JP4285075B2 - 燃料電池車およびその制御方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料電池車およびその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の燃料電池車としては、燃料電池の発電電力を車両に搭載された冷却装置に供給するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両は、エンジンからの動力により走行し、搭載した燃料電池の発電電力は荷台に搭載された冷凍コンテナ内を冷却する冷却装置の電動圧縮機に安定供給している。また、搭載した燃料電池の発電電力を走行用のモータに供給する自動車も提案されている。この自動車では、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて設定される要求動力に基づいて燃料電池の運転を制御している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−１３７７３５号公報（図２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
燃料電池車では、搭載した燃料電池の発電電力を走行用のモータに供給する他、自動車に搭載され電力を必要とする種々の機器にも発電電力を供給することも考えられている。この場合、燃料電池の運転は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて設定される要求動力と自動車に搭載され種々の機器の消費電力とに基づいて行なわれることになる。燃料電池は発電電力に対して効率が変化するものであり、自動車のエネルギ効率を向上させるという一般的な課題を考慮すれば、燃料電池の運転と自動車に搭載された種々の機器の駆動との関係を如何なるものにするかは重要な課題の一つとして考えることができる。
【０００５】
本発明の燃料電池車およびその制御方法は、車両に搭載される機器の駆動を考慮しながら燃料電池を効率よく運転すること、即ち、車両のエネルギ効率を向上させることを目的の一つとする。また、本発明の燃料電池車およびその制御方法は、運転者の要求動力を車軸に連結された駆動軸に出力することを目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の燃料電池車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の燃料電池車は、
車軸に連結された駆動軸に動力を入出力する電動機と、
該電動機を駆動する駆動回路と、
該駆動回路に電圧変換器を介さずに接続された燃料電池と、
該燃料電池に並列接続され、充放電が可能な充放電手段と、
前記駆動回路に並列接続され、間欠運転が可能な間欠運転可能機器に電力を供給する電力供給回路と、
前記駆動軸への要求動力と前記間欠運転可能機器に必要な駆動電力とに基づいて要求電力を設定する要求電力設定手段と、
前記設定された要求電力が所定電力未満のときには、平均して前記要求電力が出力されるよう前記燃料電池を間欠運転制御すると共に該間欠運転に同期して平均して前記間欠運転可能機器に前記駆動電力が供給されるよう前記電力供給回路を制御し、前記設定された要求電力が所定電力以上のときには、前記要求電力が出力されるよう前記燃料電池を運転制御すると共に前記間欠運転可能機器に前記駆動電力が供給されるよう前記電力供給回路を制御する電力調整制御手段と、
前記要求動力に基づいて前記電動機が駆動されるよう前記駆動回路を制御する駆動制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の燃料電池車では、車軸に連結された駆動軸への要求動力と間欠運転が可能な間欠運転可能機器に必要な駆動電力とに基づいて要求電力を設定し、この設定した要求電力が所定電力未満のときには、平均して要求電力が出力されるよう燃料電池を間欠運転制御すると共にこの間欠運転に同期して平均して間欠運転可能機器に駆動電力が供給されるよう電力供給回路を制御し、設定した要求電力が所定電力以上のときには、要求電力が出力されるよう燃料電池を運転制御すると共に間欠運転可能機器に駆動電力が供給されるよう電力供給回路を制御する。これにより、要求電力が小さいときに効率の悪い小さな発電電力で燃料電池を運転するのを回避することができると共に平均して燃料電池から要求電力を出力することができる。この結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。しかも平均して間欠運転可能機器に必要な駆動電力が供給されるよう燃料電池の間欠運転に同期して電力供給回路を制御するから、間欠運転可能機器に必要な駆動電力を供給することができ、間欠運転可能機器を機能させることができる。また、本発明の燃料電池車では、要求動力に基づいて電動機が駆動されるよう電動機の駆動回路を制御する。したがって、運転者が要求する動力を駆動軸に出力することができる。ここで、間欠運転可能機器としては、乗員室の空調機器を挙げることができる。また、充放電手段としては、充放電が可能で満充電時の電圧が燃料電池の開放端子電圧より高い電圧となるよう使用電圧が設定された少なくとも一つのキャパシタを有するものを挙げることができる。
【０００９】
こうした本発明の燃料電池車において、前記電力調整制御手段は、前記設定された要求電力が所定電力未満のときには、前記燃料電池の運転効率が高い高効率電力が該燃料電池から出力されるよう該燃料電池と前記電力供給回路とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、燃料電池の効率を高くすることができるから、車両全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。この態様の本発明の燃料電池車において、前記電力調整制御手段は、前記燃料電池から前記高効率電力を出力するための間欠運転パターンを計算し、該間欠運転パターンとしたときに平均して前記間欠運転可能機器が前記駆動電力を消費する間欠運転時駆動電力を計算し、該間欠運転パターンで前記燃料電池から高効率電力が出力されると共に前記間欠運転可能機器に前記間欠運転時駆動電力が供給されるよう該燃料電池と前記電力供給回路とを制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の燃料電池車において、前記電力調整制御手段は、運転時間と運転停止時間とが所定時間以上となるよう前記間欠運転制御を行なう手段であるものとすることもできる。この場合、運転時間や運転停止時間は、燃料電池の性能や間欠運転可能機器の性能にもよるが、例えば、所定時間として０．５秒や１秒などを用いることができる。
