WO2018030145A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

油圧封入式の制御の利点を生かしながら、精度の良い制御を行う。 車両の制御装置において、動力伝達要素（１０）を作動する油圧を導入する油圧室（１５）と、油圧室（１５）の油圧を切り替える第１調圧機構（３５，３７）及び第２調圧機構（４３）と、制御装置（５０）と、を備え、制御装置（５０）は、第１調圧機構（３５，３７）を昇圧状態且つ第２調圧機構（４３）を保持状態として前記油圧室を増圧する第１状態と、第２調圧機構（４３）を非保持状態として前記油圧室を減圧する第２状態と、を切り替えることが可能であり、且つ実油圧が目標油圧を超えた場合に、第１状態から第２状態に切り替える状態切替制御を行うことを特徴とする。

Description

車両の制御装置

　本発明は、動力伝達経路に設けた油圧封入式のクラッチを備える車両においてクラッチ圧を制御する車両の制御装置に関するものである。

　従来、二輪駆動（２ＷＤ）状態と四駆駆動（４ＷＤ）状態とを相互に切り替える電子制御式四輪駆動システムの一つとして、フロントデフ機構とリアデフ機構とを連結するプロペラシャフトの途中に前後トルク配分用クラッチが設けられ、そのクラッチを駆動する油圧（オイル）を逆止弁を介し電動オイルポンプによって供給し、供給された油圧をソレノイド弁によって封止することによりクラッチの締結状態を維持する油圧封入式の四輪駆動システムが知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

　また、クラッチに所定の油圧（クラッチ圧）が封入された後、クラッチと逆止弁との間に設けられたソレノイド弁を開閉制御することによってクラッチの締結状態、すなわちクラッチの押し付け力、すなわち前後輪へ伝達されるトルク配分を変えることが可能となる。従って、車両が一度４ＷＤ状態へ遷移した後は、ソレノイド弁を閉じてさえいれば、クラッチの締結状態（クラッチの押し付け力）は保持されるため、電動オイルポンプのモータを動作させ続けなくとも４ＷＤ状態を継続する事が可能である。これは、モータの作動頻度低減や電力節約の観点から、油圧封入式の四輪駆動システムのメリットとなっている。

　しかし、ソレノイド弁の開閉制御（封入制御）のみでは前後輪へ伝達されるトルク配分を精度良く制御することはできなかった。これは、封入制御において、指定油圧を変更する際に電動オイルポンプを作動させると、実油圧のオーバーシュートが発生することがあり、これがトルク制御の精度を維持することを困難にするためである。

特開２０１３－０６７３２６号公報

　本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、油圧封入式の制御の利点を生かしながら、精度の良い制御を行うことを目的とする。

　上記課題を解決するため本発明にかかる車両の制御装置は、動力伝達要素（１０）と動力伝達要素（１０）を作動する油圧を導入する油圧室（１５）とを有し動力源（３）からの動力を駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）に伝達する動力伝達経路（２０）に配置される動力伝達機構と、油圧室（１５）の油圧の昇圧状態と非昇圧状態とを切り替える第１調圧機構（３５，３７）と、油圧室（１５）の油圧の保持状態と非保持状態とを切り替える第２調圧機構（４３）と、油圧室（１５）の実油圧が目標油圧となるように第１調圧機構（３５，３７）及び第２調圧機構（４３）を制御する制御装置（５０）と、を備え、制御装置（５０）は、第１調圧機構（３５，３７）を昇圧状態且つ第２調圧機構（４３）を保持状態として前記油圧室を増圧する第１状態と、第２調圧機構（４３）を非保持状態として前記油圧室を減圧する第２状態と、を切り替えることが可能であり、且つ実油圧が目標油圧を超えた場合に、第１状態から第２状態に切り替える状態切替制御を行うことを特徴とする。

　このように、油圧室（１５）が第１状態となっているときに、実油圧が目標油圧を超えると、制御装置（５０）は、第１状態から第２状態に切り替える状態切替制御を行う。第２状態により、封入制御中の油圧室（１５）が減圧するため、実油圧が目標油圧を大幅に超えること（オーバーシュートとも称す）を抑制することができる。これにより、油圧封入式の制御の利点を生かしながら、精度の良い制御を行うことができる。

