CN103703231A - 发动机的阀门正时控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于，在发动机停止时，在短期间内成为中间锁止状态，并且实现该中间锁止状态的确认精度的提高。具有能够变更进/排气阀的阀门正时的可变阀门正时机构、和能够将该第1、第2旋转体的相对旋转位置约束在发动机起动用的中间锁止位置的中间锁止机构。如果检测出发动机停止要求，则在发动机停止之前，对可变阀门正时机构和中间锁止机构进行驱动控制以成为中间锁止状态（S12）。在从检测出发动机停止要求开始的规定期间ΔT内检测出处于中间锁止状态的情况下，或者在从检测出发动机停止要求开始经过了规定期间ΔT的情况下，执行发动机的停止处理（S13～S16）。即使在执行该发动机的停止处理之后，直至发动机转速小于规定值NEmin为止，也继续对中间锁止状态进行监视（S17～S19）。

Description

发动机的阀门正时控制装置

技术领域

本发明涉及一种对发动机的进气阀或者排气阀（下面，也称为“进/排气阀”）的阀门正时进行控制的阀门正时控制装置，特别涉及一种在发动机停止时将阀门正时保持为发动机起动用的中间锁止状态的技术。

背景技术

作为发动机的动阀系统，已知一种能够与发动机运行状态相对应而变更进气阀和排气阀的阀门正时的可变阀门正时机构。可变阀门正时机构例如也如专利文献1中记载所示，具有与发动机的曲轴同步旋转的第1旋转体、和与上述发动机的凸轮轴一体旋转并且能够与上述第1旋转体进行相对旋转的第2旋转体，通过利用致动器改变两个旋转体的相对旋转位置，从而能够变更通过凸轮进行开闭动作的进/排气阀的阀门正时。

另外，在专利文献1中设有中间锁止机构，其能够将与阀门正时相对应的两个旋转体的相对旋转位置（旋转相位）约束在规定的中间锁止位置。该中间锁止机构通过使设置在一侧的旋转体上的锁止片与设置在另一侧的旋转体上的卡止槽卡止，从而将两个旋转体的相对旋转位置约束在规定的中间锁止位置，例如，在检测出发动机停止要求时，通过预先将两个旋转体的相对旋转位置约束/固定在适于发动机起动的中间锁止位置，从而能够顺利地进行下一次的发动机起动。

专利文献1：日本特开2005-16445号公报

发明内容

即使以在检测出发动机停止要求时成为中间锁止状态的方式对可变阀门正时机构以及中间锁止机构进行驱动控制，但如果实际上执行燃料喷射停止等发动机的停止处理而没有对中间锁止状态进行检测/确认，则可能在非中间锁止状态下使发动机旋转完全停止。如上所述，如果发动机在非中间锁止状态下停止，则在下一次发动机起动时，会在不适于发动机起动的阀门正时进行发动机起动，或者必须在发动机起动前，朝向适于发动机起动的中间锁止位置驱动可变阀门正时机构和中间锁止机构，发动机起动性下降。特别地，在阀门正时机构和中间锁止机构以油压驱动式的方式，通过流体压进行驱动的情况下，难以在发动机起动前确保在阀门正时机构和中间锁止机构的驱动中所需的油压，因此期望在发动机停止前预先成为中间锁止状态。

因此，考虑在检测出发动机停止要求时，对中间锁止状态进行检测/监视，确认处于中间锁止状态后，执行发动机的停止处理。但是，在该情况下，如果由于某原因由而未成为中间锁止状态的状态持续比较长的时间，则从检测出发动机的停止要求开始，至实际上发动机的停止处理开始为止的时间延长，使驾驶员产生不舒适感和响应性迟缓的印象，或者不必要地持续发动机的实际动作状态，导致燃料消耗性能和排气性能下降。

本发明就是鉴于上述情况而提出的。即，本发明所涉及的发动机的阀门正时控制装置具有：可变阀门正时机构，其具有与发动机的曲轴同步旋转的第1旋转体、和与上述发动机的曲轴一体旋转且能够与上述第1旋转体进行相对旋转的第2旋转体，该可变阀门正时机构通过将两个旋转体的相对旋转位置在最提前角位置和最延迟角位置之间的可动范围内变更，从而能够变更通过上述凸轮轴进行开闭动作的进/排气阀的阀门正时；以及中间锁止机构，其能够将上述两个旋转体的相对旋转位置约束在位于上述最提前角位置和上述最延迟角位置的中间的发动机起动用的中间锁止位置。