【００１１】
本発明の燃料電池車の制御方法は、
車軸に連結された駆動軸に動力を入出力する電動機と、該電動機を駆動する駆動回路と、該駆動回路に電圧変換器を介さずに接続された燃料電池と、該燃料電池に並列接続され、充放電が可能な充放電手段と、前記駆動回路に並列接続され、間欠運転が可能な間欠運転可能機器に電力を供給する電力供給回路と、を備える燃料電池車の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸への要求動力と前記間欠運転可能機器に必要な駆動電力とに基づいて要求電力を設定し、
（ｂ）前記設定された要求電力が所定電力未満のときには、平均して前記要求電力が出力されるよう前記燃料電池を間欠運転制御すると共に該間欠運転に同期して平均して前記間欠運転可能機器に前記駆動電力が供給されるよう前記電力供給回路を制御し、前記設定された要求電力が所定電力以上のときには、前記要求電力が出力されるよう前記燃料電池を運転制御すると共に前記間欠運転可能機器に前記駆動電力が供給されるよう前記電力供給回路を制御し、
（ｃ）前記要求動力に基づいて前記電動機が駆動されるよう前記駆動回路を制御する
ことを要旨とする。
【００１２】
この本発明の燃料電池車の制御方法によれば、車軸に連結された駆動軸への要求動力と間欠運転が可能な間欠運転可能機器に必要な駆動電力とに基づいて要求電力を設定し、この設定した要求電力が所定電力未満のときには、平均して要求電力が出力されるよう燃料電池を間欠運転制御すると共にこの間欠運転に同期して平均して間欠運転可能機器に駆動電力が供給されるよう電力供給回路を制御し、設定した要求電力が所定電力以上のときには、要求電力が出力されるよう燃料電池を運転制御すると共に間欠運転可能機器に駆動電力が供給されるよう電力供給回路を制御するから、要求電力が小さいときに効率の悪い小さな発電電力で燃料電池を運転するのを回避することができると共に平均して燃料電池から要求電力を出力することができる。この結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。しかも、平均して間欠運転可能機器に必要な駆動電力が供給されるよう燃料電池の間欠運転に同期して電力供給回路を制御するから、間欠運転可能機器に必要な駆動電力を供給することができ、間欠運転可能機器を機能させることができる。また、要求動力に基づいて電動機が駆動されるよう電動機の駆動回路を制御するから、運転者が要求する動力を駆動軸に出力することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である電気自動車１０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車１０は、図示するように、水素高圧タンク２２から供給され循環ポンプ２６により循環される燃料ガスとしての水素ガスとエアコンプレッサ２８やアキュムレータ２４から切替バルブ５０を介して供給される空気中の酸素とにより発電する燃料電池３０と、この燃料電池３０に遮断器５６を介して並列に接続されたキャパシタ３２と、燃料電池３０およびキャパシタ３２からの直流電力を三相交流電力に変換するインバータ３４と、インバータ３４により変換された三相交流電力により駆動しデファレンシャルギヤ１４を介して駆動輪１２に動力を出力する走行用モータ３６と、乗員室の空調を行なうエアコンディショナー（以下、エアコンと称す）６６に燃料電池３０およびキャパシタ３２からの直流電力を三相交流電力として供給するインバータ６４と、補機用の二次電池６０や車両に搭載された補機６２に燃料電池３０およびキャパシタ３２からの直流電力を低圧に変換して供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５４と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。
【００１４】
燃料電池３０は、図示しないが、電解質膜とこの電解質膜を狭持するアノード電極およびカソード電極とからなる単セルをセル間の隔壁をなすセパレータと共に複数積層してなる燃料電池スタックにより構成されており、セパレータに形成されたガス流路を通じてアノード電極に供給された水素ガスとカソード電極に供給された空気による電気化学反応により発電する。燃料電池３０には、図示しないが、冷却媒体（例えば、冷却水）が循環可能な循環路が形成されており、この循環路内の冷却媒体の循環により燃料電池３０内の温度が適温（例えば、６５℃〜８５℃）に保持されるようになっている。
【００１５】
キャパシタ３２は、例えば、電気二重層キャパシタ（ＥＤＬＣ）として構成されており、実施例の電気自動車１０には、使用電圧の最大値が燃料電池３０の開放端子間電圧より高いものが用いられている。
【００１６】
走行用モータ３６は、例えば、電動機として機能すると共に発電機として機能する周知の同期発電電動機として構成されており、運転者のアクセルペダル８３やブレーキペダル８５の踏み込み量や車速Ｖに応じて電動機として又は発電機として駆動する。走行用モータ３６にデファレンシャルギヤ１４を介して接続された駆動輪１２には、ディスクブレーキなどの機械的な作用により制動力を付与することができる機械ブレーキ１３が取り付けられている。
【００１７】
燃料電池３０およびキャパシタ３２からの電力ラインには、燃料電池３０からのキャパシタ３２への充電が可能な方向にダイオード５８が取り付けられており、キャパシタ３２側が高電圧になったときでも燃料電池３０には逆電流が流れないようになっている。
【００１８】
