CN103492210B - 驱动力分配装置的液压控制装置 - Google Patents

Abstract

驱动力分配装置的液压控制装置（60）具备液压回路（30），液压回路（30）由以下部分构成：油泵（35），其用于向离合器（驱动力分配装置）（10）的活塞室（15）供给工作油；开闭阀（43），其设置在止回阀（39）和活塞室（15）之间的油路（49）；储压器（18），其与活塞室（15）连通，其中，在对活塞室（15）加压时，根据通过关闭开闭阀（43）并驱动油泵（35）而获得的第1特性进行控制，以使活塞室（15）达到目标液压，在对活塞室（15）减压时，根据通过禁止油泵（35）的驱动并开放开闭阀（43）而获得的第2特性进行控制，以使活塞室（15）达到目标液压。由此，能够降低油泵的工作频率，并能够提高离合器的扭矩精度。

Description

驱动力分配装置的液压控制装置

技术领域

本发明涉及液压控制装置，在将来自原动机的驱动力分配至主驱动轮和副驱动轮的四轮驱动车辆的驱动力分配装置中，所述液压控制装置对用于产生驱动力分配装置所具有的离合器的卡合压力的液压进行控制。

背景技术

以往，存在一种四轮驱动车辆，其具备用于将由发动机等驱动源产生的驱动力分配至主驱动轮和副驱动轮的驱动力分配装置。在这种四轮驱动车辆中，例如在前轮为主驱动轮、后轮为副驱动轮的情况下，由驱动源产生的驱动力经由前驱动轴和前部差速器传递至前轮，并经由传动轴传递至具有多板离合器的驱动力分配装置。并且，通过从液压控制装置向驱动力分配装置供给预定压力的工作油，来控制驱动力分配装置的卡合压力。由此，驱动源的驱动力以预定的分配比传递至后轮。

并且，作为用于控制向驱动力分配装置的多板离合器供给的供给液压的液压控制装置，以往存在专利文献1、2示出的液压控制装置。专利文献1、2示出的液压控制装置构成为，其具备电动油泵，该电动油泵向用于按压多板离合器的液压室供给工作油，电动油泵和液压室之间通过液压供给通路连接。并且，在专利文献1的液压控制装置中，控制电动泵的转速，以使电动泵的喷出值为液压离合器的要求工作压力。此外，在专利文献2所记载的液压控制装置中，控制电动泵的电动机驱动，以产生与驱动力的分配比相应的液压。

但是，在专利文献1、2的液压控制装置中，为借助电动泵的驱动来向液压离合器供给必要的液压的结构，因此在液压离合器卡合时，需要始终运转电动油泵。因此，在使用带刷电动机来作为用于驱动电动油泵的电动机时，难以保障电动机的耐久性（刷的磨耗）。

此外，在通过上述那样的工作油的液压来控制离合器的卡合压力的系统中，期望使离合器的卡合压力和扭矩之间的关系为线性（线型）特性。但是，由于离合器扭矩具有滞后特性，因而有可能无法获得这样的线性特性。作为其对策，以往需要通过对离合器片的形状等硬件结构加以变更来改善离合器扭矩的特性。但是，这样的离合器的构造变更有可能会引起产品成本的增加或构造的复杂化等。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-19768号公报。

专利文献2：日本特开2001-206092号公报。

发明内容

发明要解决的课题

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种驱动力分配装置的液压控制装置，其通过简单的结构和控制，能够减少电动油泵的工作频率，并能够提高离合器的扭矩精度。

