CN103688447A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用驱动装置，在由多个壳体构件构成的壳体内容纳电动机及斜齿轮部，其中，抑制由在斜齿轮部产生的啮合反作用力引起的电动机的定子固定位置的变动。由于副轴（36）的啮合反作用力被传递给第二壳体构件（30），所以，电动机（16）的定子（16s）固定的第一壳体构件（28）几乎不受该啮合反作用力的影响。从而，由于电动机（16）的定子（16s）的固定位置由于啮合反作用力引起的位移也被抑制，所以，可以抑制由于电动机（16）的气隙变动引起的电动机噪音。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及在壳体内配备电动机的车辆用驱动装置中，可以抑制该电动机的马达噪音及性能降低的车辆用驱动装置的结构。

背景技术

在通过将多个壳体构件连接起来形成的壳体内，容纳斜齿轮部和至少一个电动机的车辆用驱动装置是众所周知的。例如，专利文献1的驱动装置控制单元或专利文献2的混合驱动装置就是一个例子。在专利文献1的驱动装置控制单元1中，如图4所示，驱动装置壳体60由三个壳体构件构成，在该驱动装置壳体60内容纳有配置在第一轴A1上的发电机G（电动机）、配置在第二轴A2上的电动机M、配置在第三轴上的作为斜齿轮部的反转齿轮机构T等。另外，在专利文献2的混合驱动装置10中，如图1所示，在由第二电动机壳体56、第一电动机壳体64、以及电动机罩66三个壳体构件构成的壳体内，容纳有配置在第一轴线O1上的第一电动发电机14、第二电动发电机18、作为斜齿轮部的动力分配机构16等。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2009－201257号公报

专利文献2：日本特开2001－97058号公报

发明内容

发明所要解决的课题

不过，在专利文献1的驱动装置控制单元1中，如图4所示，在固定发动机G及电动机M的定子的壳体构件上，设置有作为斜齿轮部的反转齿轮机构T的支承部。在这样构成车辆用驱动装置的情况下，由反转齿轮机构T产生的啮合反作用力经由支承部被传递给壳体构件。这时，由于壳体构件因该啮合反作用力而变形，所以，发电机G及电动机M的定子固定位置会发生位移。从而，由于形成在发电机G及电动机M的定子与转子之间的间隙（气隙）变动而引起电动机噪音恶化。另外，考虑到定子固定位置的位移，特别是，为了避免定子和转子的摩擦，有必要将气隙预先设定得大，结果是，电动机的马达性能会降低。

在专利文献2的混合驱动装置10中，第二电动发电机18的定子、动力分配机构16及配备有斜齿的副轴30由共同的第二电动机壳体56支承。另外，第一电动发电机14的定子被支承于第一电动机壳体64，进而，副轴30及动力分配机构16经由电动机支座54被支承于第一电动机壳体。从而，由副轴30及动力分配机构16产生的负荷经由电动机支座54被传递给第一电动机壳体64。另外，电动机支座54与第一电动机壳体64一起构成第一电动发电机14的壳体，实质上讲是第一电动机壳体64的一部分。从而，在专利文献2中，第一电动发电机14及第二电动发电机18的气隙也会变动，也容易产生电动机噪音的恶化、电动机性能的降低。与此相对，虽然也有在壳体上设置肋等提高刚性的方法，但是，会增加驱动装置的重量并且大型化，结果是产生油耗性能恶化或制造成本增大的问题。

本发明是以上述情况作为背景完成的，其目的是提供一种车辆用驱动装置，所述车辆用驱动装置，在由多个壳体构件形成的壳体内，容纳斜齿轮部及至少一个电动机，其中，可以抑制由斜齿轮部产生的啮合反作用力引起电动机的定子固定位置变动，防止由电动机的气隙变动引起的噪音恶化及电动机性能降低。

解决课题的手段

用于达到上述目的的根据权利要求1的发明的主旨为，（a）在通过连接多个壳体构件而形成的壳体内容纳斜齿轮部和至少一个电动机，其特征在于，（b）所述壳体包括第一壳体构件和第二壳体构件，所述电动机的定子固定于所述第一壳体构件，所述第二壳体构件被固定于所述第一壳体构件以形成容纳所述电动机的空间，并且，所述斜齿轮部的支承部设置于所述第二壳体构件，（c）所述电动机的转子的两端被分别能够转动地支承于所述第一壳体构件和所述第二壳体构件。

发明的效果

这样，由于斜齿轮部的啮合反作用力被传递给第二壳体构件，所以，固定电动机的定子的第一壳体构件几乎不受该啮合反作用力的影响。从而，由于即使电动机的定子的固定位置由于啮合反作用力发生位移的情况也受到抑制，所以，能够抑制由电动机的气隙变动引起的电动机噪音。另外，没有必要为了避免定子和转子的摩擦，而预先加大作为电动机的定子和转子之间的间隙的气隙，可以抑制由气隙的扩大引起的电动机性能降低。另外，由于第二壳体构件兼作斜齿轮部的支承构件及用于形成容纳电动机的空间的构件，所以，可以省略用于形成容纳该电动机的空间的构件。

