CN103826898A

CN103826898A - 换档装置

Info

Publication number: CN103826898A
Application number: CN201280046725.3A
Authority: CN
Inventors: 中西谦二; 山本大辅; 齐藤陵
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2011-09-27
Filing date: 2012-08-21
Publication date: 2014-05-28
Anticipated expiration: 2032-08-21
Also published as: WO2013047014A1; EP2762344B1; CN103826898B; JP5690252B2; US20140238172A1; US9423020B2; EP2762344A4; JP2013071563A; EP2762344A1

Abstract

能够抑制在吸收施加于换档部件上的冲击载荷时对冲击载荷的方向的依赖性。在变速杆装置（10）中，左肋（40、42、44）和右肋的宽度尺寸（W）比左支承轴部（56）以及右支承轴部的直径尺寸大。当在控制杆的轴线方向上不同方向（箭头B方向）的冲击载荷施加于变速杆时，由于在左支承轴部（56）和右支承轴部的直径全体上形成有左肋（40）和右肋，因此在该冲击载荷的方向上左肋（40）和右肋被折断。由此，即使在杆控制（62）的轴线方向上不同方向的冲击载荷施加于变速杆（46）时，也能够吸收该冲击载荷。即，在规定角度（α）范围内的冲击载荷方向上，能够吸收冲击载荷。因此，能够抑制在吸收施加于变速杆（46）的冲击载荷时对冲击载荷的方向的依赖性。

Description

换档装置

技术领域

本发明涉及一种设置有脆弱部的换档装置。

背景技术

在下述专利文献1中记载的用于车辆的变速操作装置中，变速杆通过销被转动自如地支承在变速操作装置主体上。并且，在变速操作装置主体的侧壁上每隔规定间隔形成有多个肋。因此，在比肋的机械强度更大的冲击载荷施加于变速杆时，肋被折断（损坏），从而能够吸收该冲击载荷。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-131030号公报

发明内容

本发明所要解决的问题

然而，所述多个肋沿着冲击载荷的一个方向配置，肋的宽度尺寸被设定成与销的直径尺寸大致相同的尺寸。因此，在与该一个方向不同的其他方向的冲击载荷施加于变速杆时，在冲击载荷对销的作用方向侧，在销的直径全体上没有形成肋，因此肋不会被折断，存在无法吸收施加于变速杆的冲击的可能性。由此，该用于车辆的变速操作装置中，存在有在对施加于变速杆的冲击载荷进行吸收时依赖于冲击载荷的方向这样的问题。

本发明考虑到上述情况，其目的是提供一种能够抑制在对施加于换档操作部件的冲击载荷进行吸收时对冲击载荷的方向的依赖性的换档装置。

用于解决问题的手段

第一实施方式涉及的换档装置具有：换档操作部件，所述换档操作部件具有沿着车宽方向设置的支承轴部，并且被构成为能够绕所述支承轴部的轴线进行转动操作；支承体，所述支承体具有对所述支承轴部以能够转动的方式进行支承的支承部；以及脆弱部，所述脆弱部被设置在所述支承体，并且在所述支承部的周围且所述换档操作部件的轴向下侧沿着所述支承部的圆周方向延伸，所述脆弱部的宽度尺寸被设定为比所述支承轴部的直径尺寸大。

在第一实施方式涉及的换档装置中，换档操作部件的支承轴部被可转动地支承在支承体的支承部上，换档操作部件绕支承轴部的轴线被进行转动操作。另外，在支承体上，在支承部的周围且换档操作部件的轴向下侧设置有脆弱部。因此，当比脆弱部的机械强度大的冲击载荷施加于换档操作部件上时，脆弱部被折断（损坏），由此吸收施加于换档操作部件上的冲击载荷。

在此，脆弱部沿支承部的圆周方向延伸，脆弱部的宽度尺寸被设定为比支承轴部的直径尺寸大。因此，在围绕支承轴部的轴线的规定范围内，在支承轴部的直径全体上设置有脆弱部。由此，在该规定范围内的冲击载荷的方向上，脆弱部被折断。

关于第二实施方式涉及的换档装置，在所述第一实施方式的换档装置中，在与所述支承轴部分离的方向上设有多个所述脆弱部。

在所述第二实施方式涉及的换档装置中，由于在与支承轴部分离的方向上设置有多个脆弱部，因此，在比脆弱部的机械强度大的冲击载荷施加于换挡操作部件时，脆弱部被断续地损坏。因此，施加于换档操作部件上的冲击载荷根据冲击载荷的大小被断续地吸收。

关于第三实施方式涉及的换档装置，在第二实施方式涉及的换档装置中，所述脆弱部随着向与所述支承轴部分离的方向被进行配置，所述脆弱部的宽度尺寸变大。

在第三实施方式涉及的换档装置中，由于随着所述脆弱部向与所述支承轴部分离的方向被进行配置、所述脆弱部的宽度尺寸变大，因此，能够在围绕支承轴部的轴线的规定范围内，在支承轴部的直径全体上，设置各脆弱部。由此，在该规定范围内的冲击载荷的方向上，脆弱部被可靠地折断。