用于解决课题的手段

用于解决上述课题的本发明为一种驱动力分配装置的液压控制装置（60），四轮驱动车辆（1）具备：驱动力传递路径（20），其用于将来自驱动源（3）的驱动力传递至主驱动轮（W1、W2）和副驱动轮（W3、W4）；以及驱动力分配装置（10），其配置在驱动力传递路径（20）的驱动源（3）和副驱动轮（W3、W4）之间，在所述四轮驱动车辆（1）中，驱动力分配装置（10）由摩擦卡合部件（10）构成，所述摩擦卡合部件（10）具有活塞室（15）和层叠的多个摩擦件（13），所述活塞室（15）对将该摩擦件（13）向层叠方向按压以使其卡合的活塞（12）产生液压，所述驱动力分配装置的液压控制装置（60）具备液压回路（30）和控制构件（50），所述液压回路（30）由以下部分构成：油泵（35），其用于将工作油供给至活塞室（15），并被电动机（37）驱动；工作油封入阀（39、53），其用于将工作油封入到从油泵（35）通向活塞室（15）的油路（49）；开闭阀（43），其用于开闭该工作油封入阀（39、53）与活塞室（15）之间的油路（49）；以及储压器（18），其用于积蓄活塞室（15）的液压，所述控制构件（50）用于控制电动机（37）对油泵（35）的驱动和开闭阀（43）的开闭，以将期望的液压供给至活塞室（15），所述驱动力分配装置的液压控制装置（60）的特征在于，作为由液压回路（30）赋予给活塞室（15）的液压的特性，具有通过关闭开闭阀（43）并驱动油泵（35）而获得的第1特性、和通过禁止油泵（35）的驱动并开放开闭阀（43）而获得的第2特性，在对活塞室（15）加压时，控制构件（50）根据第1特性进行控制以使该活塞室（15）达到目标液压，在对活塞室（15）减压时，控制构件（50）根据第2特性进行控制以使该活塞室（15）达到目标液压。

根据本实施方式的驱动力分配装置的液压控制装置，通过具备以上述方式构成的液压回路，形成了能够在工作油封入阀和活塞室之间的油路封入工作油的液压回路。由此，作为由该液压回路赋予给活塞室的液压的特性，能够具有通过关闭开闭阀并驱动油泵而获得的第1特性、和通过禁止油泵的驱动并开放开闭阀而获得的第2特性。

在本发明的液压控制装置中，通过采用像上述那样的封入型的液压回路，在摩擦卡合部件产生卡合压力的期间，能够间歇运转用于驱动油泵的电动机。因此，能够通过降低电动机的工作频率来实现耐久性的提高。

此外，在对活塞室加压时，根据第1特性进行控制以使活塞室达到目标液压，在对活塞室减压时，根据第2特性进行控制以使活塞室达到目标液压，由此，能够更换活塞室的加压时和减压时的液压-扭矩特性。由此，即使在摩擦卡合部件的扭矩特性具有滞后的情况下，也能够使摩擦卡合部件的扭矩特性接近线性特性，因此能够提高摩擦卡合部件的扭矩精度。

此外，在上述液压控制装置中，也可以为：在对活塞室（15）加压而使其达到目标液压后，控制构件（50）停止电动机（37）对油泵（35）的驱动，由此，在直到开始活塞室（15）的减压为止的期间，借助封入到油路（49）的工作油的液压来将摩擦卡合部件（10）的卡合力维持为恒定。

此外，在本发明的液压控制装置中，通过采用上述那样的封入型的液压回路，在对活塞室加压而使其达到目标液压后，停止电动机对油泵的驱动，由此，在直到开始活塞室的减压为止的期间，能够借助封入到油路的工作油的液压来将摩擦卡合部件的卡合力维持为恒定。由此，在摩擦卡合部件产生卡合压力的期间，能够使用于驱动油泵的电动机间歇运转。因此，能够通过降低电动机的工作频率来实现耐久性的提高。

此外，在本发明的液压控制装置中，也可以为，通过分阶段地进行所述油泵（35）的驱动和所述开闭阀（43）的开闭，来进行控制，使得在第1特性和第2特性中活塞室（15）的液压和离合器（10）的扭矩分阶段地变化。若采用这样分阶段地调节液压的手法，即使在对活塞室加压时也能间歇性地运转用于驱动油泵的电动机。因此，能够通过降低电动机的工作频率来实现耐久性的提高。

此外，在本发明的液压控制装置中，也可以为：根据预先测定的电动机（37）的驱动电压和油泵（35）的喷出量之间的关系来控制电动机（37）的驱动电压，以使该油泵（35）达到期望的喷出量，由此进行基于第1特性的液压控制，根据预先测定的开闭阀（43）的驱动电压和阀开度之间的关系来控制开闭阀（43）的驱动电压，以使该开闭阀（43）达到期望的阀开度，由此进行基于第2特性的液压控制。

