CN103660961B - 车辆用电源的控制装置及控制方法 - Google Patents

车辆用电源的控制装置及控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN103660961B
CN103660961B CN201310356522.0A CN201310356522A CN103660961B CN 103660961 B CN103660961 B CN 103660961B CN 201310356522 A CN201310356522 A CN 201310356522A CN 103660961 B CN103660961 B CN 103660961B
Authority
CN
China
Prior art keywords
cond
deterioration state
voltage
target voltage
battery
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
CN201310356522.0A
Other languages
English (en)
Other versions
CN103660961A (zh
Inventor
汤原将光
吉田胜正
小谷和也
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Publication of CN103660961A publication Critical patent/CN103660961A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN103660961B publication Critical patent/CN103660961B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/16—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to battery ageing, e.g. to the number of charging cycles or the state of health [SoH]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1469—Regulation of the charging current or voltage otherwise than by variation of field
    • H02J7/1492—Regulation of the charging current or voltage otherwise than by variation of field by means of controlling devices between the generator output and the battery
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/34—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering
    • H02J7/345—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering using capacitors as storage or buffering devices
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles

Abstract

本发明提供车辆用电源的控制装置及控制方法。车辆用电源(1)的控制装置包括:劣化状态检测装置(50)，检测蓄电装置(30)的劣化状态;以及目标电压变更装置(40)，根据由劣化状态检测装置(50)检测到的劣化状态来变更正在放置中的蓄电装置(30)的目标电压。由此，能够在电源使用初期实现燃耗性能高的行驶，并且在电源长期间使用下也能够维持良好的行驶状态。

Description

车辆用电源的控制装置及控制方法
技术领域
本发明涉及车辆用电源的控制装置及控制方法。
背景技术
近年，在汽车等车辆中，为了提高燃耗性能，在发动机的燃烧改善、车身的轻型化等的同时，还使搭载有如下功能的车辆实用化，该功能是将减速时的再生能量回收至蓄电装置例如电容器等中并有效活用到对电气设备供电的功能。
但是，一般而言，电容器存在若蓄电时的目标电压高则劣化的发展变快而静电容量早期下降的问题。
因此，例如在日本专利公开公报特许第4649856号中公开了如下的技术：为了抑制电容器的劣化的发展，在停止电气系统时，根据电容器的劣化程度，将所述电气系统的起动所要求的电力设定得较低，来使该起动电力存储于电容器。
另一方面，为了提高燃耗性能，搭载有怠速停止(idlingstop)功能的车辆已实用化，该怠速停止功能是在等待交通灯等的临时停车中在指定的条件下使发动机停止的功能。在具有该怠速停止功能的车辆中，在作为蓄电装置而使用电容器的情况下，由于存储于该电容器的电力越多则能够进行怠速停止的时间越长，因此能够提高燃耗性能。
但是，为了实现长时间的怠速停止，必须在例如车辆处于未使用状态的所谓正在放置(soak)中的状态下将电容器的目标电压设定得较高以便预先蓄电。但这会引起电容器劣化的较快发展和静电容量的早期下降，从而产生无法确保作为车辆的蓄电装置所要求的耐久性的问题。此外，这样的问题在使用电容器以外的蓄电装置时也同样会发生。
发明内容
本发明的目的在于提供车辆用电源的控制装置及控制方法，能够在电源使用初期实现燃耗性能高的行驶，并且在电源长期间使用下也能够维持良好的行驶状态。
实现上述目的的本发明(车辆用电源的控制装置及控制方法)具体如下。
