JP2000085567A - 液圧ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、液圧発生機構を液圧源とする第１
の状態と、マスタシリンダを液圧源とする第２の状態と
を選択的に実現し得る液圧ブレーキ制御装置に関し、第
１の状態から第２の状態へ切り換える際に、高圧のブレ
ーキフルードがマスタシリンダに逆流するのを防止する
ことを目的とする。 【解決手段】 第１の状態では、ポンプ装置４６が作動
し、マスタカット弁２６、３４が閉弁され、リニア増圧
弁５４〜６０及びリニア減圧弁７４〜８０の開度が制御
される。第２の状態では、ポンプ装置４６が停止され、
マスタカット弁２６、３４及びリニア減圧弁７８、８０
が開弁され、リニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁
７４、７６が閉弁される。第１の状態から第２の状態へ
切り換える際、ポンプ装置４６の停止後、リニア増圧弁
５４〜６０及びリニア減圧弁７４〜８０を所定時間開弁
してからマスタカット弁２６、３４を開弁する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ制御
装置に係り、特に、マスタシリンダと高圧源とを選択的
に液圧源として用いる液圧ブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平５−３９０２５
号に開示される如く、マスタシリンダと高圧源とを選択
的に液圧源として用いる液圧ブレーキ制御装置が知られ
ている。上記従来の装置は、高圧源とホイルシリンダと
の間に、高圧源の発する液圧をブレーキ操作量に応じた
適当な液圧に減圧してホイルシリンダに供給するリニア
制御弁を備えている。また、上記従来の装置は、マスタ
シリンダとホイルシリンダとの間を遮断する遮断弁を備
えている。従って、上記従来の装置によれば、遮断弁が
閉弁された状態では、高圧源を液圧源としてリニア制御
弁によりホイルシリンダ圧を制御することができる。以
下、この制御状態を動圧供給状態と称す。また、遮断弁
が開弁された状態では、リニア制御弁を閉じることで、
マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧を制御
することができる。以下、この制御状態を静圧供給状態
と称す。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置におい
て、動圧供給状態から静圧供給状態に切り換える場合、
高圧源とホイルシリンダとが導通した状態で遮断弁を開
弁させると、高圧源が発する高圧のブレーキフルードが
マスタシリンダに逆流する。この場合、マスタシリンダ
が備えるカップシールが損傷することによるマスタシリ
ンダの耐久性低下や、ブレーキペダルへのキックバック
の発生等の不都合を招く。かかる不都合を防止するた
め、遮断弁を開弁させるのに先立って、リニア制御弁を
全閉状態として高圧源とホイルシリンダとの間を遮断す
ることが考えられる。かかる手法によれば、高圧源とマ
スタシリンダとが導通することがないので、高圧源から
直接マスタシリンダへ高圧のブレーキフルードが逆流す
ることが防止される。しかし、かかる手法によっても、
ホイルシリンダ圧が増圧された状況下で動圧供給状態か
ら静圧供給状態に切り換えられる場合には、リニア制御
弁が全閉とされた後、遮断弁が開弁された際に、ホイル
シリンダからマスタシリンダへ高圧のブレーキフルード
が逆流してしまう。

【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、高圧のブレーキフルードがマスタシリンダへ逆
流するのを確実に防止することが可能な液圧ブレーキ制
御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダと、該マスタシリンダ
とは別の液圧発生機構と、前記マスタシリンダとホイル
シリンダとの間の導通及び遮断を切り換える切換弁と、
前記ホイルシリンダと所定の低圧源とを接続する通路に
設けられた減圧弁とを備え、前記液圧発生機構を液圧源
としてホイルシリンダ圧が制御される動圧供給状態と、
前記マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧が
制御される静圧供給状態とを選択的に実現し得る液圧ブ
レーキ制御装置であって、前記動圧供給状態から前記静
圧供給状態へ切り換える際に、前記切換弁が閉弁され、
かつ、前記減圧弁が開弁された切換遷移状態を所定時間
維持した後、前記切換弁を開弁させると共に前記減圧弁
を閉弁させることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置に
より達成される。

【０００６】請求項１記載の発明において、動圧供給状
態から静圧供給状態への切り換え時に、切換遷移状態が
所定時間維持される。切換遷移状態では、切換弁が閉弁
され、かつ、減圧弁が開弁されることで、ホイルシリン
ダは、低圧源に連通すると共にマスタシリンダから切り
離される。従って、ホイルシリンダ圧が増圧された状態
で静圧供給状態に切り換えられる場合にも、切換遷移状
態においてホイルシリンダから低圧源にブレーキフルー
ドが流出することにより、ホイルシリンダ圧は減圧され
る。その結果、切換弁が開弁された際に、高圧のブレー
キフルードがマスタシリンダに逆流することが防止され
る。