在检测出发动机停止要求时，对上述可变阀门正时机构和中间锁止机构进行驱动控制以成为约束在上述中间锁止位置上的中间锁止状态，并且对是否处于中间锁止状态进行检测/监视。并且，在从检测出发动机停止要求开始的规定期间内没有检测出上述中间锁止状态而在经过了上述规定期间的情况下，执行发动机的停止处理，另一方面，即使在执行发动机的停止处理后，也继续对上述中间锁止状态进行监视。

发明的效果

如上所述在发明中，不是在检测出发动机停止要求时立刻将发动机停止，而是在检测出发动机停止要求开始的规定期间内，在确认出中间锁止状态后，进行燃料喷射停止等的发动机的停止处理，因此，在成为中间锁止状态之前发动机停止的可能性较低，能够提高发动机起动性。

另外，如果从检测出发动机停止要求开始经过了规定期间（例如1秒左右），则不等对中间锁止状态进行检测/确认而进行发动机的停止处理，即，即使没有检测/确认出中间锁止状态，但在从检测出发动机停止要求开始的比较短的时间（规定期间）内使发动机停止，因此，实际上从发动机停止要求开始至发动机停止处理开始为止不需要较长的时间，能够提高发动机的停止响应性。

并且，由于即使在发动机停止后，也继续对中间锁止状态进行监视，因此，例如在没有检测/确认出中间锁止状态的状态下开始发动机的停止处理后，发动机的曲轴在惯性下进行旋转时成为中间锁止状态的情况下，也能够对中间锁止状态进行检测/确认，能够进一步提高发动机停止时的中间锁止状态的检测精度。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施例所涉及的发动机的可变阀门正时机构以及中间锁止机构的结构的剖面对应图。

图2是表示进气阀及排气阀的阀门正时的说明图，纵列（A）是将发动机作为驱动源的发动机车辆，纵列（B）是作为车辆驱动源而同时使用发动机和电动机的混合动力车辆，横列（C）是初始位置处的阀门正时，横列（D）是中间锁止位置处的阀门正时。

图3是表示车辆的控制系统的一个例子的说明图。

图4是表示本实施例所涉及的控制流程的流程图。

图5是表示本实施例所涉及的车辆停止时的动作的一个例子的时序图。

图6是表示延时时间相对于发动机转速及油温的关系的特性图。

具体实施方式

下面，通过图示实施例，对本发明进行说明。首先，参照图1，对于可变阀门正时机构（以下，也称为“VTC”）及中间锁止机构6的结构进行说明。另外，上述机构如日本特开2007－132272号公报中记载所示，是公知的。

VTC具有以下部分而构成：作为驱动侧旋转部件的外部转子1（第1旋转体），其与发动机的曲轴同步地旋转；作为从动侧旋转部件的内部转子2（第2旋转体），其与外部转子1同轴配置，能够相对于外部转子1旋转，与阀开闭用的凸轮轴一体旋转；以及油压驱动式的VTC致动器（第1致动器），其通过使两个转子1、2的相对旋转位置（旋转相位）在最提前角位置和最延迟角位置之间的可动范围内变更，从而能够变更通过凸轮轴进行开闭动作的进/排气阀的阀门正时。

作为VTC致动器，在外部转子1和内部转子2之间形成流体压力室40，该流体压力室40通过配置在内部的叶片5而分隔为延迟角室42和提前角室43。并且，如果通过供给作为动作流体的发动机油而使延迟角室42的容积增大，则内部转子2相对于外部转子1的相对旋转位置向延迟角侧位移，如果提前角室43的容积增大，则该相对旋转位置向提前角侧位移。

另外，外部转子1从外部安装在内部转子2上，能够相对于内部转子2在规定范围内相对旋转，在外部转子1的外周一体地设置有同步链轮20。在同步链轮20和安装在发动机的曲轴上的齿轮之间搭架有同步带等动力传递部件。如果发动机的曲轴旋转驱动，则经由动力传递部件向同步链轮20传递旋转动力，因此，具有同步链轮20的外部转子1沿着旋转方向S被旋转驱动，并且，内部转子2沿着旋转方向S被旋转驱动，凸轮轴旋转，设置在凸轮轴上的凸轮将发动机的进/排气阀按下而开阀。

