CN110023129B - 扭矩分配装置的控制装置 - Google Patents

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Abstract

具备控制单元(60)，该控制单元(60)取得由扭矩分配装置(10)传递至第2驱动轮(W3，W4)的扭矩的要求值，输出与该扭矩的要求值对应的扭矩的指令值(TR)，当扭矩传递路径(20)中的相对于扭矩分配装置的动力源(3)的一侧与第2驱动轮的一侧之间的转速差(NS)的每单位时间的变化量(ND)在规定的第1阈值(ND1)以上时，控制单元实施将该扭矩的指令值限制在规定的限制值(TR1)以下的扭矩指令值限制控制。由此，既能够实现扭矩分配装置等构成要素的适当的保护，又能够在扭矩分配装置中对第2驱动轮分配适当的扭矩，从而能够确保车辆所需的行驶稳定性。

Description

扭矩分配装置的控制装置
技术领域
本发明涉及一种扭矩分配装置的控制装置，其具备控制单元，所述控制单元在将来自动力源的动力产生的扭矩分配给第1驱动轮(主驱动轮)和第2驱动轮(副驱动轮)的车辆的扭矩分配装置中控制由该扭矩分配装置分配的扭矩。
背景技术
以往，存在一种具备用于将由发动机等动力源产生的动力产生的扭矩分配给主驱动轮和副驱动轮的扭矩分配装置的四轮驱动车辆。在这种四轮驱动车辆中，例如，在前轮为主驱动轮、后轮为副驱动轮的情况下，由动力源产生的动力产生的扭矩经由前驱动轴和前差速器传递至前轮，并经由传动轴传递至具有液压式的多板离合器的扭矩分配装置(以下有时称为“离合器”。)。然后，通过从液压控制装置向扭矩分配装置供给规定压力的工作油来控制扭矩分配装置的接合压力。由此，将由动力源的动力产生的扭矩以规定的分配比传递至后轮(参照专利文献1、2)。
在上述那样的扭矩分配装置中，当由于前轮的空转而在扭矩分配装置(离合器)产生过大的转速差(离合器转速差)时，伴随着离合器摩擦系数的上升，有时会产生过大的扭矩，该过大的扭矩超过保证扭矩分配装置的壳体的强度的保证扭矩。因此，考虑到兼顾扭矩分配装置的壳体等构成要素的强度保证要求和车辆的行驶稳定性(越野性)要求，在产生过大的离合器转速差的状况下，需要进行如下控制：限制由扭矩分配装置分配给后轮的扭矩。作为用于该目的的方法，以往，在扭矩分配装置的输入、输出轴的转速差超过规定的允许值的情况下，为了限制过大的扭矩的输入(产生)，进行如下控制：将针对该扭矩分配装置的扭矩的指令值(向后轮分配的扭矩的指令值)限制为规定的限制值。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第5607240号公报
专利文献2：WO2016/133084号公报
然而，在扭矩分配装置的转速差量过大的情况下，存在产生的扭矩未必过大的问题。此外，在扭矩分配装置的输入轴和输出轴的转速差超过规定的阈值的情况下限制过大的扭矩的输入的控制中，根据包含有扭矩分配装置的车辆的扭矩传递系统的结构，为了可靠地防止过大的扭矩输入到扭矩分配装置中，有可能必须将该阈值设定为非常低的值。由此，根据车辆行驶的路面的状况等，后轮所需的驱动力不足，由此，有可能无法充分确保车辆所需的行驶稳定性(越野性)。
发明内容
发明要解决的课题
本发明是鉴于上述问题点而完成的，其目的在于提供一种扭矩分配装置的控制装置，既能够实现扭矩分配装置等构成要素的适当的保护，又能够由扭矩分配装置对第2驱动轮分配适当的扭矩，从而能够确保车辆所需的行驶稳定性。
用于解决课题的手段
