な軸に対して傾斜角度を調節できるようになっている。また、枠部７３～７５は、垂直な回転軸を内蔵した支柱７８で支えられているので、垂直な軸の枠部７３～７５は、垂直な軸に対して傾斜角度を調節できるようになっている。従って、枠部７３～７５に保持された汎用端末４は、これら傾斜角度の調節により適宜の姿勢とされる。
　図２に示すように、端末ホルダー７の取り付け位置は、運転手が運転席に座った状態で汎用端末４のディスプレイをタップできる位置とされる。この際、上記のように端末ホルダー７の枠部７３～７５の姿勢を適宜調節し、汎用端末４の向きを適宜変更する。

　次に、速度データ取得ユニット５について説明する。
　図４は、実施形態における速度データ取得ユニット５の概略構成を示した図である。速度データ取得ユニット５は、前述したように車両運行管理に必要な速度データを駆動系のセンサ８から取得するためのものである。この実施形態では、従来の車載器の多くの要素は汎用端末４に置き換えられており、置き換えられなかった要素が速度データ取得ユニット５に相当している。

　速度データ取得ユニット５は、車両が備えるスピードメーター８０への信号線８１から分岐させて設けた信号線８２に接続されるものとなっている。スピードメーターには電気式と機械式とがある。電気式は、イグニッションコイルへの印加電圧をカウントしてエンジンの回転数から速度を計測するものであり、機械式は、エンジンのクランクシャフトに設けたギヤ機構によって機械的に回転数を検出して速度を計測するものである。実施形態における速度データ取得ユニット５は、いずれの場合も使用可能であり、スピードメーターへの信号線から分岐させる形で新たな信号線を結線し、これに接続する形で取り付けられる。これらの例では、イグニッションコイルの印加電圧をカウントする部分やクランクシャフトに設けたギヤ機構が、「車両の駆動系に設けられたセンサ」に該当している。図４には、例示的に機械式のスピードメーター８０の場合が図示されている。

　電気式であれ機械式であれ、送られる信号はデジタル化されて車速パルス信号となっている（以下、車速パルスと略す）。車速パルスは、所定の対応関係に従って走行速度（絶対値）に変換される。この処理は、後述するように管理サーバ１において行われる。尚、センサ８とスピードメーター８０との間には、より正確な速度データとするためにパルス整合器が設けられている場合がある。この場合は、パルス整合器の出力側（パルス整合器とスピードメーター８０の間）において信号線を分岐させ、速度データ取得ユニット５に接続するようにする。

　図４に示すように、速度データ取得ユニット５は、スピードメーター８０への信号線８１から分岐させた信号線（以下、速度信号線）８２が接続されるポートを含む入力部５１と、速度データを含む各データを出力する出力部５２と、出力用プロセッサ５３とを備えている。
　速度データ取得ユニット５は、回転数パルスの取得にも兼用されている。即ち、車両のエンジンには、回転数を検出するセンサが取り付けられており、ここで取得された回転数パルスは、タコメーター８３で表示されるようになっている。そして、図４に示すように、タコメーター８３への配線に分岐させる形で別の信号線８４が接続されており、この信号線８３が速度データ取得ユニット５に接続されている。

　実施形態のシステムは、デジタコ三要素による管理を基本とするものであるが、これ以外の管理も併せて行うものとなっており、速度データ以外の信号入力用の入力ポートが入力部５１に設けられている。入力ポートの数は、４～８個程度で適宜決められる。この実施形態では、８個の入力ポートがあり、図４に示すように、ポートＡが車速パルスの信号線（以下、速度信号線）８２、ポートＢが回転数パルスの信号線８４、ポートＣが保冷庫ドアセンサ９１からの信号線、ポートＤが保冷温度センサ９２からの信号線、ポートＥが運転席脇ドアセンサ９３のからの信号線がそれぞれ接続される。ポートＦ～Ｈは空きとされる。
　出力部５２は、汎用端末４に対してデータを送信するものであるため、汎用インターフェース回路５２１を含んでいる。汎用インターフェースとしては、この実施形態ではＵＳＢインターフェースが採用されており、ＵＳＢ端子５２２を含んでいる。

　出力用プロセッサ５３は、汎用インターフェースに従って各データが出力されるよう入力部５１からのデータをまとめるものである。例えば、ポートＡ：ｘｘｘｘ、ポートＢ：ｙｙｙｙ、ポートＣ：０、ポートＤ：ｚｚ、ポートＥ：０、ポートＦ：－、ポートＧ：－、ポートＨ：－、というデータをとりまとめて汎用形式で出力することになる。汎用形式とは、例えばＣＳＶである。この場合、ポートＡの“ｘｘｘｘ”は、車速パルスであり、パルス数である。ポートＢも同様でパルス数である。ポートＣの“０”は保冷庫ドアが閉まっていることを意味し（開いている場合には１）、ポートＤのｙｙは、温度なので単位は℃である。さらに、ポートＥの“０”は運転席側が閉まっていることを意味する（開いている場合には“１”）。ポートＦ～Ｈは、データがボイドであることを意味する。

　ＵＳＢには各種の転送方式があるが、この実施形態では、インタラプト転送を行うものとなっている。即ち、ホスト側（この実施形態では汎用端末４）からのポーリングに従い、一定間隔で周期的にＵＳＢ端子５２２から上記汎用形式のデータが出力される。尚、上記の例では、ポートＡ～Ｅのいずれもがデジタル信号であるが、アナログ信号が入力される場合、そのポートと出力部５２との間にはＡＤコンバータが設けられ、デジタル化されて出力部から出力される。

　図２に示すように、速度データ取得ユニット５は、汎用端末４と汎用インターフェースケーブル７０で接続されるため、汎用端末４の装着位置（端末ホルダー７を取り付けた位置）から遠くない位置に取り付けられることが望ましい。また、速度信号線８２を接続し易い位置であることも必要である。
　この実施形態では、速度データ取得ユニット５は、ダッシュボードのＤＩＮスペースに取り付けられることを前提としており、１ＤＩＮサイズとなっている。但し、これは必須ではなく、ＤＩＮスペースでなくとも良い。
　尚、図示は省略するが、速度データ取得ユニット５は、上記各部を収容した筐体ケースを有している。上記入力部５１に含まれる各入力ポートは、筐体ケースの背面に設けられている。そして、上記出力部５２に含まれるＵＳＢ端子５２２は、筐体ケースの前面に設けられている。この他、ＯＮ／ＯＦＦスイッチのような必要最小限の操作ボタンが筐体ケースの前面に設けられている。

　次に、管理サーバ１について説明する。
　管理サーバ１は、不図示のプロセッサと記憶部２とを有するサーバコンピュータであり、各種のプログラムが実装されている。管理サーバ１は、インターネット６を介して汎用端末４や管理端末３からのアクセスを受け付けるのでインターネットサーバであり、また各種データベースファイルを取り扱うので、データベースサーバでもある。管理サーバ１は、インターネット６上のサーバであるが、いわゆるクラウドコンピューティングにおけるサーバの場合もあり得る。管理サーバ１は、単一のサーバの場合もあり、インターネット６上の複数のサーバを仮想的に一つのサーバとして構成したものである場合もある。尚、記憶部２は、管理サーバ１が備えている場合の他、管理サーバ１とは別に設けられたサーバ（ストレージサーバ等）の記憶部の場合もある。

　管理サーバ１は、車載器から送られたデータを適宜処理して記憶部２に記憶し、管理端末３に車両運行管理のために適宜のフォーマットの画面（帳票）にて閲覧させるサービスを提供するものとなっている。以下、このサービスを車両運行管理支援サービスと呼ぶ。管理サーバ１は、車両運行管理支援サービスのためのソフトウェア（以下、車両運行管理サーバソフトウェア）を実装しており、これには、記憶部２に実績データを記憶して登録する実績データ登録プログラム１１と、管理端末３にデータを送信して閲覧させる各種閲覧用のプログラム１３～１６とが含まれる。

　尚、実施形態の車両運行管理システムは、各種運送会社やタクシー会社の車両、自社物流を行っている企業の車両等の事業系の車両の運行管理を行うシステムとなっている。以下、これらの車両を事業系車両と総称し、事業系車両を運行させている会社を運行系事業会社という。管理サーバ１は、通常、車両運行管理支援サービスを提供する事業主体によって運営、管理される。この事業主体（以下、システム提供者という）は、運行系事業会社に対し、速度データ取得ユニット５を販売ないし貸与するとともに、インターネット６上で管理サーバ１を運営し、車両運行管理支援サービスを含む各サービスを提供する。従って、システム提供者は、速度データ取得ユニット５という機器の販売者（又は貸与者）でもあり、車両運行管理支援サービスをＡＳＰ、ＳａａＳといった形で提供する事業者でもある。
　また、システム提供者は、多数の運行系事業会社に対して車両運行管理システムを提供するから、管理サーバ１には、各運行系事業会社の管理端末３からアクセスが行われる。また、汎用端末４についても、各運行系事業会社において運行させている車両上の汎用端末４からのアクセスが行われる。尚、管理サーバ１については、図１で１個のみ描かれているが、各運行系事業会社用に複数設けられる場合もある。もしくは、１個の管理サーバ１が各運行系事業会社用に区分して使用される場合もある。

　次に、管理端末３について説明する。
　前述したように、実施形態のシステムは運行系事業会社をユーザーとしている。運行系事業会社は、多数の事業系車両を保有しており、運行の管理を行う部署が存在する。この部署に、車両運行管理用の端末（管理端末）３が設けられている。管理端末３は、管理を行う部署の事務所に設けられたデスクトップＰＣ又はノートＰＣ等であり得る。尚、管理端末３は、車両運行管理システムを構成するものではない。また、管理端末３は、管理を行う部署の事務所に設けられた端末という意味で、請求項１の「事務所端末」に相当している。

　管理端末３には、車両運行管理サービスを受けるためのアプリケーションソフトウェア（以下、運行管理アプリ）が予めインストールされている。ソフトウェアのすべてを管理サーバ１上のものとすることも可能であるが、管理担当者における利便性等を考慮し、一部を管理端末３にインストールされたものとしており、これが運行管理アプリとなっている。運行管理アプリは、管理サーバ１にアクセスするためのプログラム、管理サーバ１から送信されたデータをディスプレイに表示するためのプログラム等を含む。