这里，优选地，在所述壳体的外侧搭载有逆变器，该逆变器被固定于所述第二壳体构件以外的壳体构件。这样，由于斜齿轮部产生的啮合反作用力几乎不被传递到逆变器侧，所以，抑制以该啮合反作用力作为振动源的振动向逆变器的传递。

附图说明

图1是说明作为本发明的第一个实施例的车辆用驱动装置的结构用的概要图。

图2是说明作为本发明的另外一个实施例的车辆用驱动装置的结构用的概要图。

图3是说明作为本发明的进一步的另外一个实施例的车辆用驱动装置的结构用的概要图。

图4是说明作为本发明的进一步的另外一个实施例的车辆用驱动装置的结构用的概要图。

图5是说明作为本发明的进一步的另外一个实施例的车辆用驱动装置的结构用的概要图。

图6是说明作为本发明的进一步的另外一个实施例的车辆用驱动装置的结构用的剖视图。

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的实施例。另外，在下面的实施例中，附图被适当地简化或者变形，并不一定正确地描绘各个部分的尺寸比及形状等。

实施例1

图1是说明作为本发明的第一个实施例的车辆用驱动装置10的结构用的概要图。车辆用驱动装置10在壳体12内主要构成有：配置在第一轴心C1上的电动机16及反转主动齿轮18、配置在第二轴C2上的反转从动齿轮20及末端主动齿轮22、从配置在第三轴C3上的末端从动齿轮24输入旋转的差动机构26。另外，反转从动齿轮20及末端主动齿轮22对应于本发明的斜齿轮部。

壳体12由有底筒状的第一壳体构件28、具有间隔壁31的筒状的第二壳体构件30以及有底筒状的第三壳体构件32三个壳体构件构成。并且，形成在第一壳体构件28的开口侧的端面上的接合面与在第二壳体构件30的轴向方向上形成于第一壳体构件28侧的端面上的接合面，被图中未示出的螺栓以相互贴紧的状态紧固，在第二壳体构件28的轴向方向上形成于第三壳体构件32侧的端面上的接合面与形成于第三壳体构件32的开口侧的端面上的接合面，被图中未示出的螺栓以相互贴紧的状态紧固。另外，第一壳体构件28对应于本发明的第一壳体构件，第二壳体构件30及第三壳体构件32对应于本发明的第二壳体构件。

在壳体12内配置有：能够围绕第一轴心C1旋转的输入轴34、能够围绕第二轴心C3旋转的副轴36、以及能够围绕第三轴心C3旋转的驱动轴38。

输入轴34的轴向方向的一端经由轴承40被可旋转地支承于第一壳体构件28，输入轴34的轴向方向的另一端经由轴承46被可旋转地支承于第三壳体32。电动机16的转子16r及反转主动齿轮18在轴向方向上串列地固定在该输入轴34上。另外，电动机16的定子16s被配置在周向方向上的多根螺栓48固定于第一壳体构件28。

另外，电动机16被容纳在通过将第一壳体构件28和第二壳体构件30相互连接而形成的空间49内。该电动机16的转子16r的两端分别被可旋转地支承于这些第一壳体构件28及第二壳体构件30。即，第二壳体构件30也起着可旋转地支承电动机16的转子16r的一端的电动机罩的作用。

副轴36的轴向方向的一端经由轴承50被可旋转地支承于第二壳体构件30（间隔壁31），轴向方向的另一端经由轴承52被可旋转地支承于第三壳体构件32。在该副轴36上在轴向方向上串列地固定有：与反转主动齿轮18啮合的反转从动齿轮20、以及比反转从动齿轮20直径小的末端主动齿轮22。该反转从动齿轮20及末端主动齿轮22起着减速齿轮机构的作用。另外，由副轴36、轴承50及轴承52构成本发明的斜齿轮部的支承部。

主动轴38对应于差动机构26（差动齿轮）的左右一对主动轴38R、38L，主动轴38R经由轴承54被可旋转地支承于第二壳体构件30，主动轴38L经由轴承56被可旋转地支承于第三壳体构件32。另外，在第三轴心C3上设置有差动机构26，将从末端从动齿轮24输入的旋转对应于车辆的行驶状态一边给予差动旋转一边向主动轴38L、38R输出。

本实施例的反转主动齿轮18、反转从动齿轮20、末端主动齿轮22及末端从动齿轮24都由斜齿轮构成。另外，反转从动齿轮20及末端主动齿轮22被固定到副轴36上。从而，当齿轮相互啮合时，在相互啮合的齿轮的啮合部产生的啮合反作用力被向副轴36传递，进而，啮合反作用力经由轴承50、52被传递给第二壳体构件30及第三壳体构件32。另一方面，对于第一壳体构件28，被图中未示出的螺栓以相互的接合面连接于第二壳体构件30。这里，形成壳体构件的连接部（即，接合面）的部位周边分别形成凸缘状，刚性也提高。从而，由第二壳体30的啮合反作用力产生的局部的位移（变形）几乎不会跨越接合面被传递到第一壳体构件28。