用于解决上述课题的本发明是一种车辆中的扭矩分配装置的控制装置，所述车辆1具备：扭矩传递路径20，其将由来自动力源3的动力产生的扭矩传递至第1驱动轮W1，W2和第2驱动轮W3，W4；扭矩分配装置10，其包括液压驱动式多板摩擦型的断开/连接单元，该断开/连接单元配置在所述扭矩传递路径20中的所述动力源3与所述第2驱动轮W3，W4之间；以及控制单元60，其取得由所述扭矩分配装置10分配给所述第2驱动轮W3，W4的扭矩的要求值，输出与该扭矩的要求值对应的扭矩的指令值，当所述扭矩传递路径20中的相对于所述扭矩分配装置10的所述动力源3的一侧与所述第2驱动轮W3，W4的一侧的转速差NS的每单位时间的变化量ND在规定的第1阈值ND1以上时，所述控制单元60实施将该扭矩的指令值TR限制在规定的限制值TR1以下的扭矩指令值限制控制。另外，所述转速差NS的每单位时间的变化量ND可以是所述转速差NS的微分值ND。
可以认为，在如本申请发明那样通过扭矩分配装置向第2驱动轮分配并传递扭矩的结构的车辆中，存在如下这样的倾向：与扭矩分配装置的转速差过大的情况相比，在扭矩分配装置的转速差的每单位时间的变化量过大的情况下，更容易产生超过允许范围的过大的扭矩。因此，在本发明中，当扭矩传递路径中的相对于扭矩分配装置的动力源的一侧与第2驱动轮的一侧之间的转速差的每单位时间的变化量在第1阈值以上时，实施将扭矩的指令值限制在规定的限制值以下的扭矩指令值限制控制。由此，既能够实现扭矩分配装置等构成要素的适当的保护，又能够通过扭矩分配装置对第2驱动轮分配适当的扭矩，从而能够确保车辆所需的行驶稳定性。
另外，在本发明的扭矩分配装置的控制装置中，可以具备车轮速度取得单元36，该车轮速度取得单元取得所述第2驱动轮W3，W4的车轮速度VWR，在由车轮速度取得单元36取得的所述第2驱动轮W3，W4的车轮速度VWR在第2阈值VW1以下的情况下，所述控制单元60实施所述扭矩指令值限制控制。
根据该结构，通过在第2驱动轮的车轮速度在规定的阈值以下的情况下实施扭矩指令值限制控制，在想避免扭矩分配装置中的过大扭矩的产生(输入)的状况下(例如，在坏道路等中，第1驱动轮(例如，实施方式的前轮)以比较高的速度旋转(空转)，第2驱动轮(例如，实施方式的后轮)实质上停止的状况下)，能够更可靠地实施本发明的扭矩指令值限制控制。另一方面，在想更可靠地确保车辆的行驶性能的状况下(例如，车辆在爬坡路上行驶的状况)下，能够尽量不实施本发明的扭矩指令值限制控制。由此，既能够通过本发明的扭矩指令值限制控制适当地保护扭矩分配装置等构成要素，又能够确保车辆所需的行驶稳定性。
此外，在本发明的扭矩分配装置的控制装置中，所述扭矩分配装置可以包括液压驱动式多板摩擦型的断开/连接单元。在这样的液压驱动式多板摩擦型的断开/连接单元中，在转速差的每单位时间的变化量过大的情况下，容易产生超过允许范围的过大的扭矩，在本发明中，通过实施上述扭矩指令值限制控制，能够有效地防止这样的过大的扭矩的产生。
此外，在本发明的扭矩分配装置的控制装置中，可以具备：车辆行为稳定化装置70，其进行使车辆的行为稳定化的控制；和切换操作部71，其根据车辆的乘坐人员的操作对车辆行为稳定化装置70的工作状态/非工作状态进行切换，在通过切换操作部71的操作而选择了车辆行为稳定化装置70的非工作状态的情况下，与选择了车辆行为稳定化装置的工作状态的情况相比，将第1阈值的值ND1设为更低的其它值ND1'。由此，当车辆行为稳定化装置为非工作状态时，在转速差的每单位时间的变化量更小的状态下实施扭矩指令值限制控制，因此，能够避免由于车辆行为稳定化装置为非工作状态而导致的车辆的行为的不稳定化。
