CN103635344A - 油门踏板反力控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明通过在驾驶员欲要急剧地加速之前踏入反力增加，从而在保持恒定速度那样的巡航时使燃料利用率提高。在对设于机动车的油门踏板(2)的踏入反力Fr进行控制的油门踏板反力控制装置(1)中，具备：向油门踏板(2)施加踏入反力Fr的反力致动器(3)；设定目标踏入反力Frt的目标反力设定部(16)；将用于维持当前的车速V的油门踏板(2)的踏入量设定为车速维持踏入量θα的车速维持踏入量设定部(12)，目标反力设定部(16)在踏板踏入量θa超过了车速维持踏入量θα时，执行将目标踏入反力Frt作为为常速行驶辅助踏入反力Frα的值的常速行驶辅助。

Description

油门踏板反力控制装置
技术领域
本发明涉及一种对设于车辆的油门踏板的反力进行控制的油门踏板反力控制装置，涉及一种通过适当的踏入反力的增大来使燃料利用率提高的技术。
背景技术
近年来，开发了各种能够对油门踏板反力进行可变控制的油门踏板反力控制装置，提出了判断自动变速车辆的换低档或锁止离合器的紧固·释放、与其动作点相应而对基于踏入反力变更机构的油门踏板的踏入反力的变更进行控制的发明(参考专利文献1、2)。在专利文献2的发明中，判断是否进入了由油门踏板行程和发动机转速的关系确定的燃料增量域(燃料利用率恶化域)，与进入了该区域的动作点相应而对基于踏入反力变更机构的油门踏板的踏入反力的变更进行控制。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-29278号公报
专利文献2：日本特开2005-132225号公报
发明概要
发明要解决的课题
并且，在专利文献1的发明中，根据上述结构，消除了在发动机的动作点进入了燃料利用率恶化区域时驾驶员无意踏入油门踏板的情况，由此实现了燃料利用率的提高。
但是，在借助专利文献1公开的锁止离合器的紧固·释放的动作点、或者进入了燃料增量域的动作点而首次使油门踏板的踏入反力增加的结构中，在驾驶员欲要急剧地加速的瞬间之前不进行踏入反力的增加，在保持恒定速度那样的巡航时难以发挥使燃料利用率提高的效果。另外，在驾驶员欲要加速之际也无法抑制急加速，无法防止燃料利用率的恶化。
发明内容
本发明就是鉴于这样的背景而完成的，其目的在于提供一种油门踏板反力控制装置，其通过在驾驶员欲要急剧地加速之前使踏入反力增加，从而能够在保持恒定速度那样的巡航时或加速时使燃料利用率提高。
解决方案
为了解决上述课题，本发明提供一种油门踏板反力控制装置(1)，该油门踏板反力控制装置对设于机动车的油门踏板(2)的踏入反力(Fr)进行控制，其中，所述油门踏板反力控制装置具备：反力施加机构(3)，其向所述油门踏板施加踏入反力；目标反力设定机构(16)，其对目标踏入反力(Frt)进行设定；踏入量检测机构(21)，其将所述油门踏板的踏入量检测为踏板踏入量(θa)；车速检测机构(22)，其对车速(V)进行检测；车速维持踏入量设定机构(12)，其将用于维持当前的车速的油门踏板的踏入量设定为车速维持踏入量(θα)，在所述踏板踏入量超过了所述车速维持踏入量的情况下，所述目标反力设定机构执行以第一增大量(Frα)使所述目标踏入反力增大的第一增大处理(步骤ST6)。
通过设为上述的结构，对维持机动车检测到的车速的程度的油门踏板的踏入不施加踏入反力，在踏入到至此以上的情况下使踏入反力增加，因此，例如在进行保持恒定速度那样的巡航行驶之际等能够通过触觉使驾驶员注意到油门踏板的过量踩踏，并且抑制过度的踏入，故能够使燃料利用率提高。