在本实施例中，电动机16的定子16s被固定于第一壳体构件28。这样，当定子16s被固定于与被传递所述啮合反作用力的壳体构件（28、30）不同的第一壳体构件28时，在副轴36上产生的啮合反作用力几乎都传递给第二壳体构件30及第三壳体构件32，由啮合反作用力引起的局部的位移几乎不传递给第一壳体构件28。这样，第一壳体构件28几乎不因该啮合反作用力而变形，电动机16的定子16s的固定位置也几乎不因啮合反作用力而位移。从而，由于也几乎没有电动机16的定子16s和转子16r之间的间隙、即气隙的变动，所以，由该气隙变动引起的电动机16的电动机噪音得到抑制。另外，由于没有必要为了避免由电动机16的定子16s和转子16的气隙变动引起的摩擦而预先加大气隙，所以，电动机性能的降低得到抑制。

另外，固定有电动机16的定子16s的第一壳体部件28，只有与第二壳体构件30连接的接合面形成凸缘状，并形成为随着从开口部侧（凸缘侧）向有底部侧而外径变小。借此，在通过铸铝成型第一壳体构件28时，可以将压铸模具的抽出方向在相对于该接合面垂直的方向（图中的轴向方向）上抽出。从而，提高用于加强第一壳体构件28的肋的配置自由度，例如，可以利用少的肋提高强度。

如上所述，根据本实施例，由于由副轴36产生的啮合反作用力被传递给第二壳体构件30及第三壳体构件32，所以，固定有电动机16的定子16s的第一壳体构件28几乎不受该啮合反作用力的影响。从而，由于电动机16的定子16s的固定位置的变动也受到抑制，所以，可以抑制由电动机16的气隙变动引起的电动机噪音。另外，为了避免电动机16的定子16s与转子16r摩擦而预先加大定子16s和转子16r之间的间隙、即气隙变得没有必要，可以抑制由气隙扩大引起的电动机性能降低。另外，由于第二壳体构件28兼作副轴36的支承构件以及形成容纳电动机16的空间49用的构件，所以，可以省略用于形成容纳该电动机16的空间的构件。

其次，说明本发明的另外的实施例。另外，在下面的说明中，对于与前述实施例共同的部分，赋予相同的附图标记，省略其说明。

实施例2

图2是用于说明作为本发明的另外一种实施方式的车辆用驱动装置100的结构的概要图。车辆用驱动装置100在壳体102内主要配备有：配置在第一轴心C1上的作为内燃机的发动机104、减震装置105、第一电动机106、第二电动机108、可进行动力传递地连接到第一电动机106及第二电动机108上且在外周部配备有作为输出齿轮起作用的反转主动齿轮110的公知的动力分配机构112、配置在第二轴心C2上的反转从动齿轮114及末端主动齿轮116、配置在第三轴心C3上的从末端从动齿轮118被输入旋转的差动机构120。另外，反转从动齿轮114及末端转主动齿轮116对应于本发明的斜齿轮部，第一电动机106及第二电动机108对应于本发明的电动机。

壳体102由有底筒状的第一壳体构件122、具有间隔壁123的筒状的第二壳体构件124、具有间隔壁125的筒状的第三壳体构件126及有底筒状的第四壳体构件128四个壳体构件构成。在第二壳体构件124的轴向方向中央部附近，形成有在径向方向上延伸的扩径部130。并且，形成在第一壳体构件122的开口侧的接合面122a和由扩径部130形成的接合面124a被图中未示出的螺栓相互以贴紧的状态连结。另外，形成在第二壳体构件124的与第三壳体构件126邻接的端面上的接合面124b与形成在第三壳体构件126的与第二壳体构件124邻接的端面上的接合面126a，被图中未示出的螺栓相互以贴紧的状态连结。另外，形成在第三壳体构件126的与第四壳体构件128邻接的端面上的接合面126b与形成在第四壳体构件128的开口侧的接合面128a，被图中未示出的螺栓相互以贴紧的状态连结。另外，本实施例的第一壳体构件122及第四壳体构件128对应于本发明的第一壳体构件，第二壳体构件124及第三壳体构件126对应于本发明的第二壳体构件。

在第一轴心C1上，设置有圆筒状的第一转子轴129。第一电动机106的转子106r固定到该第一转子轴129上，其轴向方向的一端经由轴承132可旋转地支承于第一壳体构件122，并且其轴向方向的另一端经由轴承134可旋转地支承于第二壳体构件124（间隔壁123）。另外，第一电动机106的定子106s被螺栓136固定于第一壳体构件122。

