CN103702883B - 用于运行机动车的进行纵向引导的驾驶员辅助系统的方法和机动车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车（1）的进行纵向引导的驾驶员辅助系统（2）的方法，所述进行纵向引导的驾驶员辅助系统在纯跟随运行中这样调节所述机动车（1）的速度，使得到作为调节目标的在前行驶车辆（14）的距离保持恒定，并且所述进行纵向引导的驾驶员辅助系统在自由驾驶运行中调节到期望速度，其中，所述在前行驶车辆（14）的拐出可能性根据至少一个环境传感器的传感器数据来求得，其中，到在前行驶车辆（14）的调节和/或直接在所述跟随运行结束之后的自由驾驶运行中的调节根据所述拐出可能性来修正或结束。

Description

用于运行机动车的进行纵向引导的驾驶员辅助系统的方法和机动车

技术领域

本发明涉及一种用于运行机动车的进行纵向引导的驾驶员辅助系统的方法以及具有这种驾驶员辅助系统的机动车，所述进行纵向引导的驾驶员辅助系统在纯跟随运行中这样调节所述机动车的速度，使得到作为调节目标的在前行驶车辆的距离保持恒定，并且所述进行纵向引导的驾驶员辅助系统在自由驾驶运行中调节到期望速度。

背景技术

此外，这种进行纵向引导的驾驶员辅助系统在现有技术中已经公知。所述进行纵向引导的驾驶员辅助系统通过自动的制动和加速干涉至少部分自动地调节机动车的运行。简单的进行纵向引导的驾驶员辅助系统是所谓的速度调节设备（GRA），通常也被称为自动速度仪。在此，在驾驶员方可调整期望速度，所述期望速度于是自动地由驾驶员辅助系统尽可能精确地遵循。

在这种基本构思的扩展中，提出了具有所谓的随动调节器并且通常也被称为ACC系统（AdaptiveCruiseControl）的进行纵向引导的驾驶员辅助系统。在此，不仅在自由驾驶运行中调节到驾驶员的期望速度，而且原则上监测：是否存在在前行驶车辆。如果尤其是在可能情况下也可通过驾驶员调整的调节距离、通常为一个时间区间内情况如此，则变换到纯跟随运行中，在所述纯跟随运行中，机动车的速度这样匹配，使得到在前行驶车辆的距离相应于调节距离。所调节到的在前行驶车辆也可被称为调节目标。

调节目标例如可在所谓的可信化方法中求得。在此求得并且借助于判据评价在机动车之前行驶的目标。例如已经公知，求得与机动车的最可能的未来轨迹相应的行驶包络区并且全部处于行驶包络区之外的目标排除在考察之外，其中，于是通常选择在机动车的行驶方向上沿着行驶包络区下一个目标作为调节目标。反向过程即调节目标的丢失以及因此跟随运行的结束通常被称为调节目标的不可信化，因为其可信度作为调节目标例如落到阈值以下，或者，由于车道变换或由于测量误差，目标甚至不再被探测到。

为了使从自己的行车道拐出（驶出原车道）的在前行驶车辆不可信，当在前行驶车辆离开行驶包络区时，当前出现调节目标的丢失。恰恰在该时刻，尽可能舒适地又加速到期望速度，此后过渡到自由驾驶运行中。但在此出现下列问题。如果在作为调节目标的超过另一个车辆的在前行驶车辆之后行驶并且接近其空隙，在所述空隙中，超车的在前行驶车辆对于自己的机动车给出超车可能，则自己的加速大多这样迟且这样缓，使得另一个车辆即以前的调节目标的空隙又变得过小，由此，该机动车的驾驶员又变换行车道并且自己的机动车因为距离变得较小而通过用于建立调节距离的制动过程明显排斥并且由此在下一个超车过程之后在下一个空隙的情况下仍需要较长时间以便过渡到加速。该效果可重复，直到存在较长的空隙，所述空隙在延迟的加速下仍足以超过以前的调节目标。这以任何方式都不满足驾驶员的期望，因为对于驾驶员由其经验可更容易地将在其之前行驶的车辆识别为拐出者，据此，驾驶员可明显早地加速，即使在前行驶车辆仍在自己的车道上。