此外，在通过切换操作部71的操作而选择了车辆行为稳定化装置70的非工作状态的情况下，进而，与选择了车辆行为稳定化装置70的工作状态的情况相比，将扭矩的指令值的规定的限制值的值TR1设为更低的其它值TR1'。由此，当车辆行为稳定化装置为非工作状态时，能够将分配给第2驱动轮的扭矩的指令值抑制为更小的值，因此，能够更有效地防止第2驱动轮中的过大的扭矩的产生，能够避免由于车辆行为稳定化装置为非工作状态而导致的车辆的行为的不稳定化。
发明效果
根据本发明的扭矩分配装置的控制装置，能够防止向扭矩传递装置输入(产生)超过允许范围的过大的扭矩，从而既能实现扭矩分配装置等车辆的构成要素的适当的保护，又能够适当地确保车辆所需的行驶稳定性。
附图说明
图1是示出具备本发明的一个实施方式的扭矩分配装置的控制装置的四轮驱动车辆的概要结构的图。
图2是示出作为控制单元发挥功能的4WD-ECU的主要功能模块的图。
图3是提取并示出与本发明相关的控制模块的图。
图4是示出本发明的动作例的时序图。
图5是示出本发明的动作例的另一时序图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。
图1是示出具备本发明的实施方式的扭矩分配装置的控制装置的四轮驱动车辆的概要结构的图。该图所示的四轮驱动车辆(以下称为“车辆”。)1具备：发动机(驱动源)3，其横置地搭载于车辆1的前部；自动变速器4，其与发动机3一体地设置；以及扭矩传递路径20，其用于将来自发动机3的动力产生的扭矩传递至前轮W1，W2和后轮W3，W4。
发动机3的输出轴(未图示)经由自动变速器4、前差速器(以下称为“前差速器”)5、左右的前驱动轴6L，6R与作为主驱动轮(第1驱动轮)的左右的前轮W1，W2连结。此外，发动机3的输出轴经由自动变速器4、前差速器5、传动轴7、后差速器单元(以下称为“后差速器单元”)8、左右的后驱动轴9L，9R与作为副驱动轮(第2驱动轮)的左右的后轮W3，W4连结。
在后差速器单元8中设有后差速器(以下称为“后差速器”。)19和前后扭矩分配用离合器10，其中，后差速器19用于对左右的后驱动轴9L，9R分配扭矩，前后扭矩分配用离合器10用于连接/切断从传动轴7向后差速器19传递扭矩的扭矩传递路径。前后扭矩分配用离合器10是液压式离合器(即，液压驱动式多板摩擦型的断开/连接单元)，是在扭矩传递路径20中用于控制分配给后轮(第2驱动轮)W3，W4的扭矩的扭矩分配装置。此外，具备：液压回路30，其用于向前后扭矩分配用离合器10供给工作油；和作为控制单元的4WD-ECU 50，其用于控制液压回路30的供给液压。4WD-ECU 50由微型计算机等构成。由液压回路30和4WD-ECU50构成控制部(控制单元)60，该控制部60用于进行由作为扭矩分配装置的前后扭矩分配用离合器10分配给后轮W3，W4的扭矩(动力)的控制。
4WD-ECU 50通过控制液压回路30的供给液压来控制由前后扭矩分配用离合器(以下，简称为“离合器”。)10分配给后轮W3，W4的扭矩。由此，进行将前轮W1，W2作为主驱动轮、将后轮W3，W4作为副驱动轮的驱动控制。
即，当离合器10被解除(切断)时，传动轴7的旋转不会传递至后差速器19侧，发动机3的动力产生的扭矩全部传递至前轮W1，W2，从而成为前轮驱动(2WD)状态。另一方面，当连接有离合器10时，传动轴7的旋转传递至后差速器19侧，由此，发动机3的动力产生的扭矩被分配给前轮W1，W2和后轮W3，W4双方，从而成为四轮驱动(4WD)状态。4WD-ECU 50根据用于检测车辆的行驶状态的各种检测单元(未图示)的检测，运算出分配给后轮W3，W4的扭矩以及与该扭矩对应的对离合器10的液压供给量，并且将基于该运算结果的信号输出至离合器10。由此来控制离合器10的接合力，控制分配给后轮W3，W4的扭矩。