中间锁止机构6将两个转子1、2的相对旋转位置约束在适于发动机起动的中间锁止位置，中间锁止位置位于最提前角和最延迟角的中间。另外，在上述发动机上设有对当前的曲轴角进行检测的曲轴角传感器78、和对凸轮轴的角度位置（相位）进行检测的凸轮角传感器79，电子控制单元即ECM（发动机控制模块）9根据这些传感器的检测结果，检测发动机转速NE，并且，检测与进/排气阀的阀门正时相对应的外部转子1和内部转子2之间的相对旋转位置（以下，也称为“VTC变换角”）的检测值VTCNOW，基于该VTC变换角的检测值VTCNOW，对VTC变换角相对于中间锁止位置处于提前角侧和延迟角侧中的哪个旋转位置上进行检测/判定。

另外，ECM9构成为，在其存储器内收容/存储有与发动机的旋转状态相对应的最佳的VTC变换角的目标值VTCTRG，能够相对于另外检测出的运行状态（发动机转速、冷却水温和油温等发动机温度等），设定最佳的VTC变换角的目标值VTCTRG。由此，ECM9生成并输出对VTC变换角进行控制的控制指令，以成为适于此时的发动机运行状态的最佳的VTC变换角的目标值VTCTRG。并且，构成为，向该ECM9中输入由驾驶员操作的发动机起动/停止开关81（参照图3）的ON/OFF信息、来自对发动机油温进行检测的油温传感器的信息等。

下面，进一步具体地对VTC的油压驱动式的VTC致动器的结构进行说明，在外部转子1上隔着适当间隔设有向径向内侧凸出的多个凸部4，在外部转子1的相邻的凸部4之间分别形成有所述流体压力室40。在内部转子2的外周部的与各流体压力室40相对的位置上形成有叶片槽41，在该叶片槽41中沿着径向可滑动地支撑有叶片5，该叶片5沿着相对旋转方向，将流体压力室40的内部划分成彼此相邻的提前角室43和延迟角室42。提前角室43与形成在内部转子2上的提前角通路11连通，延迟角室42与形成在内部转子2上的延迟角通路10连通。并且，延迟角通路10以及提前角通路11与后述的油压回路7连接。

流体向流体压力室40（提前角室43以及延迟角室42）的供给以及排出，是经由滑阀式的OCV（流体控制阀）76进行的。OCV76通过在第1状态W1、第2状态W2、第3状态W3、第4状态W4、及第5状态W5之间对滑阀位置进行切换控制，从而能够调节流体向提前角室43以及延后角室42的供给量以及排出量，其中，第1状态W1是能够向提前角室43供给流体，并且能够从延迟角室42排出流体的状态，第2状态W2是能够向提前角室43供给流体，并且将延迟角通路封闭的状态，第3状态W3是将提前角通路及延迟角通路这两者封闭，停止向提前角室43以及延迟角室42这两者供给流体的状态，第4状态W4是将提前角通路封闭，并且能够向延迟角室42供给流体的状态，第5状态W5是能够从提前角室43排出流体，并且能够向延迟角室42供给流体的状态。具体地说，ECM9通过控制向设置在OCV76上的线性螺线管（未图示）的通电量，从而能够利用线性螺线管，使可滑动地支撑在OCV76的壳体内的滑阀的位置在图中的左右方向上调节。

流体向中间锁止机构6的供给以及排出，是利用与OCV76不同的OSV（流体切换阀）77进行的。包含OSV77在内的油压回路7与流体向提前角室43以及延迟角室42的供给及排出不同，进行流体向中间锁止机构6的供给及排出，通过将锁止片60A、60B向与锁止凹部62接近/离开的方向驱动，从而进行向中间锁止位置的锁止以及锁止解除，作为油压驱动式的中间锁止用致动器（第2致动器）起作用。另外，由于后述的锁止片60A、60B向锁止凹部62的卡入操作，是独立于由OCV76进行的提前角油压路径以及延迟角油压路径的油压控制而由OSV77进行的，因此，即使在发动机刚刚停止后的油压不稳定的状态下，也能够容易且可靠地使锁止片60A、60B与锁止凹部62卡合。

油压回路7经由提前角通路11以及延迟角通路10，执行作为动作油的发动机油相对于提前角室43以及延迟角室42中的一者或两者的供给/排出，从而变更叶片5在流体压力室40中的位置，内部转子2相对于外部转子1的相对旋转位置在最提前角位置（提前角室43的容积成为最大时的相对旋转位置）和最延迟角位置（延迟角室42的容积成为最大时的相对旋转位置）之间进行位移调整，由此，作为对通过凸轮轴进行开闭驱动的进/排气阀的阀门正时进行变更的油压驱动式的VTC致动器起作用。