【０００７】また、請求項２に記載する如く、請求項１
記載の液圧ブレーキ制御装置において、前記所定時間
が、前記切換遷移状態が実現された時点での前記液圧発
生機構の吐出圧に基づいて決定される液圧ブレーキ制御
装置は、マスタシリンダへ高圧のブレーキフルードが逆
流するのをより確実に防止するうえで好適である。請求
項２記載の発明において、切換遷移状態が維持される所
定時間は、切換遷移状態が実現された時点での液圧発生
機構の吐出圧（以下、初期残圧と称す）に基づいて決定
される。切換遷移状態において、ホイルシリンダ圧が一
定圧まで減圧されるのに要する時間は、初期残圧が高圧
になるほど長くなる。従って、上記所定時間が初期残圧
に基づいて決定されることで、切換弁はホイルシリンダ
圧が十分に減圧された状態で開弁される。その結果、マ
スタシリンダへの高圧のブレーキフルードの逆流がより
確実に防止される。

【０００８】また、請求項３に記載する如く、請求項１
記載の液圧ブレーキ制御装置において、前記切換遷移状
態を、前記液圧発生機構の吐出圧が所定圧以下となるま
で維持する液圧ブレーキ制御装置は、マスタシリンダへ
高圧のブレーキフルードが逆流するのを更に確実に防止
するうえで好適である。請求項３記載の発明において、
切換遷移状態は、液圧発生機構の吐出圧が所定圧以下と
なるまで維持される。液圧発生機構の吐出圧はホイルシ
リンダに供給される。従って、液圧発生機構の吐出圧が
所定圧以下となるまで切換遷移状態が維持されること
で、切換弁はホイルシリンダ圧が確実に減圧された状態
で開弁されることになる。その結果、マスタシリンダへ
の高圧のブレーキフルードの逆流が更に確実に防止され
る。

【０００９】また、請求項４に記載する如く、請求項１
記載の液圧ブレーキ制御装置において、車両走行中に前
記静圧供給状態から前記動圧供給状態へ切り換える場合
は、車両停止中に切り換える場合に比して、前記所定時
間を短く設定する液圧ブレーキ制御装置は、車両の制動
距離の増大を抑制するうえで好適である。請求項４記載
の発明において、切換遷移状態では、減圧弁が開弁され
ることによりホイルシリンダと低圧源とが導通するた
め、ホイルシリンダ圧の増圧を図ることはできない。本
発明によれば、車両走行中には車両停止中に比して、切
換遷移状態を維持する所定時間が短く設定されるので、
ホイルシリンダ圧の増圧が図れない期間が短縮される。
このため、制動距離の増大が抑制される。

【００１０】また、請求項５に記載する如く、請求項１
記載の液圧ブレーキ制御装置において、前記液圧発生機
構と前記ホイルシリンダとを接続する通路に増圧弁を備
え、前記切換遷移状態において前記増圧弁を開弁するこ
ととしてもよい。本発明において、液圧ブレーキ制御装
置は、液圧発生機構とホイルシリンダとを接続する通路
に増圧弁を備えると共に、切換遷移状態において増圧弁
は開弁される。このため、切換遷移状態において、液圧
発生機構と増圧弁との間の通路は低圧源と連通するの
で、静圧供給状態に切り換えた後に、この通路が高圧と
なることが防止される。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例である液
圧ブレーキ制御装置のシステム構成図を示す。本実施例
の液圧ブレーキ制御装置は、電子制御ユニット（以下、
ＥＣＵと称す）１０により制御される。本実施例の液圧
ブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１２を備えてい
る。ブレーキペダル１２の近傍には、２つのストローク
センサ１４、１５が配設されている。ストロークセンサ
１４、１５は、それぞれ、ブレーキペダル１２のペダル
ストローク量に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力す
る。

【００１２】ブレーキペダル１２には、マスタシリンダ
１６が連結されている。マスタシリンダ１６はその内部
に２つの液圧室１６ａ、１６ｂを備えている。液圧室１
６ａ、１６ｂには、ブレーキ踏力に応じたマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C が発生する。マスタシリンダ１６の上部には
リザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク
１８にはブレーキフルードが貯留されている。マスタシ
リンダ１６の液圧室１６ａ、１６ｂとリザーバタンク１
８とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されてい
る場合に導通状態となる。