另外，第一电动机106被容纳在通过将第一壳体构件122和第二壳体构件124相互连接而形成的空间137内。该第一电动机106的转子106r的两端被分别可旋转地支承于这些第一壳体构件122及第二壳体构件124。另外，第二电动机108被容纳在通过将第三壳体构件126和第四壳体构件128相互连接而形成的空间139内。该第二电动机108的转子108的两端分别被可旋转地支承于这些第三壳体构件126及第四壳体构件128。即，第二壳体构件124和第三壳体构件126也起着可旋转地支承第一电动机106的转子106r的一端和第二电动机108的转子108r的一端的电动机罩的作用。

配置在第一轴心C1上的动力分配机构112，其轴向方向的一端经由轴承138被可旋转地支承于第二壳体构件124，并且，其另一端经由轴承140被可旋转地支承于第三壳体构件126。该动力分配机构112由公知的行星齿轮装置构成，例如，行星齿轮装置的太阳齿轮连接到第一电动机106上，齿轮架经由减震装置105连接到发动机104上，对应于反转主动齿轮110的齿圈连接到第二电动机108上，并且，与反转从动齿轮114啮合。另外，反转主动齿轮110对应于动力分配机构112的输出构件（输出轴，驱动轴）。从而，第二电动机108直接或者经由减速机构等与动力分配机构112的输出构件连接。

另外，在第一轴心C1上设置有第二转子轴141。第二电动机108的转子108r固定到该第二转子轴141上，其轴向方向的一端经由轴承142被可旋转地支承于第三壳体构件126（间隔壁125），并且，其另一端经由轴承146被可旋转地支承于第四壳体构件128。另外，第二电动机108的定子108r被螺栓148固定于第四壳体构件128。

在第二轴心C2上，配置有副轴150，其轴向方向的一端经由轴承152被可旋转地支承于第二壳体构件124（间隔壁126），并且，其另一端经由轴承154被可旋转地支承于第三壳体构件126。在副轴150上固定有与反转主动齿轮110啮合的反转从动齿轮114以及与末端从动齿轮118啮合的末端主动齿轮116。另外，由副轴150、轴承152及轴承154构成本发明的斜齿轮部的支承部。

在第三轴心C3上，配置有从末端从动齿轮118被输入旋转的差动机构120，该差动机构120的输出轴、即一对驱动轴156（156L、156R）被可围绕轴心C3旋转地支承。该驱动轴156R经由轴承158被可旋转地支承于第二壳体构件124，驱动轴156L经由轴承160被可旋转地支承于第三壳体构件126。

本实施例的反转主动齿轮110、反转从动齿轮114、末端主动齿轮116、及末端从动齿轮118均由斜齿构成。从而，当齿轮相互啮合时，在相互啮合的齿轮的啮合部产生的啮合反作用力被向副轴150传递，进而，经由轴承152被传递到第二壳体构件124，并且，经由轴承154传递给第三壳体构件126。另一方面，第一壳体构件122及第四壳体构件128经由图中未示出的螺栓被连接到第二壳体构件124及第三壳体构件126。由于作为该壳体构件的连接部的接合面周边分别形成凸缘状，刚性也提高，所以，由第二壳体构件124及第三壳体构件126的啮合反作用力引起的局部的位移，几乎不被传递给第一壳体构件122及第四壳体构件128。

并且，在本实施例中，第一电动机106的定子106s被固定于第一壳体构件122，第二电动机108的定子108s被固定于第四壳体构件128。从而，由于由第二壳体构件124及第三壳体构件126的啮合反作用力引起的局部的位移，几乎不会跨过接合面传递给第一壳体构件122及第四壳体构件128，第一电动机106及第二电动机108的定子固定位置几乎不会由于啮合反作用力而发生位移，所以，第一电动机106及第二电动机108的气隙变动也被抑制。结果，由第一电动机106及第二电动机108的气隙变动产生的电动机噪音得到抑制。

另外，固定有第一电动机106的定子106s的第一壳体构件122，形成为随着从开口部侧向有底部侧而外径变小。从而，在通过铸铝成型第一壳体构件122时，可以将压铸模具的抽出方向在相对于该接合面122a垂直的方向上抽出。从而，用于加强第一壳体构件122的肋的配置自由度也提高，例如，利用少的肋也可以有效地提高强度。

同样地，固定有第二电动机108的定子108s的第四壳体构件128，形成为随着从开口部侧向有底部侧而外径变小。从而，在利用铸铝成型第四壳体构件128时，可以将压铸模具的抽出方向在相对于该接合面128a垂直的方向上抽出。从而，用于加强第四壳体构件128的肋的配置自由度也提高，例如，利用少的肋也可以有效地提高强度。

如上所述，在本实施例的车辆用驱动装置100中，也可以获得与作为前述实施例的车辆用驱动装置10同样的效果。另外，由于第二壳体构件124兼作副轴150的支承构件以及用于形成容纳第一电动机106的空间137的构件，所以，可以省略用于形成容纳该第一电动机106的空间137用的构件。同样地，由于第三壳体构件126兼作副轴150的支承构件以及用于形成容纳第二电动机108的空间139的构件，所以，可以省略用于形成容纳该第二电动机108的空间139的构件。

