CN110891854B - 两轮车辆的传动辅助系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种具有IC发动机和电动机单元的鞍座型车辆。IC发动机包括：输出轴，该输出轴构造成接收来自曲轴的旋转运动；以及第一传动机构，该第一传动机构置于曲轴和输出轴之间，以在输出轴处提供可变扭矩的旋转运动输出。包括电动机和第二传动机构的电动机单元可拆卸地安装在IC发动机的外表面上。当可操作地连接至输出轴的电动机向输出轴提供旋转运动时，所述第二传动机构向所述旋转运动提供扭矩倍增。电动机单元与IC发动机一起在输出轴处提供独立且平行的旋转运动输出辅助。电动机单元的存在还允许在对现有车辆布局进行最小的改变的情况下，将所述鞍座型车辆作为混合动力车辆操作。

Description

两轮车辆的传动辅助系统

技术领域

本发明总体上涉及一种用于鞍座型车辆的内燃发动机。更具体地，本发明涉及一种用于鞍座型车辆的包括传动系统和电动机的内燃发动机。

背景技术

鞍座型两轮和三轮车辆由内燃发动机(IC)提供动力。然而，由于原油储备的枯竭和严格的环境规范，设计可通过替代能源提供动力的鞍座型车辆已成为人们所期望的。为了解决以上描述的问题，开发了鞍座型混合动力车辆。通常，混合动力车辆由内燃发动机和电动机提供动力。安装在这种混合动力车辆上的内燃发动机与任何其他常规内燃发动机一样使用燃料。电动机由位于混合动力车辆中的诸如电池系统的辅助电源提供动力。内燃发动机和电动机可以结合使用或独立使用，以基于不同的用户模式为混合动力汽车供应动力。在所有混合动力车辆中，传动系统构造成将旋转运动从内燃发动机和电动机传递到用于驱动混合动力车辆的车轮。

小型混合动力车辆(诸如，鞍座型车辆)的传动系统的设计所涉及的主要挑战之一是提高系统的效率、提高可操作性并且减少传动损失。此外，包括电动机的传动系统必须与IC发动机的现有布局结合，这是颇有困难的。而且，电动机非常昂贵，并且过度消耗来自混合动力车辆电池的电力。因此，需要提供一种替代的装置，以提供附加的扭矩，同时确保不会过度消耗电池的电力。

发明内容

因此，本主题试图通过引入一种可拆卸地安装的扭矩倍增系统来提供一种用于鞍座型车辆的混合动力系统，该扭矩倍增系统包括由连接至其的电池操作并且与IC发动机并行工作的电动机。IC发动机和电动机具有流向后轮的平行的动力。

本主题还试图提供一种对IC发动机的现有布局和车辆布局进行最少修改的混合动力系统。

本主题还试图提供一种可改装的电动机，当不需要混合动力系统时，该电动机可以容易地从鞍座型车辆上附接和拆除。

本主题还试图利用齿轮系机构和/或端部传动装置来通过比率优势提供扭矩倍增，并且因此确定与传统的轻度混合动力系统相比，基本上对于相同的扭矩输出所使用的电动机的尺寸。

本主题还试图提供再生制动，以便对电池进行补充充电。

本主题试图通过容易地附接和拆除电动机来提供车辆的易于维修性。

本发明具有以下一些优点，包括低的车辆重量和低成本，对现有车辆布局的最小改变，减少的燃料消耗，改进的效率以及更好的优化。此外，还通过利用齿轮系机构和/或端部传动装置来获得扭矩倍增。

因此，通过提供一种鞍座型车辆来实现上述功能，该鞍座型车辆包括：具有曲轴箱的内燃发动机(IC)；由所述曲轴箱支撑的曲轴，所述曲轴构造成在IC发动机内燃烧空气和燃料混合物时接收旋转运动；输出轴，构造成接收来自曲轴的旋转运动，所述输出轴可操作地连接以向所述鞍座型车辆的后轮提供旋转运动输出；以及第一传动机构，其置于曲轴与输出轴之间，所述第一传动机构构造成在输出轴处提供可变扭矩的旋转运动输出。根据本发明的实施例，电动机单元可拆卸地安装在IC发动机的曲轴箱的外表面上。电动机单元包括：电动机，提供旋转运动输出；第二传动机构，可操作地连接到输出轴并且置于电动机与输出轴之间，以在输出轴处提供扭矩倍增的旋转运动输出。电动机单元因此适于与IC发动机一起在输出轴处提供平行的扭矩辅助。