发明内容

因此，本发明的目的在于，这样改善用于进行纵向引导的驾驶员辅助系统、尤其是ACC系统的运行方法，使得对拐出者更好地作出反应并且尤其是成功的超车过程变得更可能。

为了实现所述目的，根据本发明，在开头所述类型的方法中提出，在前行驶车辆的拐出可能性根据至少一个环境传感器的传感器数据来求得，其中，到在前行驶车辆的调节和/或直接在跟随运行结束之后的自由驾驶运行中的调节根据拐出可能性来修正或到在前行驶车辆的调节结束。

自己的机动车、具体讲驾驶员辅助系统因此执行对附近区域中的拐出者的优先调节反应。驾驶员辅助系统、尤其是ACC系统对于在前行驶车辆求得拐出可能性并且根据该参量对实际上仍被分类为调节目标的车辆作出反应。以此方式，驾驶员辅助系统的使用者的满意度提高，因为可对拐出车辆作出较快速且较动态的反应，所述反应在其技术措施方面指向驾驶员的行为，这意味着，进行期待的反应，所述反应尤其是允许当在前行驶车辆“就位”时执行超车过程。

在此，在这里还需要注意的是，根据本发明的方法不言而喻在全部实施形式中都自动地进行，其中，该方法尤其是可通过驾驶员辅助系统的控制装置执行，在那里，该方法通过相应软件和/或电子部件来实现。

如已所述，根据本发明的方法涉及这样的情况，在该情况下，在前行驶车辆实际上仍作为跟随运行中的调节目标被可信化，其中，存在多个用于具体反应的可能。

因此可提出，在拐出可能性超过不可信阈值时直接结束跟随运行。如果存在非常高直到更可靠的拐出可能性，则因此直接使在前行驶调节目标不可信。在此，不可信阈值尤其是可取70～95%、优选80%。有意义的是，在此采用高的可能性，因为跟随运行的带有误差的结束、因此带有误差的不可信化可施加非常不舒适的加速于在前行驶车辆上，所述加速使得驾驶员干涉不可能。取而代之，在该构型中，即使在宽的行驶包络区的情况下——所述行驶包络区在使用通常算法的情况下仍不促成不可信化，与此无关，在高的拐出可能性的情况下仍不可信化，以便可对拐出作出动态反应。

在本发明的另一个具体构型中可提出，在拐出可能性超过准备阈值并且在前行驶车辆的速度小于期望速度时减小与在前行驶车辆的调节距离和/或给由驾驶员辅助系统在跟随运行中求得的加速要求加上正的加速度值。最后描述从何时起本发明的拐出-附加功能工作的这种准备阈值例如可取值40～60%、优选50%。因此，对较小的但仍相对可靠的拐出可能性可执行优先调节反应。因此，实际上，跟随运行就当前拐出而言被修正，由此支持对拐出者的较快速反应。在此，与调节目标的距离可减小或给对发动机或制动系统的加速或者说力矩要求加上一个值，其中，具体地可提出，调节距离的减小和/或加速度值根据与在前行驶车辆的当前距离和/或拐出可能性来选择。因此，在拐出可能性高时可比在拐出可能性更小时更强地反应。在此，附加地可考虑与调节目标的当前距离，因为不言而喻原则上可保证避免碰撞。