实施例3

图3是说明本发明的进一步的另外一个实施例的车辆用驱动装置200的结构用的概要图。车辆用驱动装置200在壳体202内主要配备有：配置在第一轴心C1上的作为内燃机的发动机204、减震装置206、第一电动机208、可进行动力传递地连接到发动机204及第一电动机208上且在外周部具有作为输出齿轮的第一反转主动齿轮210的公知的动力分配机构212、配置在第二轴心C2上的反转从动齿轮214及第一减速齿轮216、配置在第三轴心C3上的第二反转主动齿轮218及第二电动机220、配置在第四轴心C4上的第二减速齿轮222及末端主动齿轮224、配置在第五轴心C5上的从末端从动齿轮226被输入旋转的差动机构228。另外，反转从动齿轮214、第一减速齿轮216、第二减速齿轮222及末端主动齿轮224对应于本发明的斜齿轮部，第一电动机208及第二电动机220对应于本发明的电动机。

壳体202由有底筒状的第一壳体构件230、具有间隔壁232的第二壳体构件234、以及具有间隔壁236的第三壳体构件238三个壳体构件构成。并且，形成在第一壳体构件230的开口侧的接合面230a和形成在第二壳体构件234的与第一壳体构件230邻接的端面上的接合面234a被图中未示出的螺栓以相互贴紧的状态连结。另外，形成在第二壳体构件234的与第三壳体构件238邻接的端面上的接合面234b和形成在第三壳体构件238的与第二壳体构件234邻接的端面上的接合面238a，被图中未示出的螺栓以相互贴紧的状态连结。另外，本实施例的第一壳体构件230对应于本发明的第一壳体构件，第二壳体构件234及第三壳体构件238对应于本发明的第二壳体构件。

在本实施例中，第一电动机208及第二电动机220位于不同的旋转轴心上，并且，被配置于在径向方向上重叠的位置。从而，可以缩短车辆用驱动装置200的轴长。

在第一轴心C1上配置有转子轴239。第一电动机208的转子208r固定到该转子轴上，轴向方向的一端经由轴承240可旋转地支承于第一壳体构件230，并且，其另一端经由轴承246可旋转地支承于第二壳体构件234（间隔壁232）。另外，第一电动机208的定子208s被螺栓248固定于第一壳体构件230。

另外，第一电动机208及第二电动机220被容纳在通过将第一壳体构件230和第二壳体构件234相互连接而形成的空间249内。该第一电动机208的转子208r的两端被可旋转地支承于这些第一壳体构件230及第二壳体构件234。即，第二壳体构件234也起着可旋转地支承第一电动机208的转子208r及第二电动机220的转子220r的一端的电动机罩的作用。

配置在第一轴心C1上的动力分配机构212，其轴向方向的一端经由轴承250被可旋转地支承于第二壳体构件234（间隔壁232），并且，其另一端经由轴承252被可旋转地支承于第三壳体构件238（间隔壁236）。另外，对于动力分配机构212的具体的结构，由于和前述实施例的动力分配机构112基本上没有变化，所以，省略其说明。

在第二轴心C2上，配置有第一副轴254，其轴向方向的一端经由轴承256被可旋转地支承于第二壳体构件234（间隔壁232），其另一端经由轴承258被可旋转地支承于第三壳体构件238（间隔壁236）。在该第一副轴254上形成有与第一反转主动齿轮210及第二反转主动齿轮218啮合的反转从动齿轮214、以及与第二减速齿轮222啮合的第一减速齿轮216。另外，在图3中，第一减速齿轮216及第二减速齿轮222位于在轴向方向上错开的位置处，但是，在实际上，第一减速齿轮216及第二减速齿轮222轴向方向上配置在相同的位置并相互啮合。这是因为图3是在一个平面上表示各个旋转轴的展开图，为了方便起见，将第一减速齿轮216和第二减速齿轮222配置于在轴向方向上错开的位置处。另外，由第一副轴254、轴承256及轴承258构成本发明的斜齿轮部的支承部。

在第三轴心C3上，配置有动力传递轴260，其轴向方向的一端经由轴承262被可旋转地支承于第一壳体构件230，另一端经由轴承264被可旋转地支承于第三壳体构件238（间隔壁236）。在该动力传递轴260上，设置有第二电动机220及第二反转主动齿轮218。具体地说，第二电动机220的转子220r被固定到动力传递轴260上。另外，第二电动机220的定子220s，被螺栓266固定于第一壳体构件230。另外，与反转从动齿轮214啮合的第二反转主动齿轮218被固定到动力传动轴260上。从而，第二电动机220的动力经由第二反转主动齿轮218被传递给反转从动齿轮214。

