JP4649856B2 - 電気システムの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電気システムの制御装置に関し、特に、電気システムに対する停止要求が検知された場合に、キャパシタに電力を残存させる電気システムの制御装置に関する。

従来より、モータからの駆動力により走行するハイブリッド車、燃料電池車および電気自動車などが知られている。このような車両においては、車両の運動エネルギを回生エネルギとして有効に回収するため、制動時にモータを発電機として作動させて電力を発電し、２次電池やキャパシタに蓄電させている。

特開平９−２７１１０２号公報（特許文献１）は、電源装置を構成するキャパシタユニット間に発生した充電量の不均一を解消することのできる電動車両を開示する。特許文献１に開示された電動車両は、車両を駆動する駆動モータと、直列に接続された複数のキャパシタユニットからなるキャパシタを有し可動部との間で電力の授受を行う蓄電部と、車両の停止を検出する車両停止検出部と、この車両停止検出部が予め設定された時間の車両停止を検出した場合に、各キャパシタユニットにおける充電容量の均一化を行う均一化部とを含む。均一化部は、各キャパシタユニットに並列接続された逆流防止用のダイオードと、キャパシタを放電させる放電部とを含む。キャパシタの放電は、全てのキャパシタのエネルギ残量が０になるように、放電抵抗器、回転することを防止するためにロックされた発電機モータおよび発電機モータの空回転により行なわれる。

この公報に開示された電動車両によると、走行中の頻繁な充放電により各キャパシタユニット間の充電レベルに差異が生じても、車両停止の都度キャパシタの充電レベルが均一になるように、全てのキャパシタのエネルギ残量が０にリセットされるので、過充電による寿命劣化を少なくすることができる。また搭載キャパシタの定格容量を最大限活用することができる。
特開平９−２７１１０２号公報 特開平８−１９６００６号公報 特開２０００−１５６９１９号公報 特開２００２−３１３３９４号公報

しかしながら、特開平９−２７１１０２号公報に開示された電動車両においては、全てのキャパシタのエネルギ残量が０になるように、キャパシタの放電が行なわれる。すなわち、キャパシタの電気エネルギを無駄に捨てているため、電力の有効利用という観点で、さらなる改良の余地がある。

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、キャパシタに蓄えられた電力を有効に利用することができる電気システムの制御装置を提供することである。さらに、本発明の目的は、キャパシタの劣化を抑制できる電気システムの制御装置を提供することである。

第１の発明に係る電気システムの制御装置は、発電装置と、キャパシタと、キャパシタに蓄えられた電力を消費する電気機器とを有する電気システムを制御する。この制御装置は、電気システムに対する停止要求を検知するための手段と、停止要求が検知された場合、停止要求により停止された発電装置を始動させるために必要な始動電力が、キャパシタに残存するように、電気システムを制御するための制御手段と、停止要求が検知された場合に、キャパシタに蓄えられた電力を検知するための手段と、キャパシタに蓄えられた電力が、始動電力よりも大きいか否かを判別するための手段とを含み、制御手段は、キャパシタに蓄えられた電力が、始動電力よりも大きいと判別された場合、キャパシタに蓄えられた電力が始動電力になるまで、電気機器を作動させて、キャパシタに蓄えられた電力を消費するように、電気システムを制御するための手段を含む。

第１の発明によると、次回電気システムを起動するときは、キャパシタに残存させられた電力を用いて発電装置を始動させることができる。これにより、キャパシタに蓄えられた電力を有効に利用することができる。電気システムを停止させる際に、キャパシタの余剰電力が消費されるので、キャパシタに蓄えられる電力を抑制し、キャパシタの劣化を抑制することができる。