另外，根据本发明的一侧面，可以构成为，所述车速维持踏入量设定机构将在处于平坦路行驶时用于维持当前的车速的油门踏板的踏入量(θα’)上加上了规定值(θp)而得的值设定为所述车速维持踏入量。
当作为车速维持踏入量而直接一样地设定在平坦路行驶时用于维持车速的油门踏板的踏入量时，在路面斜率或发动机的输出、向机动车的装载状态等发生变化时，无论是否到达能够维持车速的踏板踏入量，均向油门踏板施加踏入反力，有可能给驾驶员带来不适感。对此，如上所述，通过形成为在处于平坦路行驶时用于维持车速的油门踏板的踏入量上加上了规定值而得的值设为车速维持踏入量的结构，即便在存在稍微的路面斜率或发动机输出的变化、向机动车的装载状态的变化的情况下，在到达维持车速的程度的踏板踏入量之前不施加踏入反力，能够防止给驾驶员带来不适感的情况。
另外，根据本发明的一侧面，可以构成为，车速变得越大、所述车速维持踏入量设定得越大。
车速变得越大、在平坦路行驶时用于维持车速的油门踏板的踏入量越大，故设为与其同样地设定得车速越大、所述车速维持踏入量越大的结构，从而能够将车速维持踏入量设定为与车速相应的最佳值。
另外，根据本发明的一侧面，可以构成为，还具备行驶状态判定机构(11)，该行驶状态判定机构(11)对所述机动车是否处于容易以恒定速度行驶的状态进行判定，在由所述行驶状态判定机构判定为未处于容易以恒定速度行驶的状态的情况下，所述目标反力设定机构不执行所述第一增大处理。
通过设为上述的结构，例如在低速行驶时或斜率变化较大的路面行驶时、转弯路行驶时等难以以恒定车速行驶的状况下，通过不进行基于车速维持踏入量的踏入反力的施加，从而能够抑制总是向油门踏板施加踏入反力而给驾驶员带来不适感的情况。
另外，根据本发明的一侧面，可以构成为，在获取路面斜率而当前行驶中的道路为上坡的情况下，所述行驶状态判定机构判定为处于难以以恒定速度行驶的状态(步骤ST5)。
在当前行驶中的道路为上坡的情况下，行驶阻力较大而需要比平坦路行驶时大的驱动力。对此，如上所述将路面斜率用于判定基准，从而能够容易地判定是否处于容易以恒定速度行驶的状态。
另外，根据本发明的一侧面，可以构成为，在由所述车速检测机构获得的车速比第一车速低的情况下，所述目标反力设定机构不执行所述第一增大处理。
在低中速域的行驶中，以恒定速度行驶的情况较少，执行第一增大处理时反而阻碍有意的加速，从而给驾驶员带来不快感。对此，通过设为如此的结构，在低中速域的行驶中不会给驾驶员带来不快感，能够抑制在高速域的行驶中油门踏板的过度的踏入。
另外，根据本发明的一侧面，可以构成为，还具备加速时踏入量设定机构(13)，该加速时踏入量设定机构(13)将在当前的车速中用于使所述机动车加速的油门踏板的踏入量设定为加速时踏入量(θβ)，在所述踏板踏入量超过了所述加速时踏入量的情况下，所述目标反力设定机构执行以比所述第一增大量大的第二增大量(Frβ)使所述目标踏入反力增大的第二增大处理(步骤ST7)。
通过设为如此的结构，在驾驶员踏入油门踏板超过车速维持踏入量而欲要加速之际，当欲要踏入油门踏板而超过比车速维持踏入量大的加速时踏入量时，施加有更大的踏入反力，从而能够抑制将油门踏板踏入到需要以上而导致燃料利用率恶化的情况。
另外，根据本发明的一侧面，可以构成为，所述加速时踏入量设定机构对所述加速时踏入量进行设定，以使得与车速的增大相应的所述加速时踏入量的增大斜率(S)在低速域中比高速域中的小。