关于第四实施方式涉及的换档装置，在第二实施方式涉及的换档装置中，所述脆弱部随着向与所述支承轴部分离的方向被进行配置，其宽度尺寸变小。

在所述第四实施方式的换档装置中，由于所述脆弱部随着向与所述支承轴部分离的方向被进行配置、所述脆弱部的宽度尺寸变小。因此，在支承轴部折断脆弱部的同时进行移动时，支承轴部的移动通过脆弱部进行引导。

关于第五实施方式涉及的换档装置，在第二至第四实施方式的任一者涉及的换档装置中，具有薄壁部，所述薄壁部被设置在所述脆弱部上，所述薄壁部的厚度尺寸被设定为比所述脆弱部的厚度尺寸小。

在第五实施方式涉及的换档装置中，在脆弱部上设置有薄壁部，薄壁部的厚度尺寸被设定为比所述脆弱部的厚度尺寸小。因此，在冲击载荷施加于换档操作部件上时，脆弱部在薄壁部的部位上容易被折断。由此，根据脆弱部上的形成有薄壁部的位置，对冲击载荷进行吸收时引导换档操作部件的移动。

关于第六实施方式的换档装置，在第二实施方式至第四实施方式的任一项涉及的换档装置中，具有突起部，所述突起部被设置在所述脆弱部上，并向相对于所述支承轴部配置在相反侧的所述脆弱部突出。

在第六实施方式涉及的换档装置中，在脆弱部上设置有突起部，突起部向相对于支承轴部配置在相反侧的脆弱部突出。因此，在冲击载荷施加于换档操作部件上时，突起部与相邻的脆弱部抵接，在该发生抵接的部位上，脆弱部容易被折断。由此，根据脆弱部上的形成有突起部的位置，对冲击载荷进行吸收时引导换档操作部件的移动。

关于第七实施方式涉及的换档装置，在第四实施方式～第六实施方式中任一项所述的换档装置中，具有连结体，所述连结体被可转动地支承在所述支承体上，并具有与所述换档操作部件连结的连结部，所述连结体与所述换档操作部件的转动操作连动地转动，并且通过所述连结体转动，能够检测所述换档操作部件的被进行了操作的位置，在冲击载荷施加于所述换档操作部件时，所述换档操作部件使所述连结部损坏。

在第七实施方式涉及的换档装置中，连结体被可转动地支承在支承体上。连结体通过连结部与换档操作部件连结，从而与换档操作部件的转动操作连动地转动。并且，通过连结体的转动，检测换档操作部件的被进行了操作的位置（档位）。

在此，在冲击载荷施加于换档操作部件时，连结部通过换档操作部件被损坏。因此，连结体与换档操作部件的连动被解除。由此，在吸收施加于换档操作部件上的冲击载荷时，由于连结体不与换档操作部件连动地转动，因此抑制或防止对换档操作部件的被进行了操作的位置的误检测。

关于第八实施方式涉及的换档装置，在第七实施方式涉及的换档装置中，所述连结部形成为轴状，并且在所述换档操作部件上形成有供所述连结部插入的连结孔。

在第八实施方式涉及的换档装置中，连结部形成为轴状，并且连结部被插入到形成在换档操作部件上的连结孔中。由此，例如，在冲击载荷施加于换档操作部件上时，通过利用连结孔将连结部折断（损坏），连结体和换档操作部件的连动被解除。因此，通过简单的构成，能够将连结体与换档操作部件连结，并且能够解除连结体与换档操作部件的连动。

关于所述第九实施方式涉及的换档装置，在第二实施方式至第八实施方式的任一项所述的换档装置中，具有倾斜部，所述倾斜部设置在所述脆弱部的内侧的边缘部，并且越靠所述脆弱部的内侧，越向与所述支承轴部分离的方向倾斜。

在第九实施方式涉及的换档装置中，在脆弱部的内侧的边缘部设置有倾斜部，倾斜部越靠所述脆弱部的内侧，越向与所述支承轴部分离的方向倾斜。因此，在冲击载荷施加于换档操作部件使得脆弱部被折断时，换档操作部件顺畅地移动。