另外，在本发明的特别有利的构型中可提出，在拐出可能性超过状况阈值时在跟随运行结束时要求较快速变换到机动车的加速运行和/或提高加速要求。因此如果于是实际上存在不可信化并且同时得到超过取值为例如40～60%、优选50%的状况阈值的拐出可能性，则在目标不可信化时可较快速地从制动变换到驱动和/或比在其它例如也可能通过误差、例如传感器误差产生的目标不可信化的情况中要求更高的加速度。因此，在此利用目标由于拐出已不可信化相当可能的知识。因此，在此，为了实现尽可能快速的超车过程，例如可要求较高的加速度，其方式是从原则上所使用的“舒适性度量”、即出于舒适性原因选择的最大的加速度变换到更高的加速度。也可变换速度——加速度以所述速度变化，这意味着，选择更强的梯度等。以此方式，在指向实际存在的状况的不可信化之后可更动态地反应。在此，在这里还需注意的是，可附加地设置另外的判据，以便实际上允许对不可信化进行这样改变的反应，例如指向存在于拐出者变换到的车道上的空隙的长度等的判据。

为了实际求得拐出可能性，可使用处理传感器数据的一个或多个算法，其中，在使用多个不同的算法的情况下可考虑不同可能，以便确定最终的拐出可能性。因此，一方面可考虑，不同的算法分别提供对拐出可能性的贡献并且总拐出可能性最后作为这些贡献的总和来得到。但也可使用这样的逻辑，所述逻辑使各个算法的输出的拐出可能性联合成总拐出可能性，例如平均或加权地考察这些拐出可能性。现在在下面要探讨确定拐出可能性的可能，这些可能在根据本发明的方法中有利地可单独地或共同地来实现。

因此，在本发明的特别有利的构型中可提出，为了确定拐出可能性而执行状况分析，尤其是在在前行驶车辆和/或无理由地在右行交通的情况下在左侧行车道上或在左行交通的情况下在右侧行车道上在前行驶的车辆的超车过程方面。因此，尤其是可探测这样的状况，在这些状况中，接近在前行驶车辆或已经跟随所述在前行驶车辆，所述在前行驶车辆或者恰好超过另外的交通参与者或者无理由地在外部的车道上行驶，其中，在在前行驶车辆之前不存在另外的交通参与者。另外，即如果在右行交通的情况下在右侧车道上或者说在左行交通的情况下在左侧车道上不存在另外的交通参与者和/或超车过程明显过去或者说调节目标无理由地在机动车的当前行驶的行车道上，则可能的是，调节目标在右行交通的情况下可向右或者说在左行交通的情况下向左拐出。为了进行这种考察，可符合目的地提出，对于状况分析，就另外的在前行驶的交通参与者而言，求得关于当前由机动车行驶的行车道和所行驶的道路的行车道的总数量的车道数据和/或交通参与者数据，尤其是行车道和/或速度和/或位置。为此例如可使用作为环境传感器的雷达传感器和/或摄像机的数据，其中，例如可使用已经用于将调节目标可信化的基本材料，因为在此意义下也探测处于机动车前场中的在前行驶目标并对其进行分类。其先决条件仅在于，设置有传感器、尤其是雷达传感器，所述传感器可在所探测的目标之前探测另外的目标，例如通过雷达射线，所述雷达射线可在直接在前行驶的车辆之下穿过并且探测在前行驶车辆。现今的雷达传感器和进行分析处理的车辆系统为此通常已经有能力。因此，于是通过关于作为被探测目标的其它交通参与者及其特性、即交通参与者数据的知识实现状况分析，其方式是尤其是对自己的行车道和/或在右行交通的情况下对右侧相邻的行车道或者说在左行交通的情况下对左侧相邻的行车道进行考察。为了考察所述车道配置，必须至少可确定在右行交通的情况下右侧的或者说在左行交通的情况左侧的另外的行车道，这例如通过关于自己的行车道和道路的参数即车道数据来实现，但刚好超过或者说已经超过被探测目标的事实也可以是对存在这种车道的明显指示。这种状况分析因此可实现特别预见性的调节，因为可有目的地并且预见性地识别调节目标可能拐出的状况并且可进行相应的反应。在此，尤其是可提出，当状况分析尤其是通过考察在前行驶车辆或至少一个另外的已被超车或待被超车的交通参与者的位置的变化曲线得出在前行驶车辆结束了超车过程并且在右行交通的情况下可能拐入到右侧行车道上或在左行交通的情况下可能拐入到左侧行车道上时，和/或当状况分析得出在前行驶车辆尽管在右行交通的情况下右侧行车道空闲或在左行交通的情况下左侧行车道空闲也在机动车的行车道上行驶时，将拐出可能性提高和/或升高到固定值。例如可提出，于是设置确定的拐出可能性或者说固定的确定的值——拐出可能性提高所述固定的确定的值，例如50%的值。另外，在所述状况分析的符合目的的扩展构型中可提出，当探测到在前行驶车辆尽管在右行交通的情况下右侧行车道空闲或在左行交通的情况下左侧行车道空闲也在机动车的行车道上行驶时，拐出可能性的提高或升高仅对于确定的时间区间、尤其是2至4秒、优选3秒来进行，然后尤其是通过斜坡降低。以此方式可有利地避免在右行交通的情况下对习惯性的左侧驾驶员或者说在左行交通的情况下对习惯性的右侧驾驶员或对在超车过程之后不变换行车道的驾驶员的误反应。因此，拐出可能性或者说所述值可保持确定的时间、例如3秒恒定，然后通过斜坡降低。