由于在自停止状态起的起步时或低速域中为了使机动车加速而要求的驱动力增大量大，在高速域中为了进一步地使机动车加速而要求的驱动力增大量小，通过设为上述的结构，将加速时踏入量设为与车速对应的最佳值，既能够满足驾驶员的要求又同时能够在更为宽广的车速域中抑制驾驶员将油门踏板踏入到需要以上的情况。
另外，根据本发明的一侧面，可以构成为，还具备：巡航状态判定机构(14)，其在所述车速在规定时间之内被维持为规定的车速范围内的情况下，判定为所述机动车处于巡航状态；加速度检测机构(23)，其对所述机动车的加速度(G)进行检测；加速状态判定机构(15)，其在所述加速度成为规定值以上的状态持续了规定时间的情况下，判定为机动车处于加速状态，所述目标反力设定机构仅在由所述巡航状态判定机构判定为所述机动车处于巡航状态时(步骤ST1：是)执行所述第一增大处理，仅在由所述加速状态判定机构判定为所述机动车处于加速状态时(步骤ST2：是)执行所述第二增大处理。
通过设为上述的结构，在驾驶员频繁地进行使车速变化那样的行驶时不施加踏入反力，故能够抑制给驾驶员带来不适感、不快感的情况。
另外，为了解决上述课题，本发明提供一种油门踏板反力控制装置(1)，该油门踏板反力控制装置对设于机动车的油门踏板(2)的踏入反力(Fr)进行控制，其中，所述油门踏板反力控制装置具备：反力施加机构(3)，其向所述油门踏板施加踏入反力；目标反力设定机构(16)，其对目标踏入反力(Frt)进行设定；踏入量检测机构(21)，其将所述油门踏板的踏入量检测为踏板踏入量(θa)；车速检测机构(22)，其对车速(V)进行检测；加速时踏入量设定机构(13)，其将在当前的车速中用于使所述机动车加速的油门踏板的踏入量设定为加速时踏入量(θβ)，在所述踏板踏入量超过了所述加速时踏入量的情况下，所述目标反力设定机构使所述目标踏入反力增大(步骤ST7)。
通过设为上述的结构，在驾驶员欲要加速之际，当欲要踏入油门踏板超过加速时踏入量时，施加有踏入反力，因此，能够通过触觉使驾驶员注意到需要以上的油门踏板的踏入，并且抑制过度的踏入而抑制加速时的燃料利用率的恶化。
另外，根据本发明的一侧面，可以构成为，加速时踏入量设定机构对所述加速时踏入量进行设定，以使得与车速的增大相应的所述加速时踏入量的增大斜率(S)在低速域中比高速域中的小。
通过设为如此的结构，将加速时踏入量设为与车速对应的最佳值，既能够满足驾驶员的要求又同时能够抑制在更为宽广的车速域中驾驶员将油门踏板踏入到需要以上的情况。
另外，根据本发明的一侧面，可以构成为，还具备车速维持踏入量设定机构，该车速维持踏入量设定机构将用于维持当前的车速的油门踏板的踏入量设定为车速维持踏入量，所述目标反力设定机构在所述踏板踏入量超过了所述车速维持踏入量的情况下，以第一增大量使所述目标反力增大，并且在所述踏板踏入量超过了所述加速时踏入量的情况下，以比第一增大量大的第二增大量使所述目标反力增大。
通过设为上述的结构，在将油门踏板踏入到车速维持踏入量以上的情况下使踏入反力增加，因此，能够通过触觉使驾驶员注意到油门踏板的过量踩踏，并且在驾驶员踏入油门踏板超过车速维持踏入量而欲要加速之际，能够通过更大的踏入反力来抑制燃料利用率的恶化。
发明效果
如此，根据本发明所涉及的油门踏板反力控制装置，通过在驾驶员欲要急剧地加速之前使踏入反力增加，从而能够在保持恒定速度那样的巡航时或加速时使燃料利用率提高。
附图说明
图1是本发明所涉及的油门踏板反力控制装置的简要结构图。
图2是表示相对于图1所示的油门踏板的踏入量的作用力的曲线图。
图3是图1所示的油门踏板反力控制装置的简要框图。
