CN103534143B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明能够有效地运用车辆的电能，并且能够有效地防止所述第二蓄电装置过早劣化。本发明是对车辆的电负载物供应电力的车辆的控制装置，其包括：第一蓄电装置(3)，能够长期保持电力；第二蓄电装置(6)，能够比该第一蓄电装置(3)更快速地充放电；点火开关检测单元(24)，检测所述车辆的点火开关的操作状态；电压检测单元(10)，检测所述第二蓄电装置(6)的电压；放电单元(25)，在由所述点火开关检测单元(24)检测出进行了点火开关的关闭操作并且由所述电压检测单元(10)检测出第二蓄电装置(6)的电压为预先设定的基准值以上的情况下，使该第二蓄电装置(6)所存储的电力放电。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置，该车辆的控制装置对车辆的电负载物供应电力，包括能够长期保持电力的第一蓄电装置、以及能够比该第一蓄电装置更快速地充放电的第二蓄电装置。
背景技术
以往，如下述专利文献1所示，已知有一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置包括：高压用二次电池，主要对用于驱动车辆的马达供电，由锂电池等构成；低压用二次电池，对雨刷、空调等辅机供电，由铅蓄电池构成；电源控制部，使连接于高压用二次电池的充电电路工作而对上述低压用二次电池充电；其中，该车辆的控制装置在点火开关电路关闭时，检测低压用二次电池的消耗电力的剩余容量，在判断为需要充电时，使上述充电电路工作，该车辆的控制装置包还括安全控制部，该安全控制部即使在上述电源控制部判断为需要充电的情况下，当检测出发动机罩处于开放状态时，也禁止上述充电控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利公开公报特开2007-189760号
上述专利文献1所公开的车辆的控制装置是包括驱动电动马达的高压用二次电池和对各种辅机供电的低压用二次电池等的车辆的控制装置，其中，在点火电路关闭时，检测低压用二次电池的消耗电力的剩余容量，在判断为需要充电时，使上述充电电路工作而对低压用二次电池进行充电，因此，具有以下的优点：能够防止点火电路长期处于关闭状态而导致低压用二次电池的电源容量不足，或能够防止由铅蓄电池构成的低压用二次电池因白化现象(whiteningphenomenon)而寿命缩短。
然而，在上述点火电路的关闭时，在判断为低压用二次电池无需充电的情况下存在以下的问题：由于不进行从高压用二次电池向低压用二次电池的电力供应，高压用二次电池处于其电压维持在高值状态的状况，因而该高压用二次电池容易过早劣化。即，在车辆减速时能够瞬间吸收由交流发电机供应的大电流的双电层电容器或锂离子电容器等电容器(capacitor)虽然被广泛用作车辆减速再生系统用的蓄电设备，但是由于该电容器是与铅蓄电池等低压用二次电池相比能够将充电电压的上限值设定为极高的值例如25V以上而且物理地吸附电荷的电容器，因此其具有以下的特性：若点火电路的关闭操作后由上述电容器等构成的高压用二次电池处于其电压维持在较高值状态的状况频繁地发生，则上述高压用二次电池容易过早劣化。
发明内容
本发明鉴于上述问题而作，其目的在于在包括能够长期保持电力的第一蓄电装置和能够比该第一蓄电装置更快速地充放电的第二蓄电装置的车辆的控制装置中，能够有效地运用车辆的电能，并且能够有效地防止上述第二蓄电装置过早劣化。