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラム等が記憶されたＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートとを備える。この電子制御ユニット７０には、キャパシタ３２とインバータ３４との間に並列に取り付けられた電圧センサ５２からの電源電圧Ｖｐや走行用モータ３６の回転子の位置を検出する回転位置検出センサ３７からの回転位置，シフトレバー８１のポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジション，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＰ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車両の走行速度を検出する車速センサ８８からの車速Ｖ，エアコン操作パネル６８からのエアコンの設定信号などが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット７０からは、機械ブレーキ１３への駆動信号や循環ポンプ２６への駆動信号，エアコンプレッサ２８への駆動信号，インバータ３４へのスイッチング信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ５４への直流電力変換信号，遮断器５６への開閉信号，切替バルブ５０への切替信号，インバータ６４へのスイッチング信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車１０の動作、特に低負荷走行している際の動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２０】
駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＰや車速センサ８８からの車速Ｖ，走行用モータ３６の回転数Ｎｍ，エアコン要求電力Ｐａ＊などを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、走行用モータ３６の回転数Ｎｍについては、実施例では、図示しない回転数検出ルーチンにより回転位置検出センサ３７によって検出される回転子の回転位置に基づいて算出されるものを入力するものとしたが、車速Ｖから換算するものとしてもよいし、走行用モータ３６の回転数を直接検出するセンサを取り付けてこのセンサにより検出されるものを入力するものとしてもよい。また、エアコン要求電力Ｐａ＊については、エアコン操作パネル６８から入力されるエアコンの設定信号や乗員室の室温に基づいてエアコンに必要な電力を図示しないルーチンにより計算されるものを入力するものとした。
【００２１】
続いて、読み込んだアクセル開度ＡＰと車速Ｖに基づいて走行用モータ３６から出力すべきモータトルクＴｍ＊を設定と共に（ステップＳ１１０）、設定したモータトルクＴｍ＊に走行用モータ３６の回転数Ｎｍを乗じたものにエアコン要求電力Ｐａ＊を加えて車両が要求する要求電力Ｐ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、モータトルクＴｍ＊は、実施例では、アクセル開度ＡＰと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め設定してモータトルク設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡＰと車速Ｖとを与えることにより、モータトルク設定マップから対応するモータトルクＴｍ＊を導出して設定するものとした。モータトルク設定マップの一例を図３に示す。
【００２２】
続いて、設定した要求電力Ｐ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、燃料電池３０を連続運転するか間欠運転するかを判定するために用いられるものであり、燃料電池３０の発電電力のうちその効率として許容される電力として設定される。なお、閾値Ｐｒｅｆは、燃料電池３０の性能やキャパシタ３２の容量などにより定めることができる。図４に燃料電池３０の発電電力と効率との関係の一例を示す。燃料電池３０は、一般的に、低発電電力のときには発電電力に比例して効率が高くなる。図４の例では、燃料電池３０の効率が許容できる比較的高い値を閾値Ｐｒｅｆとしている。
【００２３】
要求電力Ｐ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、燃料電池３０は許容される効率で連続運転することができないと判断し、比較的効率よく運転できる電力（以下、間欠運転電力という、図４参照）Ｐｆｃで間欠運転したときに平均して要求電力Ｐ＊を出力することができる間欠運転パターンを計算する（ステップＳ１４０）。間欠運転では燃料電池３０から間欠運転電力Ｐｆｃの出力とその停止とを繰り返すことになるから、間欠運転の間隔は燃料電池３０を出力電力が値０のスタンバイの状態から間欠運転電力Ｐｆｃを出力できる状態までに要する時間以上の間隔（下限時間）とする必要があり、また、後述するようにエアコン６６を間欠運転することから、エアコン６６の機能を損なわない必要からエアコン６６が許容する時間以下の間隔（上限時間）とする必要がある。即ち、間欠運転の間隔は、燃料電池３０の性能とエアコン６６の性能、更にキャパシタ３２の容量などにより定めることができる。なお、実施例では、間欠運転の間隔として０．１秒ないし５秒，好ましくは０．３秒ないし２秒，更に好ましくは０．５秒ないし１秒を用いた。間欠運転のパターンは、間欠運転電力Ｐｆｃで間欠運転する燃料電池３０における単位時間当たり発電電力が要求電力Ｐ＊となるよう間欠運転の間隔を下限時間と上限時間との間で設定すればよい。したがって、間欠運転パターンの計算は、燃料電池３０の稼働時間と停止時間を計算することになる。
【００２４】
間欠運転パターンを計算すると、この計算した間欠運転パターンでエアコン６６を駆動したときに平均してエアコン６６の消費電力がエアコン要求電力Ｐａ＊となるように運転時のエアコン６６に供給すべき電力（間欠駆動電力）Ｐａｃを計算する（ステップＳ１５０）。そして、燃料電池３０の運転時の発電電力を間欠運転電力Ｐｆｃとすると共にエアコン６６の駆動時の消費電力を間欠駆動電力Ｐａｃとして計算した間欠運転パターンで燃料電池３０とエアコン６６とが同期して運転または駆動されるように燃料電池３０とインバータ６４とを制御すると共に（ステップＳ１６０）、ステップＳ１１０で設定したモータトルクＴｍ＊が走行用モータ３６から出力されるよう走行用モータ３６を駆動制御して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。
【００２５】