具体地说，油压回路7具有泵70，其利用发动机的驱动力驱动，将动作油或成为后述的锁止油的发动机油向OCV76及OSV77侧供给，该油压回路7按照来自ECM9的控制指令，控制泵70的动作及非动作。OCV76设置在该油压回路7的泵70的下游侧，且设置在提前角室43以及延迟角室42的上游侧。另一方面，OSV77设置在泵70的下游侧，且设置在与锁止凹部62连通的锁止油通路63的上游侧。泵70与储存发动机油的油盘75连接。在该油压回路7中，提前角通路11以及延迟角通路10与OCV76的规定的端口连接，锁止油通路63与OCV76的规定的端口连接。

中间锁止机构6具有设置在外部转子1上的延迟角用锁止部6A及提前角用锁止部6B、和形成在内部转子2的最外周面2A的一部分上的锁止凹部62。延迟角用锁止部6A及提前角用锁止部6B具有：各锁止片60A、60B，它们支撑在外部转子1上，能够沿径向滑动位移；以及弹簧61，其将各锁止片60A、60B朝向径向内侧凸出预紧。锁止凹部62不是如现有技术所示，单纯地在内部转子2的周向上具有长度而使锁止片60A、60B卡入的一段的槽，而是如图4所示，是两段状/棘轮状的槽，具有用于实现本来的锁止功能的卡止槽62M、以及与卡止槽62相比锁止片60A、60B的卡止深度较浅的辅助卡止槽62a、62b。辅助卡止槽62a、62b从卡止槽62M的最提前角侧的端部和最延迟角侧的端部开始，分别朝向提前角侧以及延迟角侧延伸设置，周向的长度极其微小。另外，锁止片60A、60B的前端所按压的卡止槽62M以及辅助卡止槽62a、62b的底面，与内部转子2的最外周面2A大致平行地延伸。作为锁止片60A、60B的形状，能够适当地采用平板形状、销形状等。

通过使延迟角用锁止部6A的延迟角用锁止片60A卡入锁止凹部62（卡止槽62M或者辅助卡止槽62a、62b）内，从而阻止内部转子2相对于外部转子1从中心锁止位置向延迟角侧（在图1中由S1表示的方向）相对旋转。另一方面，通过使提前角用锁止片6B的提前角用锁止片60B卡入锁止凹部62内，从而阻止内部转子2相对于外部转子1从中间锁止位置向提前角侧（在图1中由S2表示的方向）相对旋转。即，在延迟角用锁止部6A或者提前角用锁止部6B的某一个处于卡入锁止凹部62内的状态下，限制旋转位置向延迟角侧或者提前角侧的某一侧变更，容许旋转位置向另一侧变更。

在锁止凹部62中，与辅助卡止槽62a、62b相比更深的卡止槽62M的宽度，与延迟角用锁止片60A和提前角用锁止片60B的、彼此在内部转子2的周向上分离的侧面之间的距离大致一致。因此，通过使延迟角用锁止片60A以及提前角用锁止片60B这两者同时卡入卡止槽62M中，从而将两个转子1、2的相对旋转位置约束在实际上不具有宽度的中间锁止位置上，成为所谓锁止状态。另一方面，与卡止槽62M相比锁止片60的卡止深度较浅的辅助卡止槽62a、62b，通过使未卡入卡止槽62M中的锁止片60A、60B卡止在辅助卡止槽62a、62b中，从而起到在两个转子1、2的相对旋转位置没有成为锁止状态之前，也保持在接近中间锁止位置的范围内的作用。

另外，锁止凹部62与形成在内部转子2上的锁止油通路63连通，锁止油通路63与油压回路7的OCV76中的规定的端口连接。因此，油压回路7能够经由锁止油通路63，向锁止凹部62供给/排出作为锁止油的发动机油，如果从OCV76向锁止凹部62供给锁止油，则卡入锁止凹部62的一对锁止片60A、60B进入外部转子1侧，直至锁止片60A、60B的前端与内部转子2的最外周面2A相比稍稍位于径向外侧为止，使两个转子1、2的锁止状态解除，成为能够相对旋转的状态。

图2示出在进气阀侧使用VTC，排气阀侧的阀门正时为固定的情况下的进气阀及排气阀的阀门正时。图中，纵列（A）是将发动机作为车辆驱动源的普通的发动机车辆，纵列（B）是针对作为车辆驱动源而同时使用发动机和电动机/发电机的混合动力车辆的适用例。另外，横列（C）示出初始位置即最延迟角位置处的阀门正时，横列（D）示出发动机起动用的中间锁止位置处的阀门正时。