　また、上記車両の制御装置において、制御装置（５０）は、実油圧が目標油圧を超えて所定の条件に達した場合に、状態切替制御を行うことを特徴としてもよい。例えば、所定の条件として、実油圧が目標油圧を超えた状態の継続時間が所定以上であることとしてもよい。これにより、実油圧が目標油圧の近傍を頻繁に行き来する場合に、状態切替制御を過剰な頻度で行うことを防止することができる。このため、制御が安定し、精度の良い制御を行うことができる。

　また、上記車両の制御装置において、制御装置（５０）は、状態切替制御を行う場合に、第２調圧機構（４３）を前記非保持状態に切り替える前に、第１調圧機構（３５，３７）を前記非昇圧状態に切り替えることを特徴としてもよい。このように、第２調圧機構（４３）の切り替え前に第１調圧機構（３５，３７）を非昇圧状態に切り替えることで、減圧前に昇圧要素を除去することができるため、よりオーバーシュート量を低減することができる。また、第１調圧機構の切り替えと第２調圧機構の切り替えのタイミングを異ならせることで、制御が明確になる。これにより、精度の良い制御を行うことができる。

　また、上記車両の制御装置において、制御装置（５０）は、目標油圧が所定量増加する毎に、状態切替制御を１回だけ行うことを特徴としてもよい。当該状態切替制御によって油圧室（１５）内は減圧されることから、当該状態切替制御の回数を制限することで、油圧が封入されたピストン室（１５）の油圧が過度に低減することを抑制することができる。

　また、上記車両の制御装置において、制御装置（５０）は、実油圧が目標油圧を超えて状態切替制御を行った後に、実油圧が目標油圧未満となった場合に、第２状態から第１状態に切り替える状態再切替制御を行うことを特徴としてもよい。このように、実油圧が再び目標油圧となった場合に、状態再切替制御を行うことで、次の目標油圧の増加に即座に対応することができる。

　なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

　本発明にかかる車両の制御装置によれば、油圧封入式の制御の利点を生かしながら、精度の良い制御を行うことができる。

本実施形態に係る車両の制御装置を備えた車両の概略構成を示す図である。 油圧封入式の油圧回路の詳細構成を示す油圧回路図である。 ４ＷＤ・ＥＣＵにおける主要な構成を示すブロック図である。 ソレノイド弁とモータを用いた一般的な封入制御前後の状態のタイムチャートである。 本実施形態において封入制御継続中に加圧調整を行う場合のソレノイド弁開放制御のフローチャートである。 ソレノイド弁とモータを用いた本実施形態の封入制御前後の状態のタイムチャートである。

　以下、図面を用いて本実施形態の説明をする。図１は、本実施形態に係る車両の制御装置を備えた車両の概略構成を示す図である。同図に示す車両１は、四輪駆動車両であり、車両の前部に横置きに搭載したエンジン（動力源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの動力を前輪Ｗ１，Ｗ２及び後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達するための動力伝達経路２０とを備えている。

　エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントデフ（フロントデファレンシャル）５、左右のフロントドライブシャフト６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデフユニット（リアデファレンシャルユニット）８、左右のリアドライブシャフト９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。

　リアデフユニット８には、左右のリアドライブシャフト９に動力を配分するためのリアデフ（リアデファレンシャル）１９と、プロペラシャフト７からリアデフ１９への動力伝達経路２０を接続・切断するための動力伝達クラッチ１０（動力伝達要素）とが設けられている。

　動力伝達クラッチ１０は、後述のように、ピストン室（油圧室）１５から油圧が導入されることで作動する油圧式のクラッチであり、動力伝達クラッチ１０及びピストン室１５により、動力伝達機構を構成する。そして、動力伝達機構は、動力伝達経路２０に配置されて後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する動力を制御するための動力配分の機能を有する。また、動力伝達クラッチ１０に作動油を供給するための油圧回路３０と、油圧回路３０による供給油圧を制御するための制御装置であるＥＣＵ（４ＷＤ・ＥＣＵ）５０を備えている。ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータなどで構成されている。

　ＥＣＵ５０は、油圧回路３０による供給油圧を制御することで、動力伝達クラッチ１０で後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する動力を制御する。これにより、前輪Ｗ１，Ｗ２を主駆動輪とし、後輪Ｗ３，Ｗ４を副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。

　すなわち、動力伝達クラッチ１０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１９側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗ１，Ｗ２に伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、動力伝達クラッチ１０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１９側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗ１，Ｗ２と後輪Ｗ３，Ｗ４の両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。