此外，车辆1中设置有用于发动机3的控制的ENG-ECU 80、用于自动变速器4的控制的AT-ECU 90、用于未图示的制动器(制动单元)的控制的BRK-ECU 100、以及用于车辆行为稳定化控制(VSA：Vehicle Stability Assist(车辆稳定性辅助)控制)的VSA-ECU 70。VSA-ECU 70、ENG-ECU 80、AT-ECU 90、BRK-ECU 100分别由微型计算机、ROM、RAM、周边电路、输入/输出接口、各种驱动器等构成，经由规定的通信线路彼此连接。这些ECU 70，80，90，100也构成为，根据用于检测车辆1的行驶状态的各种检测单元(未图示)的检测进行各控制。此外，虽然省略了详细的图示，但是在车辆1的驾驶席附近设有能通过驾驶员(乘坐人员)的操作来手动切换VSA-ECU 70的接通状态(后述的VSA控制工作状态)和断开状态(VSA控制的非工作状态)的VSA开关(切换操作单元)71。
VSA-ECU 70根据上述各种检测单元的检测设定4WD-ECU 50、ENG-ECU 80、AT-ECU90、BRK-ECU 100等的各控制量，将所设定的控制量作为规定的控制信号输出。通过该VSA-ECU 70进行的车辆行为稳定化控制(以下称为“VSA控制”。)，除了实现了防止制动时车轮的抱死的ABS(Antilock Brake System：防抱死制动系统)、防止加速时车轮空转的TCS(Traction Control System：牵引力控制系统)外，还实现了公知的抑制转弯时的侧滑的功能等，有助于车辆行为的稳定化。另一方面，例如，在车辆1的前轮W1，W2或后轮W3，W4陷入由雨或雪等产生的泥泞中的情况下，驾驶员能够对VSA开关71进行断开操作而使VSA控制暂时停止，由此，有时容易摆脱泥泞。
图2示出4WD-ECU(控制单元)50的主要功能模块。在驱动扭矩计算模块51中，根据车辆1的行驶条件(发动机3的扭矩、选择齿轮级、挡位等)计算出车辆1所要求的驱动扭矩(估计驱动力)。在控制扭矩计算模块52中，利用基本分配控制(向前后轮W1～W4分配的驱动力的基本分配控制)模块521、LSD控制模块522、爬坡控制模块523等，根据各种控制因素来决定所述驱动扭矩向前后轮的分配，计算出前后扭矩分配用离合器(扭矩分配装置)10的指令扭矩(要求扭矩传递量)。
在指令液压计算模块53中，依照所述指令扭矩(要求扭矩传递量)计算针对离合器10的指令液压。即，控制目标值计算模块531依照所述指令扭矩计算针对离合器10的控制目标值(即所述指令液压)，此外，故障时2WD化模块532计算用于在故障时进行2WD化的控制目标值(即所述指令液压)。通常时，将控制目标值计算模块531计算出的控制目标值作为指令液压输出，但是，在故障时，将故障时2WD化模块532计算出的控制目标值作为指令液压输出。
在液压反馈控制模块54中，由目标液压计算模块541依照从所述指令液压计算模块53提供的所述指令液压与实际液压(来自液压传感器32的反馈信号)之间的偏差计算离合器10的目标液压(即液压偏差)，由马达PWM控制模块542依照该计算出的目标液压(即液压偏差)控制马达31。马达31是用于驱动液压泵(未图示)的电动马达，其中，所述液压泵用于对离合器10供给工作液压。液压传感器32测定供给到离合器10的液压。在马达PWM控制模块542中，根据目标液压(即液压偏差)生成针对马达31的PWM驱动指令信号。这样，进行液压反馈控制，以使实际液压追随指令液压。