在确定拐出可能性和/或对拐出可能性的贡献的另一个可能中可提出，拐出可能性在考虑被行驶的行车道与在前行驶车辆之间的重叠度的情况下来确定。如果在前行驶车辆完全在由行车道标记线限定边界的自己的行车道中，则可认为拐出可能性由于该特征而非常小。如果目标朝行车道标记线的方向移动并且行驶到该行车道标记线上，则可认为拐出可能性较高。这是该方案的基本构思，其中，为了具体实现而可提出，为了求得重叠度，将测量目标的传感器相对于在前行驶车辆的两个后外边缘的角度与相对于尤其是在摄像机的图像中处于与边缘的距离相应的距离上的行车道标志的角度相比较。因此，在物理上，重叠度通过目标边缘角度和相关的行车道标记线相对于对置的目标边缘的角度来计算，所述对置的目标边缘例如可由视频摄像机来测量。如果自己的机动车之前的车辆在右行交通的情况下向右或者说在左行交通的情况下向左拐出，则左侧或者说右侧的目标边缘接近右侧或者说左侧的行车道标记线。这种接近必须可测量，以便计算拐出可能性。通过角度可计算在前行驶车辆、即调节目标与自己的行车道之间的百分比重叠度。在此，在右行交通的例子中，左侧的目标边缘相对于右侧的线的角度通过两个目标边缘角度的角度差值来计算。这样或用其它方式求得的重叠度可影响拐出可能性，其中，在本发明的一个符合目的的构型中，重叠度对拐出可能性的描述和/或拐出可能性的提高至少部分地线性地延伸，其中，拐出可能性随着重叠度的减小而增大。拐出可能性因此可假设为关于重叠度的线性下降的特性曲线。

在用于求得拐出可能性的算法的另一个可能中可提出，测量在前行驶车辆的横向速度，由此预判在预给定的持续时间、尤其是2至4秒之后在前行驶车辆的位置、尤其是横向位置，并且在考虑所预判的位置的情况下求得拐出可能性。因此，如果在前行驶车辆尤其是仍包含在行驶包络区/行驶通道中，则通过预判通过横向速度借助于合适的预确定的持续时间、例如几秒可使目标进一步向外。因此识别：是否在前行驶车辆、即调节目标这样运动，使得这近似拐出过程。如果在此以原则上为了可信化以行驶包络区工作的驾驶员辅助系统为出发点，即如果为了求得调节目标借助于行驶包络区确定所探测的在前行驶目标的可信值，则在本发明的有利构型中可提出，拐出可能性在考虑关于所预判的位置的可信值的情况下来确定，尤其是当可信值作为1减去可信值来描述可能性时。在使用本来就计算出的行驶包络区的情况下可计算预判的位置的新的目标可信度，其中，最后可假设预判的位置的可信度的逆作为拐出可能性。