　ＥＣＵ５０は、車両の走行状態を検出するための各種検出手段（図示せず）の検出に基づいて、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する動力およびこれに対応する動力伝達クラッチ１０への油圧供給量を演算すると共に、当該演算結果に基づく駆動信号を動力伝達クラッチ１０に出力する。これにより、動力伝達クラッチ１０の締結力を制御し、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する動力を制御するようになっている。

　図２は、油圧封入式の油圧回路３０の詳細構成を示す油圧回路図である。同図に示す油圧回路３０は、ストレーナ３３を介してオイルタンク３１に貯留されている作動油を吸い込み圧送するオイルポンプ３５と、オイルポンプ３５を駆動するモータ３７と、オイルポンプ３５から動力伝達クラッチ１０のピストン室１５に連通する油路４０とを備えている。

　動力伝達クラッチ１０は、シリンダハウジング１１と、シリンダハウジング１１内で進退移動することで積層された複数の摩擦材１３を押圧するピストン１２とを備えている。シリンダハウジング１１内には、ピストン１２との間に作動油が導入されるピストン室１５が画成されている。ピストン１２は、複数の摩擦材１３における積層方向の一端に対向配置されている。したがって、ピストン室１５に供給された作動油の油圧でピストン１２が摩擦材１３を積層方向に押圧することで、動力伝達クラッチ１０を所定の係合圧で係合させるようになっている。

　オイルポンプ３５からピストン室１５に連通する油路４０には、逆止弁３９、リリーフ弁４１、ソレノイド弁（開閉弁）４３、油圧センサ４５がこの順に設置されている。逆止弁３９は、オイルポンプ３５側からピストン室１５側に向かって作動油を流通させるが、その逆の向きには作動油の流通を阻止するように構成されている。これにより、オイルポンプ３５の駆動で逆止弁３９の下流側に送り込まれた作動油を、逆止弁３９とピストン室１５との間の油路４９（以下では、「封入油路」ということがある。）に封じ込めることができる。

　本実施形態において、ピストン室１５が逆止弁３９により封入された場合の加圧は、油圧の昇圧状態と非昇圧状態とを切り替えるためのオイルポンプ３５及びモータ３７（第１調圧機構）によって行う。一方、ピストン室１５の封入時の保持又は減圧は、油圧の保持状態と非保持状態とを切り替えるソレノイド弁４３（第２調圧機構）により行う。

　上記の逆止弁３９とオイルポンプ３５を設けた油路４９によって、油圧封入式の油圧回路３０が構成されている。そして本実施形態では、逆止弁３９は、オイルポンプ３５からピストン室１５に通じる油路４９に作動油を封入するための作動油封入弁である。

　リリーフ弁４１は、逆止弁３９とピストン室１５との間の油路４９の圧力が所定の閾値を超えて異常上昇したときに開くことで、油路４９の油圧を解放するように構成された弁である。リリーフ弁４１から排出された作動油は、オイルタンク３１に戻されるようになっている。

　ソレノイド弁４３は、オンオフ型の開閉弁で、ＥＣＵ５０の指令に基づいてＰＷＭ制御（デューティ制御）されることで、油路４９の開閉を制御することができる。これにより、ピストン室１５の油圧を制御することができる。

　なお、ソレノイド弁４３が開かれることで油路４９から排出された作動油は、オイルタンク３１に戻される。また、油圧センサ４５は、油路４９及びピストン室１５の油圧を検出するための油圧検出手段であり、その検出値は、ＥＣＵ５０に送られるようになっている。また、オイルタンク３１内には、作動油の温度を検出するための油温センサ４７が設けられている。油温センサ４７の検出値は、ＥＣＵ５０に送られる。

　上述の構成で、本実施形態の油圧制御においては、少なくとも３つの運転状態を有する。具体的には、油圧回路３０によりピストン室１５に付与する油圧の状態として、少なくとも３つの状態を有する。具体的には、ソレノイド弁４３を閉じてオイルポンプ３５を駆動させて油路４９の油圧（ピストン室１５の油圧）を増圧させる状態である第１状態と、オイルポンプ３５の駆動を停止すると共にソレノイド弁４３を開くことで油路４９の油圧を減圧させる状態である第２状態と、ソレノイド弁４３を開放してオイルポンプ３５を駆動する状態である第３状態、である。第１状態及び第２状態が封入制御であり、第３状態が流量制御（非封入制御）である。ＥＣＵ５０の制御に従って、どの状態を使用するかが決まる。