　次に、汎用端末４及び管理サーバ１によって提供される車両運行管理支援サービスについて説明する。まず、汎用端末４から管理サーバ１へのデータの送信及び管理サーバ１によるデータの記憶について説明する。
　汎用端末４は、デジタコ車載器を構成するものであるが、主な目的の一つは管理サーバ１へのデータ送信となっている。この目的のためのアプリケーションソフトウェア（以下、車載器用アプリ）が汎用端末４に予めインストールされている。

　図５は、車載器用アプリの構造を示した概略図である。車載器用アプリは、オブジェクト指向プログラミングの手法でプログラミングされており、各種のプログラムモジュールやデータファイルから構成される。
　図５に示すように、車載器用アプリは、汎用端末４で稼働している汎用ＯＳ４０上で動作するプログラムであり、メインモジュール４１と、業務開始モジュール４２と、速度データ取得ユニット５から速度データを取り込んで一時的に記憶するとともに取り込んだ速度データを一定の単位でとりまとめて管理サーバ１に送信して記憶させるデータ記憶モジュール４３を有している。この他、車載器用アプリは、位置情報モジュール４４、作業把握モジュール４５、音声再生モジュール４６、設定モジュール４７等を有している。

　設定モジュール４７は、車両運行管理に必要な各種情報を設定するモジュールである。ここで設定される情報には、車載器用アプリを使用するユーザー即ちドライバーの情報が含まれる。
　図５に示すように、車載器用アプリには、設定情報を記録した設定情報ファイル４８が含まれている。設定情報ファイル４８に記録される情報は、汎用端末ＩＤ、ドライバーＩＤ、ドライバー名等の設定情報であり、設定モジュール４７は、各情報を入力する画面を表示し、入力された情報を設定情報ファイル４８に記録して登録するモジュールとなっている。

　一方、管理サーバ１の記憶部２にも、各汎用端末４の車載器用アプリの使用者情報（ドライバー情報）を記録したファイル（以下、ドライバー情報ファイル）２１が記憶されている。ドライバー情報ファイル２１は、上記各設定情報をドライバーＩＤ毎に記録したデータベース形式のファイルである。ドライバー情報ファイル２１は認証の目的も有しており、予め登録するパスワードを記録したフィールドを含む。

　次に、車載器用アプリのメインモジュール４１について説明する。メインモジュール４１は、車載器用アプリの起動に伴って自動実行されるモジュールである。メインモジュール４１は、車載器用アプリの実行中に常駐するモジュールであり、他の各モジュールの実行や画面モードの切替などを行うものとなっている。図６は、メインモジュール４１によって表示される画面（以下、車載器メイン画面）の一例を示した概略図である。
　図６に示すように、車載器メイン画面には、「業務開始」と標記されたコマンドボタン（以下、業務開始ボタン）４１０、「業務完了」と表記されたコマンドボタン（以下、業務完了ボタン）４１９、「初期設定」と標記されたコマンドボタン等が設けられている。

　業務開始ボタン４１０は、業務開始モジュール４２の起動ボタンとなっている。図７は、業務開始モジュール４２の概略を示したフローチャートである。図７に示すように、業務開始モジュール４２は、起動後、まず、速度データ取得ユニット５が正しく認識されているかを判断する。この実施形態では、速度データ取得ユニット５は、汎用端末４の周辺装置として認識されるようになっている。即ち、図５に示すように、速度データ取得ユニット５を使用するためのデバイスドライバ（以下、単にデバイスドライバという）４９が予め汎用端末４にインストールされており、汎用ＯＳ４０上で正常に動作するよう設定されている。

　業務開始モジュール４２は、起動すると、まずデバイスドライバ４９によって速度データ取得ユニット５が正しく認識されているかどうか判断し、認識されていれていなければ、エラーメッセージを返してプログラムを終了する。
　正しく認識されている場合、業務開始モジュール４２は、次に、ログイン用のサブモジュール（以下、ログインサブ）４２０を実行する。ログインサブ４２０は、管理サーバ１へのアクセス権を確立するためのモジュールである。管理サーバ１にはログインプログラム（不図示）が実装されており、ログインサブ４２０は、管理サーバ１の所定のＵＲＬを指定して管理サーバ１上のログインプログラムを実行するものとなっている。ログインプログラムは、ドライバーＩＤ及びパスワードを入力させる認証画面を汎用端末４上に表示するものである。認証画面には送信ボタンが含まれており、ログインプログラムは、送信されたドライバーＩＤ及びパスワードについてドライバー情報ファイル２１の内容と照合し、正しい場合には、管理サーバ１へのアクセス権を確立してセッションを開始する。

　ログインが完了すると、業務開始モジュール４２は、業務を行う車両を特定する情報を入力させるためのサブモジュール（以下、車両選択サブ）４２１を実行する。管理サーバ１の記憶部２には、運行系事業会社で運用している各車両の情報を記録したデータベースファイル（以下、車両情報ファイル）２２が記憶されている。図８は、車両情報ファイル２２の構造の一例を示した概略図である。

　図８に示すように、車両情報ファイル２２は、「車両ＩＤ」、「登録ナンバー」、「車両説明」、「保冷庫有無」、「設定保冷温度」、「車速パルス変換ＩＤ」、「回転数パルス変換ＩＤ」等の各フィールドから成るレコードを、車両の数だけ登録したデータベースファイルである。
　「登録ナンバー」には、当該車両のナンバープレートの番号が記録される。「車両説明」は、車両についての説明がテキストで入力されるフィールドである。「設定保冷温度」は、保冷温度についての閾値を設定するためのフィールドであり、これを超えた場合には保冷温度異常であると判断される値が入力されるフィールドである。車両毎に保冷温度が異なる場合があるので、データベースで管理される。「車両パルス変換ＩＤ」は、車速パルスの変換の際の変換式を選択するためのＩＤ、「回転数パルス変換ＩＤ」は、回転数パルスの変換の際の変換式を選択するためのＩＤである。

　一方、車両選択サブ４２１は、起動すると、車両選択用の画面（以下、車両選択画面）を汎用端末４に表示する。図９は、車両選択画面の一例を示した概略図である。車両選択画面では、所属する運行系事業会社が運行させている全車両の情報がリスト表示されるようになっている。車両選択サブ４２１は、管理サーバ１上の車両情報ファイル２２からこれら情報を取得し、車両選択画面に表示するようプログラミングされている。

　車両選択画面内のリストの各行の右端には、「選択」と表記されたコマンドボタン（以下、選択ボタン）４２３が設けられている。いずれかの行の選択ボタン４２３がタップされると、その行の車両が選択されるようになっている。車両選択サブ４２１は、選択された車両の車両ＩＤを一時的にメモリ変数に格納する。
　尚、ドライバーは同じ車両に乗務して毎回の業務を行うことが多いから、車載器用アプリにおいて前回の実行時に選択された車両ＩＤを汎用端末４上又は管理サーバ１上で記憶しておき、車両選択画面が表示された際、その車両ＩＤの情報がリストの一番上に表示されるようにすると好ましい。もしくは、「前回と同じ」と表記されたチェックボックスを設けておき、ここをチェックさせることで前回と同じ車両ＩＤがメモリ変数に格納されるようにしても良い。

　このようにしてログインの後、車両ＩＤの選択がされると、業務開始モジュール４２は、次に、業務を行うルートを選択させるサブモジュール（以下、ルート選択サブ）４２２を実行するよう構成されている。管理サーバ１の記憶部２には、各運行系事業会社における運送ルートの情報を記録したルート情報ファイル２３が記憶されている。図示は省略するが、ルート情報ファイル２３は、「ルートＩＤ」、「ルート名称」、「危険箇所情報ファイル名」等のフィールドから成るレコードを各ルートについて記録したデータベースファイルである。

　また、管理サーバ１の記憶部２には、ルート情報ファイル２３内の各レコードに対応して危険箇所情報ファイル２４が記憶されている。危険箇所情報ファイル２４は、ルート毎に設けられたファイルであり、「危険箇所位置情報（数値）」、「危険箇所位置情報（テキスト）」等のフィールドから成るレコードを危険箇所の数だけ記録したデータベースファイルである。このうち、「危険箇所位置情報（数値）」は、ルート上の危険箇所をＧＰＳ情報のような緯度・経度の情報として記録したフィールドである。「危険箇所位置情報（テキスト）」は、危険箇所を説明するテキストとなっている。
　ルート選択サブ４２２は、ドライバーＩＤに従って当該運行系事業会社のルート情報ファイル２３を開き、ルート名の一覧をルート選択用画面（不図示）内に表示して選択させるようプログラミングされている。選択の結果、当該ルートのルートＩＤが車載器用アプリ上のメモリ変数に格納される。

　このようにして車両ＩＤ及びルートＩＤがそれぞれメモリ変数に保持されると、業務開始モジュール４２は、業務ＩＤを新規に自動生成して別のメモリ変数に保持する。業務ＩＤは、特定のドライバーの一日の又は一回の業務毎に生成されるＩＤであり、車両運行管理の単位毎に生成されるＩＤである。一例としては、ドライバーＩＤと業務開始ボタン４１０がタップされたシステム日時とから自動生成される。例えば、ドライバーＩＤが“AA0001”で、業務開始ボタン４１０がタップされた日時が2014年１０月１日の午前９時である場合、“AA0001-201410010900”が業務ＩＤとして生成される。業務ＩＤは、車載器用アプリの実行中、常にメモリ変数に保持される。
　業務開始モジュール４２は、図７に示すように、業務ＩＤの生成、保持後、状態判定用のメモリ変数（以下、状態変数）に、業務中（運転中）を意味する“１”を代入して保持する。状態変数は、車載器用アプリを利用して行われている運行業務の遂行状況に応じた変数が保持されるものであり、“０”は業務外（業務終了後で業務開始前）を意味する。