第２の発明に係る電気システムの制御装置は、第１の発明の構成に加え、発電装置は、燃料電池である。電気機器は、燃料電池を作動させる補機である。

第２の発明によると、キャパシタの余剰電力が燃料電池を作動させる補機により消費されるので、余剰電力を有効に利用して、燃料電池の停止処理を行なうことができる。

第３の発明に係る電気システムの制御装置においては、第１の構成に加え、電気システムは車両に搭載されている。電気機器は、車両に搭載された電気機器である。

第３の発明によると、キャパシタの余剰電力を車両に搭載された電気機器により消費し、キャパシタの余剰電力を有効に利用することができる。

第４の発明に係る電気システムの制御装置は、第１の発明の構成に加え、キャパシタに蓄えられた電力が、始動電力よりも小さいか否かを判別するための手段とをさらに含む。制御手段は、検知された電力が始動電力よりも小さいと判別された場合、キャパシタに蓄電された電力が始動電力になるまで、発電装置を発電させて、キャパシタに電力を蓄えさせるように、電気システムを制御するための手段を含む。

第４の発明によると、電気システムを停止する際にキャパシタに電力を残存させ、次回電気システムを起動するときは、キャパシタに残存させられた電力を用いて発電装置を始動させることができる。これにより、キャパシタに蓄えられた電力を有効に利用することができる電気システムの制御装置を提供することができる。

第５の発明に係る電気システムの制御装置は、第１ないし４のいずれかの発明の構成に加え、制御装置は、キャパシタの劣化度合を判定するための手段と、キャパシタの劣化度合に基づいて、始動電力を決定するための手段とをさらに含む。

第５の発明によると、キャパシタの劣化度合に応じた電力がキャパシタに残存するので、キャパシタの劣化の進行を抑制することができる。

第６の発明に係る電気システムの制御装置は、第１の発明の構成に加え、発電装置は、燃料電池である。始動電力は、燃料電池に水素を供給する水素ポンプと、燃料電池に空気を供給するエアポンプとを駆動させるために必要な電力である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る電気システムの制御装置を搭載した燃料電池車について説明する。この燃料電池車は、燃料電池１００と、キャパシタ２００と、走行用インバータ４００と、走行用モータ５００と、補機インバータ６００と、補機モータ７００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８００とを含む。本実施の形態に係る電気システムの制御装置は、たとえばＥＣＵ８００が実行するプログラムにより実現される。

燃料電池１００は、水素と空気中の酸素とを化学反応させて発電する。燃料電池１００で発電された電力は、キャパシタ２００に蓄えられたり、燃料電池車に搭載された機器類により消費されたりする。なお、燃料電池１００には、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる説明は繰返さない。

キャパシタ２００は、複数のセル（電気二重層コンデンサ）を直列に接続して構成されている。走行用インバータ４００は、燃料電池１００およびキャパシタ２００から供給された直流電力を交流電力に変換し、走行用モータ５００を駆動させる。回生制動時には、走行用モータ５００で発電された交流電力を直流電力に変換し、キャパシタ２００に供給する。

走行用モータ５００は、三相交流回転電機である。走行用モータ５００からの駆動力により、燃料電池車が走行する。回生制動時には、車輪（図示せず）により走行用モータ５００が駆動され、走行用モータ５００が発電機として作動させられる。これにより、走行用モータ５００は、制動エネルギを電気エネルギに変換する回生ブレーキとして作動する。

補機インバータ６００は、燃料電池１００およびキャパシタ２００から供給された直流電力を交流電力に変換し、補機モータ７００を駆動させる。補機モータ７００は、燃料電池１００の作動のために駆動する補機を駆動する。燃料電池１００の作動のために駆動する補機については後述する。

ＥＣＵ８００には、電圧計８０２およびスタートスイッチ８０４が接続されている。電圧計は、システム電圧（キャパシタ２００の電圧）を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。スタートスイッチ８０４は、燃料電池車の運転者により操作される。スタートスイッチ８０４がオンにされると、ＥＣＵ８００は、車両のシステムを起動させる。スタートスイッチ８０４がオフにされると、ＥＣＵ８００は、車両のシステムを停止させる。