图4是表示车速和各踏板踏入量的关系的映射。
图5是表示车速和要求加速度的关系的曲线图。
图6是表示踏板踏入量和常速行驶辅助踏入反力的关系的映射。
图7是表示踏板踏入量和节油加速辅助踏入反力的关系的映射。
图8是表示由图3所示的目标踏入反力设定部进行的设定顺序的流程图。
图9是表示各辅助的适用车速的说明图。
图10是表示低中速域的油门踏板的总踏入反力的曲线图。
图11是表示高速域的油门踏板的总踏入反力的曲线图。
具体实施方式
以下，参考附图对本发明所涉及的油门踏板反力控制装置1的实施方式进行详细的说明。
如图1所示，油门踏板反力控制装置1是对设于机动车的油门踏板2施加克服踏入力的踏入反力Fr的装置，具备向油门踏板2施加踏入反力Fr的作为反力施加机构的反力致动器3和对反力致动器3产生的踏入反力Fr进行控制的反力控制单元4。需要说明的是，机动车除了是使用内燃机作为驱动源的机动车以外，也可以是使用马达作为驱动源的电动机动车、并用内燃机和马达作为驱动源的混合动力机动车。
油门踏板2的下端以转动自如的方式与车身连结，在上部连结有踏杆5，并被由未图示的复位弹簧施力的踏杆5始终向原位置侧(立起侧)施力。需要说明的是，如图2所示，对该作用力Fs赋予了在使油门踏板2向踏入方向动作时变大而向返回方向动作时变小的滞后特性。该滞后特性既可以为由现有的缆索式的踏板装置的机械结构产生的特性，也可以为线控驱动式的踏板装置的作用力产生装置所产生的特性。
反力致动器3具备旋转运动型的电动马达6和与电动马达6的输出轴连结的回旋臂7，电动马达6对回旋臂7施加旋转转矩，由此使回旋臂7与踏杆5滑动接触而对油门踏板2施加踏入反力Fr。
反力控制单元4由CPU或ROM、RAM、周边电路、输入输出接口、各种驱动器等构成，如图3所示，反力控制单元4具备：对机动车的行驶状态进行判定的行驶状态判定部11；对车速维持踏入量θα进行设定的车速维持踏入量设定部12；对加速时踏入量θβ进行设定的加速时踏入量设定部13；对机动车是否处于巡航状态进行判定的巡航状态判定部14；对机动车是否处于加速状态进行判定的加速状态判定部15；对目标踏入反力Frt进行设定的目标反力设定部16，并且该反力控制单元4以将设定好的目标踏入反力Frt向油门踏板2施加的方式对反力致动器3进行驱动控制。
对反力控制单元4输入有来自将油门踏板2的踏入量检测为踏板踏入量θa的油门踏板传感器21、对机动车的行驶速度(车速V)进行检测的车速传感器22、对机动车的前后加速度(以下，简称为“加速度G”。)进行检测的加速度传感器23及构成行驶状态判定机构的车载导航系统24的各信号。
行驶状态判定部11根据车载导航系统24所存储的地图数据中的路面斜率等道路数据，判定当前行驶中的道路的行驶阻力是否比在平坦路行驶时大、即判定机动车是否为容易以恒定速度行驶的状态。例如，在当前行驶中的道路为上坡的情况下，行驶阻力较大而需要比平坦路行驶时大的驱动力，故判定为难以以恒定速度行驶的状态。另一方面，在当前行驶中的道路为平坦路或者下斜率的情况下，判定为容易以恒定速度行驶的状态。
车速维持踏入量设定部12以车速V作为地址对图4所示的映射进行检索，将用于维持当前的车速V的油门踏板2的踏入量设定为车速维持踏入量θα。车速维持踏入量θα成为随着车速V增加而增加的值。