根据本发明的一方面，第二传动机构包括电动机轴、第二单向离合器，第一中间轴和第二中间轴。电动机轴从电动机单元向外延伸以与输出轴可操作地连接，并且第二从动齿轮自由地安装在电动机轴上。第二单向离合器的内座圈刚性地安装在电动机轴上，其外座圈刚性地安装在第二从动齿轮上，并且所述第二单向离合器布置在电动机单元内，以仅允许从电动机单元到输出轴的旋转运动。第一中间轴平行于电动机轴安装，所述第一中间轴包括自由地安装在第一中间轴上并且在下部处与第二从动齿轮啮合的第三从动齿轮。第二中间轴平行于第一中间轴安装，并且第二中间轴包括自由地安装在第二中间轴上并且构造成接收从电动机输出的旋转运动的第四从动齿轮，以及与第四从动齿轮相邻并且牢固地附接到第四从动齿轮的第三驱动齿轮。第四从动齿轮自由地安装在第二中间轴上，并且构造成在上部位置与第三从动齿轮啮合。

附图说明

参考附图进行详细描述。在所有附图中，相同的附图标记用于指代相似的特征和部件。

图1示出了采用本主题实施例的鞍座型车辆的侧视图。

图2a和图2b分别示出了根据本主题实施例的内燃发动机及其传动系统的侧视图和俯视图。

图3示出了根据本发明的第一实施例的内燃发动机和传动系统的剖视图。

图4示出了将根据本主题的第一实施例的电动机单元安装至内燃发动机的分解图。

图5示出了根据本主题的第一实施例的内燃发动机的剖视图和包括第二传动系统的电动机单元的分解图。

图6示出了将根据本主题的第二实施例的将电动机单元安装至内燃发动机的分解图。

图7示出了根据本主题的第二实施例的内燃发动机的剖视图和包括第二传动系统的电动机单元的分解图。

具体实施方式

根据下面提出的对本发明的进一步描述，本发明的各种特征和实施方案将是显而易见的。在随后的示例性实施例中，车辆是具有跨步型框架的鞍座型车辆，通俗地称为轻便摩托车。然而，可以预期的是，本发明中的公开内容可以应用于任何鞍座型车辆。在适当的地方省略了对构成本发明的主要部分以外的部件结构的详细说明。

通常，鞍座型车辆可以是跨座型车辆，其中骑乘者跨骑在车辆上，也可以是具有地板的跨步型车辆，其中骑乘者可以将脚放到一些行李旁边。在跨座型和跨步型车辆中，IC发动机均布置在车辆的后轮的前方，并且由框架组件支撑。通常，虽然框架组件充当支撑车辆负载的车辆的骨架，但是IC发动机通过诸如链轮和链条驱动器的一些端部传动装置功能性地连接至车辆的后轮，以在发动机与后轮之间提供扭矩倍增，从而为车辆提供前进运动。这样的鞍座型车辆具有低成本、高效率、在整个速度范围内良好的可控性的共同要求。它们可以具有单速传动系统或多速传动系统。

小于或等于50立方容量的小型鞍座型车辆具有单速传动。在这样的车辆中，存在低速下扭矩低并且高扭矩条件下速度受到限制的缺点。例如，当鞍座型车辆在道路上爬坡或者如果它必须拉重负载时，则需要在后轮处施加高扭矩来拉动车辆，并且发动机可能无法提供高扭矩。此外，以较小的扭矩低速行驶导致燃料经济性的损失。此外，在较高的速度下，固定的传动比限制了车辆行驶的速度，从而导致燃料经济性的损失。因此，发动机可能无法提供足够的扭矩，并且内燃发动机可能会关闭。所有这些缺点都导致降低燃料经济性。混合式鞍座型车辆用于解决如前段所述的发动机动力鞍座型车辆的缺点。因此，需要在小容量鞍座型车辆中具有混合动力系统，该混合动力系统具有单速或多速传动系统，以通过在后轮处提供更高的扭矩输出来解决这些缺点。

通常，跨座型或跨步型的混合式鞍座型车辆除了具有IC发动机之外，还设置有用于为车辆提供动力的电动机。特别地，IC发动机和电动机可以以独特的不同方式配置，但是基本上可以根据其具有的动力总成系统的类型进行分类，这确定了内燃发动机和电动机如何相互互作用。存在两种类型，即串联配置和并联配置。在串联配置中，电池系统由内燃发动机充电，内燃发动机进而为电动机提供动力以驱动混合动力车辆。在并联配置中，内燃发动机和电动机共同工作以产生驱动混合动力车辆的动力。