为了解决上述问题，本发明是对车辆的电负载物供应电力的车辆的控制装置，其包括：第一蓄电装置，包括铅蓄电池，能够长期保持电力；第二蓄电装置，是将所述车辆减速时交流发电机所产生的电力蓄电的蓄电装置，包括由多个双电层电容器单元被串联连接而成的电容器，而且能够比该第一蓄电装置更快速地充放电；点火开关检测单元，检测所述车辆的点火开关的操作状态；第一电压检测单元，检测所述第一蓄电装置的电压；第二电压检测单元，检测所述第二蓄电装置的电压；放电单元，使所述第二蓄电装置所存储的电力放电给车身；连接线，将所述第一蓄电装置与所述第二蓄电装置连接，而且具有继电器；控制单元，控制所述放电单元和所述继电器；其中，所述控制单元通过控制所述放电单元和所述继电器，在点火开关从导通状态切换为关闭状态的时间点，检测出所述第一电压检测单元的检测值为小于预先设定的额定电压而且由所述第二电压检测单元检测出第二蓄电装置的电压为预先设定的基准值以上的情况下，使该第二蓄电装置所存储的电力供应给所述第一蓄电装置以进行蓄电，在检测出所述第一电压检测单元的检测值为所述额定电压以上而且由所述第二电压检测单元检测出第二蓄电装置的电压为预先设定的基准值以上的情况下，使第二蓄电装置所存储的电力放电给所述车身。
具备上述结构的本发明具有以下的优点：由于除了设置有由铅蓄电池等构成的通常的第一蓄电装置以外，还设置有由能够快速充放电的电容器等构成的第二蓄电装置，因此在车辆减速时或在下坡行驶时，通过将上述发电机的发电电流供应给第二蓄电装置以进行充电，能够有效地利用车辆减速等时的再生能量，从而能够有效地提高车辆的燃油经济性，并且在根据上述点火开关检测单元的输出信号，确认到已进行了点火开关的关闭操作的时间点，并且确认到由电压检测单元检测出的第二蓄电装置的电压为预先设定的基准值以上的情况下，进行由上述放电单元执行的放电控制，由此，能够有效地防止上述第二蓄电装置过早劣化。
附图说明
图1是表示包括本发明所涉及的控制装置的车辆的概略结构的俯视图。
图2是表示包括本发明所涉及的控制装置的车辆的概略结构的侧视图。
图3是表示本发明所涉及的控制装置的实施方式的方框图。
图4是连接继电器及旁通继电器设为导通状态的方框图。
图5是连接继电器及旁通继电器设为关闭状态的方框图。
图6是表示本发明实施方式所涉及的控制装置的控制动作的流程图。
图7是表示本发明的其他实施方式所涉及的控制装置的控制动作的流程图。
具体实施方式
图1及图2表示包括本发明实施方式所涉及的车辆的控制装置的车辆的前部构造。在位于该车辆前部的发动机室1内配设有省略图示的发动机(内燃机)及变速器，在发动机室1内的一侧(本实施方式中为左侧)，配设有由能够长期保持电力的铅蓄电池等构成的第一蓄电装置3，并且在上述发动机室1内的另一侧(右侧)，配设有由在车辆减速等时将动能转换成电能而进行回收的交流发电机构成的发电机4。
另外，在上述发动机室1内的所述一侧即前轮2的前侧，配设有通过第一线束5而连接于上述发电机4的第二蓄电装置6。该第二蓄电装置6由多个双电层电容器单元串联连接而成的电容器构成，且具有能够比上述第一蓄电装置3更快速地充放电这一特性。而且，以下的电力经由上述第一线束5供应给第二蓄电装置6，该电力是在车辆减速等时，因驱动由交流发电机构成的发电机4而产生的电力，该第二蓄电装置6被充电至与发电机4的发电电压对应的适当的电压例如14V～25V左右。
在位于上述发动机室1后侧的车室内，控制单元7设置在位于驾驶席或副驾驶席下方的底板上，该控制单元7包括控制上述发电机4的发电状态及第一蓄电装置3、第二蓄电装置6的充放电状态等的CPU或各种存储器等。而且布设有第二线束8，该第二线束8形成在前轮2的上方，且沿着轮罩拱连接上述第一蓄电装置3与控制单元7等。