发明效果

根据第一实施方式涉及的换档装置，能够抑制对施加于换档操作部件上的冲击载荷进行吸收时对冲击载荷的方向的依赖性。

根据第二实施方式涉及的换档装置，由于能够根据冲击载荷的大小来断续地吸收冲击载荷，因此能够有效地吸收施加于变速杆的冲击载荷。

根据第三实施方式涉及的换档装置，能够在冲击载荷的方向上可靠地折断脆弱部。

根据第四实施方式涉及的换档装置，能够通过脆弱部设定在吸收冲击载荷时换档操作部件的移动方向。

根据第五实施方式涉及的换档装置，能够通过薄壁部设定在吸收冲击载荷时换档操作部件的移动方向。

根据第六实施方式涉及的换档装置，能够通过突起部设定在吸收冲击载荷时换档操作部件的移动方向。

根据第七实施方式涉及的换档装置，能够抑制或防止在对施加于换档操作部件上的冲击载荷进行吸收时换档操作部件的操作位置被误检测。

根据第八实施方式涉及的换档装置，通过简单的结构，能够将连结体与换档操作部件连结，并且能够解除连结体与换档操作部件的连动。

根据第九实施方式涉及的换档装置，在脆弱部被折断时，换档操作部件能够顺畅地移动。

附图说明

图1是从车辆左斜后方观察的表示本发明的实施方式涉及的变速杆装置的主要部分的立体图。

图2是从车辆左侧观察的表示图1所示的变速杆装置的侧视图。

图3是从车辆左斜后方观察的表示用于图1所示的变速杆装置的壳体的立体图。

图4是表示图3所示的壳体的左肋的放大的侧视图。

图5是表示图2所示的变速杆装置的一部分的局部剖开的剖视图（图2的5-5线剖视图）。

图6是从车辆左斜后方观察的表示用于图1所示的变速杆装置的控制轴和档位连杆（shift position link）的立体图。

图7是表示图3所示的左肋的第一变形例的放大的侧视图。

图8是表示图3所示的左肋的第二变形例的放大的侧视图。

图9是表示图3所示的左肋的第三变形例的放大的侧视图。

图10是表示图3所示的左肋的第四变形例的放大的侧视图。

图11是表示图3所示的左肋的第五变形例的放大的侧视图。

图12是表示图3所示的左肋的第六变形例的放大的侧视图。

图13是表示对图5所示的变速杆装置的一部分进行了变更的第七变形例的剖视图。

具体实施方式

实施方式

在图1中，本发明的实施方式涉及的作为换档装置的变速杆装置10的主要部分通过从车辆左斜后方观察的立体图被示出，在图2中，变速杆装置10通过从车辆左侧观察的侧视图被示出。在图3中，用于变速杆装置10的壳体12通过从车辆左斜后方观察的立体图被示出，在图4中，壳体12的左肋40、42、44通过侧视图被示出。此外，在图中，用箭头FR表示车辆前方，用箭头RH表示车辆右方（车辆宽度方向一侧），用箭头UP表示车辆上方。

如上述的图所示，变速杆装置10上设置有作为支承体的壳体12。壳体12形成为大致长方体形的箱状，并被设置在车辆的仪表面板内。

壳体12的右侧壁14上设有作为支承部的右轴承部16。右轴承部16形成为截面大致半圆形并向斜上方开口，从而从右侧壁14向车辆左方突出。壳体12的左侧壁18上设有作为支承部的左轴承部20（参照图4）。左轴承部20形成为截面大致半圆形并向斜上方开口，从而从左侧壁18向车辆右方突出。另外，左轴承部20与右轴承部16同轴地配置，左轴承部20的半径尺寸与右轴承部16的半径尺寸被设置为相同的尺寸。

多个大致长圆形形状的长孔22以及长孔24（在本实施方式中，三个）在右轴承部16以及左轴承部20的下方贯穿形成在右侧壁14以及左侧壁18上。长孔22以及长孔24沿着右轴承部16以及左轴承部20的圆周方向弯曲地形成，并每隔规定间隔配置在右轴承部16以及左轴承部20的径向外侧。由此，作为脆弱部的右肋30、32、34以及左肋40、42、44分别沿着右轴承部16以及左轴承部20的圆周方向在右侧壁14以及左侧壁18上延伸，右肋30、32、34的形状和左肋40、42、44的形状被形成为相同的形状。

左肋40、42、44（右肋30、32、34）的宽度尺寸W被设定为比下述的控制轴48的左支承轴部56以及左轴环60的外径（直径）尺寸大。另外，左肋42（右肋32）的厚度尺寸T2被设定为与左肋44（右肋44）的厚度尺寸T3相同的尺寸，左肋40（右肋30）的厚度尺寸T1被设定为比左肋42（右肋32）的厚度尺寸T2略大（参照图4）。

另外，大致圆筒状的凸部26被一体地设置在壳体12的左侧壁18上。凸部26被与左轴承部20同轴地配置，并从左侧壁18向车辆左方突出。此外，大致长圆形形状的插通孔28在凸部26的车辆前方的位置上贯穿形成在左侧壁18上，插通孔28沿着凸部26的圆周方向弯曲地配置。此外，在左侧壁18上在插通孔28的周缘部上竖立设置有凸缘部28A，凸缘部28A从左侧壁18向车辆左方突出。