如该图所示，发动机车辆以及混合动力车辆这两者的阀门正时，在初始位置时和发动机起动用的中间锁止位置时均不同，中间锁止位置相对于初始位置均成为提前角。特别地，在混合动力车辆中，为了通过米勒循环·减压而实现燃料消耗改善和HC下降，而与发动机车辆相比，将阀门正时的可变宽度设定得较大，从初始位置至中间锁止位置为止的提前角量也较大。

因此，假设在发动机停止时没有约束在中间锁止位置的情况下，通常，由于利用动阀反作用力等在发动机停止中使两个转子1、2的相对旋转位置返回至初始位置，因此在下一次发动机起动时，必须驱动VTC而使两个转子1、2的相对旋转位置从初始位置移动至发动机起动用的中间锁止位置。然而，由于发动机起动时油压较低，因此，驱动油压驱动式的VTC而从初始位置移动至发动机起动用的中间锁止位置较困难，直至发动机起动为止花费时间，发动机起动性下降。因此，在本实施例中，如后所述，在检测出发动机停止要求时，在发动机的停止处理开始之前，对VTC以及中间锁止机构6进行驱动控制，保持为将两个转子1、2的相对旋转位置约束在中间锁止位置上的中间锁止状态，从而实现下一次发动机起动性的提高。

图3示出使用该阀门正时控制装置的车辆的控制系统的一个例子。该车辆的控制系统，除了控制发动机的上述ECM9以外，对搭载在车辆上的各种电子装置进行控制的BCM（车身控制模块）82等多个电子控制单元，通过CAN（控制器区域网络）通信连接，彼此能够通信。与BCM82连接从而能够接收来自发动机起动/停止开关81的发动机起动要求以及发动机停止要求，该发动机起动/停止开关81由驾驶员操作。在发动机停止时，通过来自BCM82的发动机停止信号（IGN OFF），使点火继电器83成为OFF，进行燃料泵84的驱动停止和喷射器85的燃料喷射停止等发动机停止处理。

图4是表示本实施例的控制流程的流程图。在步骤S11中，对在发动机的实际动作中，是否检测出发动机的停止要求进行判定。发动机停止要求例如通过上述发动机起动/停止开关81的操作而检测出，或者在具有发动机自动停止功能的车辆中，在存在发动机自动停止要求时检测出。

如果检测出发动机的自动停止要求，则前进至步骤S12，对上述VTC以及中间锁止机构6进行驱动控制，以成为适于下一次发动机起动的中间锁止状态。具体地说，将VTC的两个转子1、2的相对旋转位置朝向中间锁止位置进行驱动控制，并且将中间锁止机构6的锁止片60A、60B朝向与锁止凹部62嵌合/卡止的方向进行驱动控制。

然后，在步骤S13中，如图5所示，对是否处于从发动机停止要求的检测时刻（t1）开始的规定期间ΔT（例如约1秒左右）以内进行判定。在步骤S14中，基于与阀门正时相对应的VTC变换角的检测值VTCNOW，对是否处于中间锁止状态进行检测（中间锁止检测单元）。具体地说，如图5所示，在VTC变换角的检测值VTCNOW处于以中间锁止位置为中心的规定范围ΔVTC内的情况下，检测/确认为处于中间锁止状态。检测值VTCNOW如上所述通过曲轴角传感器78和凸轮角传感器79的检测信号计算出。

在检测出在从发动机停止要求的检测开始的规定期间ΔT内处于中间锁止状态的情况下，步骤S13、S14为是，进入步骤S15，如图5所示，将锁止判定标志#VTC｜LOCK设定为表示是处于中间锁止状态的“1”。并且，在步骤S16中，开始燃料喷射停止等发动机的停止处理（发动机停止单元）。即，在检测出在从发动机停止要求的检测开始的规定期间ΔT内处于中间锁止状态的情况下，迅速开始发动机的停止处理。

另一方面，在从发动机停止要求的检测开始经过规定期间ΔT也没有检测/确认出处于中间锁止状态的情况下，步骤S13的判定为否，进入步骤S16，不等待中间锁止状态的检测/确认而开始执行发动机的停止处理。如上所述，如果从发动机停止要求的检测开始经过了规定期间ΔT，则强制地开始发动机的停止处理，从而能够避免实际的发动机停止处理相对于发动机停止要求过度延迟，能够响应性良好地执行发动机的停止，而不会使驾驶员产生不舒适感。