　一方、管理サーバ１には、サーバ上のプログラムとして、後述するように業務登録プログラム１２が実装されている。業務登録プログラム１２は、業務開始モジュール４２から呼び出されて実行され、業務情報ファイル２５へのレコード追加、実績データファイル２６での新規レコード追加等を行うようになっている。
　図７に示すように、業務開始モジュール４２は、ログイン、車両選択、ルート選択、状態変数更新を順に行った後、管理サーバ１上の業務登録プログラム１２を実行する。管理サーバ１から、業務登録プログラム１２が正常に実行完了された旨の返信（戻り値）があると、業務開始モジュール４２は終了である。

　次に、作業把握モジュール４５について説明する。作業把握モジュール４５は、ドライバーの現在の作業状況を管理のために把握するためのモジュールである。この実施形態では、作業把握モジュール４５は、ドライバーが汎用端末４上で入力した情報及び車両に設けられた機器の出力を管理サーバ１に送信することにより作業把握を支援するモジュールとなっている。
　具体的に説明すると、図６に示すように、車載器メイン画面には作業把握用のフレームが設けられており、この中に作業把握用のコマンドボタン（以下、作業把握ボタン）４１１～４１９が幾つか設けられている。この例では、「荷積」、「荷卸」、「休憩」、「点検」、「給油」、「洗車」、「帰庫」と各々表記された計八つの作業把握ボタン４１２～４１９が設けられている。

　前述したように業務が開始されて業務ＩＤが付与されると、状態変数に業務中（運転中）を意味する“１”が代入される。作業把握モジュール４５は、上記各作業把握ボタン４１１～４１９のタップ状況に応じてこの状態変数の値を変えるものとなっている。例えば、
運転中：１
荷積：２
待機：３
荷卸：４
休憩：５
点検：６
給油：７
洗車：８
帰庫：９
というように各状態に応じて変数が割り当てられている。図５に示す例えば「荷積」のボタン４１２がタップされた場合、作業把握モジュール４５は、状態変数を“２”に変更する。「待機」のボタン４１３がタップされた場合、作業把握モジュール４５は、状態変数を“３”に変更する。他のボタンも同様である。尚、「待機」とは、荷積や荷卸のために待機している状態であることを意味する。
　このようにして作業把握ボタン４１１～４１９のタップ状況に応じて変更される状態変数は、後述するように、データ記憶モジュール４３のデータ送信サブ４３２によって速度データとともに管理サーバ１に送信される。そして、管理サーバ１経由での車両運行管理に利用される。

　次に、位置情報モジュール４４について説明する。位置情報モジュール４４は、汎用端末４が備える位置情報告知機能を利用して車両の現在位置の情報を管理サーバ１に知らせるためのモジュールである。
　タブレットＰＣにしろスマートフォンにしろ、現在市販されている殆どの携帯型の汎用端末４は、ＧＰＳのような位置情報告知機能を搭載している。そして、Ａｎｄｒｏｉｄ，ｉＯＳ，Ｗｉｎｄｏｗｓ８といった各種汎用ＯＳは、位置情報告知のためのＡＰＩを開発者向けに提供している。位置情報モジュール４４は、汎用端末４に搭載されているＯＳに応じた位置情報ＡＰＩを利用して位置情報を取得し、車載器用アプリ上のメモリ変数（以下、位置情報変数）に格納するモジュールとなっている。格納する位置情報は、位置情報モジュール４４の起動時の時点でのものである。

　次に、データ記憶モジュール４３について説明する。図１０は、データ記憶モジュール４３の概略を示したフローチャートである。データ記憶モジュール４３は、図１０に示すように、概略的には、データ取り込み用のサブモジュール（以下、データ取り込みサブ）４３１を実行し、並行して一定時間毎にデータ送信用のサブモジュール（以下、データ送信サブ）４３２を実行するモジュールである。尚、データ取り込みサブ４３１は、業務開始モジュール４２の実行後、状態変数が“０”でない限りにおいて常に実行状態とされるモジュールである。

　データ取り込みサブ４３１は、ＵＳＢインターフェースを介して速度データ取得ユニット５から速度データを取り込むプログラムである。データ取り込みサブ４３１は、速度データ取得ユニット５にアクセスし、速度データ取得ユニット５の出力部に保持されているデータをインタラプト転送させる。転送の周期は、デバイスドライバ４９で設定されるが、例えば５ｍｓ～１００ｍｓ程度の範囲で適宜設定される（以下、デバイス周期という）。

　車載器用アプリには、データを一時的に記録しておくためのファイル（以下、一時ファイルという）が含まれている。図１１は、一時ファイルの構造の一例を示した概略図である。一時ファイルは、ＣＳＶのような汎用のデータベース形式のファイルである。図１１に示すように、一時ファイルは、「業務ＩＤ」のフィールドと、「転送日時」のフィールドと、各ポートのデータを記録するフィールドと、「作業」のフィールドと、「位置情報」のフィールド等から成っている。

　速度データ取得ユニット５からは、デバイスドライバ４９で設定されたデバイスデバイス周期でデータが送られている。従って、最もこまめに速度データを取得しようとする場合、デバイス周期で速度データを取得することができるが、あまりにもデータ量が多くなってしまうので、デバイス周期よりも長い周期で速度データを取り込んでいる（以下、この周期を取り込み周期という）。取り込み周期は、例えば０．５秒である。即ち、汎用端末４のＵＳＢポートには、デバイス周期で新しいデータが転送されて更新されるが、データ取り込みサブ４３１は、デバイス周期よりも長い０．５秒の取り込み周期のたびにＵＳＢポートからデータを取得し、一時ファイルに新しいレコードを追加して記録する。

　また、データ取り込みサブ４３１は、取り込み周期に達した時点での状態変数を一時ファイルの「作業」のフィールドに記憶する。
　さらに、データ取り込みサブ４３１は、その時点で位置情報変数に格納されている値（位置情報モジュール４４の実行結果）を読み出し、「位置情報」のフィールドに記憶する。

　一方、データ記憶モジュール４３は、データ取り込みサブ４３１を実行させている際、図１０に示すように一定の周期（以下、送信周期）でデータ送信サブ４３２を実行する。送信周期は、例えば１０分である。
　図１２は、データ送信サブ４３２の概略を示したフローチャートである。図１２に示すように、データ送信サブ４３２は、まず、その時点で一時ファイルに記録されているすべてのレコードのデータをＣＳＶのような汎用形式のファイルとして位置情報とともに管理サーバ１に送信する。即ち、管理サーバ１に実装されている実績データ登録プログラム１１を呼び出し、データを渡して実行させる。

　次に、データ送信サブ４３２は、一時ファイルの各レコードをバックアップファイルにコピーした上で一時ファイルの各レコードを削除してレコード数をゼロとする。バックアップファイルは、一時ファイルと同様の構造のデータベースファイルであり、汎用端末４上の記憶部２（ハードディスク等）に記憶されるファイルである。データ送信サブ４３２は、管理サーバ１へのデータ送信、バックアップファイルへのデータの記録を行うと、終了である。
　尚、バックアップファイルについては説明を省略したが、業務開始モジュール４２が起動した際に新たなファイルとして作成される。ファイル名は、業務ＩＤを利用したファイル名とされ、業務ＩＤを指定することで容易に見つけ出すことができるものとされる。

　次に、音声再生モジュール４６について説明する。
　音声再生モジュール４６は、車載器用アプリ内に音声再生ＡＰＩを組み込むことで、管理サーバ１から送信された音声ファイルを車載器用アプリ上で再生可能としたモジュールである。後述するように、管理サーバ１上の診断・作業把握プログラム１４や安全管理プログラム１６が実行されている際、管理端末３からの操作によって音声ファイルが汎用端末４に送信されることがある。音声再生モジュール４６は、車載器用アプリ上でこの音声ファイルを再生し、ドライバーに音声メッセージを伝えるためのものとなっている。

　次に、管理サーバ１上の各プログラムや各種ファイルについて説明する。
　上述した車載器用アプリの業務開始モジュール４２に対応して、管理サーバ１には業務登録プログラム１２が実装されている。また、車載器用アプリのデータ記憶モジュール４３のデータ送信サブ４３２に対応して実績データ登録プログラム１１が実装されている。
　まず、業務登録プログラム１２について説明する。業務登録プログラム１２は、前述したように、業務開始モジュール４２から呼び出されて実行され、業務情報ファイル２５へのレコード追加、実績データファイル２６での新規レコード追加等を行うプログラムである。

　業務情報ファイル２５について、図１３を使用して説明する。図１３は、業務情報ファイル２５の構造を例示的に示した図である。業務情報ファイル２５は、図１３に示すように、業務情報ファイル２５は、「業務ＩＤ」、「ドライバーＩＤ」、「ドライバー名」、「車両ＩＤ」、「業務開始日時」、「業務終了日時」等のフィールドから成るレコードが多数記録されたデータベースファイルとなっている。

　次に、実績データファイル２６について、図１４を使用して説明する。図１４は、実績データファイル２６の構造を例示的に示した概略図である。実績データファイル２６は、同様に業務開始モジュール４２により業務ＩＤが新たに付与された際、新たに生成されるファイルである。実績データファイル２６は、通常、業務ＩＤを使用したファイル名とされる。図１４に示すように、実績データファイル２６は、「時刻」、「走行時間」、「走行距離」、「瞬時速度」、「位置情報」、「作業」等のフィールドから成るレコードを多数記録したファイルである。

　業務登録プログラム１２は、業務開始モジュール４２から呼び出されて起動すると、業務情報ファイル２５において新たなレコードを追加し、各フィールドの情報を記録する。業務開始モジュール４２は、メモリ変数に格納しておいた業務ＩＤ、ドライバーＩＤ及び車両ＩＤを引数にして実行されるようになっており、業務登録プログラム１２は、追加したレコードの「業務ＩＤ」、「ドライバーＩＤ」、「車両ＩＤ」の各フィールドにこれら情報を記録する。また、業務登録プログラム１２の起動日時を「業務開始日時」に記録する。
　また、業務登録プログラム１２は、業務ＩＤを利用したファイル名にて実績データファイル２６を新規作成し、記憶部２に記憶する。作成した実績データファイル２６は、オープンにしたままとし、レコードの追加が可能な状態とする。この状態のまま、業務登録プログラム１２は終了する。