　ＥＣＵ５０は、エンジン３のトルク及び自動変速機４のギヤレシオに応じて推定動力を算出し、この推定動力及び車両走行状態に基づいて動力伝達クラッチ１０の指令トルクを算出し、該指令トルクに応じて該動力伝達クラッチ１０のピストン室１５の目標油圧を算出する。そして、ピストン室１５の実油圧が目標油圧となるように制御する。

　図３は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０における主要な構成を示すブロック図である。駆動トルク算出ブロック５１では、車両１の走行条件（エンジン３のトルク、選択ギヤ段、シフト位置等）に応じて車両１に要求される駆動トルクを算出する。

　制御トルク算出ブロック５２では、基本配分制御（前後輪Ｗ１～Ｗ４への動力の基本配分制御）ブロック５２１、ＬＳＤ制御ブロック５２２、登坂制御ブロック５２３等により、種々の制御ファクターに応じて前記駆動トルクの前後輪への配分を決定し、動力伝達クラッチ１０の指令トルクを算出する。

　指令油圧算出ブロック５３では、前記指令トルクに従って動力伝達クラッチ１０に対する指令油圧を算出する。すなわち、制御目標値算出ブロック５３１が前記指令トルクに従って動力伝達クラッチ１０に対する制御目標値を算出し、また、故障時２ＷＤ化ブロック５３２が故障時に２ＷＤ化するための制御目標値を算出する。通常時は、制御目標値算出ブロック５３１が算出した制御目標値が指令油圧として出力されるが、故障時は故障時２ＷＤ化ブロック５３２が算出した制御目標値が指令油圧として出力される。

　油圧フィードバック制御ブロック５４では、目標油圧算出ブロック５４１により、前記指令油圧算出ブロック５３から与えられる前記指令油圧と実油圧（油圧センサ４５からのフィードバック信号）との偏差（油圧偏差）に従って動力伝達クラッチ１０の目標油圧を算出し、該算出された目標油圧に従ってモータ３７又はソレノイド弁４３を制御する。

　油圧フィードバック制御ブロック５４において、モータＰＷＭ制御ブロック５４２では、目標油圧に応じてモータ３７に対するＰＷＭ駆動指令信号を生成する。また、ソレノイドＯＮ／ＯＦＦ制御ブロック５４３では、前記指令油圧及び油圧センサ４５からのフィードバック信号（実油圧）との油圧偏差及び目標油圧に応じてソレノイド弁４３に対するＯＮ（閉鎖）／ＯＦＦ（開放）指示信号を生成する。

　なお、指令油圧算出ブロック５３は、油圧制御状態決定ブロック５３３を含んでおり、該油圧制御状態決定ブロック５３３は、制御トルク算出ブロック５２から与えられる前記指令トルク（要求トルク）に従って前記第１～第３状態のいずれの油圧制御状態で制御するかを決定し、決定した状態を指示する油圧制御状態指示信号を発生する。この油圧制御状態指示信号が油圧フィードバック制御ブロック５４に与えられ、該決定された油圧制御状態に従って、目標油圧算出ブロック５４１、モータＰＷＭ制御ブロック５４２、ソレノイドＯＮ／ＯＦＦ制御ブロック５４３が動作する。

　図４は、ソレノイド弁４３とモータ３７を用いた一般的な封入制御前後の状態のタイムチャートである。なお、横軸は時刻を示し、縦軸は信号強度（振幅）を示している。また、図中の上段はソレノイド弁４３の開閉状態を示し、中段はモータ３７の駆動指令を示し、下段はピストン室１５の指令油圧を実線で、また、実油圧を破線で示している。これは、以降においても同様である。

　ＥＣＵ５０は、時刻ｔ０～ｔ１の状態のように、前記指令トルクが所定トルクに至るまでの領域（所定の低トルク領域）でピストン室１５に油圧を供給する際には、前述の第３状態に基づいて該ピストン室１５が目標油圧となるように制御する。この第３状態においては、ソレノイド弁４３が常時開放されるので、ピストン室１５に対する油圧制御はモータ３７による流量制御（非封入制御）として行われることになる。このように、低トルク領域では、ピストン室１５に供給する油圧を流量制御を行う。