如图1、2、5、6所示，在壳体12内，设置有作为换档操作部件的变速杆46。变速杆46具有大致块状的控制轴48。在控制轴48上设置有大致矩形筒状的主体部50。在主体部50上设置有大致圆柱状的右轴部52，右轴部52从主体部50向车辆右方突出。大致圆筒状的右支承轴部54与右轴部52同轴地被设置在右轴部52的前端，右支承轴部54从右轴部52向车辆右方突出。大致圆筒状的右轴环58插入右支承轴部54中，右支承轴部54通过右轴环58被可转动地支承在壳体12的右轴承部16上。

另外，主体部50上设置有大致圆柱状的左支承轴部56。左支承轴部56与右支承轴部54同轴地配置，并从主体部50向车辆左方突出，左支承轴部56的直径尺寸被设定为与右支承轴部54的外径尺寸相同的尺寸。大致圆筒状的左轴环60插入左支承轴部56中，左轴环60的外径尺寸被设定为与右轴环58的外径尺寸相同的尺寸。左支承轴部56通过左轴环60被可转动地支承在壳体12的左轴承部20上，由此，控制轴48以能够绕右支承轴部54和左支承轴部56的轴线向车辆前后方向（换档方向）转动的方式被支承在壳体12上。

构成变速杆46的大致纵长棒状的控制杆62插入主体部50的筒内，控制杆62以能够向车宽方向（选择方向）转动的方式被支承在主体部50上。此外，控制杆62被构成为能够在换档方向上与主体部50一体地转动，由此，在控制杆62向换档方向被进行操作时，变速杆46（控制杆62以及控制轴48）绕右支承轴部54以及左支承轴部56的轴线转动。

另一方面，在控制杆62的上方设置有图未示的罩部。并且，在罩部上贯穿形成有图未示的操作槽，操作槽形成为在换档方向及选择方向上延伸的规定的锯齿形。控制杆62贯穿操作槽内，通过沿着操作槽操作变速杆46，变速杆46的换档位置能够变更到“P”档位置（驻车位置）、“R”档位置(倒车位置)、“N”档位置(空档位置)、“D”档位置(驱动位置)的档位（换挡位置）。此外，在控制杆62的上部固定有图未示的变速手柄。

在此，上述的壳体12的右肋30、32、34以及左肋40、42、44沿着变速杆46配置在“D”档位置时的控制杆62的轴向被配置。

大致扇形的保持部64被一体地设置在控制轴48的主体部50上，保持部64从主体部50向车辆前方突出。在保持部64的外周部上设置有多个棘爪凸部66，各棘爪凸部66之间形成有棘爪凹部68。设置在壳体12上的图未示的卡销弹簧卡定到棘爪凹部68内，从而在变速杆46向各个换档位置被进行操作时，对变速杆46赋予节度感。在车辆前方的部分上，大致矩形的连结孔70贯穿形成在保持部64上，下述的档位连杆72的连结销76嵌入连结孔70内。

在壳体12的车辆左方设置有作为连结体的大致长方体板状的档位连杆72。大致圆形的支承孔74贯穿形成在档位连杆72的一端（车辆后方的端部），壳体12的凸部26插入支承孔74内。由此，档位连杆72被可转动地支承在壳体12上。

作为连结部的大致轴状的连结销76一体地设置在档位连杆72的另一端（车辆前方的端部）。连结销76从档位连杆72向车辆右方突出，插通到壳体12的插通孔28内，连结销76的前端部嵌入控制轴48的连结孔70内。由此，将档位连杆72和控制轴48连结，当变速杆46向换档方向转动时，连结孔70的内周部推压连结销76，由此档位连杆72与变速杆46的转动连动地绕凸部26的轴线转动。另外，在档位连杆72的车辆左方设置有图未示的传感器基板。在传感器基板上，图未示的磁传感器（广义上，是作为“检测部”被掌握的要素）被配置在与档位连杆72相面对的位置上。由此，在档位连杆72转动时磁传感器检测档位连杆72的转动位置，从而能够检测出变速杆46被进行了操作的档位（换档位置）。

接下来，对本实施方式的作用进行说明。

车辆行驶时，变速杆46被配置在“D”档位。当在该状态下朝向控制杆62的轴线方向（图4的箭头A方向）的冲击载荷施加于变速杆46时，该冲击载荷从控制轴48的右支承轴部54以及左支承轴部56通过右轴环58以及左轴环60施加于壳体12的右轴承部16以及左轴承部20。当该冲击载荷比右肋30以及左肋40的机械强度大时，右肋30以及左肋40被折断（损坏）。

当右肋30以及左肋40被折断时，折断了的右肋30以及左肋40分别与右肋32以及左肋42抵接，由此右肋32以及左肋42被折断。此外，折断了的右肋32以及左肋42分别与右肋34以及左肋44抵接，由此右肋34以及左肋44被折断。由此，施加于变速杆46的冲击能量被转换成为使右肋30、32、34以及左肋40、42、44折断的能量，由此施加于变速杆46的冲击载荷被吸收。