　また、実績データ登録プログラム１１は、前述したように送信周期毎に実行される車載器用アプリのデータ送信サブ４３２によって呼び出されて実行される。実績データ登録プログラム１１は、業務ＩＤを引数にして実行されるようになっており、起動後、該当する実績データファイル２６において一つのレコードを追加し、各フィールドの値を記録して登録するようプログラミングされている。即ち、「時刻」のフィールドに一時ファイルの「転送日時」のデータを記録し、「車速パルス」のフィールドにポートＡのデータである車速パルスのデータを記録し、「回転数パルス」のフィールドにポートＢのデータである回転数パルスのデータを記録し、「保冷庫ドア」のフィールドにポートＣのデータを記録し、「保冷温度」にポートＤのデータを記録し、「運転席側ドア」のフィールドにポートＥのデータを記録する。また、「位置情報」のフィールドに一時ファイルの「一時情報」のフィールドのデータを記録する。

　また、実績データ登録プログラム１１は、演算処理により瞬時速度と回転数とをそれぞれ算出し、実績データファイル２６に記録するようプログラミングされている。具体的に説明すると、車速パルスは、車両の走行速度に応じたパルスであるが、１パルスがどの程度の速度であるかは、車両メーカーによって若干異なっている。図８に示すように、車両情報ファイル２２には、「車速パルス変換ＩＤ」のフィールドが設けられている。実績データ登録プログラムは、業務ＩＤに従って業務情報ファイル２５から車両ＩＤを取得し、当該車両についての車速パルス変換ＩＤを取得する。そして、実績データ登録プログラムは、車速パルス変換ＩＤに従って変換式を選択し、送信された車速パルスから瞬時速度を算出する。
　また、回転数パルスについては、各車両メーカーでそれほど仕様の違いはないが、同様に車両ＩＤに応じて変換式を選択して演算処理するようになっている。即ち、実績データ登録プログラム１１は、車両情報ファイル２２の「回転数パルス変換ＩＤ」のフィールドの値を取得して回転数パルスの変換式を選択し、選択された変換式により回転数を算出するようプログラミングされている。

　このように、実施形態のシステムでは、速度データ取得ユニット５で取得された速度データが汎用端末４経由で管理サーバ１に送られ、実績データ登録プログラム１１が瞬時速度や回転数を演算処理により計算しながら、各データを管理サーバ１上の記憶部２の実績データファイル２６に記録するようになっている。
　尚、汎用端末４がタブレットＰＣである場合、セルラー型であることが望ましい。ＷｉＦｉ型の場合、ＷｉＦｉルーターを併せて使用することになるが、アクセスポイントが限られているため、実施形態の車両運行管理システムのように業務中は管理サーバ１に常時接続する利用形態にあまり適していない。

　上述したように実績データファイル２６に記録された各情報は、車両運行管理のために管理端末３において適宜閲覧される。管理サーバ１には、車両運行管理支援サービスの一環として、閲覧のための各種プログラム１３～１６が実装されている。次に、これら閲覧用のプログラム１３～１６について説明する。
　図１に示すように、管理サーバ１には、デジタコ三要素データを閲覧させる三要素閲覧プログラム１３、車両状態の診断情報や作業把握のための情報を閲覧させる診断・作業把握プログラム１４、エコ運転評価情報を閲覧させるエコ評価プログラム１５、安全管理プログラム１６等が実装されている。

　上述したように、管理端末３には運行管理アプリが予めインストールされている。運行管理アプリは、予め運行系事業会社に提供され、管理端末３にインストールされる。図１５は、運行管理アプリによって管理端末３に表示される初期画面（以下、管理アプリ初期画面）の一例を示した概略図である。
　図示は省略するが、管理端末３において運行管理アプリが起動されると、自動的に管理サーバ１へのログインが行われる。運行系事業会社に対しては予め事業所ＩＤが発行され、また管理担当者には担当者ＩＤが発行される。管理サーバ１の記憶部２には、事業所情報を記録した事業所情報ファイル（不図示）や、各事業所における管理担当者の情報を記録した担当者情報ファイル（不図示）が記憶されている。運行管理アプリは、ログイン画面において事業所ＩＤ、担当者ＩＤ、パスワードを入力させて送信させ、入力され情報を事業所情報ファイルや担当者情報ファイル内の情報と照合してログインさせる（即ち、管理サーバ１へのアクセス権を確立させる）。ログインが行われると、図１５に示す管理アプリ初期画面が管理端末３に表示されるようになっている。

　図１５に示すように、管理アプリ初期画面には、「ドライバー・日付選択」と表記されたボタン（以下、業務選択ボタン）３１１、「三要素表示」と表記されたボタン（三要素閲覧ボタン）３１２、「診断・作業把握」と表記されたボタン（以下、診断・作業把握ボタン）３１３、「エコ評価」と表記されたボタン（以下、エコ評価ボタン）３１４、「安全管理」と表記されたボタン（以下、安全管理ボタン）３１５等が設けられている。

　業務選択ボタン３１１は、管理する運行業務を選択するボタンである。図１に示すように、管理サーバ１の記憶部２には、ドライバー情報を記録したドライバー情報ファイル２１が記憶されている。ドライバー情報ファイル２１は、事業所毎に（１個の事業所ＩＤに一つ）設けられており、その事業所で業務に従事しているドライバーの氏名、ドライバーＩＤ等が記録されたデータベースファイルとなっている。
　業務選択ボタン３１１がタップされると、管理サーバ１上の業務選択プログラム１７が起動するようになっている。業務選択プログラム１７は、ドライバー選択欄と日付選択欄とを有する業務選択画面を管理端末３に表示し、そこで選択されたドライバーのドライバーＩＤと、日付とをメモリ変数に一時的に格納するようになっている。

　業務選択プログラム１７は、選択されたドライバーＩＤ及び日付とから、業務情報ファイル２５を検索し、該当するレコードを特定してアクティブな状態とし、またレコードの業務ＩＤを読み出す。そして、業務ＩＤをメモリ変数に一時的に格納する。
　尚、業務ＩＤがメモリ変数に格納されていない状態で、三要素閲覧ボタン等がタップされた場合、「最初にドライバー・日付を選択して下さい。」といったエラーメッセージを表示し、業務を特定することを管理担当者に促す。

　一方、図１５に示す三要素閲覧ボタンは、三要素閲覧プログラム１３の実行ボタンとなっている。三要素閲覧プログラム１３は、業務ＩＤをメモリ変数から読み出し、その業務ＩＤがファイル名となっている実績データファイル２６を開く。そして、当該実績データファイル２６の各レコードのデータを読み出し、適宜データ処理を行った後、閲覧用のフォームに嵌め込んだ状態の画面（以下、三要素閲覧画面）を管理端末３に送信し、管理端末３に表示するようプログラミングされている。

　図１６は、管理端末３に表示される三要素閲覧画面の一例を示した概略図である。図１６に示すように、三要素閲覧プログラム１３は、ドライバーＩＤ等の各情報を表示するとともに、三要素の運行データをグラフにして表示するものとなっている。この例では、時間対速度のグラフと、時間対距離のグラフとが上下に表示されるようになっている。時間対距離のグラフは、５ｋｍで折り返すグラフとなっている。これらグラフを表示するためのデータ処理は、当業者において容易であるので、説明は省略する。
　尚、図１６に示すように、時間軸については、２４時間、８時間その他のスパンを選択できるようになっており、選択されたスパン内で表示が可能となっている。狭いスパンが選択された場合、グラフ表示のフレームにはスクロールバーが表示され、適宜スクロールしながら表示されるようプログラミングされている。
　また、三要素のうち、時間に関する情報としては、走行開始からの時間（走行時間）が表示される場合の他、各走行距離や各瞬時速度のデータにおける時刻が表示される場合もある。

　次に、診断・作業把握プログラム１４について説明する。診断・作業把握プログラム１４は、汎用端末４から送信されたデータに基づき、車両の状態を診断したり、ドライバーの作業把握を行ったりするためのプログラムである。図１５に示す診断・作業把握ボタン３１３をタップすると、診断・作業把握プログラム１４が起動する。
　図１７は、診断・作業把握プログラム１４によって管理端末３に表示される画面（以下、診断・作業把握画面）の一例を示した概略図である。診断・作業把握プログラム１４も、業務が選択された状態（業務ＩＤがメモリ変数に格納されている状態）で、実行される。選択されていない場合、同様にエラーメッセージが表示され、選択が促される。尚、診断や作業把握は、基本的に、業務遂行中における車両運行管理である。業務選択画面には、「本日」と表記されたボタンが含まれており、これがタップされると、当日に遂行されている業務がリスト表示され、その中から任意の業務（即ちドライバー）を選択するようプログラミングされている。

　図１７に示すように、診断・作業把握画面では、選択されている業務ＩＤにおけるドライバーの情報や業務開始日時等の情報が表示されるようになっている。これらの情報は、業務ＩＤに従って業務情報ファイル２５から取得して表示される。また、走行時間や走行距離等の情報も表示されるようになっており、これらの情報は、業務ＩＤに従って当該業務の実績データファイル２６から取得したデータに基づいて算出、表示される。尚、通常は業務中であるため、走行時間等のデータは、その時点（診断・作業把握プログラム１４の起動時点）までのデータである。

　図１７に示すように、診断・作業把握画面の中程には、ドライバーの現在の状況の表示欄（以下、現在状況表示欄）３３１が設けられている。診断・作業把握プログラム１４は、実績データファイル２６のうち、最新のレコードにおける「作業」のフィールドの値を読み取り、前述した対応関係に従って現在状況表示欄３３１に現在の状況をテキスト表示するようプログラミングされている。従って、この欄は、基本的には、ドライバーが汎用端末４上の車載器用アプリでタップした結果（即ち、自己申告）による。
　但し、実績データファイル２６の他のフィールドの値からプログラムが論理的に判断した上で現在状況表示欄３３１の表示を行うようにする場合もある。例えば、「作業」のフィールドの値が“１”で且つ「瞬時速度」のフィールドの値がある閾値以上の場合に限り、現在状況表示欄３３１に「運転中」の表示をするようプログラミングされる。この例で、「瞬時速度」のフィールドの値が閾値以下の場合、エラー表示が現在状況表示欄３３１にされる。もしくは、「瞬時速度」のフィールドの値のみで運転中か否かを判断して表示を行っても良い。