如果发动机停止处理开始，则从步骤S16进入步骤S17，继续对中间锁止状态进行监视（中间锁止监视继续单元）。即，与步骤S14以及步骤S15的处理相同地，基于VTC变换角的检测值VTCNOW，对是否处于中间锁止状态进行检测，在检测出处于中间锁止状态的情况下，将锁止判定标志#VTC｜LOCK设定为表示是处于中间锁止状态的“1”。如上所述，通过在发动机的停止处理开始后也对中间锁止状态进行确认/监视，从而在发动机的停止处理开始后的发动机的曲轴利用惯性旋转的状况下成为中间锁止状态的情况下，也能够对该情况进行检测，能够更加可靠地检测出中间锁止状态。

在发动机停止处理开始后的发动机转速NE下降中，在发动机转速成为0的发动机停止前后，有时由于来自压缩气缸的反作用力等，会发生曲轴的旋转方向反复进行正转和反转的所谓的曲轴摇摆，VTC的变换角的检测值VTCNOW不准确，可能在中间锁止状态的检测中发生误判断。

为了避免如上所述的误判断，在步骤S18中，对发动机转速NE是否小于预先设定的规定值NEmin（例如，300rpm左右）进行判断，如果发动机转速NE小于NEmin，则进入步骤S19，结束对中间锁止状态的监视。

如上所述，所确认/监视的中间锁止状态/非中间锁止状态的内容，作为锁止判定标志#TCT｜LOCK而进行存储/保持，以备下一次的发动机起动时用。在下一次的发动机起动时，基于该锁止判定标志#TCT｜LOCK，对是否处于中间锁止状态进行确认，在处于中间锁止状态的情况下，不对VCT和中间锁止机构6进行驱动，而立刻通过起动装置开始曲轴起动等发动机的起动处理。另一方面，在不处于中间锁止状态的情况下，为了确保发动机起动稳定性，而在发动机起动处理之前，至少驱动VTC而将VTC变换角变更至发动机起动用的中间锁止位置，更优选在通过中间锁止机构6保持中间锁止状态的状态下，开始发动机的起动处理。

假设在没有储存中间锁止状态/非中间锁止状态的内容的情况下，在发动机起动时，在直至检测出VTC变换角的通常基准位置为止的期间，燃烧喷射的控制是假设所有的VTC变换角的情况。与此相对，如本实施例所示，如果储存有中间锁止状态/非中间锁止状态的内容，则能够在处于中间锁止状态的情况下，不必等待通常基准位置的检测而实施精度较高的燃料喷射控制。

图5是表示本实施例所涉及的发动机停止时的动作的一个例子的时序图。参照该图5以及上述图3，更加详细地说明本实施例所涉及的发动机停止时的动作。

如果在发动机实际动作中，由于驾驶员对发动机起动/停止开关81的操作等而BCM82检测出发动机停止要求（图3的箭头A1），则该BCM82向ECM9发送发动机停止（IGN OFF）的预告信号（图3的箭头A2）。

如图5所示，接收到预告信号的ECM9停止燃料喷射量的空燃比反馈控制（F/B控制），喷射供给能够独立运转的极少量的燃料喷射量，并且将发动机停止要求标志fENGSTPRQ设定为表示存在发动机停止要求的“1”，并且，开始进行向中间锁止状态的驱动控制。具体地说，如图5的箭头B1以及区域B2所示，将向中间锁止用致动器的OSV77的指令信号的占空比设为100%，朝向与锁止凹部62卡止的方向驱动锁止片60A、60B，并且，在经过用于确保该OSV77的油压上升的作为延时期间的预先设定的OCV附加延时时间（OSVOCVDY）后的时刻t2，将与VTC的阀门正时相对应的VTC变换角的目标值VTCTRG设定在中间锁止位置。与该目标值的变更相伴，如图5所示，在目标值VTCTRG与检测值VTCNOW相比处于延迟角侧的情况下，向VTC致动器的OCV76的指令信号的占空比在延迟角侧的相反侧成为100%，VTC变换角以最大输出向提前角侧驱动，朝向中间锁止位置位移。如上所述，对检测值VTCNOW相对于与中间锁止位置相对应的目标值VTCTRG，是提前角侧还是延迟角侧进行判定，通过以最大的输出朝向其反方向即中间锁止位置驱动VTC，从而能够缩短从接收发动机停止要求后至中间锁止状态为止的时间。