接下来，在变速杆46被操作到“D”档位的操作状态下、与控制杆62的轴线方向不同的方向（图4所示的箭头B方向）的冲击载荷施加于变速杆46时，与上述同样地，冲击载荷从控制轴48的右支承轴部54以及左支承轴部56通过右轴环58以及左轴环60施加于壳体12的右轴承部16以及左轴承部20。

在此，右肋30、32、34以及左肋40、42、44的宽度尺寸W被设定为比右支承轴部54的直径（外径）尺寸以及左支承轴部56的直径尺寸大。因此，在冲击载荷对右支承轴部54以及左支承轴部56的作用方向侧，在右支承轴部54以及左支承轴部56的直径全体上形成有右肋30以及左肋40，因此在该冲击载荷的方向上右肋30以及左肋40被折断。

当右肋30以及左肋40被折断时，折断了的右肋30以及左肋40分别与右肋32以及左肋42抵接，由此右肋32以及左肋42被折断。另外，折断了的右肋32以及左肋42分别与右肋34以及左肋44抵接，由此右肋34以及左肋44被折断。由此，施加于变速杆46的冲击能量被转换成使右肋30、32、34以及左肋40、42、44折断的能量，由此施加于变速杆46的冲击载荷被吸收。

如此，在变速杆46被配置在“D”档位的状态下，即使与控制杆62的轴线方向不同的方向的冲击载荷施加于变速杆46时，也能够吸收该冲击载荷。即，在图4所示的规定角度α的范围内的冲击载荷方向上，能够吸收冲击载荷。因此，能够抑制在对施加于变速杆46的冲击载荷进行吸收时对冲击载荷的方向的依赖性。

此外，即使在变速杆装置10被搭载在不同的车辆上并且变速杆装置10相对于车辆的搭载角度不同的情况下，也能够与规定角度α的范围内的施加于变速杆46上的冲击载荷相对应地吸收该冲击载荷。由此，能够将变速杆装置10应用于变速杆装置搭载角度不同的车辆中，从而能够实现变速杆装置10的通用化。

另外，在壳体12的右侧壁14上设置有三个右肋30、32、34，在壳体12的左侧壁18上设置有三个左肋40、42、44。因此，右肋30、32、34以及左肋40、42、44断续地被折断，因此，与施加于变速杆46的冲击载荷的大小相应地，断续地吸收冲击载荷。由此，能够有效地吸收施加于变速杆46的冲击载荷。

（变形例1）

在变形例1中，具有与本实施方式大致相同的结构，在以下的方面与本实施方式不同。此外，由于右肋30、32、34的形状被形成为与左肋40、42、44的形状相同的形状，因此对左肋40、42、44进行说明，并省略对右肋30、32、34的说明。

如图7所示，壳体12的左肋42的宽度尺寸W2被设定为比左肋40的宽度尺寸W1小，左肋44的宽度尺寸W3被设定为比左肋42的宽度尺寸W2小。另外，左肋44的宽度尺寸W3被设定为比左支承轴部56以及左轴环60的外径尺寸大。另外，左肋40、42、44沿着越靠向车辆前方越向下的方向，按照左肋40、左肋42、左肋44的顺序配置。

在变速杆46被配置在“D”档位的状态下，比左肋40、42、44的机械强度大的冲击载荷施加于变速杆46时，与本实施方式同样地，左肋40、42、44被折断，左支承轴部56向朝向左肋44方向移动。

在此，左肋40、42、44的宽度尺寸W被设定为按照左肋40、左肋42、左肋44的顺序减小，因此发生了移动的左支承轴部56收敛于左肋44的位置上。由此，左支承轴部56的移动通过左肋40、42、44而被导向。

另外，此时，由于档位连杆72的连结销76嵌入控制轴48的连结孔70内，因此，连结销76向连结孔70被推压，档位连杆72将要向凸部26的大致径向外侧（左支承轴部56的移动方向）移动。但是，由于档位连杆72被支承在壳体12的凸部26上，因此阻止档位连杆72的移动。由此，连结销76通过控制轴48被损坏。

当连结销76被损坏时，档位连杆72和控制轴48的连动被解除。因此，即使变速杆46移动，档位连杆72也不转动。因此，磁传感器不会误检测变速杆46的位置，因此车辆的换档位置不会向非预期的档位被改变。即，如果连结销76没有被损坏，随着变速杆46的移动，移动档位连杆72有可能转动。该情况下，磁传感器将变速杆46的位置检测成与“D”档位不同的档位，车辆的档位向非预期的换档位置被改变。但是，如上所述，由于连结销76被损坏，因此抑制或防止这种档位的变更。