本发明一个方面涉及车辆用电源的控制装置，所述车辆用电源包括：发电机，由发动机驱动而发电；电容器，储存所述发电机所产生的电力并将该储存的电力供应给电气负载；以及电池，所述控制装置包括：劣化状态检测装置，检测所述电容器的劣化状态；DC/DC转换器，根据由所述劣化状态检测装置检测到的劣化状态来变更正在放置中的所述电容器的目标电压以及控制单元，在正在放置中，在所述电容器的电压高于所述电容器的目标电压的情况下，控制单元在电压降至该电容器的目标电压之前，从所述电容器经由所述DC/DC转换器对所述电气负载或所述电池放电，所述DC/DC转换器在所述电容器处于劣化状态时，将正在放置中的所述电容器的目标电压从指定的高电压切换为指定的低电压(技术方案1)。
所述目标电压的变更不仅包含从高电压向低电压变更的情形，也包含从低电压向高电压变更的情形。
所述DC/DC转换器至少包含：基于当前的劣化状态而变更目标电压的方式和根据劣化状态的当前为止的经历来预测未来的劣化状态而变更目标电压的方式的其中之一。
此外，所述正在放置(soak)中是指，在车辆处于停车而点火开关被关闭且发动机被停止的状态下，对电容器的充电以及从该电容器的放电实质上为零的状态(但是，该状态是因例如暗电流等的存在而处于微小放电的状态)。具体地说，例如是车辆在晚上存入车库后直至第二天早上为止处于不使用的状态下，电容器被放置的状态。
根据上述结构(技术方案1)，在电源的使用初期，能够例如通过长时间的怠速停止等来实现燃耗性能高的行驶。另一方面，考虑电源的使用期间越长电容器的劣化越发展的情况，本发明根据电容器的劣化状态，例如通过将正在放置中的电容器的目标电压变更为更低的指定的电压，由此，即便使用期间为长期间，也确保电容器所需的耐久性，从而能够维持良好的行驶状态。
根据上述结构(技术方案1)，通过采用将正在放置中的电容器的目标电压从指定的高电压切换为低电压这样简易的方式，能够抑制此后的电容器的劣化的发展。
在本发明的车辆用电源的控制装置(技术方案1)中，优选所述劣化状态检测装置根据按指定期间从正在放置中的所述电容器测量到的静电容量，预测所述电容器的下次测量时的静电容量，并根据该预测的静电容量与指定的规定值的比较来检测(推测)所述电容器的所述下次测量时的劣化状态(技术方案2)。
根据上述结构(技术方案2)，由于根据按指定期间从正在放置中的电容器测量到的静电容量来预测下次测量时的电容器的静电容量，因此能够精度良好地检测(推测)电容器的劣化状态。
在本发明的车辆用电源的控制装置(技术方案1)中，另外优选所述劣化状态检测装置根据按指定期间从正在放置中的所述电容器测量到的静电容量，预测经过了预先设定的动作保证期间的时间点的所述电容器的静电容量，并根据该预测的静电容量与经过所述动作保证期间所需的动作保证容量的比较来检测(推测)所述电容器的经过所述动作保证期间的劣化状态(技术方案3)。
根据上述结构(技术方案3)，由于根据按指定期间从正在放置中的电容器测量到的静电容量来预测经过动作保证期间的电容器的静电容量，因此能够精度良好地检测(推测)电容器的劣化状态。
在本发明的车辆用电源的控制装置(技术方案2)中，进一步优选所述车辆用电源还包括：第一电路部，将所述发电机与所述DC/DC转换器连结，并且连接于所述电容器；第二电路部，将所述DC/DC转换器与所述电气负载连结，并且连接于所述电池；旁通电路部，旁通所述DC/DC转换器而将所述第一电路部与所述第二电路部连结；开关，在所述第一电路部与所述第二电路部之间的电位差为指定值以下时使所述旁通电路部短路，在所述电位差为大于所述指定值时使所述旁通电路部断开；其中，所述DC/DC转换器根据所述电池的当前的劣化状态来变更正在放置中的所述电容器的目标电压(技术方案4)。
根据上述结构(技术方案4)，通过根据电池的劣化状态来将例如正在放置中的电容器的目标电压变更为更低的指定电压，从而在例如仅使用电池对电气负载供电时，能够避免供应给电气负载的供应电压变为动作保证电压以下。
在该结构(技术方案4)中，更优选所述DC/DC转换器在所述电池处于劣化状态时，将正在放置中的所述电容器的目标电压从指定的高电压切换为指定的低电压(技术方案5)。
根据上述结构(技术方案5)，在电池劣化而能够储存的电力变少时，通过将正在放置中的电容器的目标电压从高电压切换为低电压，能够减轻打开点火开关时的电池的负担。
在本发明的车辆用电源的控制装置(技术方案3)中，另外进一步优选所述车辆用电源还包括：第一电路部，将所述发电机与所述DC/DC转换器连结，并且连接于所述电容器；第二电路部，将所述DC/DC转换器与所述电气负载连结，并且连接于所述电池；旁通电路部，旁通所述DC/DC转换器而将所述第一电路部与所述第二电路部连结；开关，在所述第一电路部与所述第二电路部之间的电位差为指定值以下时使所述旁通电路部短路，在所述电位差为大于所述指定值时使所述旁通电路部断开；其中，所述DC/DC转换器根据所述电池的当前的劣化状态来变更正在放置中的所述电容器的目标电压(技术方案6)。
根据上述结构(技术方案6)，通过根据电池的劣化状态来将例如正在放置中的电容器的目标电压变更为更低的指定电压，从而在例如仅使用电池对电气负载供电时，能够避免供应给电气负载的供应电压变为动作保证电压以下。
在该结构(技术方案6)中，更优选所述DC/DC转换器在所述电池处于劣化状态时，将正在放置中的所述电容器的目标电压从指定的高电压切换为指定的低电压(技术方案7)。
根据上述结构(技术方案7)，在电池劣化而能够储存的电力变少时，通过将正在放置中的电容器的目标电压从高电压切换为低电压，能够减轻打开点火开关时的电池的负担。
本发明另一个方面涉及车辆用电源的控制方法，所述车辆用电源包括：发电机，由发动机驱动而发电；电容器，储存所述发电机所产生的电力并将该储存的电力供应给电气负载；以及电池，所述控制方法包括以下步骤：检测步骤，检测所述电容器的劣化状态；变更步骤，根据在所述步骤中检测到的劣化状态来变更正在放置中的所述电容器的目标电压；以及放电步骤，在正在放置中，在所述电容器的电压高于所述电容器的目标电压的情况下，在电压降至该电容器的目标电压之前，从所述电容器经由DC/DC转换器对所述电气负载或所述电池放电，所述变更步骤中，在所述电容器处于劣化状态时，将正在放置中的所述电容器的目标电压从指定的高电压切换为指定的低电压(技术方案8)。
根据上述方法(技术方案8)，能够获得与具备技术方案1的发明同样的效果。
附图说明