在常规的鞍座型混合动力车辆中，电动机通常集成在IC发动机的曲轴箱内并且容纳在其中。然而，将电动机容纳在IC发动机的曲轴箱内涉及对发动机布局进行大量修改，这是不期望的。可替代地，电动机可以安装在外部在后轮的轮毂上，将来自电动机的驱动直接连接到后轮。然而，将电动机安装在轮毂上需要对轮毂进行大量修改，以使其接收来自IC发动机和电动机的驱动。此外，还需要轮毂容纳后制动系统。此外，传统上，由于电动机的驱动直接连接至后轮，因此电动机的旋转输出不能获得任何齿轮系统的传动比优势。这就需要使用从电池汲取大功率的大功率电动机。这减少了电池的寿命并且还降低了燃料经济性。

使用现代轻度混合动力技术解决了混合动力车辆的一些缺点，在现代轻度混合动力技术中，电动机被用作辅助装置。在轻度混合动力技术中，内燃发动机是车轮的主要动力提供者，而电动机在特定情况下提供辅助，并且提供全电动力推进。使用轻度混合动力技术的一些优势包括低成本、较低的复杂性和较小的电池尺寸。因此，成本/收益比非常高。可以使用电动机辅助的各种情况包括启动、制动和巡航。在需要更快重启的停车-启动交通状况下，轻型混合动力提供了改进的燃料效率，因为电动机可有效地辅助发动机，从而与传统车辆或传统混合动力车相比，有助于减少排放。低转速下的小型电动机从零转速开始提供很高的扭矩。因此，小型电动机在启动过程中起着重要的提供辅助的作用，从而在启动过程中提供增加的加速度和更好的驾驶感觉。在高扭矩要求期间，例如在道路上爬坡和在车辆上承受较大负载时，这种电动机辅助也可以提供显著的帮助。在巡航期间，电动机可以提供额外的扭矩以加速并且实现更高的速度。电动机也可以用作发电机，并且依靠再生制动为电池补充充电。

因此，使用小容量的电动机来辅助IC发动机具有许多优点。然而，挑战在于将电动机适配和容纳到现有的IC发动机及其相关部件中。在车辆的现有发动机布局内引入小型电动机涉及大量的设计和布局变更。特别是，IC发动机布局的优化对于使其体积更小且易于组装至关重要。另外，紧凑的动力传动系对于实现车辆的稳定行驶性能是必不可少的，这提高了安全性。此外，应确保IC发动机布局的任何变化都不应该影响其在鞍座型车辆中占用的空间，因为这将涉及对支撑IC发动机的框架组件的重新设计，并且进一步导致鞍座型车辆总成本的增加。在设计涉及将所述电动机安装在外部轮毂上的情况下，将导致必须重新设计后轮和端部传动系统。将电动机安装在轮毂上还具有附加的缺点，即由于其位置而使齿轮传动机构或端部传动机构不具有任何扭矩比倍增的优点。此外，将所述电动机安装在轮毂上也影响电动机的可改装性。

除了处理与在现有车辆布局内安装电动机有关的问题外，还需要确保在后轮处提供所需量的扭矩辅助，还改进了车辆的整体效率，实现了更好的可操作性并且减少了传动损失，同时又保持了低成本和易于驾驶的引人注目的特性。