在第四轴心C4上，配置有第二副轴268，轴向方向的一端经由轴承270被可旋转地支承于第二壳体构件234（间隔壁232），另一端经由轴承272被可旋转地支承于第三壳体构件238（间隔壁236）。与第一减速齿轮216啮合的第二减速齿轮222及与末端从动齿轮226啮合的末端主动齿轮224被固定到该第二副轴268上。另外，由第二副轴268、轴承270及轴承272构成本发明的斜齿轮部的支承部。

在第五轴心C5上，配置有从末端从动齿轮226被输入旋转的差动机构228，作为该差动机构228的输出轴的一对驱动轴274（274L、274R）可围绕轴心C5旋转地被支承。该驱动轴274R经由轴承276被可旋转地支承于第三壳体构件238，驱动轴274L经由轴承278被可旋转地支承于第二壳体构件234。

本实施例的第一反转主动齿轮210、反转从动齿轮214、第一减速齿轮216、第二反转主动齿轮218、第二减速齿轮222、末端主动齿轮224、末端从动齿轮226均由斜齿构成。从而，当齿轮相互啮合时，在相互啮合的齿轮的啮合部产生的啮合反作用力被传递给第一副轴254，进而，经由轴承256被传递给第二壳体构件234，并且，经由轴承258被传递给第三壳体构件238。另外，在齿轮啮合部产生并且被传递给第二副轴268的啮合反作用力，经由轴承270被传递给第二壳体构件234，并且，经由轴承272被传递给第三壳体构件238。另一方面，第一壳体构件230经由图中未示出的螺栓被连接到第二壳体构件234上。由于该壳体构件的连接部、即接合面周边分别被形成凸缘状而刚性高，所以，由第二壳体构件234的啮合反作用力引起的局部的位移几乎不被传递给第一壳体构件230。

并且，在本实施例中，第一电动机208的定子208s被固定于第一壳体构件230，并且，第二电动机220的定子220s被固定于第一壳体构件230。从而，由第二壳体构件234的啮合反作用力引起的局部的位移几乎不会跨过接合面被传递给第一壳体构件230，由啮合反作用力引起的位移（变形）几乎不被传递给第一壳体构件230，因而，第一电动机208的定子208s及第二电动机220的定子220s的固定位置几乎不会由于啮合反作用力而发生位移，第一电动机208及第二电动机220的气隙变动也得到抑制。作为其结果，由第一电动机208及第二电动机220的气隙变动产生的电动机噪音得到抑制。

另外，固定有第一电动机208的定子208s及第二电动机220的定子220s的第一壳体构件230，形成为随着从开口部侧向有底部侧而外径变小。从而，在通过铸铝成型第一壳体构件230时，可以将压铸模具的抽出方向相对于该接合面230a垂直地抽出。从而，用于加强第一壳体构件230的肋的配置自由度也提高，例如，利用少的肋也可以有效地提高强度。

如上所述，在本实施例的车辆用驱动装置200中，也可以获得和作为前述实施例的车辆用驱动装置10同样的效果。另外，由于第二壳体构件234兼作第一副轴254及第二副轴268的支承构件、以及用于形成容纳第一电动机208及第二电动机220的空间249用的构件，所以，可以省略用于形成容纳这些第一电动机208及第二电动机220的空间249的构件。

实施例4

图4是用于说明作为本发明的进一步的另外一个实施例的车辆用驱动装置300的结构的概要图。当将图4的车辆用驱动装置300与前述的图3所示的车辆用驱动装置200比较时，由于只有壳体结构不同，其它结构是共同的，所以，关于共同的部分赋予与车辆用驱动装置200相同的附图标记。下面，对于作为与前述的车辆用驱动装置200不同的部分的壳体的结构进行说明。

车辆用驱动装置300的壳体302由有底筒状的第一壳体构件304、圆盘形状的第二壳体构件306、具有间隔壁308的第三壳体构件310三个壳体构件构成。第一壳体构件304由有底筒状的第一筒部304a、及从该第一筒部304a的开口部起一部分在径向方向上扩径的筒状的第二筒部304b形成。在该第一筒部304a和第二筒部304b的连接部形成有接合面312。并且，该接合面312和形成在电动机罩306的外周部的接合面314被图中未示出的螺栓以相互贴紧的状态连结。另外，在第一壳体构件304的第二筒部304b的外周端面形成有接合面316。该接合面316和形成在第三壳体构件310的位于第二壳体构件306侧的端面上的接合面318，被图中未示出的螺栓以相互贴紧的状态连结。

在本实施例中，第一电动机208的定子208s被螺栓248固定于第一壳体构件304（第一筒部304a），并且，第二电动机220的定子220s被螺栓266固定于第一壳体构件304（第一筒部304a）。另外，第一副轴254的轴向方向的一端经由轴承256被可旋转地支承于第二壳体构件306，并且，另一端经由轴承258被可旋转地支承于第三壳体构件310（间隔壁308）。另外，第二副轴268的轴向方向的一端经由轴承270被可旋转地支承于第二壳体构件306，并且，另一端经由轴承272被可旋转地支承于第三壳体构件310。