图3是表示本发明所涉及的车辆的控制装置的具体结构的方框图，在该车辆的控制装置中，设置有检测上述第一蓄电装置3的电压的第一电压检测单元9、和检测第二蓄电装置6的电压的第二电压检测单元10，并且设置有第一供电电路17，该第一供电电路17经由DC/DC转换器16而连接导航装置11、音响装置12、仪表单元13及车室内照明装置14等电负载容量较小的第一电负载物15与上述第二蓄电装置6。上述DC/DC转换器16具有使来自第二蓄电装置6的供电电压下降至与上述第一电负载物15的工作电压对应的值例如14V左右的功能。
上述第一蓄电装置3与第二蓄电装置6由第二供电电路19连接，该第二供电电路19具有与第一供电电路17的DC/DC转换器16并联地设置的旁通继电器18。另外，发动机起动用的起动装置20、动力转向装置21及ABS/DSC装置22等电负载容量较大的第二电负载物23、与上述第二蓄电装置6经由上述第二供电电路19而连接。
另外，在上述车辆的控制装置中，设置有检测车辆点火开关的操作状态的点火开关检测单元24、以及使第二蓄电装置6所存储的电力放电的包括电阻电路的放电单元25。该放电单元25在由点火开关检测单元24检测出进行了点火开关的关闭操作，并且由上述第二电压检测单元10检测出第二蓄电装置6的电压为预先设定的基准值(例如16V左右)以上的情况下，根据从上述控制单元7输出的控制信号，使第二蓄电装置6所存储的电力经由车体接地来放电。
此外，上述第一供电电路17与第二供电电路19在DC/DC转换器16及旁通继电器18的下游部，通过具有连接继电器26的连接线27而彼此连接。而且，如图3所示，在将上述第二供电电路19的旁通继电器18设为关闭状态，并且将上述连接继电器26设为导通状态的通常时，上述第二蓄电装置6所供应的电流在经由DC/DC转换器16而下降至14V左右的状态下，通过上述第一供电电路17供应给包含导航装置11等的第一电负载物15，并且还通过上述连接线27供应给第一蓄电装置3及第二电负载物23。
另一方面，如图4所示，在将上述连接继电器26设为导通状态，并且将第二供电电路19的旁通继电器18设为导通状态的情况下，上述发电机4的发电电流或来自上述第二蓄电装置6的电流通过第二供电电路19供应给上述第一蓄电装置3及包含上述动力转向装置21等的第二电负载物23，并且通过上述连接线27供应给包含上述导航装置11等的第一电负载物15。
上述结构中，在车辆的通常运转状态下，如图3所示，由上述控制单元7进行以下的控制，即，将第二供电电路19的旁通继电器18设为关闭状态，并且将上述连接线27的连接继电器26设为导通状态。在该状态下，在车辆减速时或在下坡行驶时，由上述发电机4以25V左右的电压进行发电，该发电电流供应给第二蓄电装置6，对该第二蓄电装置6充电。接着，充入该第二蓄电装置6的电力在经由上述DC/DC转换器16而下降至14V左右的状态下，通过上述第一供电电路17供应给包含导航装置11等的第一电负载物15，并且通过上述连接线27供应给第一蓄电装置3及第二电负载物23，由此，有效地被利用。
即，上述第二蓄电装置6的电力经由具有DC/DC转换器16的第一供电电路17供应给包含上述导航装置11等的第一电负载物15，并且根据需要，通过上述连接线27供应给第一蓄电装置3及第二电负载物23。而且，在该第一蓄电装置3的电压低于例如被设定为12V左右的额定电压的情况下，由来自上述第二蓄电装置6的供电电流对第一蓄电装置3充电。
在发动机的工作状态下，因上述第二蓄电装置6的电力被消耗等，其电压下降至例如小于14V时，根据从上述控制单元7输出的控制信号，如图4所示，执行将第二供电电路19的旁通继电器18及连接线27的连接继电器26分别设为导通状态的控制。在该状态下，由车辆的发动机驱动上述发电机4，以12V～14V左右的电压进行发电，由此，该发电电流通过第二供电电路19供应给上述第一蓄电装置3及包含上述动力转向装置21等的第二电负载物23，并且还通过上述连接线27供应给包含上述导航装置11等的第一电负载物15，且根据需要，对该第一蓄电装置3充电。