如此，在变形例1中，也实现与本实施方式相同的作用及效果。另外，在吸收施加于变速杆46的冲击载荷时，通过分别设定左肋40、42、44的宽度尺寸并且设定左肋40、42、44的配置方向，能够设定变速杆46的移动方向，进而能够抑制或防止磁传感器的误检测。

此外，在变形例1中，右肋30、32、34以及左肋40、42、44沿着越靠向车辆前方越向下的方向配置，但右肋30、32、34以及左肋40、42、44的配置方向不限于此。例如，只要将右肋30、32、34以及左肋40、42、44的配置方向设定为主要是朝向凸部26的径向的力从控制轴48施加于连结销76即可。即，在主要是朝向凸部26的圆周方向的力从控制轴48施加于连结销76时，档位连杆72绕凸部26的轴线转动。因此，如果朝向凸部26的径向的力从控制轴48施加于连结销76，则能够损坏连结销76。

（变形例2）

在变形例2中，具有与本实施方式大致相同的结构，在以下的方面与本实施方式不同。此外，由于右肋30、32、34的形状被形成为与左肋40、42、44的形状相同的形状，因此，对左肋40、42、44进行说明，并省略对右肋30、32、34的说明。

如图8所示，壳体12的左肋42的宽度尺寸W2被设定为比左肋40的宽度尺寸W1大，左肋44的宽度尺寸W3被设定为比左肋42的宽度尺寸W2大。此外，左肋40的宽度尺寸W1被设定为比左支承轴部56以及左轴环60的外径尺寸大。

在比左肋40、42、44的机械强度大的冲击载荷施加于变速杆46时，与本实施方式同样地，左肋40、42、44被折断。此外，左肋40、42、44的宽度尺寸被设定为按照左肋40、左肋42、左肋44的顺序增大，因此，在图8所示的规定角度α的范围内的冲击载荷的方向上，在左支承轴部56的直径全体上形成有左肋40、42、44。由此，在该规定角度α的范围内的冲击载荷方向上，能够吸收施加于变速杆46上的冲击载荷。

因此，在变形例2中，也实现了与本实施方式相同的作用及效果。另外，在规定角度α的范围内的冲击载荷方向上，能够可靠地吸收施加于变速杆46上的冲击。

（变形例3）

在变形例3中，具有与本实施方式大致相同的结构，在以下的方面与本实施方式不同。此外，由于右肋30、32、34的形状被形成为与左肋40、42、44的形状相同的形状，因此对左肋40、42、44进行说明，并省略对右肋30、32、34的说明。

如图9所示，在壳体12的长孔24的长度方向的两端上设置有一对大致圆形的圆孔90，圆孔90分别与长孔24连通。由此，在左肋40的两端上形成有薄壁部92，薄壁部92的厚度尺寸被设定为比左肋40的厚度尺寸T1小。另外，在左肋42的两端上形成有薄壁部94，薄壁部94的厚度尺寸被设定为比左肋42厚度尺寸T2小。另外，在左肋44的两端上形成有薄壁部96，薄壁部96的厚度尺寸被设定为比左肋44的厚度尺寸T3小。因此，薄壁部92、94、96的机械强度被设定为比左肋40、42、44的其他部位的机械强度低。

因此，在比左肋40、42、44的机械强度大的冲击载荷施加于变速杆46时，左肋40、42、44在长度方向的两端被折断，因此能够设定左肋40、42、44的折断位置。由此，通过设定左肋40、42、44的配置方向，能够设定对施加于变速杆46的冲击载荷进行吸收时的变速杆46的移动方向。

由此，在变形例3中，也实现与本实施方式相同的作用及效果。另外，通过薄壁部92、94、96，能够设定对施加于变速杆46的冲击载荷进行吸收时的变速杆46的移动方向。

（变形例4）

在变形例4中，具有与变形例3大致相同的结构，在以下的方面与变形例3不同。此外，右肋30、32、34的形状被形成为与左肋40、42、44的形状相同的形状，因此，对左肋40、42、44进行说明，并省略对右肋30、32、34的说明。

如图10所示，在壳体12的长孔24的长度方向的一端（车辆前方的端部）设置圆孔90，在长孔24的长度方向的另一端（车辆后方的端部）不设置圆孔90。由此，在左肋40的长度方向的一端形成薄壁部92，在左肋42的长度方向的一端形成薄壁部94，在左肋44的长度方向的一端形成薄壁部96。因此，薄壁部92、94、96的机械强度被设定为比左肋40、42、44的其他部位的机械强度低。

当比左肋40、42、44的机械强度大的冲击载荷施加于变速杆46时，左肋40、42、44在长度方向的一端被折断，因此能够设定左肋40、42、44的折断位置。由此，通过设定左肋40、42、44的配置方向，能够设定对施加于变速杆46的冲击载荷进行吸收时的变速杆46的移动方向。