　一方、ＥＣＵ５０は、前記低トルク領域よりも高いトルク領域でピストン室１５を加圧する際には、時刻ｔ１～ｔ３の状態のように、前述の第１状態に基づいて該ピストン室１５が目標油圧となるように制御（封入制御）する。この第１状態においては、ソレノイド弁４３が常時閉鎖されるので、油路４９に作動油を封じ込めた状態となり、ピストン室１５に対する油圧制御は、モータ３７によるオイルポンプ３５の段階的（間欠的）駆動による油圧封入加圧制御として行われることになる。

　第１状態に基づいてピストン室１５が目標油圧となるまで加圧した後、減圧を開始するまでの間は、油路４９に作動油を封じ込めた状態を維持することで、オイルポンプ３５を駆動することなく、動力伝達クラッチ１０のトルクを一定に保つことができる。

　そして、時刻ｔ３～ｔ４の状態のように、ピストン室１５を減圧する際には、前述の第２状態に基づいて該ピストン室１５が目標油圧となるように制御する。この場合、モータ３７を用いてオイルポンプ３５を駆動することなく、ソレノイド弁４３を間欠的に開放することで、ピストン室１５を減圧する。

　このように、前記低トルク領域よりも高いトルク領域ではピストン室１５への油圧制御を封入制御として行うことにより、オイルポンプ３５のモータ３７の作動頻度を低減させることができ、耐久性の向上を図ることができる。

　図４では、一般的な制御における、オーバーシュートＯＳの様子をも表している。すなわち、図４では時刻ｔ１～ｔ３においてピストン室１５の状態が第１状態となっているが、モータ３７を駆動した後、実油圧が目標油圧を大きく超える場合（オーバーシュートＯＳ）がある。このオーバーシュートＯＳが大きいと、封入制御を不安定にするおそれがある。これを防止するため、本実施形態のＥＣＵ５０は、以下のような制御を行っている。

　図５は、本実施形態において封入制御継続中に加圧調整を行う場合のソレノイド弁４３開放制御のフローチャートである。図５の制御はＥＣＵ５０により行われる。まず、上述のように、封入制御を行う場合は、ピストン室１５の状態が第１状態となっている。すなわち、ソレノイド弁４３を閉じてオイルポンプ３５を駆動可能な状態となっている。このような状態において、ＥＣＵ５０が、目標油圧を所定量増加する信号を受け取った場合、オイルポンプ３５の圧増加判定が行われ、目標油圧が増加したかを判断する（ステップＳ１）。

　ステップＳ１において、目標油圧を増加する信号を受け取る、すなわち加圧指令を受けると、その後、ピストン室１５内は昇圧することになる。ここで、封入制御においては、上述のように、目標油圧よりも実油圧の方が大きくなることがある（ステップＳ２）。

　ステップＳ２において、実油圧が目標油圧を超えた場合、必要以上に昇圧するおそれがある。この場合に、実油圧＞指定油圧となる継続時間が所定時間Δｔになったか否か（所定の条件に達したか否か）を判断する。

　ステップＳ３において、継続時間が所定時間Δｔ以上となった場合、実油圧が、目標油圧と比して必要以上の油圧となっているオーバーシュートＯＳの状態であると判断する。ここで同時に、前記加圧指令があってからオーバーシュートＯＳの回数を判断し、当該オーバーシュートＯＳが１回目か否かを判断する（ステップＳ４）。

　ステップＳ４において、１回目のオーバーシュートＯＳでなければ、すなわち、２回目以降のオーバーシュートＯＳの場合は、ソレノイド弁４３を開放しない。これは、ピストン室１５の油圧が１回目にオーバーシュートをした場合に、ソレノイド弁４３の開放をすることでオーバーシュート量を抑制しているため、オーバーシュート抑制には十分な場合が多いからである。

　ステップＳ４において、初回のオーバーシュートと判断された場合には、ソレノイド弁４３を開放する（ステップＳ５）。この場合、ピストン室１５の状態が第１状態から一時的に第２状態に遷移することになる（状態切替制御）。

　ステップＳ５のソレノイド弁４３開放後、実油圧が目標油圧に戻ったか否かを判断する。すなわち、実油圧≦目標油圧になったか否かを判断する（ステップＳ６）。ここで、実油圧が指定油圧以下になった場合、ソレノイド弁４３を再度閉鎖する（ステップＳ７）。これにより、ピストン室１５の状態は、再び第１状態に戻ることになる（状態再切替制御）。