在本发明的扩展构型中可提出，在超过拐出可能性的预调控阈值时在跟随运行结束时在较快速加速机动车方面匹配至少一个另外的车辆系统的运行参数。因此在本发明的范围内也附加地进行不同的相关车辆系统例如发动机、ESP系统等的预调控，以便可对拐出作出较快速且较动态的反应。

除了所述方法，本发明也涉及一种机动车，所述机动车包括进行纵向引导的驾驶员辅助系统，所述进行纵向引导的驾驶员辅助系统具有被构造用于执行根据本发明的方法的控制装置。关于根据本发明的方法的全部实施形式可类似地转用于根据本发明的机动车，因此通过所述机动车也可获得已经描述的优点。

附图说明

从下面描述的实施例以及借助于附图得到本发明的其它优点和细节。附图表示：

图1根据本发明的机动车的原理草图，

图2用于执行根据本发明的方法的流程图，

图3用于求得重叠度的草图，

图4拐出可能性与重叠度的关系，

图5用于求得预判的位置的草图，

图6可能的待分析的交通状况的草图，以及

图7拐出可能性的时间变化曲线。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的机动车1的原理草图。所述机动车包括进行纵向引导的驾驶员辅助系统2，所述驾驶员辅助系统在此构造成ACC系统，在自由驾驶模式中调节到期望速度以及在纯跟随运行中调节到朝作为调节目标的在前行驶车辆的预调整或由驾驶员选择的调节距离上。驾驶员辅助系统2的运行通过控制装置3调节，所述控制装置也被构造用于执行根据本发明的方法。根据本发明的驾驶员辅助系统2的输出是加速要求，所述加速要求不言而喻也可以是负的并且机动车1的发动机和制动系统按照所述加速要求来控制。

就跟随运行和自由驾驶运行而言ACC系统的基本功能在此无须详细描述，因为这在现有技术中已经详细公知。但在根据本发明的方法的范围内，控制装置3也被构造用于求得在前行驶车辆的拐出可能性，为此，考虑环境传感器的传感器数据。在当前情况下，例如示出了雷达传感器4和摄像机5。

图2示出了根据本发明的方法的第一实施例的流程图。在此，在步骤6中接收传感器、尤其是雷达传感器4和摄像机5的传感器数据。然后，在并行地求得对拐出可能性的贡献的算法7中使用所述传感器数据。这意味着，在当前实施例中，最后，算法7任意之一都求得一个部分拐出可能性，其中，各个拐出可能性在当前情况下通过在步骤8中相加来合成总拐出可能性。不言而喻，也可考虑其它逻辑来合并不同的部分拐出可能性。

关于第一算法7，在步骤9中考虑调节目标与自己的机动车1的当前行车道的重叠度以便求得拐出可能性。在此，首先确定：机动车1处于何行车道上以及究竟是否存在相邻车道，在前行驶机动车可能拐出到所述相邻车道上，即在右行交通中为右车道。为此可考察摄像机5的数据，但也可考虑图1中未详细示出的导航系统的数据以及其它环境数据、例如刚好有机动车被超车或已被超车的事实。用于求得重叠度的过程通过图3详细描述，图3示出了处于自己的行车道10上的具有雷达传感器4的机动车1。已经求得：存在相邻行车道11。自己的行车道10通过行车道标志12和13来限定边界，在摄像机5的图像中可探测所述行车道标志。例如通过激光雷达传感装置或摄像机5还可探测在前行驶车辆14、在此尤其是其两个横向的后侧边缘15、16。角度17描述边缘15相对于行驶方向18的位置。角度19描述边缘16相对于行驶方向18的位置。如果这两个角度17、19已知，例如由摄像机5或激光雷达传感器的数据得到，则其差值得出车辆14的宽度的度量。现在，由摄像机5的视频数据（传感器数据）可确定另外的角度20，所述另外的角度描述右侧的行车道标志13的位置。但也可直接由摄像机5的图像或者说由激光雷达传感器的射束角度来计算与角度17和20的差值相应的角度。