在此，车速维持踏入量θα设定为在处于平坦路行驶时用于维持当前的车速V的油门踏板2的踏入量即平坦路车速维持踏入量θα’(车速V越大而越大的值)上加上了规定值θp而得的值。其原因在于，当作为车速维持踏入量θα直接一样地设定平坦路车速维持踏入量θα’时，在路面斜率或发动机的输出、向机动车的装载状态等发生变化时，无论是否到达至能够维持车速V的踏入量，后述的常速行驶辅助踏入反力Frα均会附加给油门踏板2，有可能给驾驶员带来不适感、不快感。
需要说明的是，对平坦路车速维持踏入量θα’加上的规定值θp为在上述路面斜率或发动机的输出、向机动车的装载状态等机动车的行驶状态稍微变化时也可获得维持恒定速度的驱动力的程度的大小，与平坦路车速维持踏入量θα’同样地，设定为车速V越大、车速维持踏入量θα越大。通过如此设定车速维持踏入量θα，即便在存在稍微的行驶状态的变化的情况下，也能够在到达维持车速V的程度的踏入量之前不施加踏入反力。
加速时踏入量设定部13以车速V作为地址对图4所示的映射进行检索，将用于使机动车加速的油门踏板2的踏入量设定为加速时踏入量θβ。需要说明的是，图4中的数字表示自动变速器的变速级，加速时踏入量θβ在大致整个车速域中，设定为比进行降档的踏板踏入量θa小的值。
另外，加速时踏入量θβ以与车速V的增大相应的其增大斜率S在低速域中比高速域中的小的方式设定。在此，增大斜率S在比第二规定车速V2低速的区域中成为0，在比第二规定车速V2高速的区域中成为比0大的恒定值。
这是因为，如图5所示，在自停止状态起的起步时或低速域(比第二规定车速V2低的低速域)中，为了使机动车加速而要求的要求加速度、即驱动力增大量大，在高速域(比第二规定车速V2高的高速域)中，为了进一步地使机动车加速而要求的要求加速度(驱动力增大量)小，通过如此设定加速时踏入量θβ，将加速时踏入量θβ设为与车速V对应的最佳值，既能够满足驾驶员的要求又同时能够在更为宽广的车速域中抑制驾驶员将油门踏板2踏入到需要以上的情况。
在车速V在规定时间(例如10s)之内被维持为规定的车速范围内(例如，最高车速Vmax-最低车速Vmin＜5km/h)的情况下，巡航状态判定部14判定为机动车处于巡航状态。
在加速度G成为规定值(例如0.1G)以上的状态持续了规定时间(例如1s)的情况下，加速状态判定部15判定机动车处于加速状态。
目标反力设定部16根据踏板踏入量θa、行驶状态判定部11的判定结果、车速维持踏入量θα、加速时踏入量θβ、以及巡航状态判定部14及加速状态判定部15的判定结果来对目标踏入反力Frt进行设定。
例如目标反力设定部16或在踏板踏入量θa超过了车速维持踏入量θα的情况下，将图6所示那样设定的踏入反力(第一增大量。以下，称作常速行驶辅助踏入反力Frα。)设定为目标踏入反力Frt，由此进行使油门踏板2的踏入反力Fr增大的常速行驶辅助(第一增大处理)，或在踏板踏入量θa超过了加速时踏入量θβ的情况下，将图7所示那样设定的踏入反力(第二增大量。以下，称作节油加速辅助踏入反力Frβ。)设定为目标踏入反力Frt，由此进行使油门踏板2的踏入反力Fr增大的节油加速辅助(第二增大处理)。
接着，参考图8的流程图对由目标反力设定部16进行的目标踏入反力Frt的设定顺序进行说明。目标反力设定部16首先对由巡航状态判定部14是否判定为机动车处于巡航状态这一情况进行判断(步骤ST1)。在机动车未处于巡航状态时(步骤ST1：否)，目标反力设定部16接着对由加速状态判定部15是否判定为机动车处于加速状态这一情况进行判断(步骤ST2)，在机动车未处于加速状态时(否)，将目标踏入反力Frt设定为0(步骤ST3)。