另外，对于在上述控制单元7中设置有自动停止控制单元(未图示)的车辆，在上述发动机的自动停止状态下，判定为由第二电压检测单元10检测出的第二蓄电装置6的电压为被设定在14V～25V的范围内的适当值时，如图5所示，由上述控制单元7执行将第二供电电路19的旁通继电器18及连接线27的连接继电器26分别设为关闭状态的控制，该自动停止控制单元(未图示)在发动机的自动停止条件成立时，执行使发动机自动停止的发动机自动停止控制，并且在处于自动停止状态下的发动机的再起动条件成立时，使上述起动装置20工作，从而使发动机自动地再起动。
在上述发动机的自动停止状态下，第二蓄电装置6所存储的电力经由具有DC/DC转换器16的第一供电电路17供应给包含上述导航装置11等的第一电负载物15。另一方面，来自上述第一蓄电装置3的电力供应给与包含上述音响装置12等的第一电负载物15相比电负载容量较大的发动机起动用的起动装置20及动力转向装置21等第二电负载物23。
如上所述，在发动机的自动停止状态下，将旁通继电器18及连接继电器26分别设为关闭状态，由此，防止电力从上述第二蓄电装置6供应给电负载容量较大的第二电负载物23，在此情况下，能够防止来自该第二蓄电装置6的电力下降至额定电压以下例如14V左右以下这一情况发生，因此，能够有效地抑制以下的情况发生，该情况是指在直至发动机再起动为止的期间，包含上述音响装置12等的第一电负载物15处于无法使用的状态。
接着，基于图6所示的流程图，说明在由上述点火开关检测单元24检测出进行了点火开关的关闭操作并且由上述第二电压检测单元10检测出第二蓄电装置6的电压为预先设定的基准值以上的情况下，通过上述放电单元25使第二蓄电装置6所存储的电力放电时的控制动作。
在上述控制动作开始后，首先，根据点火开关检测单元24的输出信号，判定是否对点火开关进行了关闭操作(步骤S1)，在判定为“是”的时间点，判定由第二电压检测单元10检测出的第二蓄电装置6的电压V2是否为预先设定的基准值(16V)以上(步骤S2)。在确认了该步骤S2的判定结果为“否”，第二蓄电装置6的电压V2小于基准值(16V)的情况下，不进行上述放电单元25的放电控制等，直接返回并结束控制动作。
在上述步骤S2被判定为“是”，确认了第二蓄电装置6的电压V2为基准值(16V)以上的情况下，判定由上述第一电压检测单元9检测出的第一蓄电装置3的电压V1是否小于预先被设定为12V左右的额定电压(步骤S3)。在该步骤S3被判定为“否”的情况下，进行将上述第二蓄电装置6的电力供应给第一蓄电装置3而蓄电的控制(步骤S4)。
具体而言，如图3所示，将第二供电电路19的旁通继电器18设为关闭状态，并且将上述连接线27的连接继电器26设为导通状态，由此，通过DC/DC转换器16及上述连接线27将第二蓄电装置6所存储的电力供应给第一蓄电装置3，对该第一蓄电装置3充电。接着，判定上述第二蓄电装置6的电压V2是否已下降到小于预先设定的基准值(16V)(步骤S5)，在判定为“否”的情况下，返回步骤S4重复上述控制动作，在上述步骤S5被判定为“是”的时间点，结束控制动作。
另一方面，在上述步骤S3被判定为“是”，确认到第一蓄电装置3的电压V1为额定电压(12V左右)以上的情况下，执行以下的控制(步骤S6)，即，将放电单元25设为工作状态，如图3的虚线所示，使上述第二蓄电装置6的电力经由放电单元25放电至地线(车体)。