一方、ステップＳ１３０で要求電力Ｐ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、燃料電池３０を効率よく連続運転できると判断し、燃料電池３０の発電電力を要求電力Ｐ＊とすると共にエアコン６６の消費電力をエアコン要求電力Ｐａ＊として燃料電池３０とエアコン６６とが連続運転されるよう燃料電池３０とインバータ６４とを制御し（ステップＳ１７０）、ステップＳ１１０で設定したモータトルクＴｍ＊が走行用モータ３６から出力されるよう走行用モータ３６を駆動制御して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。
【００２６】
図５は、要求電力Ｐ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときの車両要求動力とエアコン要求電力Ｐａ＊と要求電力Ｐ＊と燃料電池３０の間欠運転パターンとエアコン６６の間欠運転パターンとにおける時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、走行用モータ３６のモータトルクＴｍ＊と回転数Ｎｍとの積として表わされる車両要求動力が小さいときには、これにエアコン要求電力Ｐａ＊を加えた要求電力Ｐ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満となるから、燃料電池３０は出力電力を間欠運転電力Ｐｆｃとして、エアコン６６は駆動電力を間欠駆動電力Ｐａｃとして燃料電池３０とエアコン６６とを同期して間欠運転する。このとき、車両要求動力は、走行用モータ３６から連続的に出力され、燃料電池３０の間欠運転に伴って不足する電力はキャパシタ３２から供給されることになる。
【００２７】
以上説明した実施例の電気自動車１０によれば、要求電力Ｐ＊が小さいときには、燃料電池３０を比較的効率のよい間欠運転電力Ｐｆｃで間欠運転するから、要求電力Ｐ＊を発電電力として燃料電池３０を連続運転するものに比して、エネルギ効率を向上させることができる。しかも、エアコン６６も燃料電池３０と同期して間欠運転するから、燃料電池３０の運転停止時に走行用の電力が不足するのを抑止することができる。もとより、走行用モータ３６から運転者が要求するトルクを出力することができる。
【００２８】
実施例の電気自動車１０では、電力ラインに燃料電池３０と並列にキャパシタ３２を接続するものとしたが、複数のキャパシタを並列接続するものとしてもよい。
【００２９】
実施例の電気自動車１０では、エアコン６６のエアコン要求電力Ｐａ＊に基づいて要求電力Ｐ＊を計算するものとしたが、エアコン６６以外の機器の消費電力を考慮して要求電力Ｐ＊を計算するものとしてもよいのは勿論である。
【００３０】
実施例の電気自動車１０では、燃料電池３０の間欠運転に同期してエアコン６６を間欠運転するものとしたが、間欠運転が可能な機器であればエアコン６６以外の機器に対して燃料電池３０の間欠運転に同期して間欠運転するものとしてもよい。
【００３１】
実施例の電気自動車１０では、燃料電池３０として水素高圧タンク２２から供給される水素により発電する固体高分子型の燃料電池を搭載するものとしたが、炭化水素系の燃料を水素リッチな燃料ガスに改質して燃料電池３０に供給する改質器を備えるタイプの固体高分子型の燃料電池を搭載するものとしてもよく、固体高分子型の燃料電池とは異なるタイプの燃料電池を搭載するものとしてもかまわない。
【００３２】
実施例の電気自動車１０では、一つの走行用モータ３６を用いるものとして構成したが、駆動輪１２に内蔵される二つのホイールインモータを用いる構成としてもよく、また、異なる車軸、即ち前輪の車軸と後輪の車軸に異なるモータを取り付ける構成としてもよいのは勿論である。
【００３３】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例である電気自動車１０の構成の概略を示す構成図。
【図２】 実施例の電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャート。
【図３】 モータトルク設定マップの一例を示す説明図。
【図４】 燃料電池３０の発電電力と効率との関係の一例を示す説明図。
【図５】 燃料電池３０を間欠運転しているときの各電力の時間変化の一例を示す説明図。
【符号の説明】
１０ 電気自動車、１２ 駆動輪、１３ 機械ブレーキ、１４ デファレンシャルギヤ、２２ 水素高圧タンク、２４ アキュムレータ、２６ 循環ポンプ、２８ エアコンプレッサ、３０ 燃料電池、３２ キャパシタ、３４ インバータ、３６ 走行用モータ、３７ 回転位置検出センサ、５４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、６０ ２次電池、６２ 補機、６４ インバータ、６６ エアコン、６８エアコン操作パネル、７０ 電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料電池車およびその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の燃料電池車としては、燃料電池の発電電力を車両に搭載された冷却装置に供給するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両は、エンジンからの動力により走行し、搭載した燃料電池の発電電力は荷台に搭載された冷凍コンテナ内を冷却する冷却装置の電動圧縮機に安定供給している。また、搭載した燃料電池の発電電力を走行用のモータに供給する自動車も提案されている。この自動車では、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて設定される要求動力に基づいて燃料電池の運転を制御している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−１３７７３５号公報（図２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
燃料電池車では、搭載した燃料電池の発電電力を走行用のモータに供給する他、自動車に搭載され電力を必要とする種々の機器にも発電電力を供給することも考えられている。この場合、燃料電池の運転は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて設定される要求動力と自動車に搭載され種々の機器の消費電力とに基づいて行なわれることになる。燃料電池は発電電力に対して効率が変化するものであり、自動車のエネルギ効率を向上させるという一般的な課題を考慮すれば、燃料電池の運転と自動車に搭載された種々の機器の駆動との関係を如何なるものにするかは重要な課題の一つとして考えることができる。