另外，如专利文献1(日本特许第5607240号公报)所示，也可以构成为，在用于向离合器10供给液压的液压回路中设置电磁阀(开闭阀)，通过根据需要打开或关闭该电磁阀(开闭阀)来进行液压封入控制(在电磁阀关闭状态下间歇地驱动马达31而进行加压、在马达31状态下间歇地打开电磁阀而进行减压的控制)，能够降低马达31的使用频率。
图3是提取并示出图2所示的控制扭矩计算模块52包含的与本发明相关的构成要素的图。转速差计算部33计算离合器10的输入轴与输出轴的转速差(离合器10的转速差)。或者，也可以构成为计算前轮W1，W2与后轮W3，W4之间的转速差，总之，只要构成为取得扭矩传递路径20中的相对于离合器10的发动机(动力源)3的一侧与后轮(第2驱动轮)W3，W4的一侧之间的转速差即可。此外，转速差微分值计算部34计算由转速差计算部33计算出的离合器10的输入轴与输出轴的转速差的微分值(每单位时间的变化量)。另外，这里所说的离合器10的输入轴与输出轴的转速差的微分值(每单位时间的变化量)与离合器10的差速旋转的加速度同义。此外，VSA控制工作/非工作(VSA开关接通/断开)判断部37判断VSA控制的工作/非工作(VSA开关71的接通/断开)，将该信息输入到转速差微分值计算部34中。转速差微分值计算部34根据从VSA控制工作/非工作判断部37输入的VSA控制的工作/非工作(VSA开关71的接通/断开)的信息，使计算出的转速差微分值(变化量)的值不同。具体而言，在VSA控制的非工作状态下，将转速差微分值的值设为比工作状态小的值。
车体速度检测部35检测车辆1的车体速度。作为该车体速度检测部35的具体结构，作为一例，可以采用搭载于车辆1的车速传感器，但是，除此以外，只要是能够检测或计算出车体速度的结构即可，其具体的结构和单元没有限定，例如也可以是根据车速传感器以外的各种传感器的检测值来估计车体速度的单元等。此外，车轮速度检测部36检测前轮W1，W2和后轮W3，W4各自的车轮速度。作为该车轮速度检测部36的具体结构，作为一例，可以采用设置于前轮W1，W2和后轮W3，W4(或者前驱动轴6L，6R和后驱动轴9L，9R)中的每一个轮的车轮速度传感器，但是，除此以外，只要是能够检测或计算出前轮W1，W2和后轮W3，W4的车轮速度的器件，其具体的结构和单元没有限定，例如也可以是根据车轮速度传感器以外的各种传感器的检测值来估计车轮速度的单元等。
离合器保护控制模块525为了保护离合器10，在由转速差微分值计算部34计算出的转速差的微分值(每单位时间的变化量)超过规定的允许值(第1阈值)的情况下，为了限制要求过大扭矩的情况，生成用于将针对该离合器10的指令扭矩(要求扭矩传递量)的值限制为规定值的限制值的限制扭矩的值(即，限制值)。基本上，在满足基本条件时，离合器保护控制模块525生成规定的限制扭矩值(限制值)，其中，所述基本条件是：将由车体速度检测部35检测出的车体速度(车速)在阈值速度以下且由车轮速度检测部36检测出的后轮W3，W4的车轮速度在阈值速度以下、所述转速差的微分值大于规定的允许值(后述的第1阈值)并且所述指令扭矩(要求扭矩传递量)在规定值(限制值)以上。此外，离合器保护控制模块525根据从VSA控制工作/非工作判断部37输入的VSA控制的工作/非工作(VSA开关71的接通/断开)的判断，使生成的限制扭矩值(限制值)的值不同。具体而言，在VSA控制的非工作状态下，将限制扭矩值的值设为比工作状态小的值。