图1是应用了本发明的实施方式所涉及的车辆用电源的控制装置及方法的减速再生系统的方框图。
图2是概略地表示本发明的实施方式所涉及的车辆用电源的控制装置的动作的流程图。
图3是概略地表示图2中推测电池的最低电压时的所述车辆用电源的控制装置的动作的流程图。
图4是对与电容器的劣化状态对应的正在放置中的电容器目标电压的切换进行说明的时间图。
图5是对与电池的劣化状态对应的正在放置中的电容器目标电压的切换进行说明的时间图。
具体实施方式
以下对本发明的实施方式进行说明。
图1是应用了本实施方式所涉及的车辆用电源的控制装置及方法的减速再生系统1的方框图。减速再生系统1具有：再生交流发电机(本发明中的发电机)10，能够进行在车辆减速时进行的减速再生发电和由发动机(未图示)驱动而进行的常规发电；电池20；电容器(本发明中的蓄电装置)30，将由再生交流发电机10所产生的电力储存起来；DC/DC转换器(本发明中的目标电压变更装置)40，控制对搭载于车辆的各种电气设备(本发明中的电气负载)60的供电；控制单元(本发明中的劣化状态检测装置)50，控制减速再生系统1；旁通继电器(本发明中的开关)70，设置于旁通(bypass)DC/DC转换器40的旁通电路部75。
再生交流发电机10与DC/DC转换器40通过第一电路部15而连结。电容器30连接于该第一电路部15。DC/DC转换器40与电气设备60通过第二电路部65而连结。电池20连接于该第二电路部65。
旁通电路部75旁通DC/DC转换器40而连结第一电路部15与第二电路部65。在该旁通电路部75中设有使第一电路部15和第二电路部65短路或断开的旁通继电器70。
再生交流发电机10通过发动机被带(belt)驱动，其是将减速时等的运动能量有效地进行电力再生的可变电压式交流发电机。为了效率良好地进行送电和蓄电，该再生交流发电机10能够高电压化至最大25V。
电池20为普通的铅电池。
电容器30是将再生的大量的电能瞬间储存且有效地输出以便能够使用的大容量低电阻双电层电容器(EDLC)，能够产生最大25V的电压。该电容器30与用于电动汽车等的锂离子电池、普通的铅电池相比，具备能够急速蓄电(以50～60km/h行驶时在数秒内充满电)、放电深度无限制、具有半永久寿命等优势。
DC/DC转换器40是将最大DC25V降压至DC14V并输出的转换器。该DC/DC转换器40能够让达到指定的容量(例如，容许输出电流值(容许极限值)为50A)的电流流过。DC/DC转换器一般而言若容量变大则尺寸变大，价格变高。
控制单元(以下称为“ECU”)50管理控制减速再生系统1整体的动作。
电气设备60包含例如灯、除霜器(defroster)、送风机、座椅加热器、风扇、点火开关、发动机控制单元、DSC(dynamicstabilitycontrol，动态稳定控制)系统、EPAS(电动动力转向)、电动车窗等。
根据该减速再生系统1，在怠速停止时，使用蓄电于电池20、电容器30中的电力，另外，即便在踩下加速踏板(未图示)的加速接通时，在充足的电力残留在电池20、电容器30的期间中，也不进行再生交流发电机10的发电，而使用蓄电于电池20、电容器30中的电力。由此，抑制消耗燃料的发动机的发电，提高燃耗性能。
根据该减速再生系统1，由于城市行驶时频繁进行加减速，故在储存于电容器30的电力完全枯竭之前再次通过减速而蓄电。因此，行驶中的车辆所需的电力几乎可由减速再生能量提供。
下面，参照图2及图3，说明用于通过ECU50对关闭点火开关(以下称为“IG-OFF”)而停止发动机时(以下称为“正在放置中”)的电容器目标电压进行切换的车辆用电源的具体控制方法。
首先，参照图2的流程图，对正在放置中的电容器目标电压的切换进行说明。该图2的流程图，在将电容器目标电压VCAP_SOAK设定为指定的高电压VCAP_SOAK_HIGH例如20V的状态下，在由IG-OFF停止发动机时开始。
在步骤S1中，测量电容器30的当前的静电容量C。在步骤S2中，基于至当前为止所测量的静电容量C，预测下次测量时的静电容量CNEXT，判定该预测的下次测量时的静电容量CNEXT是否在预先规定的静电容量即规定值CMIN以上(检测电容器30的劣化状态的步骤)。此外，上述下次测量时的静电容量CNEXT能够基于至当前为止所测量的静电容量C的变化倾向来预测。
在本实施方式中，规定值CMIN是对电容器30的每个使用期间(从车辆制造时开始的经过时间)规定为了在经过了指定的动作保证期间(在本实施方式中为十年)的时间点能够确保电容器30的动作保证容量CMIN_10而所需的静电容量C的值。即，静电容量C随着电容器30的使用期间的增大而减少，而若假定静电容量C以某种的一定的倾向减少，则能够求取在使用期间推进的各时间点为了在经过十年时确保所述动作保证容量CMIN_10所需的最低限度的静电容量C的值。所求得的各规定值CMIN记录于ECU50的存储器。
当判定为所预测的下次测量时的静电容量CNEXT不在对应的规定值CMIN以上，即电容器30劣化，当前的电容器目标电压(例如20V)降至低于经过动作保证期间的电容器30的动作保证容量CMIN_10时，在步骤S6中，将正在放置中的电容器目标电压VCAP_SOAK设定为指定的低电压VCAP_SOAK_LOW，例如15V(变更正在放置中的电容器30的目标电压VCAP_SOAK的步骤)。
即，ECU50基于到当前为止按每个指定期间所测量的静电容量C，预测电容器30的下次测量时的静电容量CNEXT，判定预测的下次测量时的静电容量CNEXT是否在对应的规定值CMIN以上，从而检测电容器30的下次测量时的劣化状态，若检测到劣化状态，则降低目标电压VCAP_SOAK。
另一方面，在所述步骤S2中，当判定为下次测量时的静电容量CNEXT在对应的规定值CMIN以上时，在步骤S3中，推测电池20的最低电压VBAT_MIN_SOAK。此外，关于该电池20的最低电压VBAT_MIN_SOAK的推测方法，稍后详细说明。
接着，在步骤S4中，判定所推测的电池20的最低电压VBAT_MIN_SOAK是否在预先规定的最低电压(以下称为“动作保证电压VBAT_MIN_RUN”)例如11.5V以上，当判定为不在动作保证电压VBAT_MIN_RUN以上，即由于电池20的劣化等，不能够确保打开点火开关(以下称为“IG-ON”)时的电力时，在步骤S6中，将正在放置中的电容器目标电压VCAP_SOAK设定为指定的低电压VCAP_SOAK_LOW，例如15V。