ＥＣＵ８００は、車両の運転状態や、アクセル開度センサ（図示せず）により検知されたアクセル開度、ブレーキペダルの踏み量、シフトポジション、キャパシタ２００の電圧、スタートスイッチ８０４の操作状態、ＲＯＭ（Read Only Memory）に保存されたマップおよびプログラム等に基づいて、車両が所望の運転状態となるように、燃料電池車に搭載された機器類を制御する。

図２を参照して、燃料電池１００の作動に関する機器類について説明する。図２に示すように、燃料電池車は、水素タンク１０２と、水素ポンプ１０４と、エアフィルタ１０６と、エアポンプ１０８と、加湿器１１０と、ウォータポンプ１１２と、希釈器１１４とを含む。

水素タンク１０２は、水素を貯蔵する。なお、水素タンク１０２の代わりに、水素吸蔵合金を用いても構わない。燃料電池１００を発電させる場合、水素タンク１０２に蓄えられた水素は、水素ポンプ１０４により、燃料電池１００のアノード側に送られる。燃料電池１００の発電を停止させる場合に水素ポンプ１０４を駆動させると、燃料電池１００のアノード側から、残存している水素を排出する停止処理が行なわれる。水素ポンプ１０４は、補機モータ７００により駆動させられるポンプである。

燃料電池１００のカソード側には、エアポンプ１０８から空気が送られる。燃料電池１００を発電させる場合、エアポンプ１０８が駆動すると、エアフィルタ１０６から空気が吸入され、吸入された空気が、加湿器１１０により加湿された後、燃料電池１００のカソード側に送られる。燃料電池１００の発電を停止させる場合にエアポンプ１０８を駆動させると、エアフィルタ１０６から吸入された空気が、加湿されずに燃料電池１００のカソード側に送られ、燃料電池１００を乾燥させる停止処理が行なわれる。エアポンプ１０８は、補機モータ７００により駆動させられるポンプである。

ウォータポンプ１１２は、燃料電池１００を冷却する冷却水を吐出する。ウォータポンプ１１２が吐出した冷却水は、燃料電池１００内を循環する。ウォータポンプ１１２は、補機モータ７００により駆動させられるポンプである。

燃料電池１００のアノード側を通過した水素およびカソード側を通過した空気は、希釈器１１４に導かれる。希釈器１１４により水素の濃度が希釈され、希釈された水素が車外に排出される。

図１および図２においては、補機モータ７００を１つのみ記載しているが、補機モータ７００は、水素ポンプ１０４、エアポンプ１０８およびウォータポンプ１１２に対応して設けられている。なお、本実施の形態においては、キャパシタ２００から供給された電力を直流電力から交流電力に変換して補機モータ７００を駆動させているが、インバータ６００を、補機インバータ６００を介さずに、直流電力により補機モータ７００を駆動するように構成してもよい。