　現在状況表示欄３３１の下側には、運転席脇ドアの開閉状況を表示する欄３３２、保冷温度を表示する欄３３３、保冷庫ドアの開閉状況を表示する欄３３４が設けられている。これらの欄３３２～３３４も、実績データファイル２６の最新のレコードの「運転席脇ドア」、「保冷温度」、「保冷庫ドア」の各フィールドから読み取って表示するよう診断・作業把握プログラム１４がプログラミングされている。尚、「運転席脇ドア」や「保冷庫ドア」のフィールドは、“０”が閉を意味し、“１”が開を意味するので、そのように変換してテキスト表示する。

　現在状況表示欄３３１の右側には、車両の現在位置を地図上で表示する地図表示欄３３５が設けられている。診断・作業把握プログラム１４は、同様に実績データファイル２６の最新のレコードの「位置情報」のフィールドから位置情報を取得し、地図データを別途取得してから地図内に車両の位置を特別のマーク（この例では“◎”）で表示するようプログラミングされている。地図データについては、別途のデータベースファイルを構築しておいて位置情報に基づいてそこから取得することになるが、データ量が膨大となるため、通常は管理サーバ１とは別のサーバとされる。地図データを供給する別の会社のサーバからデータを取得する場合もある。

　また、地図表示欄３３５の下側には、緯度及び経度により位置情報を表示する欄が設けられている。この欄には、実績データファイル２６から取得した位置情報がそのまま表示される。この欄の下には、現在位置の情報をテキスト表示した欄が設けられている。この欄の情報も、通常、地図データを提供するサーバから取得される。この種のサーバは、緯度・経度の情報に対応して現在位置をテキストで表現したデータベースを有しており、現在位置のテキスト情報で提供することが可能となっている。診断・作業把握プログラム１４は、このサービスを利用してテキスト情報を嵌め込むようプログラミングされている。

　また、図１７に示すように、診断・作業把握画面の中程下側には、「診断結果」と表記された欄（以下、診断結果表示欄）３３６が設けられ、「正常」又は「異常あり」のいずれかのランプが点灯する（正しくはチェックボックスにチェックが入ることであるが、比喩的に表現する）ようになっている。診断・作業把握１４は、実績データファイル２６の各レコードの値から車両の現在状況を診断するモジュール（以下、診断モジュール）を有している。

　診断モジュールは、実績データファイル２６の各フィールドの値に従い、多少の判断を行うことで診断結果を決定するモジュールである。診断は複数の項目に亘るが、各項目で正常、異常が判断される。いずれかの項目で異常と判断された場合、診断モジュールは、「異常あり」のランプを点灯させ、そうでない場合には「正常」のランプを点灯させるようプログラミングされている。
　例えば、「運転席脇ドア」のフィールドが偽値（開いている状態）である場合、「状態変数」が走行中を意味する“１”の場合に限り異常と判断し、それ以外は正常と判断する。
　また、「保冷庫ドア」のフィールドが偽値（開いている状態）の場合、「状態変数」のフィールドが「荷積」を意味する“２”である場合に限り正常と判断し、それ以外はすべて異常と判断する。

　また、「保冷温度」フィールドの値については、診断・作業把握プログラム１４の起動時に設定保冷温度の値が取得され、この値に従って正常・異常が判断される。即ち、診断・作業把握プログラム１４は、メモリ変数に保持されている業務ＩＤに従って業務情報ファイル２５を検索し、該当するレコードから車両ＩＤを取得する。そして、車両情報ファイル２２から設定保冷温度の値を取得し、「保冷温度」のフィールドの値がそれ以下であれば正常と判断し、それより高ければ異常と判断する。

　図１７に示すように、診断・作業把握画面には、異常内容を伝えるための欄（以下、異常内容告知欄）３３７を有している。異常内容告知欄３３７は、テキストボックスであり、診断モジュールは、各診断結果において異常と判断された場合、その異常の内容を伝えるためのテキストを異常内容告知欄３３７に表示するようプログラミングされている。ここでのテキストは、各項目に対応して定型文として予めモジュール内に設定されたものである。例えば、「保冷温度が基準値を超えています。チェックして下さい。」というような文である。

　さらに、診断・作業把握画面内の左下には、「ドライバーへ異常内容を音声で知らせる」と表記されたコマンドボタン（以下、音声告知ボタン）３３８が設けられている。これに対応して、診断・作業把握プログラム１４は、音声告知モジュールを含んでいる。
　音声告知モジュールは、診断モジュールにおいて異常ありと判断された場合に、異常内容を音声にてドライバーに知らせるためのモジュールである。音声告知モジュールは、管理サーバ１上のプログラムであるが、これに対応して、前述したように汎用端末４上の車載器用アプリは、音声再生モジュール４６を含んでいる。

　管理サーバ１の記憶部２には、各項目の異常内容に応じて異常告知用の音声ファイル（以下、単に音声ファイル）が記憶されている。音声告知モジュールは、診断モジュールにおいて異常と判断された項目に応じて音声ファイルを選択し、汎用端末４に送信するようプログラミングされている。即ち、音声告知モジュールは、ログインの際の環境変数から汎用端末４のＩＰアドレス（固定ＩＰアドレス）を取得し、このアドレスの端末上で動作している車載器用アプリの音声再生モジュール４６を実行する。
　音声再生モジュール４６は、音声ファイル（異常告知メッセージ）が届いている旨の表示を汎用端末４の画面上で行うとともに、送信された音声ファイルを汎用端末４の内蔵スピーカーから再生するようプログラミングされている。

　次に、エコ評価プログラム１５について説明する。図１８は、エコ評価プログラム１５によって管理端末３に表示される画面（以下、エコ評価画面）の一例を示した概略図である。図１８に示すように、エコ評価画面には、エコ評価に関するグラフを表示する欄（以下、グラフ表示欄）３４１と、エコ評価の点数を表示する欄（以下、点数表示欄）３４２とが含まれている。

　エコ評価プログラム１５は、汎用端末４から送信されたデータに基づき、車両の運行に関してどの程度環境に配慮した運転であるかどうかを評価し、その結果を閲覧させるプログラムである。具体的には、エコ評価プログラム１５は、汎用端末４から送られた走行の実績データに基づき、当該運行における理想的な基準速度曲線を描き、これとの乖離度に基づいてエコ評価を行うようになっている。

　環境に配慮した運転（エコ運転）であるかどうかは、端的にはＣＯ_２排出量（排ガス量）で示される。この場合、不必要に急加速や急減速を繰り返していると、排ガス量が多くなり、エコ運転ではないとされる。不必要に急加速や急減速は、車間距離が狭い場合に多く、前方の車両に対して車間距離をあけずに続こうとするために、急加速や急減速が多くなる。十分な車間距離をあけて運転をしていれば、急加速や急減速は少なくなり、同じ距離を走ったとしても排ガス量は少なくなる。排ガス量が少なくなるということは、燃料使用量も少なくなることを意味し、運行系事業会社にとってもコスト上のメリットがあり、また車間距離を十分にあけて運転することは、事故防止の観点からも望ましい。

　例えば特許第３９４４５４９号公報には、速度データのグラフ（時間対速度のグラフ）についてフーリエ変換を行うことでなめらかな曲線（この例での基準速度曲線）を得てエコ評価を行う技術を開示しており、同公報掲載の技術を利用することができる。もしくは、速度データのグラフにおいて、速度の変曲点（速度が一定以上変化している時間点）を特定し、前後の時間点における中間の速度を算出し、中間点をつなげていくことで、基準速度曲線を得ることができる。

　いずれにしても、基準速度曲線は、急加速や急減速のない（又は極力少なくした）理想的な運転における速度データのグラフということができる。エコ評価プログラム１５は、上記いずれかの手法により作成した基準速度曲線と、元データである実績データの速度曲線とを比較し、その乖離量を算出する。その乖離量の大きさに従ってエコ評価の点数を算出する。当然ながら、乖離量が少ない方が得点が高くなる。図１８に示すように、エコ評価プログラム１５は、グラフ表示欄に実績データの速度曲線３４４と算出した基準速度曲線３４３とを表示し、算出したエコ評価の点数を点数表示欄３４２に表示するようプログラミングされている。

　尚、エコ評価については、燃料使用量のデータも加味して行うようにする場合もある。燃料使用量のデータは、通常、満タン法により取得される。即ち、給油時は常に満タンにするようにし、ある回の給油時に入れられた燃料の総量が前回の給油時から当該回の給油時までの燃料の使用量であると特定する。そして、その間の積算走行距離との関係から平均燃費を算出し、当該車両又はドライバーについてのエコ評価とすることがある。このような管理を可能にするため、各車両の給油データ（給油日、給油量）を記録したデータベースファイルが記憶部２に記憶され、汎用端末４経由で給油量を記憶するプログラムが管理サーバ１に実装される。

　次に、安全管理プログラム１６について説明する。図１９は、安全管理プログラム１６によって管理端末３に表示される画面（以下、安全管理画面）の一例を示した概略図である。
　安全管理画面は、図１９に示すように、危険箇所の通過状況を表示する欄（以下、通過状況表示欄）３５１、速度超過の回数を表示する欄（以下、超過回数表示欄）３５２等を備えている。

　通過状況表示欄３５１については、安全管理プログラム１６は、危険箇所とその通過状況をリスト表示するようプログラミングされている。具体的には、安全管理プログラム１６は、メモリ変数に保持されている業務ＩＤに従って業務情報ファイル２５を検索してルートＩＤを取得し、当該ルートＩＤに対応する危険箇所情報ファイル名をルート情報ファイル２３から取得する。そして、危険箇所情報ファイル２４を開き、各レコードの「危険箇所位置情報（テキスト）」を通過状況表示欄３５１にリスト表示するようプログラミングされている。