【０００５】
本発明の燃料電池車およびその制御方法は、車両に搭載される機器の駆動を考慮しながら燃料電池を効率よく運転すること、即ち、車両のエネルギ効率を向上させることを目的の一つとする。また、本発明の燃料電池車およびその制御方法は、運転者の要求動力を車軸に連結された駆動軸に出力することを目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の燃料電池車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の燃料電池車は、
車軸に連結された駆動軸に動力を入出力する電動機と、
該電動機を駆動する駆動回路と、
該駆動回路に電圧変換器を介さずに接続された燃料電池と、
該燃料電池に並列接続され、充放電が可能な充放電手段と、
前記駆動回路に並列接続され、間欠運転が可能な間欠運転可能機器に電力を供給する電力供給回路と、
前記駆動軸への要求動力と前記間欠運転可能機器に必要な駆動電力とに基づいて要求電力を設定する要求電力設定手段と、
前記設定された要求電力が所定電力未満のときには、平均して前記要求電力が出力されるよう前記燃料電池を間欠運転制御すると共に該間欠運転に同期して平均して前記間欠運転可能機器に前記駆動電力が供給されるよう前記電力供給回路を制御し、前記設定された要求電力が所定電力以上のときには、前記要求電力が出力されるよう前記燃料電池を運転制御すると共に前記間欠運転可能機器に前記駆動電力が供給されるよう前記電力供給回路を制御する電力調整制御手段と、
前記要求動力に基づいて前記電動機が駆動されるよう前記駆動回路を制御する駆動制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の燃料電池車では、車軸に連結された駆動軸への要求動力と間欠運転が可能な間欠運転可能機器に必要な駆動電力とに基づいて要求電力を設定し、この設定した要求電力が所定電力未満のときには、平均して要求電力が出力されるよう燃料電池を間欠運転制御すると共にこの間欠運転に同期して平均して間欠運転可能機器に駆動電力が供給されるよう電力供給回路を制御し、設定した要求電力が所定電力以上のときには、要求電力が出力されるよう燃料電池を運転制御すると共に間欠運転可能機器に駆動電力が供給されるよう電力供給回路を制御する。これにより、要求電力が小さいときに効率の悪い小さな発電電力で燃料電池を運転するのを回避することができると共に平均して燃料電池から要求電力を出力することができる。この結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。しかも平均して間欠運転可能機器に必要な駆動電力が供給されるよう燃料電池の間欠運転に同期して電力供給回路を制御するから、間欠運転可能機器に必要な駆動電力を供給することができ、間欠運転可能機器を機能させることができる。また、本発明の燃料電池車では、要求動力に基づいて電動機が駆動されるよう電動機の駆動回路を制御する。したがって、運転者が要求する動力を駆動軸に出力することができる。ここで、間欠運転可能機器としては、乗員室の空調機器を挙げることができる。また、充放電手段としては、充放電が可能で満充電時の電圧が燃料電池の開放端子電圧より高い電圧となるよう使用電圧が設定された少なくとも一つのキャパシタを有するものを挙げることができる。
【０００９】
こうした本発明の燃料電池車において、前記電力調整制御手段は、前記設定された要求電力が所定電力未満のときには、前記燃料電池の運転効率が高い高効率電力が該燃料電池から出力されるよう該燃料電池と前記電力供給回路とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、燃料電池の効率を高くすることができるから、車両全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。この態様の本発明の燃料電池車において、前記電力調整制御手段は、前記燃料電池から前記高効率電力を出力するための間欠運転パターンを計算し、該間欠運転パターンとしたときに平均して前記間欠運転可能機器が前記駆動電力を消費する間欠運転時駆動電力を計算し、該間欠運転パターンで前記燃料電池から高効率電力が出力されると共に前記間欠運転可能機器に前記間欠運転時駆動電力が供給されるよう該燃料電池と前記電力供給回路とを制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の燃料電池車において、前記電力調整制御手段は、運転時間と運転停止時間とが所定時間以上となるよう前記間欠運転制御を行なう手段であるものとすることもできる。この場合、運転時間や運転停止時間は、燃料電池の性能や間欠運転可能機器の性能にもよるが、例えば、所定時間として０．５秒や１秒などを用いることができる。
【００１１】
本発明の燃料電池車の制御方法は、
車軸に連結された駆動軸に動力を入出力する電動機と、該電動機を駆動する駆動回路と、該駆動回路に電圧変換器を介さずに接続された燃料電池と、該燃料電池に並列接続され、充放電が可能な充放電手段と、前記駆動回路に並列接続され、間欠運転が可能な間欠運転可能機器に電力を供給する電力供給回路と、を備える燃料電池車の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸への要求動力と前記間欠運転可能機器に必要な駆動電力とに基づいて要求電力を設定し、
（ｂ）前記設定された要求電力が所定電力未満のときには、平均して前記要求電力が出力されるよう前記燃料電池を間欠運転制御すると共に該間欠運転に同期して平均して前記間欠運転可能機器に前記駆動電力が供給されるよう前記電力供給回路を制御し、前記設定された要求電力が所定電力以上のときには、前記要求電力が出力されるよう前記燃料電池を運転制御すると共に前記間欠運転可能機器に前記駆動電力が供給されるよう前記電力供給回路を制御し、
（ｃ）前記要求動力に基づいて前記電動機が駆動されるよう前記駆動回路を制御する
ことを要旨とする。
【００１２】