在以下段落中将结合附图更详细地描述本发明的所有所附实施例及其其他优点。

图1示出了根据本发明的一个实施例的示例性两轮跨步型车辆的左侧视图。所述车辆(100)具有沿所述鞍座型车辆(100)的纵向轴线(F-R)从前部(F)延伸至后部(R)的单管型框架组件(105)。所述框架组件(105)用作所述车辆的骨架。框架组件(105)从在车辆前部(F)的头管(108)延伸到车辆后部(R)。转向轴(未示出)穿过头管(108)插入，并且把手组件(115)可枢转地布置在转向轴上。转向轴通过前悬架(120)连接至前轮(110)。前挡泥板(125)布置在前轮(110)上方，以遮盖前轮(110)的至少一部分。燃料箱(130)安装在框架组件(105)的向后和向下延伸的构件上，所述构件从头管(108)延伸。框架组件(105)形成具有地板的基本水平的跨步部分(106)，以使得骑乘者能够跨步式上车并且有助于承载重物。IC发动机(101)安装在跨步部分(106)下方的框架组件(105)上，从而形成低悬挂发动机安装。在一个实施例中，发动机的活塞轴线是水平的，即，平行于车辆(100)的纵向轴线。摆臂(140)可摆动地连接到框架组件(105)。后轮(145)由摆臂(140)可旋转地支撑。为了确保乘坐舒适性，提供了一个或多个后悬架(150)。所述后悬架一端连接至摆臂(140)，并且另一端连接至框架组件(105)的后框架构件的一部分。后挡泥板(155)布置在后轮(145)上方。座椅组件(160A，160B)布置在跨步部分(106)的后方，以使骑乘者就座。在一个实施例中，座椅组件(160)包括骑乘者座椅(160A)和后座座椅(160B)。此外，座椅组件(160)定位在后轮(145)上方。车辆由安装到框架组件(105)的中央支架(170)支撑。IC发动机(101)通过传动装置与后轮(145)连接。在一个实施例中，传动装置包括发动机链轮(414)，该发动机链轮通过链条驱动装置(图4中所示)与后轮(145)相连。

图2a示出了根据本发明实施例的IC发动机(101)的侧视图，并且图2b示出了IC发动机的俯视图。IC发动机(101)由气缸盖(203)、气缸体(204)、曲轴箱(210)和气缸盖罩(202)构成。曲轴箱(210)由RH(右手侧)曲轴箱(210a)、LH(左手侧)曲轴箱(210b)和离合器罩(210c)构成。离合器罩(210c)布置在IC发动机(101)的左侧，与LH曲轴箱(210b)相邻，并且包围第一离心式离合器(如图4中所示)和相关的传动齿轮机构。IC发动机(101)包括进气系统(205，206)、排气系统(未示出)和使用反冲轴(未示出)的反冲启动器系统(未示出)。RH曲轴箱(210a)包围布置在曲轴的右侧的湿式磁电机组件(406)(如图4中所示)。湿式磁电机组件(406)构造成与曲轴一起旋转以产生对电池再充电的电力。此外，离心式风扇(如图4中所示)布置在磁电机组件(406)的前面，以形成用于冷却IC发动机(101)的冷却系统的一部分。护罩(402)(见图4)包围离心式风扇并且遮盖气缸盖(203)和气缸体(204)。离心式风扇与曲轴一起旋转，并且将大气吸入内部并且使之在护罩(402)的整个内部循环。根据本发明的一个方面的IC发动机(101)支撑电动机单元(201)。

根据一个实施例，所述电动机单元(201)邻近离合器罩(210c)布置并且安装在其上。离合器罩(210c)和电动机单元(201)设置有多个安装凸台(212)，所述多个安装凸台(212)以规则的间隔围绕离合器罩(210c)和电动机单元(201)外围布置。在本实施例中，所述凸台(212)包括用于接收紧固件的孔。电动机单元(201)通过所述多个凸台(212)安装在离合器罩(210c)上，并且利用紧固件固定在其上。所述凸台(212)除了有助于将所述电动机单元(201)安装在离合器罩(210c)上之外，还有助于将发动机链轮(414)容纳在电动机单元(201)与离合器罩(210c)之间的空间中。特别地，所述凸台(212)被制成具有足够的长度，以便容纳发动机链轮(414)。