接着，判定由上述第二电压检测单元10检测出的第二蓄电装置6的电压V2是否已下降到小于上述基准值(16V左右)(步骤S7)，在判定为“否”的情况下，返回上述步骤S6并继续放电控制。接着，在上述步骤S7被判定为“是”，确认到第二蓄电装置6的电压V2下降到小于上述基准值(16V左右)的时间点，结束上述放电单元25的放电控制。
如上所述，在对车辆的电负载物15、23供应电力的车辆的控制装置中，设置有由能够长期保持电力的铅蓄电池等构成的第一蓄电装置3、由能够比该第一蓄电装置3更快速地充放电的电容器等构成的第二蓄电装置6、检测上述车辆点火开关的操作状态的点火开关检测单元24、检测上述第二蓄电装置6的电压的第二电压检测单元10、以及放电单元25，该放电单元25在由上述点火开关检测单元24检测出进行了点火开关的关闭操作并且由上述第二电压检测单元10检测出第二蓄电装置6的电压为预先设定的基准值以上的情况下，使该第二蓄电装置6所存储的电力放电，因此具有以下的优点：能够有效地运用车辆的电能，并且能够有效地防止上述第二蓄电装置6过早劣化。
即，如上所述，由于除了设置有由铅蓄电池等构成的通常的第一蓄电装置3以外，还设置有由能够快速充放电的电容器等构成的第二蓄电装置6，因此在车辆减速时或在下坡行驶时，通过由上述发电机4以25V左右的电压进行发电，将该发电电流供应给第二蓄电装置6以进行充电，并将充入该第二蓄电装置6的电力在经由上述DC/DC转换器16而下降至14V左右的状态下，供应给包含上述导航装置11等的第一电负载物15，并且供应给第一蓄电装置3及第二电负载物23，因此，能够有效地利用车辆减速等时的再生能量，从而能够有效地提高车辆的燃油经济性。
而且，在根据上述点火开关检测单元24的输出信号，确认了对点火开关进行了关闭操作的时间点，在确认了由第二电压检测单元10检测出的第二蓄电装置6的电压为预先设定的基准值(16V)以上的情况下，进行上述放电单元25的放电控制，因此，有以下的优点：与铅蓄电池等相比，能够将充电电压的上限值设定为极高的值，且能够有效地防止由有以下的倾向的电容器等构成的上述第二蓄电装置6过早劣化，该倾向是指因在蓄电电压维持在较高值的状态下被放置而容易过早劣化。
如上述实施方式所示，在放电单元25的放电控制开始后，在检测出由第二电压检测单元10检测出的第二蓄电装置6的电压小于预先设定的上述基准值(16V)的时间点，使上述第二蓄电装置6所存储的电力的放电停止，在此情况下，能够有效地防止该第二蓄电装置6因蓄电电压变得过低而过早劣化。此外，在发动机停止后经过了相当长的时间，然后起动发动机等情况下，若上述第二蓄电装置6的电压处于已下降到小于9V左右的额定值的状态，则会发生以下的弊端例如无法由发电机4进行发电，但在第二蓄电装置6的电压小于预先设定的基准值(16V)之前使电力的放电停止，由此具有以下的优点：能够有效地防止上述弊端发生。
另外，在上述实施方式中，设置有检测第一蓄电装置3的电压的第一电压检测单元9，在点火开关从导通状态切换至关闭状态的时间点，检测出上述第一电压检测单元9的检测值小于预先被设定为12V左右的额定电压时，将上述第二蓄电装置6的电力供应给第一蓄电装置3以进行蓄电，因此，能够防止浪费上述第二蓄电装置6的电力，从而能够有效地利用上述第二蓄电装置6的电力，并且能够有效地防止在发动机停止后，因由铅蓄电池等构成的上述第一蓄电装置3的电压过度地下降而导致该第一蓄电装置3过早劣化。