此外，所述动作保证电压VBAT_MIN_RUN预先规定为若电池20的最低电压VBAT_MIN_SOAK降至低于该动作保证电压VBAT_MIN_RUN，则不能够由电池20对电气设备60供应足够的电力的电压。
另一方面，在所述步骤S4中，当判定为电池20的最低电压VBAT_MIN_SOAK在动作保证电压VBAT_MIN_RUN以上时，在步骤S5中，将正在放置中的电容器目标电压VCAP_SOAK设定为指定的高电压VCAP_SOAK_HIGH，例如20V。
即，在至电容器30或电池20劣化为止，将正在放置中的电容器目标电压VCAP_SOAK设定为高电压VCAP_SOAK_HIGH(例如20V)，若电容器30和电池20中任一者劣化，则将正在放置中的电容器目标电压VCAP_SOAK切换为低电压VCAP_SOAK_LOW(例如15V)。
由此，电源的使用初期能够例如通过长时间的怠速停止等而实现燃耗性能高的行驶。另一方面，由于考虑到电源的使用期间越长电容器30的劣化越发展的情况，根据电容器30的劣化状态，将正在放置中的电容器目标电压VCAP_SOAK变更为更低的电压，故即便使用期间为长期间，也能够确保电容器30所需的耐久性，维持良好的行驶状态。
在此，所述步骤S1中的电容器30的静电容量C的测量，定期地亦即按每个指定期间，例如按每个月来进行即可。其具体的测量方法是，通过在正在放置中从电容器30对具有预先设定的电阻值的电阻器放电，测量在指定时间内电容器30的电压下降何种程度，从而能够测量电容器30的静电容量C。此外，电容器30的静电容量C也可不如上所述地直接测量，而用公知的方法间接推测。
下面，参照图3，对推测电池20的最低电压的方法详细地进行说明。图3是概略地表示作为图2的主循环(mainloop)所包含的子循环的电池的最低电压的推测的流程图。
首先，在步骤S11中，在行驶中连续地测量表示当前的电池20的充电状态的SOC(stateofcharge，充电状态)，在使车辆停车且IG-OFF时，将行驶中最后测量的SOC值(％)(以下称为“SOCOFF”)记录于ECU50的存储器。
然后，在步骤S12中，从最后测量且记录的SOCOFF中减去预先对每个车辆规定的、由暗电流(即，正在放置中消耗的电流)引起的SOC的下降部分ΔSOCSOAK(即，(SOCOFF-ΔSOCSOAK))，推测下次的IG-ON时的电池20的SOC值(以下称为“SOCON”)。
然后，在步骤S13中，例如，使用预先设定的转换映射等，将所推测的SOCON转换为电池20的电动势EBAT_ON。
在此，在步骤S14中，推测电池20的内部电阻RBAT，在步骤S15中，通过所推测的RBAT与预先设定的IG-ON时瞬间流过的要求电流的最大值ION_MAX的乘积(即，(RBAT×ION_MAX))，推测电池20的电压降VBAT_DROP。
最后，在步骤S16中，从电动势EBAT_ON中减去电压降VBAT_DROP部分(即，(EBAT_ON-VBAT_DROP))，计算出电池20的最低电压VBAT_MIN_SOAK，返回图2的主程序。
参照图4及图5对基于以上的流程图的本实施方式所涉及的控制减速再生系统1的ECU50的动作进行说明。
图4是对与电容器30的静电容量对应的正在放置中的电容器目标电压的切换进行说明的时间图(timechart)。该时间图的横轴表示从电容器30的使用开始的使用期间(年)，纵轴表示电容器30的静电容量C(F)及正在放置中的电容器目标电压VCAP_SOAK(V)。
此外，该时间图的横轴准确地说是以使用期间的平方根为刻度。这是因为由于电容器的使用期间的平方根与静电容量之间一般而言存在直线的相关关系，故易于说明。
在此，在上侧的时间图描绘了测量线和规定线两条向右下方倾斜的直线图。
测量线是使正在放置中的电容器目标电压VCAP_SOAK为20V，画出近似于使用期间从0年到T年定期地、例如每一个月测量静电容量C所获得的多个实测值的点的直线，将该直线延长至使用期间为例如十年的线。此外，为了使图表易于观察，对于实测值，仅对每半年的值进行绘图。
因此，测量线的倾斜度表示电容器30的静电容量随时间而减少的速度，即电容器30的劣化发展的速度。
另一方面，规定线是将从使用开始十年后仍能够进行所希望的燃耗性能的模式行驶的电容器30的动作保证容量CMIN_10预先设定为十年后的目标值，并根据已通过实验等获得的、将正在放置中电容器目标电压VCAP_SOAK设为15V持续使用时的静电容量的减少倾向，直线地描绘到到使用开始为止的线。即，规定线是为了使经过动作保证期间(例如十年)时电容器30具有指定的动作保证容量CMIN_10，而将电容器目标电压VCAP_SOAK设为低电压(15V)时的静电容量的规定值CMIN连续地描绘在图表上的线。
将正在放置中的电容器目标电压VCAP_SOAK设定为20V，开始车辆的使用。从使用开始每一个月测量电容器30的静电容量C(S1)，将获得的实测值记录于ECU50的存储器。基于至当前为止测量并记录的静电容量C的数据，预测一个月后的静电容量CNEXT。
此外，该预测等同于在图表上基于所获得的实测值生成上述测量线，基于该测量线的倾斜度求取一个月后的静电容量。
比较预测的一个月后的静电容量CNEXT与此时的规定值CMIN(S2)，当判定为静电容量CNEXT不在规定值CMIN以上(即CNEXT＜CMIN)时，计算几日后静电容量变得与规定值CMIN相等、静电容量变得与规定值CMIN相等的使用期间T。
此外，该计算若设使用期间T时的静电容量为CT，则等同于在图表上求取测量线与规定线相交的交点(T、CT)(参照图表上的“正在放置中电容器目标电压切换点”)。
然后，在计算的使用期间T到来时，将正在放置中的电容器目标电压VCAP_SOAK从20V切换为15V(S6)。即，ECU50在判定为预测的下次测量时的静电容量CNEXT小于对应的规定值CMIN时，计算静电容量变得等于规定值CMIN的电容器30的使用期间T，DC/DC转换器40在计算的使用期间T到来时，将正在放置中的电容器目标电压VCAP_SOAK从指定的高电压(20V)切换为指定的低电压(15V)。