根据该结构，不使用用于检测从油泵通向活塞室的油路和活塞室的液压的液压传感器等的检测值，就能够控制油路和活塞室的液压，因此能够降低对液压传感器等检测构件的依存度。

此外，上述在括号内记录的参照标号是为了便于参考，而例示出后述的实施方式中的对应的构成要件所标注的标号。

发明的效果

根据本发明的驱动力分配装置的液压控制装置，通过简单的结构和控制，能够减少驱动油泵的电动机的工作频率，并能够提高离合器的扭矩精度。

附图说明

图1是示出具备本发明的实施方式的驱动力分配装置的液压控制装置的四轮驱动车辆的概略结构的图。

图2是示出液压控制装置的液压回路的图。

图3是示出活塞室的液压控制的步骤的流程图，（a）为示出加压时的步骤的流程图，（b）为示出减压时的步骤的流程图。

图4是示出离合器的指示扭矩和实际扭矩的变化、以及向离合器输入的输入转速的变化、以及活塞室的液压控制中的活塞室的指示液压和实际液压的变化的时序图。

图5是示出活塞室的液压控制中的实际液压和实际扭矩的关系（液压-扭矩特性）的曲线图。

图6是示出活塞室的液压控制中的油路内的工作油的状态的回路图，（a）为示出加压时的工作油的状态的图，（b）为示出保持液压时的工作油的状态的图，（c）为示出减压时的工作油的状态的图。

图7是示出活塞室的液压控制中的电动机（油泵）的运转/停止状态和电磁阀的开/闭状态与实际液压的变化的时序图。

图8是示出离合器的活塞室的工作液压特性的图，是示出加压侧的液压-扭矩特性映射图的表。

图9是示出本发明的第2实施方式的液压控制装置所具备的液压回路的图。

图10是示出第2实施方式的液压控制装置的电动机（油泵）的运转/停止状态及第1、第2电磁阀的开/闭状态与实际液压的变化的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

[第1实施方式]

图1是示出具备本发明的实施方式的驱动力分配装置的液压控制装置的四轮驱动车辆的概略结构的图。同图示出的四轮驱动车辆1具备：发动机（驱动源）3，其横置搭载于车辆的前部；自动变速器4，其与发动机3设置为一体；以及驱动力传递路径20，其用于将来自发动机3的驱动力传递至前轮W1、W2和后轮W3、W4。

发动机3的输出轴（未图示）经由自动变速器4、前部差速器（以下称为“前差速器”）5以及左右的前驱动轴6、6与作为主驱动轮的左右的前轮W1、W2连结。此外，发动机3的输出轴经由自动变速器4、前差速器5、传动轴7、后部差速器单元（以下称为“后差速器单元”）8以及左右的后驱动轴9、9与作为副驱动轮的左右的后轮W3、W4连结。

在后差速器单元8设置有后部差速器（以下称为“后差速器”）19和前后扭矩分配用离合器10，后差速器19用于将驱动力分配至左右的后驱动轴9、9，前后扭矩分配用离合器10用于连接和切断从传动轴7向后差速器19的驱动力传递路径。前后扭矩分配用离合器10为液压式的离合器，其是用于在驱动力传递路径20中对分配至后轮W3、W4的驱动力进行控制的驱动力分配装置。此外，具备：液压回路30，其用于将工作油供给至前后扭矩分配用离合器10；以及4WD·ECU（以下简称为“ECU”）50，其是用于控制由液压回路30产生的供给液压的控制构件。ECU50由微型计算机等构成。

ECU50通过控制由液压回路30产生的供给液压，来控制通过前后扭矩分配用离合器（以下简称为“离合器”）10分配至后轮W3、W4的驱动力。由此，进行以前轮W1、W2为主驱动轮，后轮W3、W4为副驱动轮的驱动控制。

即，当离合器10解除（切断）时，传动轴7的旋转不会传递至后差速器19侧，发动机3的扭矩全部传递至前轮W1、W2，由此成为前轮驱动（2WD）状态。另一方面，当离合器10连接时，传动轴7的旋转传递至后差速器19侧，由此，发动机3的扭矩分配到前轮W1、W2和后轮W3、W4双方，成为四轮驱动（4WD）状态。ECU50根据用于检测车辆行驶状态的各种检测构件（未图示）的检测，对分配至后轮W3、W4的驱动力和与其对应的向离合器10的液压供给量进行运算，并将基于该运算结果的驱动信号输出至离合器10。由此，控制离合器10的结合力，以控制分配至后轮W3、W4的驱动力。