此外，在上述实施方式中，说明了采用以下的结构的例子：当根据点火开关检测单元24的检测信号，确认了点火开关从导通状态切换至关闭状态，且检测出上述第一电压检测单元9的检测值小于预先被设定为12V左右的额定电压时，执行供应上述第二蓄电装置6的电力以进行蓄电的控制动作，并且在确认了第二蓄电装置6的电压小于基准值的时间点，使对该第一蓄电装置3的蓄电控制停止，但也可以替代该结构而采用图7所示的构成。
即，在图7所示的流程图中，在步骤S1被判定为进行了点火开关的关闭操作，并且在步骤S2被判定为第二蓄电装置6的电压V2为预先设定的基准值(16V)以上，且在步骤S3被判定为第一蓄电装置3的电压V1并非为预先被设定为12V左右的额定电压以上，由此，在对上述第一蓄电装置3的蓄电控制开始后(步骤S4)，返回步骤S2并判定上述第二蓄电装置6的电压是否为16V左右的基准以上，并且在步骤S3中，判定第一蓄电装置3的电压是否为12V左右的额定电压以上。
在该步骤S3被判定为“是”，并确认到第二蓄电装置6的电压为16V左右的基准以上，且第一蓄电装置3的电压为额定电压以上的时间点，使对第一蓄电装置3的蓄电控制停止并移至步骤S6，执行以下的控制，即，将上述放电单元25设为工作状态，从而使第二蓄电装置6的电力放电。在如此构成的情况下具有以下的优点：能够有效地利用上述第二蓄电装置6的电力，并且能够有效地防止由铅蓄电池等构成的上述第一蓄电装置3因电压过度地下降而过早劣化，且能够防止由电容器等构成的上述第二蓄电装置6过早劣化。
另外，也可以使用锂离子电容器等混合电容器、或高输出锂离子电池，以替代设置由多个双电层电容器构成的第二蓄电装置6而成的上述实施方式。
〈本发明实施方式的总结〉
上述的本发明是对车辆的电负载物供应电力的车辆的控制装置，其包括：第一蓄电装置，能够长期保持电力；第二蓄电装置，能够比该第一蓄电装置更快速地充放电；点火开关检测单元，检测上述车辆的点火开关的操作状态；电压检测单元，检测上述第二蓄电装置的电压；放电单元，在由上述点火开关检测单元检测出进行了点火开关的关闭操作并且由上述电压检测单元检测出第二蓄电装置的电压为预先设定的基准值以上的情况下，使该第二蓄电装置所存储的电力放电。
具备上述结构的本发明具有以下的优点：由于除了设置有由铅蓄电池等构成的通常的第一蓄电装置以外，还设置有由能够快速充放电的电容器等构成的第二蓄电装置，因此在车辆减速时或在下坡行驶时，通过将上述发电机的发电电流供应给第二蓄电装置以进行充电，能够有效地利用车辆减速等时的再生能量，从而能够有效地提高车辆的燃油经济性，并且在根据上述点火开关检测单元的输出信号，确认到已进行了点火开关的关闭操作的时间点，并且确认到由电压检测单元检测出的第二蓄电装置的电压为预先设定的基准值以上的情况下，进行由上述放电单元执行的放电控制，由此，能够有效地防止上述第二蓄电装置过早劣化。
上述控制装置也可以构成为，上述放电单元在检测出由电压检测单元检测出的第二蓄电装置的电压小于预先设定的基准值的时间点，使上述第二蓄电装置所存储的电力的放电停止。
上述结构具有以下的优点：由于在放电单元执行的放电控制开始后，在检测出由电压检测单元检测出的第二蓄电装置的电压小于预先设定的上述基准值的时间点，使上述第二蓄电装置所存储的电力的放电停止，因此能够有效地防止该第二蓄电装置因蓄电电压变得过低而过早劣化。
而且，上述控制装置也可以构成为，还包括：第一电压检测单元，检测上述第一蓄电装置的电压；其中，上述放电单元在点火开关已从导通状态切换至关闭状态的时间点，检测出上述第一电压检测单元的检测值小于预先设定的额定电压时，使第二蓄电装置的电力供应给第一蓄电装置以进行蓄电。
上述结构具有以下的优点：由于在点火开关从导通状态切换为关闭状态的时间点，检测出由第一电压检测单元检测出的第一蓄电装置的电压小于预先设定的额定电压时，使上述第二蓄电装置的电力供应给第一蓄电装置以进行蓄电，因此能够防止浪费上述第二蓄电装置的电力，从而能够有效地利用上述第二蓄电装置的电力，并且能够有效地防止在发动机停止后，因由铅蓄电池等构成的上述第一蓄电装置的电压过度地下降而导致该第一蓄电装置过早劣化。