在步骤ST1中机动车处于巡航状态时(是)，目标反力设定部16判定车速V是否为第一规定车速V1以上(步骤ST4)。关于该判定的意义在后叙述。在步骤ST4的判定为否时移至步骤ST2，在该判定为是时，根据行驶状态来判断是否判定为机动车处于容易以恒定速度行驶的状态(步骤ST5)。在步骤ST5中机动车未处于容易以恒定速度行驶的状态时(否)，移至步骤ST2，在机动车处于容易以恒定速度行驶的状态时(是)，目标反力设定部16参考图6的映射在踏板踏入量θa超过了车速维持踏入量θα时将目标踏入反力Frt设定为常速行驶辅助踏入反力Frα的值(步骤ST6)。
另一方面，在步骤ST2中机动车处于加速状态时(是)，目标反力设定部16参考图7的映射在踏板踏入量θa超过了加速时踏入量θβ时将目标踏入反力Frt设定为节油加速辅助踏入反力Frβ的值(步骤ST7)。
常速行驶辅助踏入反力Frα及节油加速辅助踏入反力Frβ通过分别以车速V及踏板踏入量θa作为地址，如上述那样对图6及图7的映射进行检索来设定。需要说明的是，常速行驶辅助踏入反力Frα及节油加速辅助踏入反力Frβ均成为下述的特性：随着车速V变高而向曲线图中的右侧移动，即按照图4的映射若不为更大的踏板踏入量θa则不被增大设定。
另外，常速行驶辅助踏入反力Frα设定为以比节油加速辅助踏入反力Frβ小的踏板踏入量θa开始增大设定，另一方面，设定为在均增大设定的踏板踏入区域中，节油加速辅助踏入反力Frβ成为比常速行驶辅助踏入反力Frα大的值(增大量)。
进而，适用车速区域如图9所示那样，节油加速辅助在车速V比步骤ST4中的判定阈值即第一规定车速V1低的低中速域中也执行，但常速行驶辅助在该低中速域中不执行，仅在车速V超过第一规定车速V1的高速域中执行(也一并参考图4。)。这是因为，在低中速域的行驶中，以恒定速度行驶的情况较少，进行常速行驶辅助时反而阻碍有意的加速，从而会给驾驶员带来不快感。
因而，在低中速域中，如图10所示，在踏板踏入量θa比与车速V相应变化的加速时踏入量θβ小的区域中，仅有作用力Fs作用于油门踏板2，在踏板踏入量θa比加速时踏入量θβ大的区域中，作用有在作用力Fs上附加了节油加速辅助踏入反力Frβ的总踏入反力F。
另一方面，在高速域中，如图11所示，在踏板踏入量θa比与车速V相应变化的车速维持踏入量θα小的区域中，仅有作用力Fs作用于油门踏板2，在踏板踏入量θa比车速维持踏入量θα大且比加速时踏入量θβ小的区域中，作用有在作用力Fs上附加了常速行驶辅助踏入反力Frα的总踏入反力F，在踏板踏入量θa比加速时踏入量θβ大的区域中，作用有在作用力Fs上附加了节油加速辅助踏入反力Frβ的总踏入反力F。
如此，对维持当前的车速V的程度的油门踏板2的踏入不施加踏入反力Fr，在油门踏板2踏入超过车速维持踏入量θα的情况下以常速行驶辅助踏入反力Frα使踏入反力Fr增加，因此，例如在机动车处于巡航状态时能够通过触觉使驾驶员注意到油门踏板2的过量踩踏，且能够抑制过度的踏入，从而能够使燃料利用率提高。
另外，通过将车速维持踏入量θα设定为在平坦路车速维持踏入量θα’上加上了规定值θp而得的值，即便在存在稍微的路面斜率或发动机输出的变化、向机动车的装载状态的变化的情况下，在到达维持车速V的程度的踏板踏入量θa之前不施加踏入反力Frα，从而防止了给驾驶员带来不适感的情况。
另外，目标反力设定部16在机动车未处于容易以恒定速度行驶的状态时(步骤ST5：否)，不进行将目标踏入反力Frt设定为常速行驶辅助踏入反力Frα的值的常速行驶辅助，因此，例如在低速行驶时或斜率变化较大的路面行驶时、转弯路行驶时等难以以恒定车速行驶的状况下，可防止基于常速行驶辅助踏入反力Frα的踏入反力Fr总是施加给油门踏板2而给驾驶员带来不适感的情况。