【００１３】マスタシリンダ１６の液圧室１６ａ、１６
ｂには、それぞれ、第１マスタ通路２０及び第２マスタ
通路２１が連通している。第１マスタ通路２０には、そ
の内部の液圧、すなわち、液圧室１６ａに発生するマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた信号を出力するマスタ圧セ
ンサ２２が配設されている。同様に、第２マスタ通路２
１には、その内部の液圧、すなわち、液圧室１６ｂに発
生するマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた信号を出力する
マスタ圧センサ２４が配設されている。マスタ圧センサ
２２及び２４の出力信号はＥＣＵ１０に供給されてい
る。

【００１４】上記の如く、ＥＣＵ１０には、ストローク
センサ１４及び１５からペダルストロークを示す２つの
信号が供給され、また、マスタ圧センサ２２及び２４か
らマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を示す２つの信号が供給され
る。すなわち、ＥＣＵ１０には、ブレーキ操作量に関連
する４つの信号が供給される。ＥＣＵ１０は、これら４
つの信号から多数決の原理でブレーキ操作量を決定す
る。従って、本実施例によれば、ストロークセンサ１
４、１５及びマスタ圧センサ２２、２４の一部に異常が
生じた場合にも、ブレーキ操作量を適正に検出すること
ができる。

【００１５】第１マスタ通路２０は、マスタカット弁２
６を介して、左前ホイルシリンダ通路２８に接続されて
いる。マスタカット弁２６は、常態で第１マスタ通路２
０と左前ホイルシリンダ通路２８とを導通状態とし、Ｅ
ＣＵ１０からオン信号を供給されることにより、これら
の通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。左前
ホイルシリンダ通路２８は左前輪ＦＬのホイルシリンダ
３０に連通している。また、左前ホイルシリンダ通路２
８には、その内部の液圧、すなわち、左前輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C に応じた信号を出力するホイルシリンダ
圧センサ３２が配設されている。

【００１６】同様に、第２マスタ通路２１は、マスタカ
ット弁３４を介して、右前ホイルシリンダ通路３６に接
続されている。マスタカット弁３４は、常態で第２マス
タ通路２１と右前ホイルシリンダ通路３６とを導通状態
とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることによ
り、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁で
ある。右前ホイルシリンダ通路３６は右前輪ＦＲのホイ
ルシリンダ３８に連通している。また、右前ホイルシリ
ンダ通路３６には、その内部の液圧、すなわち、右前輪
ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に応じた信号を出力する
ホイルシリンダ圧センサ４０が配設されている。

【００１７】第２マスタ通路２１には、また、シミュレ
ータカット弁４２を介してストロークシミュレータ４４
が接続されている。シミュレータカット弁４２は、常態
で第２マスタ通路２１とストロークシミュレータ４４と
を遮断状態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給される
ことにより、これらを導通状態とする常閉の電磁開閉弁
である。ストロークシミュレータ４４は、シミュレータ
カット弁４２が開弁された状況下で、マスタシリンダ１
６の液圧室１６ｂに発生するマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に
応じた量のブレーキフルードをその内部に流入させるよ
うに構成されている。後述する如く、本実施例において
は、システムに異常が検出されない限り、ブレーキ操作
が行われると、ＥＣＵ１０は第１マスタカット弁２６及
び第２マスタカット弁３４をオン（閉弁）状態とする。
かかる状況下で、シミュレータカット弁４２をオン（開
弁）状態とすることで、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じ
た量のブレーキフルードを液圧室１６ｂからストローク
シミュレータ４４へ流入させることができる。従って、
本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、第１マスタ
カット弁２６及び第２マスタカット弁３４が閉弁された
状況下で、ブレーキ踏力に応じたペダルストロークを発
生させることができる。

【００１８】リザーバタンク１８には、リザーバ通路４
５が連通している。リザーバ通路４５には、ポンプ装置
４６の吸入側が連通している。ポンプ装置４６は、第１
ポンプ４７及び第２ポンプ４８を備えている。第１ポン
プ４７及び第２ポンプ４８はそれぞれポンプモータ４７
ａ及び４８ａにより駆動される。第１ポンプ４７は高応
答型のポンプとして構成され、また、第２ポンプ４８は
高圧型のポンプとして構成されている。