图2为示出液压回路30的详细结构的液压回路图。同图示出的液压回路30具备：油泵35，其经由过滤器33吸入积存在油槽31的工作油并进行泵送；电动机37，其用于驱动油泵35；以及油路49，其从油泵35连通至离合器10的活塞室15。

离合器10具备：缸体壳体11；以及活塞12，其通过在缸体壳体11内进退移动来对层叠的多个磨擦件13进行按压。在缸体壳体11内，在其与活塞12之间划分形成有供工作油导入的活塞室15。活塞12对置配置在多个磨擦件13的层叠方向的一端。因此，借助供给至活塞室15的工作油的液压，活塞12将磨擦件13向层叠方向按压，由此来使离合器10以预定的卡合压力卡合。

在从油泵35连通至活塞室15的油路49，以下述顺序依次设置有止回阀39、安全阀41、电磁阀（开闭阀）43、液压传感器45。止回阀39构成为：使工作油从油泵35侧向活塞室15侧流通，但阻止工作油向其逆向的流通。由此，能够将通过油泵35的驱动而送入至止回阀39的下游侧的工作油封入至止回阀39与活塞室15之间的油路（以下，还称为“封入油路”）49。通过设置有上述止回阀39和油泵35的油路49来构成封入型的液压回路30。并且，在本实施方式中，止回阀39为工作油封入阀，其用于将工作油封入到从油泵35通向活塞室15的油路49。

安全阀41为以下述方式构成的阀：在止回阀39和活塞室15之间的油路49的压力超过预定的阈值而异常上升时，该安全阀41打开，由此来释放油路49的液压。从安全阀41排出的工作油回到油槽31。电磁阀43为开闭（on-off）型的开闭阀，其根据ECU50的指令被PWM控制（占空比控制），由此能够控制油路49的开闭。由此，能够控制活塞室15的液压。此外，通过开放电磁阀43而从油路49排出的工作油回到油槽31。此外，液压传感器45是用于检测油路49和活塞室15的液压的液压检测构件，其检测值送至ECU50。此外，活塞室15与储压器18连通。储压器18具有抑制活塞室15和油路49内急剧的液压变化和液压波动的作用。此外，在油槽31内设置有用于检测工作油的温度的油温传感器47。油温传感器47的检测值送至ECU50。

图3是示出借助本实施方式的液压控制装置60进行的液压控制的步骤的流程图，（a）为示出活塞室15加压时的控制步骤的流程图，（b）为示出活塞室15减压时的控制步骤的流程图。此外，图4是示出进行液压控制时的离合器10的指示扭矩和实际扭矩的变化、以及向离合器10输入的输入转速的变化、以及活塞室15的指示液压和实际液压的变化的时序图。此外，图5是示出活塞室15的液压控制中的实际液压和实际扭矩的关系（液压-扭矩特性（P-T特性））的曲线图。此外，图6是示出活塞室15的液压控制中的油路49内的工作油的状态的回路图，（a）为示出加压时的工作油的状态的图，（b）为示出保持液压时的工作油的状态的图，（c）为示出减压时的工作油的状态的图。此外，图7是示出活塞室15的液压控制中的电动机37（油泵35）的运转/停止状态、电磁阀43的开/闭状态和实际液压的关系的时序图。此外，图8是示出离合器10的活塞室15的工作液压特性的图，是示出加压时（上升侧）的液压-扭矩特性的表。

在由本实施方式的液压控制装置60进行的液压控制中，作为液压回路30的液压特性，具有应用于活塞室15加压时的加压侧（上升侧）液压-扭矩特性（第1特性）、和应用于活塞室15减压时的减压侧（下降侧）液压-扭矩特性（第2特性）。并且，在对活塞室15加压时，通过对电动机37（油泵35）的驱动进行控制（占空比控制），来根据加压侧液压-扭矩特性进行控制以使活塞室15达到目标液压。并且，在根据加压侧液压-扭矩特性将活塞室15加压至目标液压后，在直到开始减压为止的期间，维持将工作油封入于封入油路49的状态，由此能够将离合器10的扭矩保持为恒定。另一方面，在对活塞室15减压时，通过禁止油泵35的工作并对电磁阀43的开闭进行控制（占空比控制），来根据减压侧液压-扭矩特性进行控制以使活塞室15达到目标液压。

