CN103392055B - 带有发动机制动的两行程对置活塞发动机 - Google Patents

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Abstract

在两行程对置活塞发动机中，具有一对对置活塞的端口式汽缸配备有包括发动机制动阀的发动机制动装置，当活塞在BDC和TDC位置间循环时，发动机制动阀可以打开以从汽缸释放空气。

Description

带有发动机制动的两行程对置活塞发动机
技术领域
本发明涉及内燃发动机。具体地，本发明涉及具有端口式汽缸（ported cylinder）的两行程发动机。在更具体的应用中，本发明涉及用于从配备有对置活塞的端口式汽缸释放增压空气以便能够使发动机制动的结构和方法。
背景技术
与四行程发动机相比，端口式两行程对置活塞发动机具有比输出、功率密度以及功率重量比的公认优势。因为这些和其他原因，在近一个世纪的有限使用后，对在各种现代交通应用中利用对置活塞发动机给予更多的注意。图1和图2示出典型的对置活塞发动机。如图1所示，对置活塞发动机包括一个或更多个汽缸10，每个汽缸均具有孔腔/膛12和在其中机械加工或者形成的纵向设置的排气端口14和进气端口16。一个或更多个燃料喷射器喷嘴17中的每个位于各自的喷射器端口，其通向汽缸一侧，位于或者接近汽缸的纵向中心。两个活塞20、22被设置在孔腔12内，其端表面20e、22e彼此相对。为了方便，活塞20由于接近排气端口14而被称为“排气”活塞；以及，排气端口形成在其中的汽缸端部被称为“排气端”。类似地，活塞22由于接近进气端口16而被称为“进气”活塞，而汽缸的相应端部是“进气端”。
对置活塞基本原理：具有一个或更多个汽缸10的对置活塞发动机的操作很好理解。在这方面，参考图2，响应于出现在端表面20e、22e之间的燃烧，对置活塞移动远离各自的上止点（TDC）位置，在该上止点位置活塞处于其在汽缸中的最里面的位置。当从TDC移出时，活塞保持其相关端口关闭，直到其接近各自的下止点（BDC）位置，在该下止点位置活塞处于其在汽缸中的最外面的位置。在对置活塞发动机构造的有用的但非必要的方面，在活塞移动中引入相位偏移，其产生了这样的顺序，即其中在进气端口16打开之前，当排气活塞20接近BDC时，排气端口14打开，使得由燃烧产生的排气开始流出排气端口14。当进气活塞接近BDC时，进气端口16打开，带有或者没有再循环排气的受压空气的充气（“增压空气”）被迫进入汽缸10。进入汽缸的增压空气将排气驱出排气端口14；该过程被称为“扫气”。
根据图1，假定以上提及的相位偏移，在排气端口14关闭后，进气端口16关闭，而汽缸内剩余的增压空气在端表面20e和22e之间被压缩。通常，当增压空气通过进气端口16时其打旋，从而促进扫气，同时端口打开，并且在端口关闭后，将空气与被喷射的燃料混合。燃料通常是柴油，其通过一个或更多个高压喷射器被喷射至汽缸。参考图1，作为示例，打旋的增压空气30具有大体螺旋的运动，其在孔腔内形成围绕汽缸的纵轴循环的旋涡。如从图2最佳所示，当活塞在汽缸孔腔中朝其各自的TDC位置前进时，燃料40通过喷嘴17直接喷射至在活塞的端表面20e、22e之间的打旋的增压空气30内。当活塞20和22移动通过其各自的TDC位置时，增压空气和燃料的打旋的混合物在端表面20e和22e之间定义的燃烧室32内被压缩。当混合物达到点火温度时，燃料在燃烧室内点火，驱动活塞分开朝向其各自的BDC位置。在两行程发动机中，压缩空气以获得被喷射至空气中的燃料点火的过程被称为“压缩点火”。