【００１９】ポンプ装置４６の吐出側は高圧通路５０に
連通している。高圧通路５０には、その内部の液圧、す
なわち、ポンプ圧Ｐ_acc に応じた信号を出力するポンプ
圧センサ５２が配設されている。ＥＣＵ１０はポンプ圧
センサ５２の出力信号に基づいてポンプ圧Ｐ_acc を検出
する。高圧通路５０は、リニア増圧弁５４、及び、リニ
ア増圧弁５６を介して、それぞれ、上記した左前ホイル
シリンダ通路２８及び右前ホイルシリンダ通路３６に接
続されている。更に、高圧通路５０は、リニア増圧弁５
８及びリニア増圧弁６０を介して、それぞれ、左後ホイ
ルシリンダ通路６２及び右後ホイルシリンダ通路６４に
接続されている。左後ホイルシリンダ通路６２及び右後
ホイルシリンダ通路６４は、それぞれ、左後輪ＲＬ及び
右後輪ＲＲのホイルシリンダ６６及び６８に連通してい
る。上記したリニア増圧弁５４〜６０は、何れも、常態
で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１０から駆動信号を供給され
ると、その駆動信号の大きさに応じて開度を増加させる
リニア制御弁である。従って、リニア増圧弁５４〜６０
に供給する駆動電流に基づいて、それぞれ、高圧通路５
０側から左前ホイルシリンダ通路２８、右前ホイルシリ
ンダ通路３６、左後ホイルシリンダ通路６２、及び、右
後ホイルシリンダ通路６４側へ流入するブレーキフルー
ドの量をリニアに制御することができる。

【００２０】左後ホイルシリンダ通路６２及び右後ホイ
ルシリンダ通路６４には、それぞれ、左後輪ＲＬ及び右
後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に応じた信号を出力
するホイルシリンダ圧センサ７０及び７２が配設されて
いる。ホイルシリンダ圧センサ３２、４０、７０、７２
の出力信号は何れもＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣ
Ｕ１０はこれらの出力信号に基づいて、各輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C を検出する。

【００２１】左前ホイルシリンダ通路２８、右前ホイル
シリンダ通路３６、左後ホイルシリンダ通路６２、及
び、右後ホイルシリンダ通路６４は、それぞれ、リニア
減圧弁７４、リニア減圧弁７６、リニア減圧弁７８、リ
ニア減圧弁８０を介して、上記したリザーバ通路４５に
接続されている。リニア減圧弁７４、７６は常態で閉弁
状態、リニア減圧弁７８、８０は状態で開弁状態をと
り、ＥＣＵ１０から駆動信号を供給されると、その駆動
信号の大きさに応じて開度を変化させるリニア制御弁で
ある。従って、リニア減圧弁７４〜８０に供給する駆動
電流に基づいて、それぞれ、左前ホイルシリンダ通路２
８、右前ホイルシリンダ通路３６、左後ホイルシリンダ
通路６２、及び、右後ホイルシリンダ通路６４側からリ
ザーバ通路４５側へ流出するブレーキフルードの量をリ
ニアに制御することができる。

【００２２】本実施例の液圧ブレーキ制御装置におい
て、ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル１２が踏み込まれ
ている場合、及び、ブレーキペダル１２の踏み込みは
解除されているが、車両の挙動制御等の要求から制動力
を発生させることが要求される場合に、各輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C の増圧を図る。以下、の場合に実行さ
れる制御を通常ブレーキ制御と称し、また、の場合に
実行される制御を自動ブレーキ制御と称す。

【００２３】液圧ブレーキ制御装置において、通常ブレ
ーキ制御及び自動ブレーキ制御が何れも実行されていな
い場合は、ポンプ装置４６が停止状態とされ、マスタカ
ット弁２６、３４が共にオフ（開弁）状態とされ、か
つ、全てのリニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７
４、７６が閉弁状態、リニア減圧弁７８、８０が開弁状
態とされる。この場合、ホイルシリンダ３０、３８、６
６、６８が高圧通路５０から切り離されると共に、前輪
側のホイルシリンダ３０、３８がマスタシリンダ１６に
連通する状態が形成される。以下、この状態を静圧供給
状態と称す。なお、本実施例の液圧ブレーキ制御におい
ては、イグニッションスイッチがオフされた場合も、静
圧供給状態が実現される。

【００２４】液圧ブレーキ制御装置において、通常ブレ
ーキ制御又は自動ブレーキ制御が要求される場合は、ポ
ンプ装置４６が運転状態とされ、マスタカット弁２６、
３４が共にオン（閉弁）状態とされ、かつ、リニア増圧
弁５４〜６０、及び、リニア減圧弁７４〜８０が各輪に
所要のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が生ずるように制御され
る。以下、この状態を、動圧供給状態と称す。動圧供給
状態では、ホイルシリンダ３０、３８、６６、６８に
は、それぞれ、リニア増圧弁５４〜６０、及び、リニア
減圧弁７４〜８０の開度に応じたホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C が発生する。