另外，在成为中间锁止状态时，在从由于OSV77的通电进行的中间锁止用致动器的动作开始（t1）至由于OCV76的通电进行的VTC致动器的动作开始（t2）为止的期间，设置规定的延时期间（OSVOCVDY），通过在VTC的动作开始时刻（t2）之前，预先提高中间锁止用致动器的油压，从而在通过VTC致动器使VTC变换角成为中间锁止位置时，可靠地使中间锁止机构动作而成为中间锁止状态，能够抑制锁止误动作的发生。

上述的延时期间（OSVOCVDY），是参照图6所示的预先设定的对应图，基于发动机转速Ne和作为发动机温度的油温（或者水温）设定的。如该图所示，发动机转速Ne越高，泵70的驱动力越大，油压提高得越快，因此延时期间（OSVOCVDY）越缩短。另外，油温等发动机温度越高，发动机油的粘性越低，油压提高得越快，因此延时期间（OSVOCVDY）越缩短。由此，能够与发动机转速和发动机温度相对应，适当地设定延时期间。

另外，延时期间（OSVOCVDY）的设定不限于此，例如也可以通过对油压进行检测或者推定，利用该油压，参照规定的表格进行设定，或者简单地利用固定值。

另外，ECM9在检测出发动机停止要求的t1之后，以发动机水温小于或等于规定的阈值mOSVTWH（例如，约60℃）为条件，进行中间锁止状态的检测/监视。即，基于VTC变换角的当前值即检测值VTCNOW，例如每隔运算间隔而逐次地对是否处于中间锁止状态进行检测/监视。并且，在从检测出发动机停止要求的时间t1开始的规定的延时时间ΔT内，在VTC变换角的当前值VTCNOW位于以中间锁止位置为中心的提前角侧的锁止判定阈值和延迟角侧的锁止判定阈值之间的规定范围ΔVTC内，且在OSV77处于通电中（占空比100%），即，将锁止片60A、60B向锁止凹部62侧驱动的情况下，判定为在该时刻t3，锁止片60A、60B处于与锁止凹部62卡止的中间锁止状态，将OCV76的占空比设为0，结束VTC朝向中间锁止位置的驱动控制。另外，将中间锁止判定标志#VTC｜LOCK设定为表示处于中间锁止状态的“1”，并且，将发动机停止延时要求标志fENGSTPNG设定为表示不需要发动机停止延迟、即能够执行发动机停止处理的“0”，将上述标志的设定发送至BCM82（图3的箭头A3，图5的箭头B3）。接收到上述设定，BCM82将点火开关IGN SW设定为“0”（图3的箭头A4），由此，点火继电器成为OFF，开始发动机的停止处理。

另外，在上述中间锁止状态的检测后（t3～），也不变更OSV77的占空比而保持为100%，即，继续中间锁止机构6的动作。其理由是，在VTC变换角的当前值VTCNOW处于考虑了辅助卡止槽62a、62b的范围的规定范围ΔVTC内时，检测出处于中间锁止状态，但实际上也存在检测误差等，锁止片60A、60B不限于与锁止凹部62的中央较深的卡止槽62M嵌合/卡止，有时会与卡止槽62M的两侧较浅的辅助卡止槽62a、62b卡止，或者不与锁止凹部62卡止而位于其附近。即使在上述的情况下，通过其后的发动机振动等，在大多情况下最终成为锁止片60A、60B与卡止槽62M卡止/嵌合的中间锁止状态，然而，在本实施例中，为了更加可靠地确认处于中间锁止状态，在暂时检测出中间锁止状态后（t3～），至实质上发动机旋转停止为止，继续中间锁止机构6的动作，并且继续对中间锁止状态进行监视。

然后，在发动机转速NE下降至规定值NEmin（大约300rpm）的时刻t4，如图5的箭头B5所示，通过进行将中间锁止判定标志#VTC｜LOCK的更新禁止的标志处理，从而结束对中间锁止状态的监视。由此，即使在之后发动机旋转下降至0附近，因来自压缩气缸的反作用力等，进行曲轴反复正转和反转的曲轴振动/摇摆，误检测出VTC变换角的当前值VTCNOW的情况下，也能够可靠地避免由于上述情况的中间锁止状态的误判断。

并且，如果曲轴的旋转稳定地停止，确认为发动机停止，则将发动机旋转中判定标志fENGRUN设定为表示发动机停止的“0”，并且将OSV77的占空比设为0，停止中间锁止机构6的动作。