根据图3的流程图，对活塞室15的加压时和减压时的液压控制的步骤进行说明。首先，在同图的（a）所示的加压时的控制流程中，ECU50判断是否存在对活塞室15的加压指示（加压指示扭矩）（步骤ST1-1）。通过根据车辆的行驶状态对分配至前轮W1、W2和后轮W3、W4的驱动力进行判断的结果、离合器（驱动力分配装置）10的结合要求或结合力的增加要求的存在与否，来确定对活塞室15的加压指示的有无。其结果是，如果不存在对活塞室15的加压指示（NO），则直接结束处理。另一方面，若存在加压指示（YES），则接着根据图8示出的加压侧液压-扭矩特性表来计算油泵35（电动机37）的停止液压（指示液压）（步骤ST1-2），并由计算出的指示液压确定用于驱动电动机37的PWM控制的占空比（步骤ST1-3）。其后，在电磁阀43开放的情况下，关闭电磁阀43以使油路49成为封闭状态（步骤ST1-4），并以确定的占空比来驱动电动机37，从而使油泵35运转（步骤ST1-5）。由此，将工作油送入至止回阀39和活塞室15之间的油路49，油路49和活塞室15的液压上升。其后，对由液压传感器45检测出的油路49和活塞室15的液压（实际液压）是否为油泵35（电动机37）的停止液压（指示液压）以上进行判断（步骤ST1-6）。在油路49和活塞室15的液压达到油泵35的停止液压时（YES），停止油泵35（电动机37）的运转（步骤ST1-7），结束加压时的控制。

另一方面，在图3的（b）所示的减压时的控制流程中，ECU50判断是否存在对活塞室15的减压指示（减压指示扭矩）（步骤ST2-1）。通过根据车辆的行驶状态对分配至前轮W1、W2和后轮W3、W4的驱动力进行判断的结果、离合器（驱动力分配装置）10的结合解除要求或结合力的降低要求的存在与否，来确定对活塞室15的减压指示。其结果是，如果不存在减压指示（NO），则直接结束处理。另一方面，若存在减压指示（YES），则接着根据减压侧液压-扭矩特性表，计算出电磁阀43的封闭液压（指示液压）（步骤ST2-2）。其后，开放电磁阀43以解除油路49的封闭状态（步骤ST2-3），根据减压侧液压-扭矩特性来控制油路49和活塞室15的液压。由此，经由电磁阀43排出油路49的工作油，从而液压下降。其后，对由液压传感器45检测出的油路49和活塞室15的液压（实际液压）是否在电磁阀43的封闭液压（指示液压）以下进行判断（步骤ST2-4）。在油路49和活塞室15的液压达到电磁阀43的封闭液压时（YES），关闭电磁阀43（步骤ST2-5），结束减压时的控制。

对借助本实施方式的液压控制装置60实现的液压控制进行更为详细的说明。在图4的时序图中，在直至到达时刻T2为止的期间，根据加压侧液压-扭矩特性来按照图3的（a）的流程图进行加压时的液压控制。在该加压时的液压控制中，油路49和活塞室15的指示液压和离合器10的指示扭矩被控制成以多级的方式分阶段地变化。此外，在图4的曲线图中，仅图示出了指示液压和指示扭矩的两级变化，但实际上，指示液压和指示扭矩能够以加压侧液压-扭矩特性的表（参照图8）中设定的级数（图中为7级）以内的任意级数分阶段地变化。如前文所述，在该加压时的液压控制中，根据指示液压来控制油泵35的驱动，由此来控制活塞室15的液压以使其达到与期望的扭矩相应的目标液压（在图4的例子中为0.32MPa）。此外，该加压时的液压回路30内的工作油为图6的（a）示出的状态。

此外，在图4的时序图示出的例子中，在比时刻T2早的时刻T1，从后差速器19侧向离合器10输入驱动力。由此，在图4和图5示出的区间I中，施加于离合器10的扭矩（实际扭矩）上升。该实际扭矩上升到与指示扭矩一致的值。与此时的液压（实际液压）相对的扭矩（实际扭矩）的变化在图5的曲线图上为保持连结圆形的点而得到的固定倾斜度的变化。由连结该圆形的点的线示出的特性为加压侧（上升侧）液压-扭矩特性。