并且，在踏板踏入量θa超过了比车速维持踏入量θα大的加速时踏入量θβ的情况下，通过执行将目标踏入反力Frt设定为比常速行驶辅助踏入反力Frα大的节油加速辅助踏入反力Frβ的节油加速辅助，由此当驾驶员欲要踏入油门踏板2而超过加速时踏入量θβ时，施加有更大的踏入反力Fr，防止将油门踏板2踏入到需要以上而导致燃料利用率恶化的情况。
进而，仅在机动车处于巡航状态时(步骤ST1：是)执行常速行驶辅助(步骤ST6)，仅在机动车处于加速状态时(步骤ST2：是)执行节油加速辅助，由此在驾驶员频繁地进行使车速V变化那样的行驶时不施加踏入反力Fr，故可防止给驾驶员带来不适感、不快感。
以上结束了具体的实施方式的说明，但本发明并不局限于上述实施方式，各构件的形式或具体的形状、配置等在不超过本发明的主旨的范围内可以适当变更。例如在上述实施方式中，反力致动器3构成为具备电动马达6，但既可以构成为具备直线运动型的电磁螺线管或可动线圈、线形马达的电动致动器，也可以构成为液压致动器或气压致动器。另外，上述实施方式所示的本发明所涉及的油门踏板反力控制装置1并不是必需全部的结构要素、处理顺序，只要不超出本发明的主旨即可以适当拾取选择。
附图标记说明如下：
1      油门踏板反力控制装置
2      油门踏板
3      反力致动器(反力施加机构)
4      反力控制单元
11     行驶状态判定部
12     车速维持踏入量设定部
13     加速时踏入量设定部
14     巡航状态判定部
15     加速状态判定部
16     目标反力设定部
21     油门踏板传感器
22     车速传感器
23     加速度传感器
θa    踏板踏入量
θα   车速维持踏入量
θα’ 平坦路车速维持踏入量
θp    规定值
θβ   加速时踏入量
Fs     作用力
Fr     踏入反力
Frt    目标踏入反力
Frα   常速行驶辅助踏入反力(第一增大量)
Frβ   节油加速辅助踏入反力(第二增大量)
V      车速

Claims (12)

1.一种油门踏板反力控制装置，该油门踏板反力控制装置对设于机动车的油门踏板的踏入反力进行控制，其特征在于，
所述油门踏板反力控制装置具备：
反力施加机构，其向所述油门踏板施加踏入反力；
目标反力设定机构，其对目标踏入反力进行设定；
踏入量检测机构，其将所述油门踏板的踏入量检测为踏板踏入量；
车速检测机构，其对车速进行检测；
车速维持踏入量设定机构，其将用于维持当前的车速的油门踏板的踏入量设定为车速维持踏入量，
在所述踏板踏入量超过了所述车速维持踏入量的情况下，所述目标反力设定机构执行以第一增大量使所述目标踏入反力增大的第一增大处理。
2.根据权利要求1所述的油门踏板反力控制装置，其特征在于，
所述车速维持踏入量设定机构将在处于平坦路行驶时用于维持当前的车速的油门踏板的踏入量上加上了规定值而得的值设定为所述车速维持踏入量。
3.根据权利要求2所述的油门踏板反力控制装置，其特征在于，
车速变得越大、所述车速维持踏入量设定得越大。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的油门踏板反力控制装置，其特征在于，
所述油门踏板反力控制装置还具备行驶状态判定机构，该行驶状态判定机构对所述机动车是否处于容易以恒定速度行驶的状态进行判定，
在由所述行驶状态判定机构判定为未处于容易以恒定速度行驶的状态的情况下，所述目标反力设定机构不执行所述第一增大处理。