如果角度19大于角度20，但角度17小于角度20，则在行车道10与车辆14之间存在部分重叠度。所述部分重叠度可以以百分比来计算，其方式是左侧的边缘15的角度17和行车道标志13的角度20的角度差值除以两个边缘角度17和19的角度差值。

由重叠度确定拐出可能性通过图4来详细描述。在此，针对轴22上的重叠度在轴21上示出了拐出可能性。很明显，假设部分拐出可能性为关于重叠度线性下降的特性曲线23。在此，如果在前行驶机动车完全处于行车道10上，则由该算法7提供的拐出可能性是零，并且然后线性提高直到最大值。

在这里需要注意的是，取代使用重叠度，也可考虑这样的实施例，在所述实施例中，直接考察对行车道标志13的接近，即最后直接考察角度19和20的差值，以便在此确定拐出可能性。另外需要注意的是，因为当车辆14与行车道标志13间隔开地完全处于行车道10内部时所描述的计算方法也允许100%以上的重叠度，所以也可确定，拐出可能性已经在车辆14仍完全处于行车道10上时取不同于零的值。

在该实施例中使用的另一个算法7在步骤24中执行并且涉及在前行驶车辆14的所求得的横向速度的考察。这要通过图5详细描述。在此使用呈行驶包络区（Fahrschlauch）25形式的最可能的轨迹，所述轨迹形成用于确定调节目标的选择判据。为所探测的至少部分地处于行驶包络区25内部的目标求得可信值，所述可信值描述该目标形成调节目标的可能性。这种本来就存在的功能现在也用于求得拐出可能性。很明显，在图5中所示情况中，在前行驶车辆14仍完全处于行驶包络区25内部。但所述在前行驶车辆具有可通过环境传感器测量的横向速度，通过箭头26表示。

所述所求得的横向速度现在用于求得车辆14的预判的位置27，所述车辆将在预确定的时间例如几秒之后占据所述预判的位置。对于所述预判的位置27，现在又确定可信值。现在，该可信值对1或者说100%的差值可视为拐出可能性，其中，在这里的当前情况下，所述拐出可能性仅作为一部分纳入到步骤8中的最终拐出可能性的求得中。

在步骤28中，作为第三算法7执行状况分析。在此，又通过雷达传感器4和/或摄像机——这也在调节目标的可信化中发生——探测在机动车1之前行驶的目标并且在拐出可能性方面评价所述目标的变化曲线或者说当前位置，这要就图6予以详细描述。很明显，在此，机动车1接近在前行驶车辆14或就作为调节目标的车辆14而言已经处于跟随运行中。自己的机动车1以及车辆14在此在右行交通中都不处于最右侧的车道11上，而是在当前例子中又处于行车道10上。现在存在可被考察并且解释车辆14的拐出可能性的多个状况。因此，一方面可考虑，车辆14恰好超过另外的交通参与者29。于是，在状况分析的范围内——因为确实由车道数据已知车道所属并且所探测的目标的交通参与者数据、尤其是速度和位置也已知，可继续跟踪所述超车过程。如果例如存在在交通参与者29之前行驶的另外的交通参与者30，则不应认为车辆14在交通参与者29被超车的过程之后又向右拐入。而如果探测到空隙而不是交通参与者30，所述空隙足够大，以致车辆14可所谓地“就位”，则由状况分析在超车过程结束之后得到拐出可能性。

当交通参与者29和交通参与者30都不存在时也存在这种状况，车辆14因此无理由地在行车道10上而不是在行车道11上行驶。

给这些状况——即超车过程的结束和无理由的左侧行驶的状况的第一次探测——现在分别配置尤其是对于两个情况相同的固定的拐出可能性，在当前情况下例如50%。但在这里需要注意的是，不言而喻可更复杂地实施状况分析并且可特别地计算或以其它方式根据特殊行驶状况确定拐出可能性。重要的主要是，基于环境传感器的传感器数据、即交通参与者数据可进行所探测的目标/交通参与者和自己的机动车1的车道配置。