加压时（主要在图中I的区间）的液压控制中，通过液压反馈控制的作用、和储压器18对液压变化的抑制作用，而在离合器10产生了依存于加压侧液压-扭矩特性的扭矩，所述液压反馈控制根据由液压传感器45检测出的液压来控制油泵35的驱动。即，通过上述的反馈控制，将油路49的液压调压成目标液压后，从后差速器19侧向离合器10输入旋转（驱动力），由此产生依存于加压侧液压-扭矩特性的扭矩。此外，在此情况下，在液压的调压后输入旋转，因此产生的扭矩基本不受摩擦件13的摩擦（离合器引导件和离合器片的摩擦）等的影响。因此，加压侧液压-扭矩特性成为图5中由圆形的点示出的倾斜的特性。

此外，如图4的时序图所示，在基于加压侧液压-扭矩特性的加压时的液压控制中，在各级的液压的指示开始的时刻（指示液压的建立时刻），液压反馈控制开始。并且，在向目标液压的调压完成的时刻，液压反馈控制结束。

其后，在时刻T2，在实际扭矩与指示扭矩相等时，停止电动机37（油泵35）的运转。该液压保持时（图4、5中II的区间）的液压回路30内的工作油为图6的（b）示出的状态。此时，由于处于在油路49封入有指示液压的工作油的状态，因此即使停止油泵35的运转，在短暂的期间，离合器10的扭矩（实际扭矩）仍维持为恒定。但是，在此期间，由于从油路49的各部少许漏出工作油，因此油路49的实际液压随时间逐渐降低。

在液压保持时的液压控制中，不进行借助油泵35的驱动和电磁阀43的开闭实现的液压反馈控制，此期间的液压变化仅依存于油路49的密封性能（密闭性能）。在此期间，即使由于来自油路49的液压泄露而使油路49的液压降低，在从加压侧液压-扭矩特性向减压侧液压-扭矩特性迁移的期间，离合器10的扭矩仍为恒定。

并且，在时刻T3，由液压传感器45检测出的液压（实际液压）到达减压侧液压-扭矩特性上的B点。从该时刻起，根据减压侧液压-扭矩特性，按照图3的（b）的流程图进行减压时的液压控制。在减压时的液压控制中，油路49和活塞室15的指示液压以及离合器10的指示扭矩也被控制成以多级的方式分阶段地变化。即，尽管省略了图示，但与图8示出的加压侧液压-扭矩特性的映射图一样，预先准备有减压侧液压-扭矩特性的映射图，在减压时的控制中，根据该映射图来控制油路49和活塞室15的液压。此外，在该减压时的液压控制中，像上述那样，根据指示液压来控制电磁阀43的开闭，由此来控制活塞室15的液压以使其降低至与期望的扭矩相应的目标液压。减压时的液压回路30内的工作油为图6的（c）示出的状态。

在减压时（图4、5中的III区间）的液压控制中，通过液压反馈控制来产生依存于减压侧液压-扭矩特性的扭矩，所述液压反馈控制根据由液压传感器45检测出的液压来控制电磁阀43的开闭。此外，在此情况下，由于成为在从后差速器19侧向离合器10输入旋转（驱动力）后的液压变化，因此受摩擦件13的摩擦等的影响，减压侧液压-扭矩特性为在图5中由正方形的点连结而成的线示出那样的特性。

此外，在本实施方式那样的借助封入型的液压回路30实现的活塞室15的调压中，加压时和减压时的调压在根据由液压传感器45检测出的液压来进行反馈控制的情况下为对液压传感器45的依存度较高的系统。与此相对，若通过分别对油泵35和电磁阀43利用PWM控制进行占空比驱动，来进行开环控制，则能够降低对液压传感器45的依存度。由此，根据需要还能够废除液压传感器45。

即，在本实施方式的液压控制装置60中，能够通过由占空比驱动实现的油泵35的喷出量控制与电磁阀43的调压（节流效果）之间的平衡来确定产生的液压。并且，若按产生的液压预先测定用于驱动电动机37的占空比、用于开闭电磁阀43的占空比以及油温并使它们形成映射图，则能够根据指示液压和油温求出用于驱动电动机37的占空比和用于开闭电磁阀43的占空比。由此，能够以不使用液压传感器45的检测值的方式控制油泵35的驱动和电磁阀43的开闭，因此能够降低对液压传感器45的依存度。