5.根据权利要求4所述的油门踏板反力控制装置，其特征在于，
在获取路面斜率而当前行驶中的道路为上坡的情况下，所述行驶状态判定机构判定为处于难以以恒定速度行驶的状态。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的油门踏板反力控制装置，其特征在于，
在由所述车速检测机构获得的车速比第一车速低的情况下，所述目标反力设定机构不执行所述第一增大处理。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的油门踏板反力控制装置，其特征在于，
所述油门踏板反力控制装置还具备加速时踏入量设定机构，该加速时踏入量设定机构将在当前的车速中用于使所述机动车加速的油门踏板的踏入量设定为加速时踏入量，
在所述踏板踏入量超过了所述加速时踏入量的情况下，所述目标反力设定机构执行以比所述第一增大量大的第二增大量使所述目标踏入反力增大的第二增大处理。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的油门踏板反力控制装置，其特征在于，
所述加速时踏入量设定机构对所述加速时踏入量进行设定，以使得与车速的增大相应的所述加速时踏入量的增大斜率在低速域中比高速域中的小。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的油门踏板反力控制装置，其特征在于，
所述油门踏板反力控制装置还具备：
巡航状态判定机构，其在所述车速在规定时间之内被维持为规定的车速范围内的情况下，判定为所述机动车处于巡航状态；
加速度检测机构，其对所述机动车的加速度进行检测；
加速状态判定机构，其在所述加速度成为规定值以上的状态持续了规定时间的情况下，判定为机动车处于加速状态，
所述目标反力设定机构仅在由所述巡航状态判定机构判定为所述机动车处于巡航状态时执行所述第一增大处理，仅在由所述加速状态判定机构判定为所述机动车处于加速状态时执行所述第二增大处理。
10.一种油门踏板反力控制装置，该油门踏板反力控制装置对设于机动车的油门踏板的踏入反力进行控制，其特征在于，
所述油门踏板反力控制装置具备：
反力施加机构，其向所述油门踏板施加踏入反力；
目标反力设定机构，其对目标踏入反力进行设定；
踏入量检测机构，其将所述油门踏板的踏入量检测为踏板踏入量；
车速检测机构，其对车速进行检测；
加速时踏入量设定机构，其将在当前的车速中用于使所述机动车加速的油门踏板的踏入量设定为加速时踏入量，
在所述踏板踏入量超过了所述加速时踏入量的情况下，所述目标反力设定机构使所述目标踏入反力增大。
11.根据权利要求11所述的油门踏板反力控制装置，其特征在于，
加速时踏入量设定机构对所述加速时踏入量进行设定，以使得与车速的增大相应的所述加速时踏入量的增大斜率在低速域中比高速域中的小。
12.根据权利要求10或11所述的油门踏板反力控制装置，其特征在于，
所述油门踏板反力控制装置还具备车速维持踏入量设定机构，该车速维持踏入量设定机构将用于维持当前的车速的油门踏板的踏入量设定为车速维持踏入量，
所述目标反力设定机构在所述踏板踏入量超过了所述车速维持踏入量的情况下，以第一增大量使所述目标反力增大，并且在所述踏板踏入量超过了所述加速时踏入量的情况下，以比第一增大量大的第二增大量使所述目标反力增大。
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