在电容器目标电压VCAP_SOAK的切换后，仍接着继续电容器静电容量C的测量。此外，虽未图示，但切换后的静电容量C的实测值大致被绘图在规定线上，在十年后能够获得目标静电容量即动作保证容量CMIN_10。
因此，根据该实施方式，在使用初期使目标电压设为高电压并通过怠速停止等来能够提高燃耗性能，并且在电容器30的劣化有所发展时，通过将目标电压从高电压切换为低电压，能够在长期间确保电容器30所需的耐久性。而且，这种情况下，在电容器30处于劣化状态时，能够通过将正在放置中的电容器目标电压VCAP＿SOAK从20V切换为15V这样简易的方法，抑制此后的电容器30的劣化发展。另外，在这种情况下，由于基于按每个指定期间在正在放置中测量的电容器30的静电容量C预测下次测量时电容器30的静电容量CNEXT，故能够精度良好地检测出电容器30的劣化状态。
下面参照图5，对根据电池20的劣化状态等而切换正在放置中的电容器目标电压VCAP_SOAK的动作详细地进行说明。
图5是对与电池20的劣化状态等对应的正在放置中电容器目标电压VCAP_SOAK的切换进行说明的时间图，分别示出点火开关(图5中表示为“IG”)、车速、电池电压以及电容器电压的时间性变化。
首先，在行驶中连续测量当前的电池20的SOC(S11)。若车辆开始减速，则进行再生交流发电机10的减速再生，使之蓄电于电池20及电容器30。
然后停车，发动机停止且IG-OFF，成为正在放置状态。在IG-OFF时，基于行驶中最后测量的SOCOFF等推测电池的最低电压VBAT_MIN_SOAK(S3)，判定它是否在动作保证电压VBAT_MIN_RUN以上(S4)，设定下次IG-ON时能够通过电池20确保电力的正在放置中电容器目标电压VCAP_SOAK(S5或S6)。然后，在电压降至所设定的所述正在放置中电容器目标电压VCAP_SOAK之前，从电容器30经由DC/DC转换器40使电容器30所蓄电的电对电气设备60、电池20放电。
在正在放置中，由于暗电流消耗电池20的电力，故电池20的电压渐渐降低。另外，放电后的电容器30在正在放置中维持IG-OFF时设定的正在放置中电容器目标电压VCAP_SOAK(15V或20V)。
在IG-ON时，在电池20生产电压降VBAT_DROP。这是由于在正在放置中维持为目标电压VCAP_SOAK即15V或20V的电容器30的电压在IG-ON时降至电气设备60的额定电压12V附近之前不能够使旁通电路部75短路，故仅由电池20对电气设备60供应电力，若电气负载大，则该IG-ON时大电流ION_MAX从电池20流入电气设备60，从而电池20的电压因电池20的内部电阻RBAT而降低。
由于电压下降时的电池20的最低电压是与IG-OFF时所推测的最低电压VBAT_MIN_SOAK大致相同的电压，且以IG-ON时仅由电池20能够确保电力的正在放置中电容器目标电压VCAP_SOAK在正在放置中维持电容器30的电压，故不会降至低于电池20的动作保证电压VBAT_MIN_RUN(例如11.5V)，电气设备60正常工作，不久车辆起步。
此外，若该最低电压降至低于电池20的动作保证电压VBAT_MIN_RUN，则无法对电气设备60提供充足的电力，发生例如动力转向不正常工作而方向盘操作变得沉重、头灯熄灭等异常情况。
电容器30的电压与电池20的电压之差(即第一电路部15与第二电路部65之间的电位差)变为指定值以下时，旁通继电器70启动，使第一电路部15和第二电路部65短路，通过再生交流发电机10进行低电压(例如14V)的常规发电，经由DC/DC转换器40对电气设备60供电。然后经由旁通电路部75从再生交流发电机10对电池20以大电流蓄电。
因此，若IG-ON且电池20电压下降时为TON，电容器30的电压从15V降至12V时为T1，电容器30的电压从20V降至12V时为T2，则期间TON～T2长于期间TON～T1，故将正在放置中电容器目标电压VCAP_SOAK设为20V时，必须在相对更长的TON～T2期间仅由电池20供应电力，与此相对，由于将正在放置中电容器目标电压VCAP_SOAK设为15V时，仅在相对更短的TON～T1期间供电即可，故此期间消耗的电池20的电力更少。
如上所述，在电池20劣化而能够蓄电的电力变少的情况、IG-ON时的电气负载较大的情况下，通过将正在放置中的电容器30的目标电压从高电压切换为低电压，能够减轻IG-ON时的电池20的负担，故能够避免对电气设备60的供应电压变为动作保证电压VBAT ＿MIN＿RUN以下。即，根据电池20的劣化状态，将正在放置中的电容器30的目标电压从20V变更为15V，能够在仅由电池20对电气设备60供电时，避免对电气设备60的供电电压变为动作保证电压VBAT_MIN_RUN以下。另外，电池20劣化而能够蓄电的电力变少时，能够通过将正在放置中的电容器30的目标电压从20V切换至15V，减轻IG-ON时的电池20的负担。
此外，本发明并不局限于上述示例的实施方式，毋庸置疑，可在不脱离本发明的主旨的范围内，进行各种改良及设计上的变更。
例如，在上述实施方式中，按每一个月进行电容器30的静电容量C的测量，但也可例如每日进行测量，或在当前的劣化状态变为规定值以下的时间点立刻进行正在放置中电容器目标电压的切换。即，ECU50也可按每个指定期间来测量电容器30的静电容量C，并判定所测量的当前的静电容量C是否在指定的当前的规定值CMIN以上，从而检测电容器30的当前的劣化状态。
另外，也可代替如步骤S2那样的、预测下次测量时的静电容量CNEXT并且比较该预测的下次测量时的静电容量CNEXT与按减速再生系统1中的电容器30的每个使用期间预先记录的对应的规定值CMIN来切换电容器目标电压的上述方法，而根据在步骤S1中测量的电容器30的当前的静电容量C和上次测量时的静电容量，求取自上次测量时开始的静电容量的变化率，预测假定电容器30的静电容量C以该变化率进展时的经过动作保证期间(例如十年)时的电容器30的静电容量，当判定为该预测的经过动作保证期间的静电容量降至低于指定的经过动作保证期间的动作保证容量CMIN_10时，将正在放置中的电容器目标电压VCAP_SOAK设定为指定的低电压VCAP_SOAK_LOW，例如15V。由于基于按每个指定期间在正在放置中测量的电容器30的静电容量C预测经过动作保证期间的电容器30的静电容量，故可以良好的精度检测出电容器30的劣化状态。