【００２５】動圧供給状態において、ブレーキ装置のブ
レーキパッドがロータに当接するまでは、各輪のホイル
シリンダ３０、３８、６６、６８に比較的多量のブレー
キフルードを速やかに供給することが必要である。一
方、ブレーキパッドがロータに当接して制動力が発生さ
れ始めた後は、ホイルシリンダ３０、３８、６６、６８
に比較的高圧かつ少量のブレーキフルードを供給するこ
とが必要である。このため、ＥＣＵ１０は、ポンプ圧Ｐ
_acc が所定圧以下の場合は、高応答型の第１ポンプ４７
を作動させ、第１ポンプ４７を液圧源としてホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C の増圧を図る。一方、ポンプ圧Ｐ_acc が上
記所定圧を越えると、高圧型の第２ポンプ４８を作動さ
せ、第２ポンプ４８を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C の増圧を図る。

【００２６】上記の如く、動圧供給状態では、リニア増
圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７４〜８０の開度を調
整することで、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を任意の
液圧に制御することができる。従って、本実施例の液圧
ブレーキ制御装置によれば、ブレーキ操作量に応じたホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C を発生することで、通常ブレーキ
制御を実現することができる。また、通常ブレーキ制御
中に車輪のロック傾向が生じた場合に、車輪のスリップ
率が所定値を越えないように各輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を増減させることで、アンチロックブレーキシステ
ム（ＡＢＳ）の機能を実現することができる。更に、自
動ブレーキ制御の要求に応じて各輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C を適宜制御することで、トラクションコントロー
ル（ＴＲＣ）の機能、車両姿勢制御（ＶＳＣ）、その他
の公知の自動ブレーキ制御を実現することができる。

【００２７】本実施例の液圧ブレーキ制御装置におい
て、システムに異常が生じた場合（例えば、第１ポンプ
４７、第２ポンプ４８、リニア増圧弁５４〜６０、ある
いは、リニア減圧弁７４〜８０等に異常が生じた場
合）、リニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７４〜
８０を制御することによっては、各輪のホイルシリンダ
圧Ｐ _W/C を適正に制御することができなくなる。ＥＣＵ
１０は、これらの異常が検出された場合にも、静圧供給
状態を実現する。上述の如く、静圧供給状態では、ホイ
ルシリンダ３０、３８はマスタシリンダ１６に連通す
る。従って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれ
ば、システムに異常が生じた場合にも、前輪側のホイル
シリンダ３０、３８に、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に等し
いホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を発生させることができる。
このように、本実施例の液圧ブレーキ制御装置は、シス
テム異常に対して優れたフェールセーフ能力を有してい
る。

【００２８】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ制御
装置においては、ブレーキ操作が行われていない場合、
システム異常が生じた場合、及び、イグニッションスイ
ッチがオフされた場合に、静圧供給状態が実現される。
すなわち、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除された
場合、動圧供給状態が実現されている状況下でシステム
に異常が検出された場合、及び、動圧供給状態が実現さ
れている状況下でイグニッションスイッチがオフされた
場合には、液圧ブレーキ制御装置は、動圧供給状態から
静圧供給状態に切り換えられる。

【００２９】液圧ブレーキ制御装置を動圧供給状態から
静圧供給状態へ切り換える場合、ポンプ装置４６を停止
させ、かつ、全てのリニア増圧弁５４〜６０を閉弁状態
した後、マスタカット弁２６、３４を開弁させることと
すれば、ポンプ装置４６が吐出するブレーキフルードが
マスタシリンダ１６に直接逆流するのを防止することが
できる。この場合、ポンプ装置４６を停止させる前に、
又は、ポンプ装置４６を停止させるのと同時にリニア増
圧弁５４〜６０を閉弁させると、ホイルシリンダ３０、
３８、６６、６８への液圧の供給が急に遮断されること
になって、制動力に不連続な変化が生じてしまう。かか
る不都合を防止するため、リニア増圧弁５４〜６０を閉
弁させるのに先立って、ポンプ装置４６を停止させるこ
とが望ましい。

【００３０】しかし、ポンプ装置４６は、停止された後
もポンプモータ４７ａ又は４８ａが慣性回転を行うこと
で、一定期間はブレーキフルードの吐出を続ける。この
ため、ポンプ装置４６が停止された後、リニア増圧弁５
４〜６０が閉弁されるまでの間、ポンプ装置４６が慣性
によって吐出したブレーキフルードが、リニア増圧弁５
４〜６０を介してホイルシリンダ３０、３８、６６、６
８に供給されることで、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は増圧
される。かかる状態でマスタカット弁２６、３４が開弁
されると、各ホイルシリンダ３０、３８、６６、６８か
ら高圧のブレーキフルードがマスタシリンダ１６へ逆流
することとなる。マスタシリンダ１６に高圧のブレーキ
フルードが逆流すると、マスタシリンダ１６が備えるカ
ップシールに損傷が生じ易くなり、マスタシリンダ１６
の耐久性が低下する。また、ブレーキ操作中におけるペ
ダルキックバックや、油撃に伴う異音・振動の発生等の
不都合を招くことにもなる。