この本発明の燃料電池車の制御方法によれば、車軸に連結された駆動軸への要求動力と間欠運転が可能な間欠運転可能機器に必要な駆動電力とに基づいて要求電力を設定し、この設定した要求電力が所定電力未満のときには、平均して要求電力が出力されるよう燃料電池を間欠運転制御すると共にこの間欠運転に同期して平均して間欠運転可能機器に駆動電力が供給されるよう電力供給回路を制御し、設定した要求電力が所定電力以上のときには、要求電力が出力されるよう燃料電池を運転制御すると共に間欠運転可能機器に駆動電力が供給されるよう電力供給回路を制御するから、要求電力が小さいときに効率の悪い小さな発電電力で燃料電池を運転するのを回避することができると共に平均して燃料電池から要求電力を出力することができる。この結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。しかも、平均して間欠運転可能機器に必要な駆動電力が供給されるよう燃料電池の間欠運転に同期して電力供給回路を制御するから、間欠運転可能機器に必要な駆動電力を供給することができ、間欠運転可能機器を機能させることができる。また、要求動力に基づいて電動機が駆動されるよう電動機の駆動回路を制御するから、運転者が要求する動力を駆動軸に出力することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である電気自動車１０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車１０は、図示するように、水素高圧タンク２２から供給され循環ポンプ２６により循環される燃料ガスとしての水素ガスとエアコンプレッサ２８やアキュムレータ２４から切替バルブ５０を介して供給される空気中の酸素とにより発電する燃料電池３０と、この燃料電池３０に遮断器５６を介して並列に接続されたキャパシタ３２と、燃料電池３０およびキャパシタ３２からの直流電力を三相交流電力に変換するインバータ３４と、インバータ３４により変換された三相交流電力により駆動しデファレンシャルギヤ１４を介して駆動輪１２に動力を出力する走行用モータ３６と、乗員室の空調を行なうエアコンディショナー（以下、エアコンと称す）６６に燃料電池３０およびキャパシタ３２からの直流電力を三相交流電力として供給するインバータ６４と、補機用の二次電池６０や車両に搭載された補機６２に燃料電池３０およびキャパシタ３２からの直流電力を低圧に変換して供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５４と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。
【００１４】
燃料電池３０は、図示しないが、電解質膜とこの電解質膜を狭持するアノード電極およびカソード電極とからなる単セルをセル間の隔壁をなすセパレータと共に複数積層してなる燃料電池スタックにより構成されており、セパレータに形成されたガス流路を通じてアノード電極に供給された水素ガスとカソード電極に供給された空気による電気化学反応により発電する。燃料電池３０には、図示しないが、冷却媒体（例えば、冷却水）が循環可能な循環路が形成されており、この循環路内の冷却媒体の循環により燃料電池３０内の温度が適温（例えば、６５℃〜８５℃）に保持されるようになっている。
【００１５】
キャパシタ３２は、例えば、電気二重層キャパシタ（ＥＤＬＣ）として構成されており、実施例の電気自動車１０には、使用電圧の最大値が燃料電池３０の開放端子間電圧より高いものが用いられている。
【００１６】
走行用モータ３６は、例えば、電動機として機能すると共に発電機として機能する周知の同期発電電動機として構成されており、運転者のアクセルペダル８３やブレーキペダル８５の踏み込み量や車速Ｖに応じて電動機として又は発電機として駆動する。走行用モータ３６にデファレンシャルギヤ１４を介して接続された駆動輪１２には、ディスクブレーキなどの機械的な作用により制動力を付与することができる機械ブレーキ１３が取り付けられている。
【００１７】
燃料電池３０およびキャパシタ３２からの電力ラインには、燃料電池３０からのキャパシタ３２への充電が可能な方向にダイオード５８が取り付けられており、キャパシタ３２側が高電圧になったときでも燃料電池３０には逆電流が流れないようになっている。
【００１８】
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラム等が記憶されたＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートとを備える。この電子制御ユニット７０には、キャパシタ３２とインバータ３４との間に並列に取り付けられた電圧センサ５２からの電源電圧Ｖｐや走行用モータ３６の回転子の位置を検出する回転位置検出センサ３７からの回転位置，シフトレバー８１のポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジション，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＰ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車両の走行速度を検出する車速センサ８８からの車速Ｖ，エアコン操作パネル６８からのエアコンの設定信号などが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット７０からは、機械ブレーキ１３への駆動信号や循環ポンプ２６への駆動信号，エアコンプレッサ２８への駆動信号，インバータ３４へのスイッチング信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ５４への直流電力変換信号，遮断器５６への開閉信号，切替バルブ５０への切替信号，インバータ６４へのスイッチング信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車１０の動作、特に低負荷走行している際の動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２０】
駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＰや車速センサ８８からの車速Ｖ，走行用モータ３６の回転数Ｎｍ，エアコン要求電力Ｐａ＊などを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、走行用モータ３６の回転数Ｎｍについては、実施例では、図示しない回転数検出ルーチンにより回転位置検出センサ３７によって検出される回転子の回転位置に基づいて算出されるものを入力するものとしたが、車速Ｖから換算するものとしてもよいし、走行用モータ３６の回転数を直接検出するセンサを取り付けてこのセンサにより検出されるものを入力するものとしてもよい。また、エアコン要求電力Ｐａ＊については、エアコン操作パネル６８から入力されるエアコンの設定信号や乗員室の室温に基づいてエアコンに必要な電力を図示しないルーチンにより計算されるものを入力するものとした。