　その上で、安全管理プログラム１６は、実績データファイル２６の最新のレコードを開き、「位置情報」のフィールドの値を取得する。この情報は、緯度・経度の数値情報であるので、この値と、危険箇所情報ファイル２４の「危険箇所位置情報（数値）」の値とを比較することで、車両が当該危険箇所を通過したか否かを判断する。通過していれば、安全管理プログラム１６は、通過状況表示欄３５１の当該の行において「通過」の表示に切り替える。

　また、速度超過については、安全管理プログラム１６は、運行ルートの全線に亘って一般道の最高速度である時速６０ｋｍを何回超えたかどうか判断するものとなっている。即ち、安全管理プログラム１６は、実績データファイル２６の各レコードの「瞬時速度」のフィールドが６０ｋｍであるレコード数を数える。この際、時間的に連続しているレコードについては１回（１レコード）として数える。そして、数えた合計数を超過回数表示欄３５２に表示するようプログラミングされている。
　但し、この部分はカスタマイズ可能となっており、運行系事業会社において独自の制限速度を設定することが可能となっている。例えば、全ルートについて５０ｋｍと制限したり、特定の区間で法定制限速度より低い制限速度を設定したりすることが可能となっている。例えば後述するＥＴＣ車載器からのデータや位置情報からのデータに従い特定の高速道路に入ったと判断された場合、当該高速道路では制限速度を法定より低い９０ｋｍに制限することが考えられる。

　また、図１９に示すように、安全管理画面内の左下には、「危険箇所について音声でドライバーに知らせる」と表記されたコマンドボタン（以下、危険告知ボタン）３５３が設けられている。危険告知ボタン３５３をクリックしておくと、安全管理プログラム１６上の危険告知に関するメモリ変数が変更され、告知モードとされる。告知モードでは、汎用端末４から送信される位置情報に基づき、車両が危険箇所に近づいたと判断されると、「危険箇所に近づいています。注意してください。」というような内容の音声ファイルが汎用端末４に送信されるようプログラミングされている。
　尚、安全管理画面には、「更新」と表記されたコマンドボタン３５４が設けられている。このボタン３５４がクリック又はタップされると、実績データファイル２６のレコードのフィールドの値を読み込み直し、その情報に基づいて通過状況表示欄３５１や超過回数表示欄３５２への表示をし直すようプログラミングされている。この他、一定時間毎に自動更新される構成が採用されることもある。

　上記安全管理プログラム１６において、ルートの各箇所における最高速度の情報を予めファイルに記録して管理サーバ１の記憶部２に記憶しておき、この情報を参照しながらキメ細かく速度超過回数を判断する場合もあり得る。
　尚、図１９に示すように、参考情報として安全管理画面には、車両の現在位置を表示する地図表示欄３５５や、現在位置の情報を数値、テキストで表示する欄が設けられている。但し、これに代えて（又は加えて）、三要素データを表示する欄が設けられることもある。

　次に、上記構成に係る実施形態の車両運行管理システムの全体の動作について概括的に説明する。
　運行系事業会社は、運行管理する必要のある各車両について、上記のように速度データ取得ユニット５を取り付け、また端末ホルダー７４１を取り付ける。また、システム提供会社から車載器用アプリの提供を受け、使用予定の各汎用端末４にインストールしておく。また、運行管理アプリについても、システム提供会社から提供を受け、管理端末３にインストールしておく。その上で、運行系事業会社は、管理サーバ１上の各種サービスの利用契約をシステム提供会社と結び、管理サーバ１上の各種プログラムを管理端末３から実行可能な状態としておく。

　ドライバーは、日常業務（運行業務）において、汎用端末４を車両内に持ち込み、端末ホルダー７４１に装着する。また、電源用のＵＳＢケーブルで汎用端末４とシガーソケットとを接続する。ドライバーは、汎用端末４の電源をＯＮし、ＯＳを起動させた後、車載器用アプリを起動させる。その上で、業務開始モジュール４２に従って車両選択、ルート選択を行った後、ユーザーＩＤを入力して管理サーバ１にログインする。これにより、業務登録プログラム１２が実行されて、業務情報ファイル２５に新レコードが追加され、実績データファイル２６が新しく作成、記憶される。一方、ドライバーは、ログイン状態を保ったまま、車両を発進させ、運行業務を開始する。

　ドライバーは、車両を運行させながら、指定された箇所で荷積をし、指定された箇所まで運んで荷卸をし、帰庫する。この間、速度データ取得ユニット５は、速度データをセンサ８から取得しており、速度データとともに各入力ポートＡ～Ｈの情報をＵＳＢケーブルを介して汎用端末４に転送周期のたびにインタラプト転送する。
　車載器用アプリは、取り込み周期毎にＵＳＢ入力端子を参照し、その際に転送されているデータファイル（ＣＳＶのような汎用形式のファイル）の内容を読み取り、一時ファイルに記録する。そして、送信周期のたびにデータ送信サブ４３２が動作し、一時ファイルの内容を管理サーバ１に送信する。管理サーバ１上では、データ送信サブ４３２から呼び出されることで実績データ登録プログラム１１が動作し、実績データファイル２６においてレコードを追加し、送信された一時ファイル内の各レコードの内容を記録する。また、車速パルスから走行速度が算出され、回転数パルスから回転数が算出されて同様に実績データファイル２６の新レコードに記録される。

　ドライバーは、上記の業務の過程で、適宜、休憩や給油等を行う。休憩する際には、ドライバーは、車載器用アプリ初期画面の休憩ボタン４１５をタップする。これにより、状態変数が“５”に変更され、その値がデータ送信サブ４３２により管理サーバ１に送られる情報に反映される。給油や洗車等の場合も同様であり、それぞれのボタン４１１～４１９をタップする結果、状態変数が変更され、変更された情報が管理サーバ１に送られる。このため、実績データファイル２６の「業務状態」のフィールドには、その時々の状態変数の値が記録される。

　一方、運行系事業会社の管理担当者は、管理端末３を操作して管理サーバ１にログインする。そして、管理アプリ初期画面で業務選択ボタン３１１をクリックし、業務選択画面を表示させて業務を選択する。その上で、いずれからの管理画面を表示し、運行管理を行う。例えば、過去の特定の業務におけるデジタコ三要素の状況を確認する場合には、三要素閲覧ボタン３１２をクリックし、図１６の三要素閲覧画面を表示する。また、選択した業務についてエコ評価をする場合には、エコ評価ボタン３１３をクリックし、図１８に示すエコ評価画面を表示する。

　また、主として業務当日の管理を行う場合、業務選択画面で特定のドライバーを選択した上で日付を「当日」とする。そして、例えば診断・作業把握ボタン３１４をクリックして図１７の診断・作業把握画面を表示する。安全管理を行う場合には、安全管理ボタン３１５をクリックして図１９の安全管理画面を表示する。これらの際、音声告知ボタン３３８（図１７）をクリックすることで、異常ありの旨をドライバーに対して音声にて伝えたり、危険告知ボタン３５３をクリックし、危険箇所が近づいている旨を音声にてドライバーに伝えたりすることが適宜行われる。

　このようにして、ドライバーは日々の運行業務を行い、管理担当者は、管理端末３を使用して運行管理を行う。尚、車両が帰庫した際、ドライバーは、汎用端末４上の車載器メイン画面において、業務完了ボタン４１９をタップする。これにより、管理サーバ１へのアクセスを終了（ログオフ）するとともに、バックアップファイルを汎用端末４の記憶部に記憶した上で車載器用アプリを終了させる業務完了モジュールが実行される。その後、ドライバーは汎用端末４を端末ホルダー７４１から取り外し、所定の保管場所に保管する。そして、次の業務の際、ドライバーは再び汎用端末４を端末ホルダー７４１に装着する。尚、汎用端末４の取り外し、装着は必須ではなく、同じ車両を次の業務の際にも使用する場合、汎用端末４を装着したままとすることもあり得る。

　尚、上記動作において、汎用端末４の記憶部２に記憶されるバックアップファイルには、１日の又は１回の業務において一時ファイルに記録された内容がすべて同様に記録される。バックアップファイルは、車両運行管理のために必要に応じて参照されたりコピーされたりする。例えば、何らかの通信トラブルで実績データが管理サーバ１に送信されなかった場合、その時間帯のデータをバックアップファイルからコピーし、実績データファイル２６に記録することが行われる。

　上記構成及び動作に係る実施形態の車両運行管理システムによれば、車載器が、速度データ取得ユニット５と汎用端末４とで構成されており、速度データの管理端末３への送信といった主要な機能は汎用端末４が担っている。汎用端末４は、スマートフォン又はタブレットＰＣ等であるので、価格も安価であり、また他の用途と兼用ができるので、システムの導入に際してのコストは、従来に比べて格段に安くできる。

　加えて、速度データ取得ユニット５は、駆動系のセンサ８や他の車載機器からの信号をとりまとめて汎用端末４に転送するだけの簡易な構成であるので、非常に安価なものにできる。この点でも、実施形態のシステムの導入コストは安価なものなっている。
　尚、上述したように、速度データ取得ユニット５において、入力ポートＦ～Ｈは空きとなっている。法令や行政指導の変更、その他の環境変化により、デジタコシステムにおいて他の項目の管理も必要になった場合、それに応じて車両内のセンサからの新合線を空いているいずれかの入力ポートに接続するだけで、記憶部２の実績データファイル２６に記録されることになる。従って、管理サーバ１上の閲覧用プログラムを適宜構成することで、他の項目の管理も容易に行えるようになる。このように、実施形態のシステムは拡張性という点でも簡便で低コストのものとなっている。

　また、他の機器からの入力をとりまとめる場合、速度データ取得ユニット５を介さずに汎用端末４上で行う構成もあり得る。この場合、各機器からの信号を適宜の変換ケーブルにより汎用端末４の汎用インターフェース入力端子に接続することになるが、汎用端末における汎用インターフェースコネクタ端子の数には制限があり、携帯型であることを考慮すると、その数は少ない。ＵＳＢの場合、ツリー型としても良いがケーブルが煩雑となる問題もある。速度データ取得ユニット５にある程度の数の入力ポートを設けておけばこのような問題はなく、データ種別の増加にも容易に対応することができる。