另外，第一电动机208及第二电动机220被容纳在通过将第一壳体构件304和第二壳体构件306相互连接而形成的空间320内。该第一电动机208的转子208r的两端被可旋转地支承于这些第一壳体构件304及第二壳体构件306。即，第二壳体构件306起着可旋转地支承第一电动机208的转子208r及第二电动机220的转子220r的一端的电动机罩的作用。

从而，在齿轮啮合时，传递给第一副轴254及第二副轴268的啮合反作用力被传递给第二壳体构件306及第三壳体构件310。另一方面，第一壳体构件304经由图中未示出的螺栓连接到第二壳体构件306及第二壳体构件310。由于作为所述各个壳体构件的连接部的接合面周边分别形成凸缘状，刚性也高，所以，由第二壳体构件306及第三壳体构件310的啮合作用力引起的局部的位移几乎不被传递给第一壳体构件304。从而，由于由啮合反作用力引起的第一电动机208的定子208s及第二电动机220的定子220s的位移也受到抑制，所以，第一电动机208及第二电动机220的气隙变动也受到抑制。结果，由第一电动机208及第二电动机220的气隙变动引起而产生的电动机噪音受到抑制。

另外，固定有第一电动机208的定子208s及第二电动机220的定子220s的第一壳体构件304，形成为随着从开口部侧向有底部侧而外径变小。借此，在通过铸铝成型第一壳体构件304时，可以将压铸模具的抽出方向相对于接合面316垂直地抽出。从而，用于加强第一壳体构件304的肋的配置自由度也提高，例如，利用少的肋也可以提高强度。

如上所述，在本实施例的车辆用驱动装置300中，也可以获得和作为前述的实施例的车辆用驱动装置10等同样的效果。另外，由于第二壳体构件306兼作第一副轴254的支承构件、以及用于形成容纳第一电动机208及第二电动机220的空间320的构件，所以，可以省略用于形成容纳这些第一电动机208及第二电动机220的空间320的构件。

实施例5

图5是说明作为本发明的进一步的另外一个实施例的车辆用驱动装置400的结构用的概要图。车辆用驱动装置400在前述图3所示的车辆用驱动装置200的壳体外部搭载有逆变器402（电动机控制单元）。另外，由于其它结构与车辆用驱动装置200一样，所以，赋予和车辆用驱动装置200相同的附图标记，省略其说明。下面，对于逆变器402的保持机构进行说明。

在第一壳体构件230上，设置有用于固定逆变器402的逆变器固定部406。利用图中未示出的螺栓将逆变器402固定到该逆变器固定部406。当这样将逆变器402固定于第一壳体构件230时，在第一副轴254上产生的啮合反作用力经由轴承256及轴承258被传递给第二壳体构件234及第三壳体构件238，几乎不传递给第一壳体构件230。另外，在第二副轴268上产生的啮合反作用力经由轴承270及轴承272传递给第二壳体构件234及第三壳体构件238，几乎不传递给第一壳体构件230。从而，以啮合反作用力为起振源的振动被传递给逆变器402的情况减少。

这样，在本实施例的车辆用驱动装置400中，也可以获得和车辆用驱动装置10等同样的效果。另外，由于逆变器402被固定到第二壳体构件234以外的壳体构件上，具体地说，固定到第一壳体构件230上，所以，可以抑制以啮合反作用力作为振源的振动向逆变器402的传递。

实施例6

图6是详细说明作为本发明的进一步的另外一个实施例的车辆用驱动装置500的结构用的剖视图。当将车辆用驱动装置500与图1的车辆用驱动装置10比较时，只有电动机的配置位置不同，对于基本的动力传递机构是共同的。

车辆用驱动装置500在壳体构件502内主要配备有：配置在第一轴心C1上的电动机504及反转主动齿轮506、配置在第二轴心C2上的反转从动齿轮508及末端主动齿轮510、配置在第三轴心C3上的从末端从动齿轮512被输入旋转的差动机构514。

壳体502由有底筒状的第一壳体构件516、圆盘状的第二壳体构件518及有底筒状的第三壳体构件520三个壳体构件构成。并且，如图6所示，第二壳体构件518及第三壳体构件520的接合面被螺栓522以相互贴紧的状态成一体地连结。另外，在第一壳体构件516及第二壳体构件518中，虽然图中未示出，但相互邻接的接合面也被图中未示出的螺栓以相互贴紧的状态连结。

车辆用驱动装置500配备有可围绕轴心C1旋转的输入轴524。输入轴524由第一输入轴524a和第二输入轴524b构成，在轴心C1上串列地配置。并且，在第一输入轴524a和第二输入轴524b的连接部，通过花键配合而不能相互相对旋转。

第一输入轴524a的轴向方向的一端经由轴承526可旋转地被支承于第一壳体构件516，并且，另一端经由轴承528可旋转地被支承于第二壳体构件518。电动机504的转子504r被固定于该第一输入轴524a。另外，电动机504的定子504s被螺栓530固定于第一壳体构件516。另外，在电动机504与轴承526之间设置有电动机504的转子504r的旋转速度检测用的旋转变压器532。