図３を参照して、本実施の形態に係る電気システムの制御装置において、ＥＣＵ８００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８００は、スタートスイッチ８０４が、オフにされたか否かを判別する。スタートスイッチ８０４がオフにされた場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８００は、キャパシタ２００の劣化度合を判定する。キャパシタ２００の劣化度合を判定するには、たとえば、初めてキャパシタ２００が印加されてからの積算時間とメモリ（図示せず）に記憶されたマップとに基づいて算出するなど、周知の一般的な技術を利用すればよい。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８００は、キャパシタ２００の劣化度合に基づいて、キャパシタ２００の目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）を決定する。目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）は、燃料電池１００を停止させた後、再度始動させるときに、水素ポンプ１０４およびエアポンプ１０８を駆動させるために必要な電力がキャパシタ２００に蓄えられるような値に決定される。目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）の値は、キャパシタ２００の劣化度合が大きいほど低い値に決定される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８００は、電圧計８０２により、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）を検知する。なお、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）は、キャパシタ２００の電圧と同じである。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８００は、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が、目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）よりも大きいか否かを判別する。システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が、目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）よりも大きい場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。そうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８００は、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）と目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）との電圧差ΔＶを算出する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８００は、キャパシタ２００に蓄えられた電力を用いて、補機モータ７００を駆動させ、水素ポンプ１０４、エアポンプ１０８およびウォータポンプ１１２を駆動させる。なお、水素ポンプ１０４、エアポンプ１０８およびウォータポンプ１１２の少なくともいずれか１つを駆動させるようにしてもよい。水素ポンプ１０４、エアポンプ１０８およびウォータポンプ１１２を駆動させる回転数は、電圧差ΔＶに基づいて、ＥＣＵ８００のメモリに記憶されたマップに従って、それぞれ決定される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８００は、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）を検知する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８００は、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）と等しいか否かを判別する。システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）と目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）とが等しい場合（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。そうでない場合（Ｓ１１６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８００は、補機モータ７００を停止し、水素ポンプ１０４、エアポンプ１０８およびウォータポンプ１１２を停止する。Ｓ１１９にて、ＥＣＵ８００は、システムを停止させる。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８００は、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）よりも低いか否かを判別する。システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）よりも低い場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。そうでない場合（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１１９に移される。

Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８００は、燃料電池１００の内部に残存している水素および空気（酸素）を利用して、燃料電池１００を発電させる。このときに燃料電池１００で発電された電力は、キャパシタ２００に蓄えられる。

Ｓ１２４にて、ＥＣＵ８００は、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）を検知する。Ｓ１２６にて、ＥＣＵ８００は、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が、目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）と等しいか否かを判別する。システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）と等しい場合（Ｓ１２６にてＹＥＳ）、処理はＳ１２８に移される。そうでない場合（Ｓ１２６にてＮＯ）、処理はＳ１２２に移される。Ｓ１２８にて、ＥＣＵ８００は、燃料電池１００の発電を停止する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電気システムの制御装置におけるＥＣＵ８００の動作について説明する。

システムの起動中に、スタートスイッチ８０４が運転者によりオフ操作されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）キャパシタ２００の劣化度合が判定され（Ｓ１０２）、目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）が決定される（Ｓ１０４）。システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が検知され（Ｓ１０６）、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が、目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）よりも高い場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、電圧差ΔＶが算出され（Ｓ１１０）、電圧差ΔＶと対応した回転数で、水素ポンプ１０４、エアポンプ１０８およびウォータポンプ１１２が、補機モータ７００により駆動させられる（Ｓ１１２）。

これにより、図４に示すように、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が、次第に低下していき、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）と等しくなると（Ｓ１１６にてＹＥＳ）駆動されていた補機が停止させられ（Ｓ１１８）、システムの停止が完了する（Ｓ１１９）。

システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が、目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）まで低下させられることにより、図５に示すように、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）よりも高い場合に比べて、時間経過に伴うキャパシタ２００の劣化（静電容量の低下）が抑制される。

また、次回燃料電池１００を発電させてシステムを起動する場合は、キャパシタ２００に蓄えられた電力を用いて、水素ポンプ１０４およびエアポンプ１０８を駆動させることができる。そのため、キャパシタ２００に蓄えられた電力を有効に利用することができる。

スタートスイッチ８０４がオフに操作された場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）よりも高くない場合は（Ｓ１０８にてＮＯ）、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が、目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）よりも低いか否かが判別される（Ｓ１２０）。システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）よりも低ければ（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、燃料電池１００の内部に残存している水素および酸素を用いて、燃料電池１００の発電が継続して行なわれる（Ｓ１２２）。燃料電池１００が継続して発電することにより、キャパシタ２００に電力が蓄えられ続け、図６に示すように、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が増加していく。

システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が、目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）と等しくなると（Ｓ１２６にてＹＥＳ）、燃料電池１００の発電が停止させられ（Ｓ１２８）、システムの停止が完了する（Ｓ１１９）。