　また、汎用端末４は、速度データ取得ユニット５からのデータ転送の経由地として機能しており、大きな負荷となる演算処理は行わない構成となっている。即ち、この実施形態では、車速パルスからの瞬時速度の算出、回転数パルスからの回転数の算出は、汎用端末４ではなく管理サーバ１のプログラム（実績データ登録プログラム）で行っている。このため、データ転送の速度が遅くならず、迅速な実績データの登録が可能となっている。汎用端末４は、携帯電話回線や無線ＬＡＮのようなモバイル通信ネットワークを介してデータを転送するので、有線の場合に比べてデータ転送が遅くなり易い。実施形態ではこの点を考慮し、データ転送の際の汎用端末４の負荷をなるべく小さくするようにしており、このため、車速パルスからの走行速度の計算や回転数パルスからの回転数の計算を管理サーバ１で行うようにしている。同様の観点から、バックアップのための一時ファイルの内容の汎用端末４への記憶は行わない構成とされることもあり得る。
　とはいえ、汎用端末４上で走行速度や回転数を算出する演算を行うことを本願発明は排除するものではない。また、車両内に予め設けられている手段（ＥＣＵ）から瞬時速度や回転数を絶対値で取得できる場合、管理サーバ１上での演算処理も不要になる。

　また、この実施形態では、汎用端末４は、車両において端末ホルダー７４１により保持されて走行中に落下しないようになっており、且つこの端末ホルダー７４１は、装着時に汎用端末４の汎用インターンフェース入力端子に接触する汎用インターフェースコネクタ端子を有しているので、予め端末ホルダー７４１の汎用インターフェースコネクタ端子に汎用インターフェースケーブルを取り付けて速度データ取得ユニット５に接続しておくことで、端末ホルダー７４１への装着だけで速度データの汎用端末４への取り込みが行える状態になる。このため、非常に簡便となっている。尚、端末ホルダー７４１としては、汎用インターフェースコネクタ端子から汎用インターフェースケーブルが延びているケーブル一体型のものであっても良い。

　そして、実施形態のシステムでは、車載器用アプリの業務開始モジュール４２において車両が選択され、選択された車両の車両ＩＤが管理サーバ１上の業務情報ファイル２５に記録されるようになっており、各情報が管理端末３で閲覧される際、車両情報も併せて表示されるので、どの車両を使用して業務が行われたかも併せて確認することができる。
　上記の点は、実施形態のシステムが汎用端末４によってデジタコ車載器を構成していることとの関連で、特に重要である。汎用端末４を採用することは、上記のようにシステムのコストを安価にする効果があるが、別の意義としては、異なる車両に対して付け替えて装着できるという点がある。例えば、一人のドライバーに一つの汎用端末４を専用で貸与しておき、そのドライバーが乗務する車両が変わった場合、汎用端末４も変更後の車両に付け替えて使用する場合がある。このように運用する場合、汎用端末４は、使用するドライバーは同じであるが、その時々で速度データのデータ源（即ち車両）が異なるということになる。この場合、ドライバーの運転技能といった点だけではなく、車両の特性に応じた管理（例えば保冷庫の保冷温度）をするためには、車両が特定されている必要がある。

　従来のシステムでは、デジタコ車載器は車載器専用のものであって車両に固定されて使用される（着脱自在ではない）ため、デジタコ車載器のＩＤ＝車両ＩＤである。つまり、速度データを送信元のＩＤと車両とは常に１対１の固定された関係にある。従って、デジタコ車載器のＩＤだけ管理していれば足り、デジタコ車載器のＩＤの管理とは別に車両ＩＤの管理をすることはない。
　一方、実施形態のシステムでは、汎用端末４は種々の車両に搭載され得るものであり、そのことがメリットであるため、どの車両に搭載されて使用されているのかを特定することが、車両の特性に応じてキメ細かい管理をする点から望ましい。実施形態における業務開始モジュール４２や業務登録プログラム１２は、このような車両の特性に応じてキメ細かい管理を可能にする意義がある。例えば、車両毎に基準保冷温度を設定して車両情報ファイル２２に記録しておくことで、車両毎に業務中の保冷温度のチェックを管理端末３において行うことができる。

　次に、第二の実施形態の車両運行管理システムについて説明する。図２０は、第二の実施形態の車両運行管理システムの主要部の概略図である。
　第二の実施形態のシステムは、速度データ取得ユニット５と汎用端末４との間のデータ送受信の方式が異なっている。即ち、第二の実施形態では、速度データ取得ユニット５と汎用端末４とは、近距離無線通信によりデータの送受信を行うようになっている。具体的には、図２０に示すように、汎用端末４は汎用インターフェース規格の近距離無線受信部４００を備えており、速度データ取得ユニット５は、汎用端末４の近距離無線受信部４００と同様の汎用インターフェース規格の近距離無線送信部５４を備えている。

　近距離無線送信規格としては、典型的には赤外線通信又はBluetooth（ブルーツース・エスアイジー社の登録商標）が使用される。市販されている殆どのスマートフォン及び携帯型コンピュータは、この双方の無線送受信部をインターフェースとして備えている。
　速度データ取得ユニット５は、双方の規格の近距離無線送信部を備えても良いが、いずれか一方を備えれば足り、例えばBluetoothによりデータを送信する近距離無線送信部５４を有する。近距離無線送信部５４は、第一の実施形態における出力部に替わるものであり、出力用プロセッサから出力されるデータをBluetooth規格に従ったプロトコル及び電波にて出力するものである。

　尚、赤外線通信（IrDA）に比べると、Bluetoothの方が実施形態のシステムに適している。赤外線通信の場合、送信部と受信部とを向かい合わせて接近させる必要があるが、Bluetoothの場合、向かい合わせる必要がなく、また赤外線通信に比べると多少離れていても送受信が可能である。図２から解るように、車載器としての構成においては、速度データ取得ユニット５も汎用端末４もダッシュボードに装着する場合が多く、両者が向かい合った状態で取り付けるのは難しい場合が多いからである。Bluetooth以外にも向かい合わせることなく送受信できる規格のものがあれば、好適に採用することができる。尚、赤外線通信で送受信を行う構成の場合、例えばＬ字状のロッド状の部材（アンテナ）を速度データ取得ユニット５の無線送信部とし、部材の先端が汎用端末４の無線受信部に接近して向かい合うようにすると好適である。

　データの送受信の方式が異なる以外は、第一の実施形態と同様である。従って、説明は割愛する。第二の実施形態において、汎用端末４で車載器を構成していることからシステムの導入コストが低減でき、また汎用端末４が走行中に落下してしまうことがないので好適である。尚、第二の実施形態では、無線通信により速度データ等の送受信を行うので、第一の実施形態に比べると、ケーブルが露出することで見栄えが悪くなることはなく、車内が煩雑にならないという効果がある。

　尚、第一の実施形態における端末ホルダー７としては、コネクタ端子７６が汎用端末４の汎用インターンフェース入力端子（ＵＳＢ端子）に対応する位置に設けられていなければいけないので、汎用端末４について専用のホルダーということになる。このようなホルダー（スマートフォンやタブレットＰＣの車載用ホルダー）は、各社から市販されているものの、コネクタ端子や外部ＵＳＢ端子がない場合（又はその位置が異なる場合）には、新たに専用のものを開発する必要がある。第二の実施形態では、新たに専用の端末ホルダー７を開発する必要がない。システムの導入側にとってみれば、専用の端末ホルダー７を新たに購入する必要はない。これらの点も第二の実施形態のメリットである。

　尚、説明は省略したが、上記各実施形態では、一つの汎用端末４は一人のドライバーが専用で使うことが想定されている。但し、これは出願発明において必須ではなく、一つの汎用端末４を複数のドライバーが使用する場合もあり得る。この場合、車載器用アプリは、内部の設定情報として端末ＩＤを含むようにすると好適である。端末ＩＤは、車載器用アプリのインストールの際、自動生成されて設定情報として記録される。そして、業務開始モジュール４２は、ドライバーＩＤを管理サーバ１に送信した際、併せて端末ＩＤも送信するようプログラミングされる。管理サーバ１上の業務情報ファイル２５には、各業務において使用された端末の端末ＩＤの情報も併せて記録される。このようにしておくと、バックアップファイルを参照する必要がある場合、どの汎用端末４から取得すれば良いか判断できるので、好適である。

　上記各実施形態の車両運行管理システムにおいて、速度データ取得ユニット５から取得され、汎用端末４及び管理サーバ１経由で記憶部２の実績データファイル２６に記録される三要素データは、改ざんできない状態とされることが必要である。これは、国土交通省の指導にも沿うことである。技術的には、一時ファイルの内容は汎用端末４上で外部から操作されることなく削除されてしまうので改ざんが不可能である。バックアップファイルについては、変更不可のファイル形式として汎用端末４上の記憶部に記憶されるようにするか、バックアップファイル自体を汎用端末４に残さないようにする。また、記憶部２の実績データファイル２６についても、業務遂行中のレコード追加以外は、マスタファイルとして変更不可のファイルとされる。

　尚、説明は省略したが、ドアセンサ等からの信号は、ＣＡＮインターフェースに基づいた信号（ＣＡＮインターフェース信号）である場合があり、速度データ取得ユニット５に入力される信号は、ＣＡＮインターフェース信号の場合があり得る。この場合、汎用端末４上の車載器用アプリは、ＣＡＮインターフェースに基づいて適宜データを変換して管理サーバ１に送信することもあり得る。

　また、速度データ取得ユニット５に入力される信号は、ＥＴＣ車載器からの信号の場合もあり得る。現在市販されているＥＴＣ車載器には、外部出力端子を備えているものもあり、このようなＥＴＣ車載器からの信号線が速度データ取得ユニット５に接続されてデータ取得される場合もあり得る。利用例として、例えばＥＴＣ車載器からのデータにより車両が高速道路に入ったか否かを判断し、それに応じて安全管理における制限速度の値を変更するようにすることが考えられる。また、ＥＴＣ車載器のデータは、高速道路のような有料道路の通過代金の管理（経費管理）に使用することもできる。