【００３１】本実施例の液圧ブレーキ制御装置は、動圧
供給状態から静圧供給状態へ切り換える際に、ポンプ装
置４６を停止させた後、マスタカット弁２６、３４を開
弁させるのに先立って、リニア増圧弁５４〜６０及びリ
ニア減圧弁７４〜８０が開弁された状態を形成すること
により、マスタシリンダ１６に高圧のブレーキフルード
が逆流するのを防止し得る点に特徴を有している。すな
わち、リニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７４〜
８０が開弁された状態では、ポンプ装置４６の慣性運転
により吐出されたブレーキフルードは、これらのリニア
弁を経てリザーバ１８へ環流する。このため、ポンプ装
置４６がその慣性運転によりブレーキフルードを吐出し
ても、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が昇圧されること
はない。かかる状態でマスタカット弁２６、３４を開弁
させることで、マスタシリンダ１６へ高圧のブレーキフ
ルードを逆流させることなく、静圧供給状態へ切り換え
ることができるのである。

【００３２】以下、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０
が実行する処理の内容について説明する。図２は、本実
施例においてＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンのフロ
ーチャートである。図２に示すルーチンは所定時間毎に
起動される定時割り込みルーチンである。図２に示すル
ーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実
行される。

【００３３】ステップ１００では、液圧ブレーキ制御装
置が動圧供給状態であるか否かが判別される。その結
果、動圧供給状態でなければ、以後何ら処理が実行され
ることなく今回のルーチンは終了される。一方、動圧供
給状態であれば、次にステップ１０２の処理が実行され
る。ステップ１０２では、動圧供給状態から静圧供給状
態への切り換え要求が生じているか否かが判別される。
具体的には、ステップ１０２では、ブレーキペダル１２
の踏み込みが解除された場合、システムに異常が生じた
場合、又は、イグニッションスイッチがオフされた場合
に、静圧供給状態へ切り換え要求が生じていると判断さ
れる。ステップ１０２において、静圧供給状態への切り
換え要求が生じていない場合は、以後、何ら処理が実行
されることなく今回のルーチンは終了される。一方、静
圧供給状態への切り換え要求が生じていれば、次にステ
ップ１０４の処理が実行される。

【００３４】ステップ１０４では、ポンプ装置４６が停
止される。ステップ１０６では、マスタカット弁２６、
３４がオン（閉弁）状態に維持されたまま、全てのリニ
ア増圧弁５４〜６０及び全てのリニア減圧弁７４〜８０
が開弁される。ステップ１０８では、変数ＣＯＵＮＴに
ゼロが代入される。ステップ１１０では、ＣＯＵＮＴが
インクリメントされ、続くステップ１１２では、ＣＯＵ
ＮＴが所定値Ｎを越えたか否かが判別される。その結
果、ＣＯＵＮＴ＞Ｎが不成立であれば、再びステップ１
１０の処理が実行される。一方、ステップ１１２におい
てＣＯＮＴ＞Ｎが成立すれば、次にステップ１１４の処
理が実行される。

【００３５】ステップ１１４では、全てのリニア増圧弁
５４〜６０及びリニア減圧弁７４、７６が閉弁され、か
つ、リニア減圧弁７８、８０及びマスタカット弁２６、
３４が開弁される。本ステップ１１４の処理が終了する
と、今回のルーチンは終了される。上記ステップ１０８
〜１１４の処理によれば、ポンプ装置４６が停止された
後、所定時間、すなわち、本ルーチンの起動時間間隔に
所定値Ｎを乗じた時間だけ、リニア増圧弁５４〜６０及
びリニア減圧弁７４〜８０が開弁され、かつ、マスタカ
ット弁２６及び３４が閉弁された状態、すなわち、ポン
プ装置４６の吐出側がリニア増圧弁５４〜６０及びリニ
ア減圧弁７４〜８０を介してリザーバタンク１８と連通
する状態（以下、ポンプ環流状態と称す）が維持され
る。ポンプ環流状態では、ポンプ装置４６の慣性運転に
よって吐出されるブレーキフルードは全てリザーバタン
ク１８に環流するので、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
が増圧されることはない。従って、本実施例によれば、
マスタカット弁２６、３４が開弁された際に、高圧のブ
レーキフルードがマスタシリンダ１６に逆流するのを防
止することができる。