　図６は、ソレノイド弁４３とモータ３７を用いた本実施形態の封入制御前後の状態のタイムチャートである。図６では、封入制御継続中に２度の加圧調整を行った場合を例示して、前述した本実施形態のソレノイド弁４３の開閉制御を説明する。

　時刻ｔ１１にて流量制御（非封入制御）から封入制御に移行するとき、ピストン室１５の油圧状態は第３状態から第１状態に遷移する。ここでは、目標油圧が上がっているので、ソレノイド弁４３を閉じた状態で、モータ３７によってオイルポンプ３５を駆動している。すると、実油圧が昇圧していき、時刻ｔ１２で、実油圧が目標油圧に到達する。ここで、モータ３７の駆動を停止する。

　時刻ｔ１２においてモータ３７の駆動を停止しても、実油圧は、しばらく上昇し続けるため、目標油圧を超える。ここで、本実施形態では、すぐにオーバーシュートＯＳとは判定せず、実油圧が指定油圧を超えた状態が所定時間Δｔ継続したかを判断する。そして、所定時間Δｔが経過した時刻ｔ１３においてもなお実油圧が指定油圧を超えている場合、オーバーシュートＯＳと判断する。

　時刻ｔ１３におけるオーバーシュートＯＳは、目標油圧を増加させた後、１回目のオーバーシュートＯＳである。このため、ソレノイド弁４３をＯＦＦにし、開放する。これにより、封入油路の油圧は減圧するため、実油圧を積極的に下げる作用が発揮され、オーバーシュートＯＳ量が低減される。

　時刻ｔ１４において、実油圧が目標油圧以下になったとき、ソレノイド弁４３を閉鎖する。これにより、封入制御中に積極的に油圧を下げる作用は終了する。

　時刻ｔ１５においては、実油圧が目標油圧を超えている。すると、再びオーバーシュートＯＳか否かの判断が行われる。そして、本実施形態では、所定時間Δｔが経過した時刻ｔ１６において、実油圧が目標油圧以下になっているので、オーバーシュートＯＳとは判定されず、ソレノイド弁４３及びモータ３７への指令は行われない。

　時刻ｔ１７において、封入制御中に目標油圧が上がると、モータ３７が駆動される。すると、実油圧が昇圧していき、時刻ｔ１８で、実油圧が目標油圧に到達する。ここで、モータ３７の駆動を停止する。

　時刻ｔ１８において、実油圧が目標油圧を超えているため、この状態が所定時間Δｔ継続しているかを判定する。そして、所定時間Δｔ経過した時刻ｔ１９において、１回目のオーバーシュートＯＳを確認すると、ソレノイド弁４３を開放する。そして、実油圧が目標油圧以下になった時刻ｔ２０において、ソレノイド弁４３を閉鎖する。

　時刻ｔ２１において、再び実油圧が目標油圧を超えているため、この状態が所定時間Δｔ継続しているかを判定する。所定時間Δｔ経過した時刻ｔ２２では、まだ実油圧が目標油圧を超えているため、オーバーシュートＯＳである。しかしながら、このオーバーシュートＯＳは、直前の目標油圧を上げる制御が時刻ｔ１７にあってから２回目のオーバーシュートＯＳである。このため、ソレノイド弁４３の開放をせず、ソレノイド弁４３は閉鎖されたままとなる。

　以上のように、本実施形態の車両の制御装置は、ピストン室１５が第１状態となっているときに、実油圧が目標油圧を超えると、ＥＣＵ５０は、第１状態から第２状態に切り替える状態切替制御を行う。第２状態により、封入制御中のピストン室１５内の圧力を低減するため、実油圧が目標油圧を大幅に超えることを抑制することができる。これにより、油圧封入式の制御の利点を生かしながら、精度の良い制御を行うことができる。

　また、ＥＣＵ５０は、実油圧が目標油圧を超えて所定の条件に達した場合に、状態切替制御を行うことを特徴としてもよい。本実施形態では、所定の条件として、実油圧が目標油圧を超えた状態の継続時間が所定（所定時間Δｔ）以上としている。これにより、実油圧が目標油圧の近傍を頻繁に行き来する場合に、状態切替制御を過剰な頻度で行うことを防止することができる。このため、制御が安定し、精度の良い制御を行うことができる。