　尚、上述した各実施形態において、実績データファイル２６の内容を車両内の汎用端末４上で閲覧可能としても良い。具体的には、車載器用アプリにおいて閲覧モードを新たに設け、閲覧モードを選択できるようにする。閲覧モードでは、当該汎用端末４から送信することで実績データファイル２６に記録された三要素データの内容を管理端末３の場合と同様に表示できるよう車載器用アプリがプログラミングされる。ドライバーは、業務中、デジタコ三要素の状況やエコ評価の状況等を汎用端末４上で確認することができるため、より適切な運転をするよう自ら心がけることができ、安全で環境に配慮した運行がされるのにより適したシステムとなる。

　また、車両運行の実績ログを当該車両上に残すという観点では、実績データファイル２６の内容を汎用端末４経由で速度データ取得ユニット５に戻して記憶させたり、速度データ取得ユニット５上で実績ログを残したりする構成も考えられる。具体的には、速度データ取得ユニット５にＲＡＭのような固定記憶部を設け、実績ログの記憶を可能とする。後者の場合、速度データ取得ユニット５内の出力用プロセッサ５３について、出力した各ポートのデータをそのまま実績ログとして固定記憶部に記憶する機能を追加する。例えば、万が一事故が生じた際、当該車両に固定されているデバイスにどのような運行実績のログが残されているかが証拠として重要になることがある。この場合、固定記憶部に記憶されている実績ログを解析することで、事故発生時の速度や加速度を算出することができ、事故に関する証拠として使用することができる。従って、安全管理上、推奨される実施形態となり得る。

　尚、上記実施形態では、実績データファイル２６に含まれるデータはデジタコ三要素を含んでいたが、デジタコ三要素が含まれない場合もあり得る。例えば、各時刻における瞬時速度だけが実績データファイル２６に記憶されており、時刻と瞬時速度だけが閲覧可能となっている場合もあり得る。この場合、ある時刻までの時間（走行時間）は、必要な場合にだけ別途算出して確認するよう構成され得る。

１　管理サーバ
１１　実績データ登録プログラム
１３　三要素閲覧プログラム
１４　診断・作業把握プログラム
１５　エコ評価プログラム
１６　安全管理プログラム
２　記憶部
２６　実績データファイル
３　管理端末
４　汎用端末
４３　データ記憶モジュール
４００　近距離無線受信部
５　速度データ取得ユニット
５１　入力部
５２　出力部
５２１　ＵＳＢ端子
５３　出力用プロセッサ
５４　近距離無線送信部
６　インターネット
７　端末ホルダー
７６　コネクタ端子
８　センサ

Claims

　タコグラフ車載器と、管理サーバと、記憶部とを備えた車両運行管理システムであって、
　タコグラフ車載器は、スマートフォン又はタブレットＰＣである端末と、車両情報を収集してスマートフォン又はタブレットＰＣである端末に送信する信号収集ユニットとより成るものであり、
　前記スマートフォン又はタブレットＰＣである端末は、パケット通信システムを介して管理サーバにアクセス可能なものであり、
　信号収集ユニットが収集する車両情報には、車速パルス信号が含まれており、
　前記スマートフォン又はタブレットＰＣである端末は、パケット通信システムを介して管理サーバに車両情報を送信するものであり、
　管理サーバには、前記スマートフォン又はタブレットＰＣである端末から送信された車両情報に含まれる車速パルス信号を処理して走行距離、時刻及び走行速度を記憶部に記憶するプログラムが実装されており、
　記憶された走行距離、時刻及び走行速度は、管理サーバからインターネットを介して事務所端末に送信されることで当該事務所端末上で閲覧可能となっていることを特徴とする車両運行管理システム。
　車両の速度、走行距離及び走行時間を少なくとも管理する車両運行管理システムであって、車両に搭載されたタコグラフ車載器と、管理サーバと、記憶部とを備えており、
　タコグラフ車載器は、車両の駆動系に設けられたセンサに接続された速度データ取得ユニットと、速度データ取得ユニットに接続された汎用端末とより成るものであり、
　汎用端末は、ネットワークを介して管理サーバにアクセス可能なスマートフォン又はスマートフォンを除く汎用の携帯型コンピュータであり、
　汎用端末には、速度データ取得ユニットにより取得した運行の各時点での速度データを送信周期毎に管理サーバに送信して記憶部に記憶させるデータ記憶モジュールを含む車載器用アプリケーションソフトウェアがインストールされており、
　管理サーバは、ネットワークを介した汎用端末からのアクセス及び管理端末からのアクセスを受け付けるものであり、
　管理サーバには実績データ登録プログラムを含む車両運行管理サーバソフトウェアが実装されているとともに、記憶部には実績データファイルが記憶されており、
　実績データ登録プログラムは、データ記憶モジュールにより汎用端末から送信された速度データを実績データファイルに記録して登録するプログラムであり、
　車両運行管理サーバソフトウェアには、三要素閲覧プログラムが含まれており、
　三要素閲覧プログラムは、実績データファイルに記録された速度データに基づいて、一日又は一回の運行業務における走行距離、走行時間及び走行の各時点における走行速度という三要素データを管理端末に表示するためのプログラムであり、
　車両には、汎用端末を保持する端末ホルダーが固定されており、端末ホルダーは、汎用端末を着脱自在に保持するものであって且つ走行中に汎用端末が落下しないよう保持するものであり、
　速度データ取得ユニットと汎用端末とは、汎用インターフェースケーブルで接続されていて速度データの送受信が可能となっているか又は近距離無線通信により速度データの送受信が可能となっていることを特徴とする車両運行管理システム。
　前記速度データ取得ユニットは、汎用インターフェース出力端子を備えており、
　前記端末ホルダーは、装着時に汎用端末の汎用インターンフェース入力端子に接触する汎用インターフェースコネクタ端子を備えており、汎用インターフェースコネクタ端末は、汎用インターンフェースケーブルにより前記速度データ取得ユニットの汎用インターフェース出力端子に接続されていることを特徴とする請求項２記載の車両運行管理システム。
　前記汎用端末は、近距離無線通信により情報を受信する汎用インターフェース規格の近距離無線受信部を備えており、
　前記速度データ取得ユニットは、汎用端末の近距離無線受信部と同様の汎用インターフェース規格により速度データを無線送信する近距離無線送信部を備えていることを特徴とする請求項２記載の車両運行管理システム。
　前記近距離無線送信部及び前記近距離無線受信部は、両者を向かい合わせることなく送受信が可能なものであることを特徴とすることを特徴とする請求項４記載の車両運行管理システム。
　前記車両は、業務として車両を運行させる運行系事業会社に属するものであり、当該運行系事業会社には複数の車両が属していて各車両に前記速度データ取得ユニット及び前記汎用端末が搭載されており、
　前記記憶部には、当該運行系事業会社に属する各車両の車両ＩＤを含む車両情報を記録した車両情報ファイルと、前記業務の情報を記録した業務情報ファイルとが記憶されているとともに、前記車両運行管理サーバソフトウェアには、業務登録プログラムが含まれており、
　前記車載器用アプリケーションソフトウェアは、前記業務に際して実行される業務開始モジュールを含んでおり、業務開始モジュールは、前記一日の又は一回の業務において使用する車両の車両ＩＤを特定するための情報を入力させて管理サーバに送信し、業務登録プログラムにより業務情報ファイルに車両ＩＤを記録するプログラムモジュールであり、
　前記三要素閲覧プログラムは、前記三要素データを前記管理端末に表示させる際、当該三要素データのデータ源となった車両の情報を車両情報ファイルから取得して併せて表示するためのプログラムであることを特徴とする請求項２乃至５いずれかに記載の車両運行管理システム。
　前記速度データ取得ユニットが取得する速度データは車速パルスであり、
　前記管理サーバに実装された実績データ登録プログラムは、車速パルスを変換して前記走行速度を算出するプログラムであることを特徴とする請求項２乃至６いずれかに記載の車両運行管理システム。
　前記速度データ取得ユニットは、前記速度センサ以外の前記車両に取り付けられた他の機器からの信号が入力される入力部を有しており、前記速度データ取得ユニットは、前記速度データともに他の機器から入力された信号に基づくデータを前記汎用端末に出力するものであり、
　前記データ記憶モジュールは、他の機器から入力された信号に基づくデータと前記速度データとをとりまとめて前記管理サーバに送信するものであり、
　前記実績データ登録プログラムは、他の機器から入力された信号に基づくデータを前記速度データとともに実績データファイルに記録するプログラムであることを特徴とする請求項２乃至７いずれかに記載の車両運行管理システム。
　車両の速度を少なくとも管理する車両運行管理システムであって、車両に搭載されたタコグラフ車載器と、管理サーバと、記憶部とを備えており、
　タコグラフ車載器は、車両の駆動系に設けられたセンサに接続された速度データ取得ユニットと、速度データ取得ユニットに接続された汎用端末とより成るものであり、
　汎用端末は、ネットワークを介して管理サーバにアクセス可能なスマートフォン又はスマートフォンを除く汎用の携帯型コンピュータであり、
　汎用端末には、速度データ取得ユニットにより取得した速度データを管理サーバに送信して記憶部に記憶させるデータ記憶モジュールを含む車載器用アプリケーションソフトウェアがインストールされており、
　管理サーバは、ネットワークを介した汎用端末からのアクセス及び管理端末からのアクセスを受け付けるものであり、
　管理サーバには実績データ登録プログラムを含む車両運行管理サーバソフトウェアが実装されているとともに、記憶部には実績データファイルが記憶されており、
　実績データ登録プログラムは、データ記憶モジュールにより汎用端末から送信された速度データを実績データファイルに記録して登録するプログラムであり、
　車両運行管理サーバソフトウェアには、閲覧プログラムが含まれており、
　閲覧プログラムは、実績データファイルに記録された速度データを管理端末に表示するためのプログラムであり、
　車両には、汎用端末を保持する端末ホルダーが固定されており、端末ホルダーは、汎用端末を着脱自在に保持するものであって且つ走行中に汎用端末が落下しないよう保持するものであり、
　速度データ取得ユニットと汎用端末とは、汎用インターフェースケーブルで接続されていて速度データの送受信が可能となっているか又は近距離無線通信により速度データの送受信が可能となっていることを特徴とする車両運行管理システム。