【００３６】なお、以上の記載においては、ポンプ装置
４６の慣性運転により吐出されるブレーキフルードがマ
スタシリンダ１６に逆流するのを防止する場合について
説明した。しかし、上記のルーチンによれば、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C が増圧された状況下で、動圧供給状態か
ら静圧供給状態に切り換える場合にも、増圧されたブレ
ーキフルードがマスタシリンダ１６に逆流するのを防止
することができる。

【００３７】すなわち、ポンプ環流状態では、各ホイル
シリンダ３０、３８、６６、６８はリニア減圧弁７４〜
８０を介してリザーバタンク１８に連通している。従っ
て、ホイルシリンダ３０、３８、６６、６８からリザー
バタンク１８へブレーキフルードが流出することによ
り、増圧されていたホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は速やかに
減圧される。従って、本実施例によれば、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C が増圧された状況下で、動圧供給状態から静
圧供給状態に切り換えられる場合にも、ポンプ環流状態
においてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が減圧されることで、
マスタカット弁２６、３４を開弁した際に、マスタシリ
ンダ１６に高圧のブレーキフルードが逆流するのを防止
することができる。

【００３８】上述の如く、本実施例によれば、静圧供給
状態から動圧供給状態へ切り換える際に、マスタシリン
ダ１６に高圧のブレーキフルードが逆流するのを防止す
ることができる。従って、本実施例の液圧ブレーキ制御
装置によれば、カップシールの損傷によるマスタシリン
ダ１６の耐久性の低下、ブレーキペダルへのキックバッ
ク、油撃による異音・振動の発生等の不都合を防止する
ことができる。

【００３９】ところで、上記実施例では、ポンプ環流状
態を維持する時間（以下、切換時間Ｔｓと称す）を一定
時間（すなわち、所定値Ｎを一定）としたが、これに限
らず、動圧供給状態から静圧供給状態への切り換え要求
が生じた時点でのポンプ圧Ｐ _acc に基づいて、ポンプ環
流状態を維持する時間を設定してもよい。すなわち、ポ
ンプ環流状態が実現されると、ポンプ圧Ｐ_acc がリニア
増圧弁５４〜６０を介してホイルシリンダ３０、３８、
６６、６８に付与される。従って、ポンプ装置４６が停
止される時点でのポンプ圧Ｐ_acc が高圧であるほど、そ
の時点でのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は高圧となり、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C が、マスタシリンダ１６に逆流して
も上記の不都合を招かない程度の低圧（以下、許容圧Ｐ
０と称す）に減圧されるまでに長時間を要する。そこ
で、ポンプ装置４６が停止された時点でのポンプ圧Ｐ
_acc が高圧であるほど、切換時間Ｔｓを長くすることに
より、マスタシリンダ１６への高圧のブレーキフルード
の逆流をより確実に防止することができる。あるいは、
ポンプ環流状態を、ポンプ圧Ｐ_acc が上記の許容圧Ｐ０
に低下するまで維持する（すなわち、切換時間Ｔｓを、
ポンプ圧Ｐ_acc が許容圧Ｐ０に低下するまでの時間とし
て設定する）こととすれば、更に確実にマスタシリンダ
１６への高圧のブレーキフルードの逆流を防止すること
ができる。なお、許容圧Ｐ０として、予め設定された一
定圧を用いてもよく、あるいは、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C の値を用いてもよい。

【００４０】なお、リニア増圧弁５４〜６０及びリニア
減圧弁７４、７６を開弁させるには、各弁に駆動電流を
供給することが必要である。従って、システムの省電力
化及びソレノイドの発熱防止を図る上では切換時間Ｔｓ
を短くすることが望ましい。一方、切換時間Ｔｓが短か
過ぎると、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が十分に低下せず、
マスタシリンダ１６に高圧のブレーキフルードが逆流す
る可能性がある。従って、上記したようにポンプ圧Ｐ
_acc に基づいて切換時間Ｔｓを設定することとすれば、
ポンプ環流状態を一定時間維持する場合と比較して、シ
ステムの消費電力及びソレノイドの発熱を不必要に増大
させることなく、マスタシリンダ１６に高圧のブレーキ
フルードが逆流するのを確実に防止することができる。