此外，在本实施方式那样的借助封入型的液压回路30进行的活塞室15的调压中，在构成为借助开闭型的电磁阀43的开闭来释放油路49的液压的情况下，液压变化的特性依存于电磁阀43的喷出口的节流特性。因此，存在液压特性的自由度较低这样的课题。对此，在使封入至油路49的液压释放时，若对电磁阀43进行占空比驱动，则能够使电磁阀43的喷出量任意可变（向流量减小的方向变化）。由此，能够提高液压特性的自由度。

此外，在本实施方式的液压控制装置60中，预先按油温测定电磁阀43的驱动电压的占空比和电磁阀43的喷出量之间的关系并使它们形成映射图，由此按油温求出释放油路49的液压时的电磁阀43的驱动电压的占空比。此外，在此情况下，在电磁阀43的驱动电压的占空比可变时，通过借助液压传感器45来监视油路49的液压，能够调整由于液压低下引起的喷出量的变化。

如以上说明，本实施方式的液压控制装置60具备液压回路30和ECU（控制构件）50，液压回路30由以下部分构成：油泵35，其用于将工作油供给至活塞室15，并被电动机37驱动；止回阀（工作油封入阀）39，其设置在油泵35和活塞室15之间；电磁阀（开闭阀）43，其设置于止回阀39和活塞室15之间的油路（工作油封入油路）49；以及储压器18，其用于积蓄活塞室15的工作液压，ECU（控制构件）50用于控制电动机37对油泵35的驱动和开闭阀43的开闭，以将期望的液压供给至活塞室15。

根据本实施方式的液压控制装置60，通过具备以上述方式构成的液压回路30，形成了在止回阀39和活塞室15之间的油路49能够封入工作油的封入型的液压回路30。由此，作为该液压回路30的液压特性，其具有关闭开闭阀43并驱动油泵35而得到的第1特性（加压侧液压-扭矩特性）、和禁止油泵35的驱动并开放开闭阀43而得到的第2特性（减压侧液压-扭矩特性）。并且，在对活塞室15加压时，ECU50根据第1特性进行控制以使该活塞室15达到目标液压，在对活塞室15减压时，ECU50根据第2特性进行控制以使该活塞室15达到目标液压。

在本发明的液压控制装置60中，通过像上述那样采用封入型的液压回路30，在产生用于卡合离合器10的液压的期间，能够间歇运转用于驱动油泵35的电动机37。因此，能够通过降低电动机37的工作频率来实现耐久性的提高。

此外，在对活塞室15加压时，根据第1特性进行控制以使该活塞室15达到目标液压，在对活塞室15减压时，根据第2特性进行控制以使该活塞室15达到目标液压，由此，即使在离合器10的扭矩特性具有滞后现象的情况下，也能够提高离合器10的扭矩精度。

此外，在本实施方式的液压控制装置60中，通过像上述那样采用封入型的液压回路30，在对活塞室15加压而使其达到目标液压后，停止电动机37对油泵35的驱动，由此，在直到开始活塞室15的减压为止的期间，能够借助封入到油路49的工作油的液压来将离合器10的结合力维持为恒定。由此，在离合器10产生卡合压力的期间，能够使用于驱动油泵35的电动机37间歇运转。因此，能够通过降低电动机37的工作频率来实现耐久性的提高。

此外，在本实施方式的液压控制装置60中，通过第1特性和第2特性进行控制，以使活塞室15的液压和离合器10的扭矩分阶段地变化。通过采用这样分阶段地调节液压的手法，即使在对活塞室15加压时也能间歇性地运转用于驱动油泵35的电动机37。

[第2实施方式]

接着，对本发明的第2实施方式进行说明。此外，在第2实施方式的说明和对应的附图中，对与第1实施方式相同或相当的结构部分标注相同的标号，并在下面省略对该部分的详细说明。此外，对于以下说明的事项以外的事项，与第1实施方式相同。这一点在其它实施方式中也是相同的。

图9是示出本发明的第2实施方式的液压控制装置60-2所具备的液压回路30-2的图。在第1实施方式的液压控制装置60中，由止回阀39进行从加压切换至保持时的油路49的封闭。因此，油路49的封闭性能依存于止回阀39的功能。但是，在极低温时，由于油的粘性极高，因而存在以下可能：由于在止回阀39产生封闭迟缓而发生液压泄漏，油路49的液压降低而超过允许范围。