图3示出了根据本主题实施例的内燃发动机(101)和电动机单元(201)的剖视图(X-X)。该IC发动机包括在气缸体(204)内的往复运动活塞(401)和可旋转曲轴(407)。当空气燃料混合物在燃烧室(422)中燃烧时发生内燃，以将内燃过程中产生的压力传递到往复运动活塞(401)。通过滑块曲柄机构由连杆(403)将活塞的往复运动被转换成具有右手侧(407a)和左手侧(407b)的曲轴(407)的旋转运动。曲轴(407)的旋转运动通过包括第一传动系统的传动系统传递到发动机链轮(414)。第一传动系统包括布置在曲轴的左手侧(407b)上的第一离心式离合器(421)。第一驱动齿轮(411)自由地安装在曲轴(407)上，并且通过第一离心式离合器(421)与曲轴连接。第一离心式离合器(421)设计成仅在IC发动机的特定转速下接合。该转速通常刚好高于为IC发动机配置和设计的空转转速。因此，如果骑乘者未操作节流阀，则IC发动机的转速降低至空转速度，并且传动系统与曲轴(407)脱离。一旦操作了节流阀，则第一离心式离合器(421)接合，并且将旋转运动传输到传动系统的其余部分。一旦，车速高于空转速度并且第一离心式离合器(421)被接合，旋转运动被传递到第一驱动齿轮(411)。第一驱动齿轮(411)与第一从动齿轮(412)啮合，并且第一驱动齿轮(411)与第一从动齿轮(412)之间的传动比为IC发动机提供了第一减速。第一从动齿轮(412)布置在输出轴(415)上并且安装在轴承上。发动机链轮(414)布置在从动轴(415)的从离合器罩(210c)向外突出的一端。该齿轮系设置提供了可用于发动机的传动比。第一从动齿轮(412)安装在第一单向离合器(413)上，以防止将旋转运动驱动从输出轴(415)传递回到曲轴(407)。特别地，根据本发明的实施例，发动机链轮(414)布置在LH离合器罩(210c)的外侧，该发动机链轮(414)接收来自传动系统的输出轴(415)的旋转运动。如图4中所示，链条(301)将发动机链轮(414)连接至在后轮(145)上的对应的链轮(302)。这样，旋转运动被传递到后轮(145)。此外，如图3中所示，发动机链轮(414)包括外部轮齿部分和包括内部花键的内部环形部分(414a)，该内部环形部分(414a)构造成接收来自电动机单元(201)的电动机轴(425)。电动机轴(425)的一部分向外突出并且包括外部花键部分(415a)，该外部花键部分(415a)与在发动机链轮(414)上的内部花键相对应。类似地，IC发动机(101)的传动系统的输出轴(415)包括外部花键部分(425a)。因此，发动机链轮(414)从一端接收输出轴(415)，并且从另一端接收电动机轴(425)。

图4和图5示出了分解图，其描绘了将根据本主题的第一实施例的电动机单元(201)安装到IC发动机(101)。此外，还参考图4和图5解释电动机单元(201)的工作中涉及的功能和操作方面。

电动机单元(201)包括电动机(420)，以通过第二传动机构(450)将旋转运动输出提供给输出轴(415)。根据本发明的第一实施例的电动机(420)是较小容量的电动机，通常容量从0.3kW变化到0.5KW，并且优选地是无刷直流型(BLDC)。所述电动机单元(201)还包括第一壳体构件(201a)和第二壳体构件(201b)，从而在第一壳体构件(201a)和第二壳体构件(201b)之间形成空间，并且第一壳体构件(201a)和第二壳体构件(201b)从所述电动机(420)和第二传动机构(450)的任一侧组装以容纳所述电动机(420)和第二传动机构(450)。特别地，根据本实施例，所述电动机(420)安装到所述第二壳体构件(201b)，并且所述第二传动机构(450)布置在所述第一壳体构件(201a)与所述第二壳体构件(201b)之间。根据本发明的第一实施例，包括所述电动机(420)和所述第二传动机构(450)的所述电动机单元(201)在与气缸盖(204)相邻的空间中布置在离合器罩(210c)之外。将电动机单元(201)布置在气缸体(204)之外有助于利用在IC发动机(101)的左手侧的与气缸体(204)相邻的空间。

电动机(420)包括呈圆柱形的电动机主体(420a)、从电动机主体(420a)向外突出的旋转输出轴(420b)以及电动机套筒(420c)。圆柱形电动机主体(420a)和旋转输出轴(420b)的轴线平行于第二传动机构(450)的电动机轴(425)、第一中间轴(416)和第二中间轴(424)。第二壳体构件(201b)包括通过所述电动机套筒(420c)支撑电动机主体(420a)的凸台部分(201c)。所述凸台部分(201c)接收所述电动机(420)的电动机套筒(420c)，使得电动机主体(420a)朝着气缸体(204)向外突出并且旋转输出轴(420b)朝向第二传动机构(450)向内突出。