为了满足习惯性的左侧驾驶员或不打算使用空隙的在前行驶车辆的情况，设置通过状况分析求得的拐出可能性的在时间上的下降。在图7中关于时间画出了所述拐出可能性。很明显，拐出可能性在预确定的持续时间31上、在此在3秒上保持恒定。此后，拐出可能性通过斜坡32降低。因此，避免对习惯性的左侧驾驶员等的误反应。

如已所述，然后将在算法7中求得的部分拐出可能性或者说单个拐出可能性在步骤8中合成最终的拐出可能性，借助于所述最终的拐出可能性影响驾驶员辅助系统2的运行。

因此，参见图2，在步骤33中检验：是否最终的拐出可能性超过不可信阈值。所述不可信阈值在该实施例中大致为80%。如果情况如此，则在步骤34中与其它可信化无关地使当前调节目标不可信，而不言而喻同时继续循环地重新确定拐出可能性，箭头35。如果拐出可能性小于不可信阈值，则在步骤36中现在检验：是否拐出可能性超过准备阈值，所述准备阈值在当前例子中大致为50%。如果情况不是如此，则根据箭头35在下一个循环中从头开始拐出可能性的求得。但如果存在大于准备阈值的拐出可能性，则修正跟随运行，在当前情况下其方式是减小与在前行驶车辆的调节距离并且给由驾驶员辅助系统在跟随运行中求得的加速度要求加上一个正的加速度值，其中，调节距离的减小和加速度值根据与在前行驶车辆的当前距离和拐出可能性并且这样选择，使得在任何情况下都不出现碰撞。因此可准备并且然后较快速和动态地执行以在前行驶车辆的最终拐出（由此不可信）开始的超车过程。

除了根据步骤34的不可信化和根据步骤37的跟随运行的修正，直接在到目前为止的调节目标的不可信化之后，拐出可能性也可用于匹配自由驾驶运行中的调节，这在图2的下部分中详细描述。

如果进行当前的调节目标的不可信化，则由于在步骤33中检验或如通过箭头38表示的那样出于其它原因，在步骤39中检验：是否拐出可能性超过状况阈值。如果情况如此，则对于预确定的时间段在步骤40中这样改变自由驾驶运行中的调节，使得要求较快速地变换到机动车的加速运行并且提高加速要求。这意味着，加速要求的梯度可选择得较大，并且通常可较快速地加速，以便对于以前的调节目标可快速结束超车过程。

然后过渡到正常的自由驾驶运行中，步骤41。

在这里还需注意的是，就机动车的当前的并且期望的较快速的加速而言可设置另外的车辆系统的预调控，尤其是在超过拐出可能性的预调控阈值时。然后进行运行参数的相应匹配。

Claims (19)

1.一种用于运行机动车(1)的进行纵向引导的驾驶员辅助系统(2)的方法，所述进行纵向引导的驾驶员辅助系统在纯跟随运行中这样调节所述机动车(1)的速度，使得距作为调节目标的在前行驶车辆(14)的距离保持恒定，并且所述进行纵向引导的驾驶员辅助系统在自由驾驶运行中调节到期望速度，其特征在于：根据至少一个环境传感器的传感器数据来确定出在前行驶车辆(14)的拐出可能性，其中，通过在拐出可能性超过准备阈值并且在前行驶车辆(14)的速度小于期望速度时减小距在前行驶车辆(14)的调节距离和/或给由驾驶员辅助系统(2)在跟随运行中求得的加速要求加上正的加速度值，根据所述拐出可能性来修正按照在前行驶车辆(14)进行的调节和/或紧接在跟随运行结束后在自由驾驶运行中进行的调节，或根据所述拐出可能性来结束按照在前行驶车辆(14)进行的调节和/或紧接在跟随运行结束后在自由驾驶运行中进行的调节，其中，在拐出可能性超过状况阈值时在跟随运行结束时较快速地从制动变换到驱动和/或与其它的目标不可信化的情况中相比要求更高的加速度。