选择部526进行限制，使得由基本分配控制模块521等计算出的指令扭矩(要求扭矩传递量)不大于从离合器保护控制模块525输出的所述限制值(即，控制成要求扭矩传递量被限制在限制值以下)。即，选择部526选择并输出由基本分配控制模块521、LSD控制模块522、爬坡控制模块523等计算出的指令扭矩(它们的合成值)，在该指令扭矩(要求扭矩传递量)大于所述限制扭矩值的情况下，选择并输出该限制值(即，虽然大于该限制值的要求扭矩传递量被限制为该限制值，但是原本小于该限制值的要求扭矩传递量被直接输出)。这样，从选择部526输出限制控制完毕的扭矩指令值。该限制控制完毕的扭矩指令值被提供给指令液压计算模块53(图2)。
图4是示出图3所示的控制模块的动作例的时间图(时序图)，从上段侧依次示出车轮速度VW(前轮速度VWF、后轮速度VWR)、离合器转速差(NS)、离合器转速差的微分值(每单位时间的变化量)ND、指令扭矩限制执行标志F、指令扭矩TR、后轮W3，W4的产生驱动力(产生扭矩)M各自相对于经过时间t的变化。该图4所示的时序图示出VSA开关71为接通的状态(VSA控制的动作状态)下的各值的变化。如该图所示，通过在时刻t1产生针对离合器10的指令扭矩TR，经由该离合器10向后轮W3，W4传递扭矩。然后，通过在时刻t2在离合器10产生差速旋转，离合器转速差NS以及离合器转速差NS的微分值ND开始上升。然后，在之后的时刻t3，离合器转速差NS的微分值ND成为预先设定的阈值(第1阈值)ND1以上(ND≥ND1)，由此，指令扭矩限制执行标志F为0(无指令扭矩限制)→1(有指令扭矩限制)。由此，在该时刻以后，指令扭矩TR被限制为限制值TR1。因此，在后轮W3，W4产生的驱动力M被限制为比没有限制的情况(用虚线表示的值)更低的值(用实线表示的值)。然后，在时刻t4，后轮W3，W4的车轮速度VWR成为预先确定的阈值(第2阈值)VW1以上(VWR≥VW1)，由此，指令扭矩限制执行标志F为1(有指令扭矩限制)→0(无指令扭矩限制)。由此，在该时刻以后，解除对指令扭矩TR的限制值TR1的限制，在后轮W3，W4产生的驱动力M也成为无限制的值。
另外，作为一例，能够将上述后轮W3，W4的车轮速度VWR的阈值(第2阈值)VW1设定为能够视为后轮W3，W4实质上停止的速度(例如，速度0)。
此外，虽然在图4中省略了车体速度的数据的记载，但是，实际上，在上述时刻t3～时刻t4将指令扭矩TR限制为限制值TR1的控制(指令扭矩限制控制)是以车体速度在规定的阈值速度以下为条件来执行的。
如以上说明的那样，在本实施方式中，车辆1具备：扭矩传递路径20，其将来自发动机3的扭矩(动力)传递至前轮(第1驱动轮)W1，W2和后轮(第2驱动轮)W3，W4；离合器(扭矩分配装置)10，其包括配置在扭矩传递路径20中的发动机3与后轮W3，W4之间的液压驱动式多板摩擦型的断开/连接单元；以及控制单元60，其取得由离合器10传递至后轮W3，W4的扭矩(动力)的要求值，输出与该扭矩(动力)的要求值对应的扭矩(动力)的指令值。并且，控制单元60构成为，当扭矩传递路径20中的相对于离合器10的发动机3的一侧与后轮W3，W4的一侧之间的转速差NS的微分值(每单位时间的变化量)ND在规定的阈值(第1阈值)ND1以上且扭矩的指令值TR在规定的阈值(限制值)TR1以上时，实施将该扭矩的指令值限制在规定的限制值TR1以下的扭矩指令值限制控制。