【００２１】
続いて、読み込んだアクセル開度ＡＰと車速Ｖに基づいて走行用モータ３６から出力すべきモータトルクＴｍ＊を設定と共に（ステップＳ１１０）、設定したモータトルクＴｍ＊に走行用モータ３６の回転数Ｎｍを乗じたものにエアコン要求電力Ｐａ＊を加えて車両が要求する要求電力Ｐ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、モータトルクＴｍ＊は、実施例では、アクセル開度ＡＰと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め設定してモータトルク設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡＰと車速Ｖとを与えることにより、モータトルク設定マップから対応するモータトルクＴｍ＊を導出して設定するものとした。モータトルク設定マップの一例を図３に示す。
【００２２】
続いて、設定した要求電力Ｐ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、燃料電池３０を連続運転するか間欠運転するかを判定するために用いられるものであり、燃料電池３０の発電電力のうちその効率として許容される電力として設定される。なお、閾値Ｐｒｅｆは、燃料電池３０の性能やキャパシタ３２の容量などにより定めることができる。図４に燃料電池３０の発電電力と効率との関係の一例を示す。燃料電池３０は、一般的に、低発電電力のときには発電電力に比例して効率が高くなる。図４の例では、燃料電池３０の効率が許容できる比較的高い値を閾値Ｐｒｅｆとしている。
【００２３】
要求電力Ｐ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、燃料電池３０は許容される効率で連続運転することができないと判断し、比較的効率よく運転できる電力（以下、間欠運転電力という、図４参照）Ｐｆｃで間欠運転したときに平均して要求電力Ｐ＊を出力することができる間欠運転パターンを計算する（ステップＳ１４０）。間欠運転では燃料電池３０から間欠運転電力Ｐｆｃの出力とその停止とを繰り返すことになるから、間欠運転の間隔は燃料電池３０を出力電力が値０のスタンバイの状態から間欠運転電力Ｐｆｃを出力できる状態までに要する時間以上の間隔（下限時間）とする必要があり、また、後述するようにエアコン６６を間欠運転することから、エアコン６６の機能を損なわない必要からエアコン６６が許容する時間以下の間隔（上限時間）とする必要がある。即ち、間欠運転の間隔は、燃料電池３０の性能とエアコン６６の性能、更にキャパシタ３２の容量などにより定めることができる。なお、実施例では、間欠運転の間隔として０．１秒ないし５秒，好ましくは０．３秒ないし２秒，更に好ましくは０．５秒ないし１秒を用いた。間欠運転のパターンは、間欠運転電力Ｐｆｃで間欠運転する燃料電池３０における単位時間当たり発電電力が要求電力Ｐ＊となるよう間欠運転の間隔を下限時間と上限時間との間で設定すればよい。したがって、間欠運転パターンの計算は、燃料電池３０の稼働時間と停止時間を計算することになる。
【００２４】
間欠運転パターンを計算すると、この計算した間欠運転パターンでエアコン６６を駆動したときに平均してエアコン６６の消費電力がエアコン要求電力Ｐａ＊となるように運転時のエアコン６６に供給すべき電力（間欠駆動電力）Ｐａｃを計算する（ステップＳ１５０）。そして、燃料電池３０の運転時の発電電力を間欠運転電力Ｐｆｃとすると共にエアコン６６の駆動時の消費電力を間欠駆動電力Ｐａｃとして計算した間欠運転パターンで燃料電池３０とエアコン６６とが同期して運転または駆動されるように燃料電池３０とインバータ６４とを制御すると共に（ステップＳ１６０）、ステップＳ１１０で設定したモータトルクＴｍ＊が走行用モータ３６から出力されるよう走行用モータ３６を駆動制御して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。
【００２５】
一方、ステップＳ１３０で要求電力Ｐ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、燃料電池３０を効率よく連続運転できると判断し、燃料電池３０の発電電力を要求電力Ｐ＊とすると共にエアコン６６の消費電力をエアコン要求電力Ｐａ＊として燃料電池３０とエアコン６６とが連続運転されるよう燃料電池３０とインバータ６４とを制御し（ステップＳ１７０）、ステップＳ１１０で設定したモータトルクＴｍ＊が走行用モータ３６から出力されるよう走行用モータ３６を駆動制御して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。
【００２６】
図５は、要求電力Ｐ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときの車両要求動力とエアコン要求電力Ｐａ＊と要求電力Ｐ＊と燃料電池３０の間欠運転パターンとエアコン６６の間欠運転パターンとにおける時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、走行用モータ３６のモータトルクＴｍ＊と回転数Ｎｍとの積として表わされる車両要求動力が小さいときには、これにエアコン要求電力Ｐａ＊を加えた要求電力Ｐ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満となるから、燃料電池３０は出力電力を間欠運転電力Ｐｆｃとして、エアコン６６は駆動電力を間欠駆動電力Ｐａｃとして燃料電池３０とエアコン６６とを同期して間欠運転する。このとき、車両要求動力は、走行用モータ３６から連続的に出力され、燃料電池３０の間欠運転に伴って不足する電力はキャパシタ３２から供給されることになる。
【００２７】
以上説明した実施例の電気自動車１０によれば、要求電力Ｐ＊が小さいときには、燃料電池３０を比較的効率のよい間欠運転電力Ｐｆｃで間欠運転するから、要求電力Ｐ＊を発電電力として燃料電池３０を連続運転するものに比して、エネルギ効率を向上させることができる。しかも、エアコン６６も燃料電池３０と同期して間欠運転するから、燃料電池３０の運転停止時に走行用の電力が不足するのを抑止することができる。もとより、走行用モータ３６から運転者が要求するトルクを出力することができる。