另外，虽然在正在放置中进行电容器30的静电容量C的测量，但其这并不局限于在正在放置中。
正在放置中电容器目标电压的变更虽由高电压切换为低电压，但在电容器30、电池20的能力有富余时，为了进一步提高燃耗性能，也可从低电压向高电压切换。
另外，正在放置中电容器目标电压虽只从指定的高电压向低电压切换了一次，但也可以通过例如高电压→中电压→低电压等多阶段进行切换。另外，目标电压虽然预先决定了设定的候选电压值(15V或20V)，但设定的目标电压也可在切换时适当通过计算来求取。
而且，电池20也可采用铅蓄电池以外的二次电池。电容器30也可采用其他蓄电装置。
另外，在上述实施方式中，虽然作为再生发电机使用了再生交流发电机10，但也可取代该再生交流发电机10而采用电动发电机(motorgenerator)等。另外，作为开关虽然使用了旁通继电器70，但也可取代该旁通继电器70而使用半导体开关。
如上所述，根据本发明，对于带有发电机的车辆的电源控制，在特别是使用初期能够实现燃耗性能高的行驶，并且在长期间使用时也能够维持良好的行驶状态。因此，能够理想地应用于车辆用电源控制的方法及装置的制造产业领域。

Claims (8)

1.一种车辆用电源的控制装置，其特征在于，
所述车辆用电源包括：
发电机，由发动机驱动而发电；
电容器，储存所述发电机所产生的电力并将该储存的电力供应给电气负载；以及
电池，
所述控制装置包括：
劣化状态检测装置，检测所述电容器的劣化状态；
DC/DC转换器，根据由所述劣化状态检测装置检测到的劣化状态来变更正在放置中的所述电容器的目标电压；以及
控制单元，在正在放置中，在所述电容器的电压高于所述电容器的目标电压的情况下，所述控制单元在电压降至该电容器的目标电压之前，从所述电容器经由所述DC/DC转换器对所述电气负载或所述电池放电，
所述DC/DC转换器在所述电容器处于劣化状态时，将正在放置中的所述电容器的目标电压从指定的高电压切换为指定的低电压。
2.根据权利要求1所述的车辆用电源的控制装置，其特征在于：
所述劣化状态检测装置根据按指定期间从正在放置中的所述电容器测量到的静电容量，预测所述电容器的下次测量时的静电容量，并根据该预测的静电容量与指定的规定值的比较来检测所述电容器的所述下次测量时的劣化状态。
3.根据权利要求1所述的车辆用电源的控制装置，其特征在于：
所述劣化状态检测装置根据按指定期间从正在放置中的所述电容器测量到的静电容量，预测经过了预先设定的动作保证期间的时间点的所述电容器的静电容量，并根据该预测的静电容量与经过所述动作保证期间所需的动作保证容量的比较来检测所述电容器的经过所述动作保证期间的劣化状态。
4.根据权利要求2所述的车辆用电源的控制装置，其特征在于所述车辆用电源还包括：
第一电路部，将所述发电机与所述DC/DC转换器连结，并且连接于所述电容器；
第二电路部，将所述DC/DC转换器与所述电气负载连结，并且连接于所述电池；
旁通电路部，旁通所述DC/DC转换器而将所述第一电路部与所述第二电路部连结；
开关，在所述第一电路部与所述第二电路部之间的电位差为指定值以下时使所述旁通电路部短路，在所述电位差为大于所述指定值时使所述旁通电路部断开；其中，
所述DC/DC转换器根据所述电池的当前的劣化状态来变更正在放置中的所述电容器的目标电压。
5.根据权利要求4所述的车辆用电源的控制装置，其特征在于：
所述DC/DC转换器在所述电池处于劣化状态时，将正在放置中的所述电容器的目标电压从指定的高电压切换为指定的低电压。
6.根据权利要求3所述的车辆用电源的控制装置，其特征在于所述车辆用电源还包括：
第一电路部，将所述发电机与所述DC/DC转换器连结，并且连接于所述电容器；
第二电路部，将所述DC/DC转换器与所述电气负载连结，并且连接于所述电池；
旁通电路部，旁通所述DC/DC转换器而将所述第一电路部与所述第二电路部连结；
开关，在所述第一电路部与所述第二电路部之间的电位差为指定值以下时使所述旁通电路部短路，在所述电位差为大于所述指定值时使所述旁通电路部断开；其中，
所述DC/DC转换器根据所述电池的当前的劣化状态来变更正在放置中的所述电容器的目标电压。
7.根据权利要求6所述的车辆用电源的控制装置，其特征在于：
所述DC/DC转换器在所述电池处于劣化状态时，将正在放置中的所述电容器的目标电压从指定的高电压切换为指定的低电压。
8.一种车辆用电源的控制方法，其特征在于，
所述车辆用电源包括：
发电机，由发动机驱动而发电；
电容器，储存所述发电机所产生的电力并将该储存的电力供应给电气负载；以及
电池，
所述控制方法包括以下步骤：
检测步骤，检测所述电容器的劣化状态；
变更步骤，根据在所述步骤中检测到的劣化状态来变更正在放置中的所述电容器的目标电压；以及
放电步骤，在正在放置中，在所述电容器的电压高于所述电容器的目标电压的情况下，在电压降至该电容器的目标电压之前，从所述电容器经由DC/DC转换器对所述电气负载或所述电池放电，
所述变更步骤中，在所述电容器处于劣化状态时，将正在放置中的所述电容器的目标电压从指定的高电压切换为指定的低电压。
CN201310356522.0A 2012-08-30 2013-08-15 车辆用电源的控制装置及控制方法 Expired - Fee Related CN103660961B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-189615 2012-08-30
JP2012189615A JP5998755B2 (ja) 2012-08-30 2012-08-30 車両用電源制御装置および方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN103660961A CN103660961A (zh) 2014-03-26