因此，在第1实施方式的液压控制装置60中，在油路49内设置有储压器18来防止液压降低，但在第2实施方式的液压控制装置60-2中，作为代替手法，省略了储压器18，并将止回阀39替换为开闭型的电磁阀53。即，在液压回路30-2中设置有第1电磁阀43（与第1实施方式的电磁阀43相同）和第2电磁阀53，第1电磁阀43用于从油路49排出工作油来制造出减压侧液压-扭矩特性，第2电磁阀53用于将工作油封入到油路49内。在本实施方式中，第2电磁阀53为工作油封入阀，其用于将工作油封入到从油泵35通向活塞室15的油路49。

图10是示出第2实施方式的液压控制装置60-2的电动机37（油泵35）的运转/停止状态及第1、第2电磁阀43、53的开/闭状态与实际液压的关系的时序图。在本实施方式的液压控制装置60-2中，与开始电动机37（油泵35）的运转的时机一致地开放第2电磁阀53，与停止电动机37（油泵35）的运转的时机一致地关闭第2电磁阀53。由此，与第1实施方式的液压控制装置60一样，能够通过油泵35的驱动来将工作油封入至油路49。在此基础上，第2电磁阀53能够以与工作油的粘性高低无关的方式开闭油路49，因此在极低温时，能够防止由于油路49的封闭迟缓引起的液压泄漏，能够防止油路49的液压降低而超过允许范围。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，其能够在权利要求书以及说明书和附图所记载的技术思想的范围内进行各种变更。

Claims (3)

1.一种驱动力分配装置的液压控制装置，四轮驱动车辆具备：

驱动力传递路径，其用于将来自驱动源的驱动力传递至主驱动轮和副驱动轮；以及

驱动力分配装置，其配置在所述驱动力传递路径的所述驱动源和所述副驱动轮之间，

在所述四轮驱动车辆中，所述驱动力分配装置由摩擦卡合部件构成，所述摩擦卡合部件具有活塞室和层叠的多个摩擦件，所述活塞室对将该摩擦件向层叠方向按压以使其卡合的活塞产生液压，

所述驱动力分配装置的液压控制装置具备液压回路和控制构件，

所述液压回路由以下部分构成：油泵，其用于将工作油供给至所述活塞室，并被电动机驱动；工作油封入阀，其用于将工作油封入到从所述油泵通向所述活塞室的油路；开闭阀，其用于开闭该工作油封入阀与所述活塞室之间的所述油路；以及储压器，其用于积蓄所述活塞室的液压，

所述控制构件用于控制所述开闭阀的开闭和所述电动机对所述油泵的驱动，以将期望的液压供给至所述活塞室，所述驱动力分配装置的液压控制装置的特征在于，

作为由所述液压回路赋予给所述活塞室的液压的特性，具有通过关闭所述开闭阀并分阶段地驱动所述油泵而获得的第1特性、和通过禁止所述油泵的驱动并分阶段地开闭所述开闭阀而获得的第2特性，

在对所述活塞室加压时，所述控制构件根据所述第1特性进行控制以使该活塞室达到目标液压，在对所述活塞室减压时，所述控制构件根据所述第2特性进行控制以使该活塞室达到目标液压，由此所述控制构件以所述活塞室的液压和所述摩擦卡合部件的扭矩分阶段地变化的方式进行控制。

2.根据权利要求1所述的驱动力分配装置的液压控制装置，其特征在于，

在对所述活塞室加压而使其达到目标液压后，所述控制构件停止所述电动机对所述油泵的驱动，由此，在直到开始所述活塞室的减压为止的期间，借助封入到所述油路的工作油的液压来将所述摩擦卡合部件的卡合力维持为恒定。

3.根据权利要求1或2所述的驱动力分配装置的液压控制装置，其特征在于，

根据预先测定的所述电动机的驱动电压和所述油泵的喷出量之间的关系来控制该驱动电压，以使该油泵达到期望的喷出量，由此进行基于所述第1特性的液压控制，

根据预先测定的所述开闭阀的驱动电压和阀开度之间的关系来控制该驱动电压，以使该开闭阀达到期望的阀开度，由此进行基于所述第2特性的液压控制。