【００２８】
実施例の電気自動車１０では、電力ラインに燃料電池３０と並列にキャパシタ３２を接続するものとしたが、複数のキャパシタを並列接続するものとしてもよい。
【００２９】
実施例の電気自動車１０では、エアコン６６のエアコン要求電力Ｐａ＊に基づいて要求電力Ｐ＊を計算するものとしたが、エアコン６６以外の機器の消費電力を考慮して要求電力Ｐ＊を計算するものとしてもよいのは勿論である。
【００３０】
実施例の電気自動車１０では、燃料電池３０の間欠運転に同期してエアコン６６を間欠運転するものとしたが、間欠運転が可能な機器であればエアコン６６以外の機器に対して燃料電池３０の間欠運転に同期して間欠運転するものとしてもよい。
【００３１】
実施例の電気自動車１０では、燃料電池３０として水素高圧タンク２２から供給される水素により発電する固体高分子型の燃料電池を搭載するものとしたが、炭化水素系の燃料を水素リッチな燃料ガスに改質して燃料電池３０に供給する改質器を備えるタイプの固体高分子型の燃料電池を搭載するものとしてもよく、固体高分子型の燃料電池とは異なるタイプの燃料電池を搭載するものとしてもかまわない。
【００３２】
実施例の電気自動車１０では、一つの走行用モータ３６を用いるものとして構成したが、駆動輪１２に内蔵される二つのホイールインモータを用いる構成としてもよく、また、異なる車軸、即ち前輪の車軸と後輪の車軸に異なるモータを取り付ける構成としてもよいのは勿論である。
【００３３】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例である電気自動車１０の構成の概略を示す構成図。
【図２】 実施例の電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャート。
【図３】 モータトルク設定マップの一例を示す説明図。
【図４】 燃料電池３０の発電電力と効率との関係の一例を示す説明図。
【図５】 燃料電池３０を間欠運転しているときの各電力の時間変化の一例を示す説明図。
【符号の説明】
１０ 電気自動車、１２ 駆動輪、１３ 機械ブレーキ、１４ デファレンシャルギヤ、２２ 水素高圧タンク、２４ アキュムレータ、２６ 循環ポンプ、２８ エアコンプレッサ、３０ 燃料電池、３２ キャパシタ、３４ インバータ、３６ 走行用モータ、３７ 回転位置検出センサ、５４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、６０ ２次電池、６２ 補機、６４ インバータ、６６ エアコン、６８エアコン操作パネル、７０ 電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ。
Claims (8)
- 車軸に連結された駆動軸に動力を入出力する電動機と、
該電動機を駆動する駆動回路と、
該駆動回路に電圧変換器を介さずに接続された燃料電池と、
該燃料電池に並列接続され、充放電が可能な充放電手段と、
前記駆動回路に並列接続され、間欠運転が可能な間欠運転可能機器に電力を供給する電力供給回路と、
前記駆動軸への要求動力と前記間欠運転可能機器に必要な駆動電力とに基づいて要求電力を設定する要求電力設定手段と、
前記設定された要求電力が所定電力未満のときには、平均して前記要求電力が出力されるよう前記燃料電池を間欠運転制御すると共に該間欠運転に同期して平均して前記間欠運転可能機器に前記駆動電力が供給されるよう前記電力供給回路を制御し、前記設定された要求電力が所定電力以上のときには、前記要求電力が出力されるよう前記燃料電池を運転制御すると共に前記間欠運転可能機器に前記駆動電力が供給されるよう前記電力供給回路を制御する電力調整制御手段と、
前記要求動力に基づいて前記電動機が駆動されるよう前記駆動回路を制御する駆動制御手段と、
を備える燃料電池車。 - 前記電力調整制御手段は、前記設定された要求電力が所定電力未満のときには、前記燃料電池の運転効率が高い高効率電力が該燃料電池から出力されるよう該燃料電池と前記電力供給回路とを制御する手段である請求項１記載の燃料電池車。
- 前記電力調整制御手段は、前記燃料電池から前記高効率電力を出力するための間欠運転パターンを計算し、該間欠運転パターンとしたときに平均して前記間欠運転可能機器が前記駆動電力を消費する間欠運転時駆動電力を計算し、該間欠運転パターンで前記燃料電池から高効率電力が出力されると共に前記間欠運転可能機器に前記間欠運転時駆動電力が供給されるよう該燃料電池と前記電力供給回路とを制御する手段である請求項２記載の燃料電池車。
- 前記電力調整制御手段は、運転時間と運転停止時間とが所定時間以上となるよう前記間欠運転制御を行なう手段である請求項１ないし３いずれか記載の燃料電池車。
- 前記所定時間は、０．５秒または１秒である請求項４記載の燃料電池車。
- 前記間欠運転可能機器は、乗員室の空調機器である請求項１ないし５いずれか記載の燃料電池車。
- 前記充放電手段は、充放電が可能で満充電時の電圧が前記燃料電池の開放端子電圧より高い電圧となるよう使用電圧が設定された少なくとも一つのキャパシタを有する手段である請求項１ないし６いずれか記載の燃料電池車。
- 車軸に連結された駆動軸に動力を入出力する電動機と、該電動機を駆動する駆動回路と、該駆動回路に電圧変換器を介さずに接続された燃料電池と、該燃料電池に並列接続され、充放電が可能な充放電手段と、前記駆動回路に並列接続され、間欠運転が可能な間欠運転可能機器に電力を供給する電力供給回路と、を備える燃料電池車の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸への要求動力と前記間欠運転可能機器に必要な駆動電力とに基づいて要求電力を設定し、
（ｂ）前記設定された要求電力が所定電力未満のときには、平均して前記要求電力が出力されるよう前記燃料電池を間欠運転制御すると共に該間欠運転に同期して平均して前記間欠運転可能機器に前記駆動電力が供給されるよう前記電力供給回路を制御し、前記設定された要求電力が所定電力以上のときには、前記要求電力が出力されるよう前記燃料電池を運転制御すると共に前記間欠運転可能機器に前記駆動電力が供給されるよう前記電力供給回路を制御し、
（ｃ）前記要求動力に基づいて前記電動機が駆動されるよう前記駆動回路を制御する
燃料電池車の制御方法。
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