此外，上述控制装置也可以构成为，上述放电单元在检测出第一电压检测单元的检测值为预先设定的上限基准值以上的时间点，使对上述第一蓄电装置的充电停止并使第二蓄电装置所存储的电力的放电开始。
上述结构具有以下的优点：由于在检测出第一电压检测单元的检测值为预先设定的上限基准值以上的时间点，停止对上述第一蓄电装置充电，上述放电单元开始第二蓄电装置所存储的电力的放电，因此能够有效地利用上述第二蓄电装置的电力，并且能够有效地防止由铅蓄电池等构成的上述第一蓄电装置因电压过度地下降而过早劣化，且能够防止由电容器等构成的上述第二蓄电装置过早劣化。
此外，上述控制装置中，所述车辆的电负载物包括电负载容量较小的第一电负载物和电负载容量较大的第二电负载物，其中，所述第一电负载物包括导航装置、音响装置、仪表单元、车室内照明装置中的至少一者，所述第二电负载物包括发动机起动用的起动装置、动力转向装置、ABS/DSC装置中的至少一者。
此外，上述控制装置也可以构成为，还包括：自动停止控制单元，在满足了指定的发动机自动停止条件时，使发动机自动停止；其中，在所述发动机的自动停止状态下，所述第一蓄电装置所存储的电力供应给所述第二电负载物，所述第二蓄电装置所存储的电力供应给所述第一电负载物。
如上所述，在发动机的自动停止状态下，防止电力从上述第二蓄电装置供应给电负载容量较大的第二电负载物，在此情况下，能够防止来自该第二蓄电装置的电力下降至额定电压以下例如14V左右以下这一情况发生，因此，能够有效地抑制以下的情况发生，该情况是指在直至发动机再起动为止的期间，包含上述音响装置等的第一电负载物处于无法使用的状态。
此外，上述控制装置也可以构成为，在车辆的通常运转状态下，由所述电压检测单元检测出的所述第二蓄电装置的电压为预定的基准值以上时，所述第二蓄电装置所存储的电力供应给所述第一蓄电装置、所述第一电负载物、以及所述第二电负载物。
即，上述第二蓄电装置的电力供应给包含上述导航装置等的第一电负载物，并且根据需要，供应给第一蓄电装置3及第二电负载物。而且，在该第一蓄电装置的电压低于例如被设定为12V左右的额定电压的情况下，由来自上述第二蓄电装置的供电电流对第一蓄电装置充电。因此，能够有效地利用充入第二蓄电装置的电力。
本申请以2011年05月17日提出申请的日本专利申请2011-110435号为基础，该申请的全部内容包含在本申请中。
为了表述本发明，在上面参照附图并通过实施方式适当且充分地说明了本发明，但应认识到只要是本领域技术人员是能够容易地对上述实施方式进行变更及或改良的。因此，本领域技术人员所实施的变更方式或改良方式只要未脱离权利要求书所记载的权利要求的权利范围，则解释为该变更方式或该改良方式包含在该权利要求的权利范围中。

Claims (10)

1.一种车辆的控制装置，其特征是对车辆的电负载物供应电力的车辆的控制装置，该控制装置包括：
第一蓄电装置，包括铅蓄电池，能够长期保持电力；
第二蓄电装置，是将所述车辆减速时交流发电机所产生的电力蓄电的蓄电装置，包括由多个双电层电容器单元被串联连接而成的电容器，而且能够比所述第一蓄电装置更快速地充放电；
点火开关检测单元，检测所述车辆的点火开关的操作状态；
第一电压检测单元，检测所述第一蓄电装置的电压；
第二电压检测单元，检测所述第二蓄电装置的电压；
放电单元，使所述第二蓄电装置所存储的电力放电给车身；
连接线，将所述第一蓄电装置与所述第二蓄电装置连接，而且具有继电器；