如上所述，基于具体的实施例对本发明进行了说明，但本发明不限定于上述实施例，在不脱离其主旨的范围内，包含各种变形/变更。例如，在上述实施例中，在进气阀上设有可变阀门正时机构，但不限于此，在排气阀侧使用可变阀门正时机构的情况也能够同样地适用本发明。另外，在上述实施例中，在从检测出发动机停止要求开始，没有在规定期间内检测出中间锁止状态而经过了规定期间的情况下，在执行发动机的强制停止处理的强制停止之后，继续其后的锁止监视，除此之外，在规定时间内检测出中间锁止状态而执行发动机正常的停止处理之后，也继续之后的锁止监视，但不限于此，也可以仅在强制停止后继续锁止监视，在发动机的正常停止处理后不进行锁止监视。

Claims (9)

1.一种发动机的阀门正时控制装置，其具有：

可变阀门正时机构，其具有与发动机的曲轴同步旋转的第1旋转体、和与上述发动机的凸轮轴一体旋转且能够与上述第1旋转体进行相对旋转的第2旋转体，通过使两个旋转体的相对旋转位置在最提前角位置和最延迟角位置之间的可动范围内变更，从而能够变更通过上述凸轮轴进行开闭动作的进/排气阀的阀门正时；以及

中间锁止机构，其能够将上述两个旋转体的相对旋转位置，约束在位于上述最提前角位置和上述最延迟角位置的中间的发动机起动用的中间锁止位置，

在检测出发动机停止要求时，对上述可变阀门正时机构和中间锁止机构进行驱动控制，以成为约束在上述中间锁止位置的中间锁止状态，

在所述发动机的阀门正时控制装置中，具有：

中间锁止检测单元，其对是否处于上述中间锁止状态进行检测；

发动机停止单元，在从检测出上述发动机停止要求开始的规定期间内没有检测出上述中间锁止状态而经过了上述规定期间的情况下，该发动机停止单元执行发动机的停止处理；以及

中间锁止监视继续单元，其在执行上述发动机的停止处理后，也继续对上述中间锁止状态进行监视。

2.根据权利要求1所述的发动机的阀门正时控制装置，其特征在于，

上述发动机停止单元包含在上述规定时间内检测出中间锁止状态的情况下执行发动机停止处理的单元，

上述中间锁止监视继续单元，在该规定时间内检测出中间锁止状态而执行发动机停止处理后，也继续对上述中间锁止状态进行监视。

3.根据权利要求1或2所述的发动机的阀门正时控制装置，其特征在于，

在执行上述发动机停止处理后，如果发动机转速下降至小于或等于规定值，则结束对上述中间锁止状态的监视。

4.根据权利要求3所述的发动机的阀门正时控制装置，其特征在于，

在不处于上述中间锁止状态的状态下发动机已停止的情况下，在下一次发动机起动时，对上述可变阀门正时机构和中间锁止机构进行驱动控制以成为上述中间锁止状态。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的发动机的阀门正时控制装置，其特征在于，

上述中间锁止机构，通过使设置在一个旋转体上的锁止片，与设置在另一个旋转体上的卡止槽卡止，从而将两个旋转体的相对旋转位置约束在上述中间锁止位置，

在上述另一个旋转体上，从上述卡止槽的最提前角侧的端部和最延迟角侧的端部开始，分别朝向提前角侧以及延迟角侧，延伸设置有与上述卡止槽相比卡止片的卡止深度较浅的辅助卡止槽，

上述中间锁止监视单元，在上述两个旋转体的相对旋转位置的当前值处于与上述辅助卡止槽相对应的规定范围内的情况下，判定为处于上述中间锁止状态。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的发动机的阀门正时控制装置，其特征在于，具有：

第1致动器，其通过流体压力，驱动上述可变阀门正时机构；以及

第2致动器，其通过流体压力，驱动上述中间锁止机构，

在成为上述中间锁止状态时，在从上述第2致动器开始对锁止机构进行驱动至上述第1致动器开始对可变阀门正时机构进行驱动为止的期间，设置规定的延时期间。

7.根据权利要求6所述的发动机的阀门正时控制装置，其特征在于，

上述延时期间，是基于发动机转速和发动机温度，通过参照规定的对应图而设定的。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的发动机的阀门正时控制装置，其特征在于，

在上述发动机停止时，以最大输出向中间锁止位置驱动上述可变阀门正时机构。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的发动机的阀门正时控制装置，其特征在于，

在上述发动机停止时，对是否处于上述中间锁止状态的判定结果进行储存，

在下一次发动机起动时，基于上述判定结果，对实施向上述中间锁止状态的驱动控制进行判定。

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