CN103660961B true CN103660961B (zh) 2016-03-30

Family

ID=50186609

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201310356522.0A Expired - Fee Related CN103660961B (zh) 2012-08-30 2013-08-15 车辆用电源的控制装置及控制方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9434262B2 (zh)
JP (1) JP5998755B2 (zh)
CN (1) CN103660961B (zh)
DE (1) DE102013014151B4 (zh)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5831261B2 (ja) * 2012-02-01 2015-12-09 株式会社デンソー 電力伝送装置
JP6120007B2 (ja) * 2014-03-24 2017-04-26 株式会社オートネットワーク技術研究所 電源制御装置
KR101718646B1 (ko) * 2014-04-01 2017-03-21 가부시끼가이샤 도시바 감시 장치, 제어 장치 및 제어 시스템
US10333322B2 (en) * 2015-03-24 2019-06-25 Horizon Hobby, LLC Systems and methods for battery charger with safety component
JP6160650B2 (ja) * 2015-04-21 2017-07-12 マツダ株式会社 電気二層式キャパシタの制御装置
JP6406188B2 (ja) * 2015-09-11 2018-10-17 株式会社オートネットワーク技術研究所 車載用電源装置
JP6540565B2 (ja) * 2016-03-16 2019-07-10 株式会社オートネットワーク技術研究所 車両用電源供給システム、車両用駆動システム
JP6728991B2 (ja) 2016-05-31 2020-07-22 株式会社オートネットワーク技術研究所 リレー装置及び電源装置
JP6628699B2 (ja) * 2016-08-02 2020-01-15 株式会社デンソーテン 給電制御装置および給電制御システム
JP6494115B2 (ja) * 2016-09-14 2019-04-03 本田技研工業株式会社 車両用電源装置
JP6702214B2 (ja) * 2017-01-31 2020-05-27 トヨタ自動車株式会社 電源装置及び車両
JP6577981B2 (ja) * 2017-08-03 2019-09-18 本田技研工業株式会社 電源システム
JP7003684B2 (ja) * 2018-01-23 2022-01-20 株式会社オートネットワーク技術研究所 車両用シートの給電装置
JP2020162304A (ja) * 2019-03-27 2020-10-01 トヨタ自動車株式会社 電池制御システム

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1445144A1 (en) * 2002-11-28 2004-08-11 HONDA MOTOR CO., Ltd. Control apparatus for fuel cell vehicle
JP4042917B1 (ja) * 2007-04-23 2008-02-06 株式会社パワーシステム キャパシタ電源の異常判別方法及び異常判別装置
CN101459345A (zh) * 2007-12-14 2009-06-17 马自达汽车株式会社 蓄电池的充电方法及充电装置
CN102150320A (zh) * 2009-06-18 2011-08-10 丰田自动车株式会社 电池系统以及电池系统搭载车辆

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3369484B2 (ja) * 1998-09-02 2003-01-20 本田技研工業株式会社 ハイブリッド駆動車両の制御装置
JP3768382B2 (ja) * 2000-05-22 2006-04-19 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP4649856B2 (ja) 2004-03-19 2011-03-16 トヨタ自動車株式会社 電気システムの制御装置
WO2006060391A2 (en) * 2004-11-30 2006-06-08 Gentcorp Ltd. High-energy battery power source with low internal self-discharge for implantable medical use
WO2006121005A1 (ja) * 2005-05-13 2006-11-16 Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. エンジン始動装置とそれを用いた自動車
JP4513791B2 (ja) * 2005-09-27 2010-07-28 パナソニック株式会社 蓄電装置
EP1977932B1 (en) * 2006-01-27 2013-03-13 Panasonic Corporation Automobile
JP2007261433A (ja) * 2006-03-28 2007-10-11 Fujitsu Ten Ltd バッテリ制御装置およびバッテリ制御方法
JP2007323999A (ja) * 2006-06-01 2007-12-13 Fuji Heavy Ind Ltd 自動車のバッテリ制御装置
JP4644163B2 (ja) * 2006-07-04 2011-03-02 トヨタ自動車株式会社 車両の電力制御装置