即，在本实施方式的控制装置中，若将[1]上述指示扭矩TR的值(针对离合器10的指示控制量)在阈值TR1以上、[2]车体速度低于阈值、[3]离合器转速差的微分值ND(每单位时间的变化量)在阈值ND1以上作为各条件，则在这些[1]、[2]、[3]的条件全部成立时，判断为在离合器10产生的扭矩有可能超过允许范围而变得过大，从而进行利用规定的扭矩限制量来限制指示扭矩TR(指示控制量)的控制(扭矩指令值限制控制)。此外，在上述扭矩指令值限制控制的执行中，在[1]、[2]、[3]的条件中的任意条件不成立的情况下，结束该扭矩指令值限制控制，恢复到不限制指示扭矩TR(指示控制量)的通常控制。
在如本实施方式那样由离合器10向后轮W3，W4分配扭矩而进行传递的结构的车辆1中，与离合器10的转速差过大的情况相比，离合器10的转速差的微分值(每单位时间的变化量)ND过大的情况下，在离合器10容易产生超过允许范围的过大的扭矩。因此，在本实施方式的控制中，当扭矩传递路径20中的相对于离合器10的发动机3的一侧与后轮W3，W4的一侧之间的转速差的微分值ND在阈值(第1阈值)ND1以上时，实施将该扭矩指令值TR限制在规定的限制值TR1以下的扭矩指令值限制控制。由此，既能够确保车辆所需的行驶稳定性，又能够更适当地避免在离合器10产生(输入)超过允许范围的过大的扭矩(动力)的情况。
此外，在本实施方式的控制中，后轮(第2驱动轮)W3，W4的车轮速度VWR在阈值(第2阈值)VW1以下的情况下，实施上述扭矩指令值限制控制。
根据该结构，通过在后轮W3，W4的车轮速度VWR在规定的阈值VW1以下的情况下实施扭矩指令值限制控制，在想避免离合器10中的过大扭矩的产生(输入)的状况下(例如，在容易打滑的冰雪路面或坏道路等中，前轮W1，W2以比较高的速度空转、后轮W3，W4实质上停止的状况下)，更可靠地实施扭矩指令值限制控制。另一方面，在想可靠地确保车辆1的行驶性能的状况下(例如，车辆1在爬坡路上行驶的状况下)，能够尽量不实施扭矩指令值限制控制。由此，既能够通过扭矩指令值限制控制来适当保护离合器10的壳体等构成要素，又能够确保车辆1所需的行驶稳定性。
此外，本实施方式的离合器(前后扭矩分配用离合器)10是包括液压驱动式多板摩擦型离合器(断开/连接单元)的装置。在这样的液压驱动式多板摩擦型离合器中，在转速差的每单位时间的变化量过大的情况下，容易产生超过允许范围的过大的扭矩(所谓的滑移扭矩)，但是，在本实施方式中，通过实施上述扭矩指令值限制控制，能够有效地防止这样的过大的扭矩的产生。
图5是示出图3所示的控制模块的动作例的另一时间图(时序图)。该图5所示的时序图示出VSA开关71断开的状态(VSA控制的非工作状态)下的各值的变化。该情况下，如该图所示，也通过在时刻t1产生针对离合器10的指令扭矩TR，经由该离合器10向后轮W3，W4传递扭矩。然后，通过在时刻t2在离合器10产生差速旋转，离合器转速差NS以及离合器转速差NS的微分值ND开始上升。然后，在之后的时刻t3，离合器转速差NS的微分值ND成为预先设定的阈值(第1阈值)ND1'以上，由此，指令扭矩限制执行标志F为0(无指令扭矩限制)→1(有指令扭矩限制)。由此，在该时刻以后，指令扭矩TR被限制为限制值TR1'。因此，在后轮W3，W4产生的驱动力M被限制为比没有限制的情况(用虚线表示的值)更低的值(用实线表示的值)。然后，在时刻t4，后轮W3，W4的车轮速度VWR成为预先设定的阈值(第2阈值)VW1以上(VWR≥VW1)，由此，指令扭矩限制执行标志F为1(有指令扭矩限制)→0(无指令扭矩限制)。由此，在该时刻以后，解除对指令扭矩TR的限制值TR1'的限制，在后轮W3，W4产生的驱动力M也成为无限制的值。并且，该图5所示的VSA开关71断开的状态下的微分值ND的阈值ND1'是小于前面的图4所示的VSA开关71接通时的阈值ND1的值(ND1≥ND1')。此外，指令扭矩TR的限制值TR1'是小于前面的图4所示的情况下的限制值TR1的值(TR1≥TR1')。