控制单元，控制所述放电单元和所述继电器；其中，
所述控制单元通过控制所述放电单元和所述继电器，在点火开关从导通状态切换为关闭状态的时间点，检测出所述第一电压检测单元的检测值为小于预先设定的额定电压而且由所述第二电压检测单元检测出第二蓄电装置的电压为预先设定的基准值以上的情况下，使该第二蓄电装置所存储的电力供应给所述第一蓄电装置以进行蓄电，在检测出所述第一电压检测单元的检测值为所述额定电压以上而且由所述第二电压检测单元检测出第二蓄电装置的电压为预先设定的基准值以上的情况下，使第二蓄电装置所存储的电力放电给所述车身。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于：
所述控制单元在检测出由所述第二电压检测单元检测出的第二蓄电装置的电压小于所述基准值的时间点，使所述第二蓄电装置所存储的电力的放电以及对所述第一蓄电装置的供应停止。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于：
所述控制单元在使所述第二蓄电装置所存储的电力供应给所述第一蓄电装置来进行蓄电的过程中，在检测出所述第一电压检测单元的检测值为预先设定的上限基准值以上的时间点，使对所述第一蓄电装置的充电停止并使第二蓄电装置所存储的电力的放电开始。
4.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于：
所述车辆的电负载物包括电负载容量较小的第一电负载物和电负载容量较大的第二电负载物。
5.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于：
所述车辆的电负载物包括电负载容量较小的第一电负载物和电负载容量较大的第二电负载物。
6.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于：
所述第一电负载物包括导航装置、音响装置、仪表单元、车室内照明装置中的至少一者，
所述第二电负载物包括发动机起动用的起动装置、动力转向装置、ABS/DSC装置中的至少一者。
7.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于还包括：
自动停止控制单元，在满足了指定的发动机自动停止条件时，使发动机自动停止；其中，
在所述发动机的自动停止状态下，所述第一蓄电装置所存储的电力供应给所述第二电负载物，所述第二蓄电装置所存储的电力供应给所述第一电负载物。
8.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于：
在车辆的通常运转状态下，由所述电压检测单元检测出的所述第二蓄电装置的电压为预定的基准值以上时，所述第二蓄电装置所存储的电力供应给所述第一蓄电装置、所述第一电负载物、以及所述第二电负载物。
9.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于：
所述第一电负载物包括导航装置、音响装置、仪表单元、车室内照明装置中的至少一者，
所述第二电负载物包括发动机起动用的起动装置、动力转向装置、ABS/DSC装置中的至少一者。
10.根据权利要求9所述的车辆的控制装置，其特征在于还包括：
自动停止控制单元，在满足了指定的发动机自动停止条件时，使发动机自动停止；其中，
在所述发动机的自动停止状态下，所述第一蓄电装置所存储的电力供应给所述第二电负载物，所述第二蓄电装置所存储的电力供应给所述第一电负载物。
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