これにより、次回燃料電池１００を起動して発電させるために水素ポンプ１０４およびエアポンプ１０８を駆動させるために必要な電力をキャパシタ２００に蓄えておくことができる。

なお、補機モータ７００を、たとえば燃料電池車のパワーウィンドウやサンルーフなどを駆動するために用いてもよい。キャパシタ２００の余剰電力を、燃料電池車に搭載されたナビゲーションシステム、ランプおよびエアコンディショナなどを作動させるために消費するように構成してもよい。

以上のように、本実施の形態に係る電気システムの制御装置におけるＥＣＵは、スタートスイッチがオフ操作されると、システムを停止した後、次回システム起動時に、水素ポンプおよびエアポンプを駆動させ、燃料電池を始動して発電させるために必要な電力が、キャパシタに残存するように、水素ポンプ、エアポンプおよびウォータポンプを駆動させたり、燃料電池を発電させたりする。これにより、キャパシタに残存させられた電力を用いて、次回燃料電池を駆動させることができ、キャパシタに蓄えられた電力を有効に利用することができる。

＜第２の実施の形態＞
図７を参照して、本発明の第２の実施の形態に係る電気システムの制御装置について説明する。前述の第１の実施の形態においては、キャパシタの余剰電力を、水素ポンプ、エアポンプおよびウォータポンプを駆動して消費していたが、本実施の形態においては、エアコンプレッサを駆動することによりキャパシタの余剰電力を消費する。エアコンプレッサにより圧縮された空気は、蓄圧タンクに蓄えられる。

その他の構成については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがってそれらの詳細な説明はここでは繰返さない。

図７に示すように、燃料電池車は、エアコンプレッサ９００と、蓄圧タンク１０００とをさらに含む。エアコンプレッサ９００は、キャパシタ２００から供給された電力により駆動する。蓄圧タンク１０００は、エアコンプレッサ９００から送られた空気を蓄える。

蓄圧タンク１０００に蓄えられた空気は、燃料電池１００を始動させる際に燃料電池１００のカソード側に送られる。スタートスイッチ８０４が運転者によりオフ操作された場合に、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が、目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）よりも高ければ、キャパシタ２００の電力がエアコンプレッサ９００を駆動するために消費される。このように構成すれば、前述の第１の実施の形態の効果に加え、次回システム起動時に、蓄圧タンク１０００に蓄えられた空気を利用して、燃料電池１００を始動させることができる。

＜第３の実施の形態＞
図８を参照して、本発明の第３の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、水素ポンプおよびエアポンプの少なくともいずれか一方を駆動することにより、キャパシタ２００の余剰電力を消費していたが、本実施の形態においては、キャパシタ２００の余剰電力を、補機バッテリに蓄える。その他の構成については前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図８に示すように、燃料電池車は、補機インバータ１１００と、補機モータ１２００と、補機バッテリ１３００とを含む。補機インバータ１１００は、キャパシタ２００から供給された直流電力を交流電力に変換して、補機モータ１２００に供給する。

補機モータ１２００は、三相交流回転電機である。補機モータ１２００は、燃料電池車に搭載されたエアコンディショナや、キャパシタを冷却する冷却ファンなどの電気機器を駆動する。

補機バッテリ１３００は、鉛蓄電池である。なお、鉛蓄電池以外の二次電池を用いて補機バッテリ１３００を構成してもよい。補機バッテリ１３００の正極側が補機モータ１２００に接続されている。補機バッテリ１３００の負極側が補機インバータ１１００に接続されている。スタートスイッチ８０４がオフ操作された場合に、システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）が、目標電圧Ｖ（ＯＣＶ）よりも高ければ、キャパシタ２００の余剰電力は、補機インバータ１１００および補機モータ１２００を介して補機バッテリ１３００に蓄えられる。