因此，在变形例4中，也实现与变形例3相同的作用以及效果。

（变形例5）

在变形例5中，具有与变形例3大致相同的结构，在以下的方面与变形例3不同。此外，右肋30、32、34的形状被形成为与左肋40、42、44的形状相同的形状，因此，对左肋40、42、44进行说明，并省略对右肋30、32、34的说明。

如图11所示，在长孔24上没有设置圆孔90。另外，在左肋40、42、44的长度方向的中间部，在左轴承部20的径向外侧的部分上，设置有大致三角形状的凹部100，凹部100向左轴承部20的径向外侧开口。由此，在左肋40、42、44上，在长度方向的中间部，设置有薄壁部92、94、96，薄壁部92、94、96的机械强度被设定为比左肋40、42、44的其他部位的机械强度低。

由此，在变形例5中，也实现与变形例3相同的作用以及效果。

此外，在变形例5中，凹部100形成为大致三角形形状，但凹部100的形状不限于此。例如，可以将凹部100形成为大致矩形形状，也可以将凹部100形成为大致半圆形形状。即，薄壁部92、94、96的机械强度被设定为比左肋40、42、44的其他部位的机械强度低即可。

另外，在变形例5中，凹部100被配置在左肋40、42、44的长度方向的中间部，但是凹部100的位置可以任意设定。由此，可以任意设定对施加于变速杆46的冲击载荷进行吸收时的变速杆46的移动方向。

此外，在变形例5中，对左肋40、42、44分别各设置一个凹部100，但是也可以对左肋40、42、44分别设置多个凹部100。由此，能够进一步抑制对施加于变速杆46的冲击载荷进行吸收时对冲击载荷的方向的依赖性。

（变形例6）

在变形例6中，具有与本实施方式大致相同的结构，在以下的方面与本实施方式不同。此外，右肋30、32、34的形状被形成为与左肋40、42、44的形状相同的形状，因此，对左肋40、42、44进行说明，并省略对右肋30、32、34的说明。

如图12所示，在左肋40、42、44的长度方向的中间部，在左轴承部20的径向外侧的部分上，设置有截面大致三角形形状的突起部102。突起部102从左肋40、42、44向左轴承部20的径向外侧突出。

当比左肋40、42、44的机械强度大的冲击载荷施加于变速杆46时，左肋40伴随着向左轴承部20的径向外侧移位而被折断。此时，由于左肋40的突起部102与左肋42抵接，因此，在左肋42上，冲击载荷集中于与突起部102抵接的部位上。因此，左肋42在与突起部102抵接的部位上被折断。另外，在左肋42被折断时，左肋42的突起部102与左肋44抵接，因此，在左肋44上，冲击载荷集中于与突起部102抵接的部位上。因此，左肋44在与突起部102抵接的部位上被折断。

由此，在变形例6中，也实现与本实施方式相同的作用及效果。另外，由于通过突起部102能够设定左肋42和左肋44被折断的位置，因此通过突起部102能够设定对冲击载荷进行吸收时变速杆46的移动方向。

此外，在变形例6中，突起部102被形成为截面大致三角形形状，但突起部102的截面形状不限于此。例如，可以将突起部102形成为截面大致矩形的形状，也可以将突起部102形成为截面大致半圆形的形状。也就是说，突起部102被形成为能够与左肋42及左肋44抵接即可。

另外，在变形例6中，突起部102被配置在左肋40、42、44的长度方向的中间部，但突起部102的位置可以任意设定。由此，可以任意设定对施加于变速杆46的冲击载荷进行吸收时变速杆46的移动方向。

另外，在变形例6中，对左肋40、42、44分别各设置一个突起部102，但是也可以对左肋40、42、44分别设置多个突起部102。由此，能够进一步抑制对施加于变速杆46的冲击载荷进行吸收时对冲击载荷的方向的依赖性。

（变形例7）

在变形例7中，具有与本实施方式大致相同的结构，在以下的方面与本实施方式不同。此外，右肋30、32、34的形状被形成为与左肋40、42、44的形状相同的形状，因此，对左肋40、42、44进行说明，并省略对右肋30、32、34的说明。

如图13所示，在左肋42以及左肋44的左支承轴部56侧（内侧）的边缘部，在上方的边缘部，设置有倾斜部104。倾斜部104越靠左支承轴部56侧，越向左轴承部20的径向外侧倾斜。

当比左肋40、42、44的机械强度大的冲击载荷施加于变速杆46时，与本实施方式同样地，左肋40、42、44被折断。此外，在左肋40被折断时，伴随着变速杆46的移动而被折断的左肋40通过倾斜部104顺畅地向左支承轴部56的径向外侧移动。另外，在左肋42被折断时，伴随着变速杆46的移动而被折断的左肋42通过倾斜部104顺畅地向左支承轴部56的径向外侧移动。

另外，即使在左肋42没有被折断的情况下，左支承轴部56使左肋42弯曲的同时在倾斜部104上滑动，由此左支承轴部56向左轴承部20的径向外侧移动。由此，该情况下，也能够吸收施加于变速杆46的冲击载荷。