2.根据权利要求1的方法，其特征在于：在拐出可能性超过不可信阈值时直接结束跟随运行。

3.根据权利要求1或2的方法，其特征在于：调节距离的减小和/或加速度值根据距在前行驶车辆(14)的当前距离和/或拐出可能性来选择。

4.根据权利要求1或2的方法，其特征在于：为了确定拐出可能性，就在前行驶车辆(14)和/或在右行交通情况下无理由地位于左侧行车道上的在前行驶车辆(14)或在左行交通情况下无理由地位于右侧行车道上的在前行驶车辆的超车过程方面执行状况分析。

5.根据权利要求4的方法，其特征在于：对于所述状况分析，求得关于当前由机动车(1)行驶的行车道的车道数据和所行驶道路的行车道的总数量和/或关于另外的在前行驶的交通参与者(29，30)的交通参与者数据。

6.根据权利要求5的方法，其特征在于：所述交通参与者数据是关于另外的在前行驶的交通参与者(29，30)的行车道和/或速度和/或位置。

7.根据权利要求4的方法，其特征在于：当状况分析通过考察在前行驶车辆(14)或至少一个另外的已被超车或待被超车的交通参与者(29，30)的位置的变化曲线得出在前行驶车辆(14)结束了超车过程并且在右行交通的情况下能拐入到右侧行车道(11)上或在左行交通的情况下能拐入到左侧行车道上时，和/或当所述状况分析得出在前行驶车辆(14)尽管在右行交通的情况下右侧行车道(11)空闲或在左行交通的情况下左侧行车道空闲也在机动车(1)的行车道上行驶时，使拐出可能性提高，或将拐出可能性升高到固定值。

8.根据权利要求7的方法，其特征在于：当探测到在前行驶车辆(14)尽管在右行交通的情况下右侧行车道(11)空闲或在左行交通的情况下左侧行车道空闲也在机动车(1)的行车道上行驶时，所述拐出可能性的提高或升高仅在预确定的时间区间(31)上进行，然后降低。

9.根据权利要求8的方法，其特征在于：所述预确定的时间区间(31)是2～4秒。

10.根据权利要求8的方法，其特征在于：所述拐出可能性的提高或升高通过斜坡(32)降低。

11.根据权利要求1或2的方法，其特征在于：在考虑被行驶的行车道与在前行驶车辆(14)之间的重叠度的情况下确定拐出可能性。

12.根据权利要求11的方法，其特征在于：为了求得所述重叠度，将对目标进行测量的传感器相对于在前行驶车辆(14)的两个后外边缘(15，16)的角度(17，19)与相对于同所述边缘(15，16)相距相应距离的行车道标志(13)的角度(20)相比较。

13.根据权利要求12的方法，其特征在于：为了求得所述重叠度，将对目标进行测量的传感器相对于在前行驶车辆(14)的两个后外边缘(15，16)的角度(17，19)与相对于在摄像机(5)的图像中同所述边缘(15，16)相距相应距离的行车道标志(13)的角度(20)相比较。

14.根据权利要求11的方法，其特征在于：所述重叠度对拐出可能性的描述和/或拐出可能性的提高至少部分地线性地延伸，其中，所述拐出可能性随着重叠度的减小而增大。

15.根据权利要求1或2的方法，其特征在于：测量在前行驶车辆(14)的横向速度，由此预判在预给定的持续时间之后在前行驶车辆(14)的横向位置(27)，并且在考虑所预判的位置(27)的情况下求得拐出可能性。

16.根据权利要求15的方法，其特征在于：所述预给定的持续时间是2～4秒。

17.根据权利要求15的方法，其特征在于：为了求得调节目标，借助于行驶包络区(25)确定所探测的在前行驶目标的可信值，其中，拐出可能性在考虑关于所预判的位置(27)的可信值的情况下来确定。

18.根据权利要求17的方法，其特征在于：对于描述可能性的可信值将拐出可能性确定为1减去可信值。

19.一种机动车，包括进行纵向引导的驾驶员辅助系统(2)，所述进行纵向引导的驾驶员辅助系统具有被构造用于执行根据上述权利要求之一的方法的控制装置(3)。