このように構成すれば、前述の第１の実施の形態の効果に加え、次回システム起動時において、補機バッテリ１３００に蓄えられた電力を用いて、補機モータ１２００を駆動させることができる。なお、補機モータ１２００を駆動して、キャパシタ２００の余剰電力を消費するように構成してもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る電気システムの制御装置を搭載した燃料電池車を示す制御ブロック図（その１）である。 本発明の第１の実施の形態に係る電気システムの制御装置を搭載した燃料電池車を示す制御ブロック図（その２）である。 本発明の第１の実施の形態に係る電気システムの制御装置において、ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）の推移を示すタイミングチャート（その１）である。 キャパシタの劣化度合の推移を示す図である。 システム電圧Ｖ（ＩＮＶ）の推移を示すタイミングチャート（その２）である。 本発明の第２の実施の形態に係る電気システムの制御装置を搭載した燃料電池車を示す制御ブロック図である。 本発明の第３の実施の形態に係る電気システムの制御装置を搭載した燃料電池車を示す制御ブロック図である。

符号の説明

１００ 燃料電池、２００ キャパシタ、４００ 走行用インバータ、５００ 走行用モータ、６００ 補機インバータ、７００ 補機モータ、８００ ＥＣＵ、８０２ 電圧計、８０４ スタートスイッチ、１０２ 水素タンク、１０４ 水素ポンプ、１０６ エアフィルタ、１０８ エアポンプ、１１０ 加湿器、１１２ ウォータポンプ、１１４ 希釈器、９００ エアコンプレッサ、１０００ 蓄圧タンク、１１００ 補機インバータ、１２００ 補機モータ、１３００ 補機バッテリ。

Claims (6)

1. 発電装置と、キャパシタと、前記キャパシタに蓄えられた電力を消費する電気機器とを有する電気システムの制御装置であって、
   前記電気システムに対する停止要求を検知するための手段と、
   前記停止要求が検知された場合、前記停止要求により停止された前記発電装置を始動させるために必要な始動電力が、前記キャパシタに残存するように、前記電気システムを制御するための制御手段と、
   前記停止要求が検知された場合に、前記キャパシタに蓄えられた電力を検知するための手段と、
   前記キャパシタに蓄えられた電力が、前記始動電力よりも大きいか否かを判別するための手段とを含み、
   前記制御手段は、前記キャパシタに蓄えられた電力が、前記始動電力よりも大きいと判別された場合、前記キャパシタに蓄えられた電力が前記始動電力になるまで、前記電気機器を作動させて、前記キャパシタに蓄えられた電力を消費するように、前記電気システムを制御するための手段を含む、電気システムの制御装置。
2. 前記発電装置は、燃料電池であって、
   前記電気機器は、前記燃料電池を作動させる補機である、請求項１に記載の電気システムの制御装置。
3. 前記電気システムは車両に搭載され、
   前記電気機器は、前記車両に搭載された電気機器である、請求項１に記載の電気システムの制御装置。
4. 前記制御装置は、
   前記キャパシタに蓄えられた電力が、前記始動電力よりも小さいか否かを判別するための手段とをさらに含み、
   前記制御手段は、前記検知された電力が前記始動電力よりも小さいと判別された場合、前記キャパシタに蓄電された電力が前記始動電力になるまで、前記発電装置を発電させて、前記キャパシタに電力を蓄えさせるように、前記電気システムを制御するための手段を
   含む、請求項１に記載の電気システムの制御装置。
5. 前記制御装置は、
   前記キャパシタの劣化度合を判定するための手段と、
   前記キャパシタの劣化度合が大きいほど低くなるように前記始動電力を決定するための手段とをさらに含む、請求項１ないし４のいずれかに記載の電気システムの制御装置。
6. 前記発電装置は、燃料電池であって、
   前記始動電力は、前記燃料電池に水素を供給する水素ポンプと、前記燃料電池に空気を供給するエアポンプとを駆動させるために必要な電力である、請求項１に記載の電気システムの制御装置。

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