第二传动机构(450)置于电动机(420)与输出轴(415)之间，以在输出轴(415)处提供可变扭矩的旋转运动输出。第二传动机构(450)包括：从电动机单元(201)向外延伸以与输出轴(415)可操作地连接的电动机轴(425)；以及第二单向离合器(417)，安装在电动机单元(201)内的电动机轴(425)上，以仅允许从电动机(420)到输出轴(415)的旋转运动。特别地，电动机轴(425)通过一对第一滚子轴承(419a，419b)支撑在第一壳体构件(201a)和第二壳体构件(201b)上。所述一对第一滚动轴承中的每个滚动轴承分别设置在第一壳体构件(201a)和第二壳体构件(201b)上。第二传动机构(450)还包括：平行于电动机轴(425)安装的第一中间轴(416)、平行于第一中间轴(416)安装的第二中间轴(424)。所述电动机(420)可操作地连接到第二中间轴(424)。第二中间轴(424)包括与电动机(420)的旋转输出轴(420b)啮合的第四从动齿轮(424b)。与第四从动齿轮(424b)相邻的是第三驱动齿轮(424c)。第四从动齿轮(424b)和第三驱动齿轮(424c)都自由地附接到第二中间轴(424)，使得在两个齿轮(第四从动齿轮424b和第三驱动齿轮424c)通过在第二中间轴(424a)上滑动而旋转的同时，第二中间轴(424a)被牢固地保持。来自电动机(420)的旋转运动被加倍(由于在旋转输出轴420b与第四从动齿轮424b之间的齿轮比而使扭矩增加)，并且通过第三驱动齿轮(424c)传输到第一中间轴(416)。第一中间轴(416)包括自由布置在其上并且被轴向限制的第三从动齿轮(426)。第三从动齿轮(426)与布置在上方的第三驱动齿轮(424c)啮合并且与下方的第二从动齿轮(427)啮合，所述第二从动齿轮(427)牢固地附接到第二单向离合器(417)。这样，旋转运动通过第三从动齿轮(426)从第三驱动齿轮(424c)传输到第二从动齿轮(427)，并且因此由于这三个齿轮的齿轮比而使扭矩倍增。电动机轴(425)在操作期间将该旋转运动输出通过第二单向离合器(417)传递至发动机链轮(414)，以仅允许从电动机(420)至发动机链轮(414)的旋转运动但是不允许从发动机链轮(414)至电动机(420)的旋转运动。因此，发动机链轮(414)从右侧接收IC发动机的输出轴(415)，并且从左侧接收电动机单元(201)的电动机轴(425)。

因此，通过使用容量为0.3kW至0.5kW的BLDC电动机，可以通过第二传动机构(450)获得足够的扭矩倍增，从而为后轮的发动机提供适当的辅助。这种布置确保了电动机(420)与第一传动机构(411，412)在发动机链轮(414)处提供平行的旋转运动输出(以发动机辅助的形式)。

根据本发明的第二实施例并且如图6和图7中所示，电动机单元(201)包括容量为2kW-3kW的电动机(420)，该电动机通过安装凸台(201d)被固定到所述第一壳体构件(201a)，并且被布置成远离IC发动机的气缸体(204)。另外，第二传动机构(450)以电动机轴(425)与所述输出轴(415)相对的方式配置。第二传动机构(450)通过所述多个安装凸台(212)固定到离合器罩(210c)。提供容量为2kW-3kW的电动机不仅有助于确保电动机单元(201)用作发动机辅助，而且还有助于确保所述鞍座型车辆作为混合动力车辆操作，混合动力车辆具有包括发动机模式和电动模式的两种独立模式。

还可以通过将运动反向传输至电动机(420)来实现再生制动。如果电动机(420)被发电机代替并且进行适当的电路修改，例如通过取消单向离合器(417)，则反向旋转可以用于再生制动和电池的补充充电。

Claims (9)

1.一种鞍座型车辆(100)，包括：

内燃(IC)发动机(101)，所述内燃发动机(101)包括：

曲轴箱(210)；

曲轴(407)，由所述曲轴箱(210)支撑，所述曲轴(407)构造成在所述IC发动机(101)内燃烧空气和燃料混合物时接收旋转运动；

输出轴(415)，构造成从所述曲轴(407)接收旋转运动，所述输出轴(415)可操作地连接以向所述鞍座型车辆(100)的后轮(145)提供旋转运动输出；

第一传动机构(411，412，421，413)，置于所述曲轴(407)与所述输出轴(415)之间，所述第一传动机构(411，412，421，413)构造成在所述输出轴(415)处提供可变扭矩的旋转运动输出；以及