因此，在变形例7中，也实现与本实施方式相同的作用及效果。另外，通过倾斜部104能够使变速杆46顺畅地向左支承轴部56的径向外侧移动。

此外，在实施方式、以及变形例1至变形例7中，在壳体12上，左肋40、42、44以及右肋30、32、34分别各设置三个，但是可以任意设定左肋40、42、44以及右肋30、32、34的个数。由此，能够容易地设定对施加于变速杆46的冲击载荷的耐冲击载荷。

另外，在实施方式、以及变形例1～变形例7中，左肋40（右肋30）的厚度尺寸T1被设定为比左肋42、44（右肋32、34）的厚度尺寸T2、T3略大，但是左肋40、42、44以及右肋30、32、34的厚度尺寸可以任意设定。例如，可以将左肋40（右肋30）的厚度尺寸T1设定为与左肋42、44（右肋32、34）的厚度尺寸T2、T3相同的尺寸。由此，可以容易地设定对施加于变速杆46的冲击载荷的耐冲击载荷。

另外，在实施方式、以及变形例1至变形例7中，左肋40、42、44（右肋30、32、34）的厚度尺寸T1、T2、T3被设定为固定值。取而代之，左肋40、42、44（右肋30、32、34）的厚度尺寸T1、T2、T3也可以不是固定值。例如，使用左肋42进行说明，可以改变左肋42的左轴承部56的径向内侧的面和左轴承部56的径向外侧的面的曲率。

此外，实施方式、以及变形例1～变形例7中的左肋40、42、44以及右肋30、32、34的长度方向的长度可以任意设定。例如，通过使左肋40以及右肋30在左轴承部20以及右轴承部16的周围在大致180度的范围内延伸，能够增大图4所示的规定角度α的范围。另外，例如，通过将左肋40、42、44以及右肋30、32、34的长度方向的长度设定为与变速杆46的所有的档位相应的长度，能够吸收变速杆46的各档位上的冲击载荷。

另外，在实施方式、以及变形例1～变形例7中，构成为将变速杆装置10设置在车辆的仪表面板上的结构，但是也可以构成为将变速杆装置10设置在车室的底板部上的结构。

另外，在实施方式、以及变形例1～变形例7中，操作槽是形成为规定的锯齿形状的类型（所谓的“栅栏式类型”），但操作槽也可以为在换档方向上直线状延伸的类型（所谓“直线式类型”）。

此外，上述的实施方式、以及变形例1～变形例7可以适当地组合进行实施。

Claims

1.一种换档装置，其特征在于，具有：

换档操作部件，所述换档操作部件具有沿着车宽方向设置的支承轴部，并且被构成为能够绕所述支承轴部的轴线进行转动操作；

支承体，所述支承体具有对所述支承轴部以能够转动的方式进行支承的支承部；以及

脆弱部，所述脆弱部被设置在所述支承体，并且在所述支承部的周围且所述换档操作部件的轴向下侧沿着所述支承部的圆周方向延伸，所述脆弱部的宽度尺寸被设定为比所述支承轴部的直径尺寸大。

2.根据权利要求1所述的换档装置，其特征在于，

在与所述支承轴部分离的方向上设有多个所述脆弱部。

3.根据权利要求2所述的换档装置，其特征在于，

所述脆弱部随着向与所述支承轴部分离的方向被进行配置，其宽度尺寸变大。

4.根据权利要求2所述的换档装置，其特征在于，

所述脆弱部随着向与所述支承轴部分离的方向被进行配置，其宽度尺寸变小。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的换档装置，其特征在于，

具有薄壁部，所述薄壁部被设置在所述脆弱部上，所述薄壁部的厚度尺寸被设定为比所述脆弱部的厚度尺寸小。

6.根据权利要求2至4中任一项所述的换档装置，其特征在于，

具有突起部，所述突起部被设置在所述脆弱部上，并向相对于所述支承轴部配置在相反侧的所述脆弱部突出。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的换档装置，其特征在于，

具有连结体，所述连结体被可转动地支承在所述支承体上，并具有与所述换档部件连结的连结部，所述连结体与所述换档部件的转动操作连动地转动，并且通过所述连结体转动，能够检测所述换档部件的被进行了操作的位置，

在冲击载荷施加于所述换档操作部件时，所述换档操作部件使所述连结部损坏。

8.根据权利要求7所述的换档装置，其特征在于，

所述连结部形成为轴状，并且在所述换档操作部件上形成有供所述连结部插入的连结孔。

9.根据权利要求2至8中任一项所述的换档装置，其特征在于，

具有倾斜部，所述倾斜部设置在所述脆弱部的内侧的边缘部，并且越靠所述脆弱部的内侧，越向与所述支承轴部分离的方向倾斜。