JP4835690B2 (ja) * 2006-07-10 2011-12-14 パナソニック株式会社 電源装置
JP4379484B2 (ja) * 2007-04-06 2009-12-09 株式会社デンソー 車両システム
JP5299944B2 (ja) * 2008-01-23 2013-09-25 本田技研工業株式会社 燃料電池電源装置
JP5155701B2 (ja) * 2008-03-12 2013-03-06 富士重工業株式会社 車両用電源装置
JP4499810B2 (ja) 2008-05-28 2010-07-07 株式会社日本自動車部品総合研究所 車載バッテリの状態推定装置
JP5137725B2 (ja) * 2008-07-23 2013-02-06 株式会社オートネットワーク技術研究所 車両用電源装置
CN102204004B (zh) * 2008-11-21 2013-11-20 本田技研工业株式会社 充电控制装置
CN102369449B (zh) * 2009-04-01 2014-09-24 住友重机械工业株式会社 混合式工作机械
DE102010014104A1 (de) 2010-04-07 2011-10-13 Dbk David + Baader Gmbh Elektrisches Energiebordnetz für ein Kraftfahrzeug
JP5302945B2 (ja) * 2010-11-15 2013-10-02 三菱電機株式会社 車両用電源装置
JP5545200B2 (ja) * 2010-12-21 2014-07-09 マツダ株式会社 蓄電デバイスの劣化判定装置付き車両
JP5609768B2 (ja) * 2011-05-17 2014-10-22 マツダ株式会社 車両の制御装置
JP5829652B2 (ja) * 2013-07-02 2015-12-09 本田技研工業株式会社 車両用電源装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1445144A1 (en) * 2002-11-28 2004-08-11 HONDA MOTOR CO., Ltd. Control apparatus for fuel cell vehicle
JP4042917B1 (ja) * 2007-04-23 2008-02-06 株式会社パワーシステム キャパシタ電源の異常判別方法及び異常判別装置
CN101459345A (zh) * 2007-12-14 2009-06-17 马自达汽车株式会社 蓄电池的充电方法及充电装置
CN102150320A (zh) * 2009-06-18 2011-08-10 丰田自动车株式会社 电池系统以及电池系统搭载车辆

Also Published As

Publication number Publication date
JP5998755B2 (ja) 2016-09-28
DE102013014151B4 (de) 2021-12-09
CN103660961A (zh) 2014-03-26
JP2014046737A (ja) 2014-03-17
DE102013014151A1 (de) 2014-05-08
US9434262B2 (en) 2016-09-06
US20140062414A1 (en) 2014-03-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103660961B (zh) 车辆用电源的控制装置及控制方法
US9855854B2 (en) Charge control device and charge control method
US9446671B2 (en) Electrical storage system
CN103534143B (zh) 车辆的控制装置
CN105579275B (zh) 蓄电系统
RU2691963C2 (ru) Способ контроля состояния зарядки батареи
US8820446B2 (en) Vehicle and method for controlling vehicle
JP5029331B2 (ja) 車両用電源装置
CN102386457B (zh) 电池控制装置及搭载了该电池控制装置的车辆系统
CN102823103B (zh) 车辆用电源装置
CN103987567B (zh) 用于电动车辆的混合电池系统
KR101449266B1 (ko) 전기차용 저전압직류변환기의 제어방법 및 이를 이용한 저전압직류변환기 제어시스템
WO2018166106A1 (zh) 一种增程式纯电动汽车的动力系统及控制方法
CN105083040A (zh) 电源控制装置
CN105050855A (zh) 蓄电系统和用于蓄电装置的满充电容量估计方法
KR20140104985A (ko) 적어도 하나의 전원 배터리와 결합되며 열 엔진에 의해 구동되는 교류 발전기를 관리하는 방법
JP6250164B2 (ja) エネルギー貯蔵システムのバランス調整を行うための方法及び装置
CN105083260A (zh) 车辆控制装置、车辆以及车辆控制方法
JP5977979B2 (ja) 鉄道車両用の蓄電装置
CN105259505A (zh) 基于电池单元使用历史和温度来确定电池单元的电压张弛时间的方法
US20150171640A1 (en) Battery parameter estimation
JP2009071986A (ja) 車載バッテリの劣化度演算装置
CN103863137B (zh) 基于最长电池寿命考虑的增程式电动汽车控制方法
KR20130120229A (ko) 전기 자동차의 충전 방법
CN105142948A (zh) 车辆控制装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20160330