【００４１】なお、ポンプ環流状態では、ポンプ圧Ｐ
_acc と各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは実質的に一致し
ている。従って、ポンプ圧Ｐ_acc に代えてホイルシリン
ダ圧Ｐ _W/C に基づいて、ポンプ環流状態を維持する時間
を設定することとしてもよい。ところで、ポンプ環流状
態においては、ホイルシリンダ３０、３８、６６、６８
がリザーバタンク１８と連通するため、ホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C の増圧を図ることはできない。一方、車両走行
中は、制動力を確保して制動距離を短縮することが優先
されるべきである。そこで、車両走行中に静圧供給状態
への切り換え要求が生じた場合には、車両停止中の場合
よりも、切換時間Ｔｓを短くすることとしてもよい。こ
の場合、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧が図れない時間
が短くなることで、制動距離の増大を抑制することがで
きる。

【００４２】なお、上記実施例においては、ポンプ装置
４６が請求項に記載した液圧発生機構に、マスタカット
弁２６、３４が請求項に記載した切換弁に、リニア減圧
弁７４〜８０が請求項に記載した減圧弁に、リザーバタ
ンク１８が請求項に記載した低圧源に、リニア増圧弁５
４〜６０が請求項に記載した増圧弁に、ポンプ環流状態
が請求項に記載した切換遷移状態に、それぞれ相当して
いる。

【００４３】ところで、上記実施例では、動圧供給状態
において、リニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７
４〜８０によりホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を制御するもの
としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、こ
れらのリニア制御弁に代えて開閉弁を備え、例えば開閉
弁の開閉をデューティ制御すること等によりホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C を制御するシステム、あるいは、リニア増
圧弁５４〜６０を備えず、ポンプ装置４６の吐出圧を直
接ホイルシリンダ３０、３８、６６、６８に供給するシ
ステムにも適用することもできる。

【００４４】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、動圧供給状態から静圧供給状態に切り換える際に、
マスタシリンダへ高圧のブレーキフルードが逆流するの
を防止することができる。また、請求項２及び３記載の
発明によれば、マスタシリンダへの高圧のブレーキフル
ードの逆流をより確実に防止することができる。

【００４５】また、請求項４記載の発明によれば、車両
の走行中に動圧供給状態から静圧供給状態へ切り換える
場合に、制動距離の増大を抑制することができる。更
に、請求項５記載の発明によれば、液圧発生機構とホイ
ルシリンダとの間に増圧弁を備えるシステムにおいて、
動圧供給状態から静圧供給状態へ切り換えた後に、液圧
発生機構と増圧弁との間の通路に高圧となるのを防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ制御装置
のシステム構成図である。

【図２】本実施例において動圧供給状態から静圧供給状
態への切り換えを行うべくＥＣＵが実行する制御ルーチ
ンのフローチャートである。

【符号の説明】

１６ マスタシリンダ １８ リザーバタンク ２６、３４ マスタカット弁 ３０、３８、６６、６８ ホイルシリンダ ４６ ポンプ装置 ５４、５６、５８、６０ リニア増圧弁 ７４、７６、７８、８０ リニア減圧弁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと、該マスタシリンダと
   は別の液圧発生機構と、前記マスタシリンダとホイルシ
   リンダとの間の導通及び遮断を切り換える切換弁と、前
   記ホイルシリンダと所定の低圧源とを接続する通路に設
   けられた減圧弁とを備え、前記液圧発生機構を液圧源と
   してホイルシリンダ圧が制御される動圧供給状態と、前
   記マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧が制
   御される静圧供給状態とを選択的に実現し得る液圧ブレ
   ーキ制御装置であって、 前記動圧供給状態から前記静圧供給状態へ切り換える際
   に、前記切換弁が閉弁され、かつ、前記減圧弁が開弁さ
   れた切換遷移状態を所定時間維持した後、前記切換弁を
   開弁させると共に前記減圧弁を閉弁させることを特徴と
   する液圧ブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の液圧ブレーキ制御装置に
   おいて、 前記所定時間は、前記切換遷移状態が実現された時点で
   の前記液圧発生機構の吐出圧に基づいて決定されること
   を特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の液圧ブレーキ制御装置に
   おいて、 前記切換遷移状態を、前記液圧発生機構の吐出圧が所定
   圧以下となるまで維持することを特徴とする液圧ブレー
   キ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の液圧ブレーキ制御装置に
   おいて、 車両走行中に前記静圧供給状態から前記動圧供給状態へ
   切り換える場合は、車両停止中に切り換える場合に比し
   て、前記所定時間を短く設定することを特徴とする液圧
   ブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１記載の液圧ブレーキ制御装置に
   おいて、 前記液圧発生機構と前記ホイルシリンダとを接続する通
   路に増圧弁を備え、 前記切換遷移状態において前記増圧弁を開弁させること
   を特徴とする液圧ブレーキ制御装置。