离合器罩(210c)，在宽度方向上包围所述IC发动机(101)的左手侧；

可拆卸地安装在所述IC发动机(101)的所述曲轴箱(210)的外表面上的电动机单元(201)，所述电动机单元(201)包括：

电动机(420)，可操作地连接至所述输出轴(415)，以与所述IC发动机(101)一起在所述输出轴(415)处提供平行的扭矩辅助；

第二传动机构(450)，置于所述电动机(420)与所述输出轴(415)之间，以在所述输出轴(415)处提供扭矩倍增的旋转运动输出；

其中，所述电动机单元(201)包括第一壳体构件(201a)和第二壳体构件(201b)，所述第一壳体构件(201a)和所述第二壳体构件(201b)被组装以形成用于容纳所述电动机(420)和所述第二传动机构(450)的空间；并且

其中，所述电动机单元(201)的所述第二壳体构件(201b)构造成附接到所述离合器罩(210c)。

2.根据权利要求1所述的鞍座型车辆(100)，其中，所述第二传动机构(450)包括：

电动机轴(425)，所述电动机轴(425)从所述电动机单元(201)向外延伸以与所述输出轴(415)可操作地连接；

第二从动齿轮(427)，自由地安装在所述电动机轴(425)上；

第二单向离合器(417)，其内座圈刚性地安装在所述电动机轴(425)上，其外座圈刚性地安装在所述第二从动齿轮(427)上，所述第二单向离合器(417)布置在所述电动机单元(201)内以仅允许从所述电动机单元(201)到所述输出轴(415)的旋转运动；

第一中间轴(416)，平行于所述电动机轴(425)安装，所述第一中间轴(416)包括自由地安装在所述第一中间轴(416)上并且在下部处与所述第二从动齿轮(427)啮合的第三从动齿轮(426)；

第二中间轴(424)，平行于所述第一中间轴(416)安装，所述第二中间轴(424)包括：

第四从动齿轮(424b)，自由地安装在所述第二中间轴(424)上，并且构造成接收从所述电动机(420)输出的旋转运动；以及

第三驱动齿轮(424c)，布置成与所述第四从动齿轮(424b)相邻并且牢固地附接到所述第四从动齿轮(424b)，所述第四从动齿轮自由地安装在所述第二中间轴(424)上并且构造成在上部位置与所述第三从动齿轮(426)啮合。

3.根据权利要求1所述的鞍座型车辆(100)，其中，所述IC发动机(101)包括发动机链轮(414)，以通过链条(301)向所述后轮(145)提供旋转运动输出，所述发动机链轮(414)包括内部环形部分(414a)，所述内部环形部分(414a)包括内部花键并且构造成从一端接收所述输出轴(415)的外部花键部分(415a)，并且从另一端接收所述电动机单元(201)的所述电动机轴(425)的外部花键部分(425a)。

4.根据权利要求3所述的鞍座型车辆(100)，其中，所述发动机链轮(414)通过所述离合器罩(210c)在车辆的宽度方向上被暴露，所述离合器罩(210c)包括围绕其外周布置的多个安装凸台(212)；所述安装凸台(212)构造成接收所述电动机单元(201)的对应的安装凸台(212)，以将所述电动机单元(201)从外部安装到所述IC发动机(101)上。

5.根据权利要求1所述的鞍座型车辆(100)，其中，所述电动机轴(425)由一对第一滚子轴承(419a，419b)支撑，所述一对滚子轴承中的每个滚子轴承布置在所述第一壳体构件(201a)和所述第二壳体构件(201b)上。

6.根据权利要求1或4所述的鞍座型车辆(100)，其中，所述电动机(420)具有0.3kW至0.5kW的容量，并且其中，所述电动机(420)安装至所述第二壳体构件(201b)，并且所述第二传动机构(450)通过所述多个安装凸台(212)固定到所述离合器罩(210c)。

7.根据权利要求1所述的鞍座型车辆(100)，其中，所述电动机(420)邻近所述IC发动机(101)的气缸体(204)布置。

8.根据权利要求1所述的鞍座型车辆(100)，其中，所述电动机(420)具有2kW-3kW的容量，并且其中，所述电动机(420)安装至所述第一壳体构件(201a)，并且所述第二传动机构(450)被保持在形成在所述第一壳体构件(201a)与所述第二壳体构件(201b)之间的所述空间中。

9.根据权利要求8所述的鞍座型车辆(100)，其中，所述电动机(420)布置成远离所述气缸体(204)并且所述第二传动机构(450)通过所述多个安装凸台(212)固定至所述离合器罩(210c)。

Images