另外，电动机504被容纳在通过将第一壳体构件516和第二壳体构件518相互连接而形成的空间533内。固定有该电动机504的转子504r的第一输入轴524a的两端，分别可旋转地被支承于这些第一壳体构件516及第二壳体构件518。即，第二壳体构件518起着作为可旋转地支承电动机504的转子504r的一端的电动机罩的作用。

第二输入轴524b的轴向方向的一端经由轴承534被可旋转地支承于第二壳体构件518，并且，另一端经由轴承536被可旋转地支承于第三壳体构件520。在该第二输入轴524b上设置有反转主动齿轮506。从而，电动机504的动力从反转主动齿轮506输出。

车辆用驱动装置500配备有能够围绕轴心C2旋转的副轴538。副轴538的轴向方向的一端经由轴承540被可旋转地支承于第二壳体构件518，并且，另一端经由轴承546被可旋转地支承于第三壳体构件520。在副轴538上成一体地形成末端主动齿轮510。另外，反转从动齿轮508通过花键配合被成一体地设置。

在车辆用驱动装置500中，在轴心C3上，设置有从末端从动齿轮512被输入旋转的差动机构514。当从末端从动齿轮512被输入旋转时，给予对应于车辆行驶状态的旋转差，从左右驱动轮550（550L、550R）输出该旋转。另外，驱动轮550R经由轴承552被可旋转地支承于第三壳体构件520，驱动轮550L经由轴承554被可旋转地支承于第二壳体构件518。

本实施例中，反转主动齿轮506、反转从动齿轮508、末端主动齿轮510、以及末端从动齿轮512均由斜齿构成。从而，例如，当从电动机504传递动力时，在反转主动齿轮506与反转从动齿轮508之间、以及末端主动齿轮510与末端从动齿轮512之间产生啮合反作用力。该啮合反作用力被传递给副轴538，从该副轴538经由轴承540及轴承546被传递给第二壳体构件518及第三壳体构件520。另一方面，第一壳体构件516被图中未示出的螺栓连接于第二壳体构件518。这里，第一壳体构件516与第二壳体构件518的连接部、即接合面周边，被形成凸缘状，刚性变高。从而，第二壳体构件518的由啮合反作用力引起的局部的位移（变形）几乎不会跨过接合面被传递至第一壳体构件516。从而，第一壳体构件516几乎不会由于啮合反作用力而变形，电动机504的定子固定位置也几乎不发生变化。从而，由电动机504的气隙变动引起的电动机噪音受到抑制。另外，没有必要预先加大将电动机504的定子504s和转子540r之间的间隙、即气隙，由气隙扩大引起的电动机性能降低受到抑制。

如上所述，在本实施例的车辆用驱动装置500中，也可以获得和车辆用驱动装置10等同样的效果。

上面，基于附图详细说明了本发明的实施例，但是，本发明在其它形式中也可以应用。

例如，前述实施例是一个例子，车辆用驱动装置的结构并不仅限于所述各个实施例。本发明由多个壳体构件构成壳体只要是配备有电动机及斜齿轮部的结构，就可以适当地使用。

另外，上面所述的终归是一种实施方式，本发明可以基于本领域技术人员的知识以种种变更、改进的形式进行实施。

附图标记说明

10、100、200、300、400、500：车辆用驱动装置

12、102、202、302、502：壳体

16、504：电动机

16r、106r、108r、208r、220r、504r：转子

16s、106s、108s、208s、220s、504s：定子

20、114、214、508：反转从动齿轮（斜齿轮部）

22、116、510：末端主动齿轮（斜齿轮部）

28、122、230、304、516：第一壳体构件

30、124、234、306、518：第二壳体构件

32、126、238、310、520：第三壳体构件（第二壳体构件）

128：第四壳体构件（第一壳体构件）

36、150、538：副轴（斜齿轮部的支承部）

49、137、139、249、320.533：空间

50、52、152、154、256、258、270、272、540、546：轴承（斜齿轮部的支承部）

106、208：第一电动机（电动机）

108、220：第二电动机（电动机）

216：第一减速齿轮（斜齿轮部）

254：第一副轴（斜齿轮部的支承部）

268：第二副轴（斜齿轮部的支承部）

402：逆变器

Claims (2)

1.一种车辆用驱动装置，在通过连接多个壳体构件而形成的壳体内容纳斜齿轮部和至少一个电动机，其特征在于，

所述壳体包括第一壳体构件和第二壳体构件，所述电动机的定子固定于所述第一壳体构件，所述第二壳体构件被固定于所述第一壳体构件以形成容纳所述电动机的空间，并且，所述斜齿轮部的支承部设置于所述第二壳体构件，

所述电动机的转子的两端被分别能够转动地支承于所述第一壳体构件和所述第二壳体构件。

2.如权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，在所述壳体的外侧搭载有逆变器，所述逆变器被固定于所述第二壳体构件以外的壳体构件。

Images