这样，在本实施方式的控制装置中，根据通过驾驶员的操作来切换VSA控制(车辆行为稳定化控制)的工作/非工作的VSA开关71的接通/断开状态，使离合器转速差NS的微分值ND的阈值(第1阈值)的值不同，其中，离合器转速差NS的微分值ND的阈值(第1阈值)是用于判断是否实施扭矩指令值限制控制的阈值。具体而言，VSA开关71断开时的阈值ND1'为小于接通时的阈值ND1的值。由此，在VSA控制为非工作状态时，在离合器转速差NS的微分值ND更小的阶段实施扭矩指令值限制控制，因此，能够避免由于VSA控制为非工作状态而导致的车辆1的行为的不稳定化。
此外，还根据VSA开关71的接通/断开状态，使扭矩指令值限制控制中的扭矩的指令值(指令扭矩TR)的规定的限制值不同。具体而言，VSA开关71断开时的限制值TR1'为小于接通时的限制值TR1的值。由此，当VSA控制为非工作状态时，能够将分配给后轮W3，W4的扭矩的指令值抑制为更小的值，因此，能够更有效地防止后轮W3，W4中的过大的扭矩的产生，能够避免由于VSA控制为非工作状态而导致的车辆行为的不稳定化。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，能够在权利要求书、说明书和附图中记述的技术思想的范围内进行各种变形。

Claims (5)

1.一种扭矩分配装置的控制装置，其特征在于，该扭矩分配装置的控制装置具备：
扭矩传递路径，其将由来自车辆的动力源的动力产生的扭矩传递至第1驱动轮和第2驱动轮；
扭矩分配装置，其被配置在所述扭矩传递路径中的所述动力源与所述第2驱动轮之间；
控制单元，其取得由所述扭矩分配装置分配给所述第2驱动轮的扭矩的要求值，输出与该扭矩的要求值对应的扭矩的指令值；
车辆行为稳定化装置，其进行使所述车辆的行为稳定化的控制；以及
切换操作部，其根据所述车辆的乘坐人员的操作对所述车辆行为稳定化装置的工作状态/非工作状态进行切换，
在所述扭矩传递路径中的相对于所述扭矩分配装置的所述动力源的一侧与所述第2驱动轮的一侧之间的转速差的变化量在第1阈值以上时，所述控制单元实施将所述扭矩的指令值限制在规定的限制值以下的扭矩指令值限制控制，
在通过所述切换操作部的操作而选择了所述车辆行为稳定化装置的非工作状态的情况下，与选择了所述车辆行为稳定化装置的工作状态的情况相比，所述控制单元将所述第1阈值的值设为更低的其它值。
2.根据权利要求1所述的扭矩分配装置的控制装置，其特征在于，
该扭矩分配装置的控制装置具备取得所述第2驱动轮的车轮速度的车轮速度取得单元，
在由所述车轮速度取得单元取得的所述第2驱动轮的车轮速度在第2阈值以下的情况下，所述控制单元实施所述扭矩指令值限制控制。
3.根据权利要求1或2所述的扭矩分配装置的控制装置，其特征在于，
所述转速差的变化量是所述转速差的微分值。
4.根据权利要求1或2所述的扭矩分配装置的控制装置，其特征在于，
所述扭矩分配装置包括液压驱动式多板摩擦型的断开/连接单元。
5.根据权利要求1或2所述的扭矩分配装置的控制装置，其特征在于，
在通过所述切换操作部的操作而选择了所述车辆行为稳定化装置的非工作状态的情况下，与选择了所述车辆行为稳定化装置的工作状态的情况相比，将所述扭矩的指令值的所述规定的限制值的值设为更低的其它值。
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