　また、ＥＣＵ５０は、実油圧が目標油圧を超えた場合に、状態切替制御を行う場合に、ソレノイド弁４３を非保持状態に切り替える前に、オイルポンプ３５及びモータ３７を非昇圧状態に切り替えている。このように、オイルポンプ３５及びモータ３７の制御の切り替えとソレノイド弁４３の制御の切り替えのタイミングを異ならせることで、制御が明確になる。これにより、精度の良い制御を行うことができる。

　また、ＥＣＵ５０は、目標油圧が所定量増加する毎に、状態切替制御を１回だけ行うこととしている。当該状態切替制御は、油圧室（１５）内を減圧することとなるため、当該状態切替制御の回数を制限することで、油圧が封入されたピストン室１５の油圧が過度に低減することを抑制することができる。

　また、ＥＣＵ５０は、実油圧が目標油圧を超えて状態切替制御を行った後に、実油圧が目標油圧未満となった場合に、第２状態から第１状態に切り替える状態再切替制御を行うこととしている。このように、実油圧が再び目標油圧となった場合に、状態再切替制御を行うことで、次の目標油圧の増加に即座に対応することができる。

　以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

　例えば、図２においては、オイルポンプ３５とピストン室１５との間の油路４９にソレノイド弁４３が直接配設されているが、これに限るものではない。例えば、ピストン室１５に対して油路４９と反対側に油路を形成し、当該油路にソレノイド弁４３を配設してもよい。

　また、ピストン室１５に、アキュムレータを連通した構成としてもよい。アキュムレータは、ピストン室１５及び油路４９内の急激な油圧変化や油圧の脈動を抑制する作用を有する。ただし、加圧から保持に切り替わる際の油路４９の閉じ込めのための作動油封入弁として逆止弁３９を使用しているが、それに代えてオンオフ型のソレノイド弁を使用してもよい。この場合、アキュムレータを省略することができる。

　また、上述の実施形態においては、第１状態から第２状態に切り替えるための所定の条件として、実油圧が目標油圧を超えた状態の継続時間が所定（所定時間Δｔ）以上としたが、これに限るものではない。例えば、実油圧の目標油圧に対する差圧が所定差圧となった場合を所定の条件としてもよい。

　また、上述の実施形態においては、油圧回路３０によりピストン室１５に付与する油圧の状態として、第２状態を、オイルポンプ３５の駆動を停止すると共にソレノイド弁４３を開くこととしたが、これに限るものではない。第２状態を、オイルポンプ３５の駆動に関わらず、ソレノイド弁４３を開くことでピストン室１５を減圧する状態としてもよい。

Claims (6)

1. 　動力伝達要素と前記動力伝達要素を作動する油圧を導入する油圧室とを有し動力源からの動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に配置される動力伝達機構と、
   　前記油圧室の油圧の昇圧状態と非昇圧状態とを切り替える第１調圧機構と、
   　前記油圧室の油圧の保持状態と非保持状態とを切り替える第２調圧機構と、
   　前記油圧室の実油圧が目標油圧となるように前記第１調圧機構及び前記第２調圧機構を制御する制御装置と、を備え、
   　前記制御装置は、
   　前記第１調圧機構を前記昇圧状態とし且つ前記第２調圧機構を前記保持状態として前記油圧室を増圧する第１状態と、前記第２調圧機構を前記非保持状態として前記油圧室を減圧する第２状態と、を切り替えることが可能であり、且つ
   　前記実油圧が前記目標油圧を超えた場合に、前記第１状態から前記第２状態に切り替える状態切替制御を行う
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 　前記制御装置は、
   　前記実油圧が前記目標油圧を超えて所定の条件に達した場合に、前記状態切替制御を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 　前記所定の条件は、前記実油圧が前記目標油圧を超えた状態の継続時間が所定以上である
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 　前記制御装置は、
   　前記状態切替制御を行う場合に、前記第２調圧機構を前記非保持状態に切り替える前に、前記第１調圧機構を前記非昇圧状態に切り替える
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 　前記制御装置は、
   　前記目標油圧が所定量増加する毎に、前記状態切替制御を１回だけ行う
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
6. 　前記制御装置は、
   　前記実油圧が前記目標油圧を超えて前記状態切替制御を行った後に、前記実油圧が前記目標油圧未満となった場合に、前記第２状態から前記第１状態に切り替える状態再切替制御を行う
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。

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