释放被压缩的增压空气在柴油发动机操作的一些方面是有利的。与发动机的行程循环同步的发动机制动（也被称为“降压制动”和“减压制动”）对于配备有柴油发动机的中型和重型卡车而言是尤为有用的特征。恰好在膨胀行程开始之前，当活塞处于或者接近其压缩行程顶部时，通过停止燃料喷射、关闭EGR阀以及从汽缸释放被压缩的增压空气，减压制动在有阀的四行程柴油发动机中被激活。在膨胀行程期间，在该点释放被压缩的空气释放可将活塞从上止点推至下止点的能量。当活塞返回至BDC时，这明显降低了从活塞抽取的功，这将产生所需的制动效应。
在构造用于减压制动的带有阀门的发动机中，在压缩行程结束时或者接近结束时，通过无序地打开排气阀释放被压缩的空气。被压缩的空气通过开口阀流入排气系统。在BDC处，增压空气再次被准许进入汽缸。当循环重复时，通过释放被压缩的空气摒除潜在的发动机能量，这会导致发动机减速。减压制动明显增强了中型和重型车辆的制动能力，从而使其即使以较高的平均速度运行也更安全。此外，在有助于明显的额外制动能力时，减压制动系统延长了中型和重型卡车的机械制动系统的寿命，这降低了此类车辆寿命的维修成本。
用于四行程发动机的减压制动构造通常响应于伴随节气门释放而手动产生的信号而运行。当发动机制动被激活时，汽缸通过排气阀排气，该排气阀在压缩行程期间无序地打开。在四行程发动机的减压制动的典型实施例中，美国专利US4,473,047教导了每个汽缸的两排气阀的构造。在常规操作期间，在排气行程期间两个阀都打开。当减压制动被激活时，在压缩行程TDC或者接近压缩行程TDC，排气阀中的一个打开。
在更简单并且更容易实施的发动机制动模式中，排气和/或进气阀在整个制动期间保持连续地打开，同时中断燃料供应。因此产生了大量的制动功，而无需与发动机运行循环同步。美国专利US3,547,087教导了液压致动的阻挡臂的使用，其前进以阻挡与阀有关的摇臂的返回移动。在摇臂的返回摆动被阻挡的情况下，相关的阀门保持至少部分打开，直到阻挡臂缩回。被提供至汽缸的增压空气通过开口阀连续地返回至排气通道。
通过修改进气阀和/或排气阀机构，其被设计为在发动机运行循环的某些部分期间或者在整个循环期间中断发动机阀的正常运行，传统的四行程柴油发动机实现了发动机制动的优势。进气阀和排气阀被支撑在汽缸盖内，并且具有相关的致动机构。然而，两行程对置活塞发动机不包括阀门或者汽缸盖。而是，其通过汽缸端口吸入增压空气和排出燃烧产物，该汽缸端口在汽缸上纵向分离，并且受到活塞的控制。因此，在没有汽缸盖和进气阀和排气阀的情况下，对置活塞发动机不能包含为带阀的柴油发动机特别设计的发动机制动解决方案。然而，将发动机制动添加至对置活塞发动机运行中将赋予由具有这些能力的带阀的发动机所实现的利益和优势。因此，需要提供发动机制动的两行程对置活塞汽缸构造。
发明内容
为了在对置活塞发动机中实现通过发动机制动所获得的优势和利益，可取的是，当活塞在TDC和BDC位置之间往复时，从汽缸释放被提供至在对置活塞的端表面之间的发动机汽缸的空气。
本申请人关键实现的是为对置活塞发动机的每个汽缸提供发动机制动阀，其能够被打开，以便当BDC和TDC位置间的活塞循环能够实现简单、便宜和易于操作的发动机制动时，从汽缸释放空气。
优选地，当发动机制动时，发动机制动阀保持连续地打开，不同于其打开和关闭必须与发动机运行循环同步的减压制动。这允许增压空气从汽缸中连续地流出。以这种方式，当增压空气通过发动机制动阀流出时，由活塞所完成的泵送功随热一起失去。优选地，一旦增压空气膨胀通过发动机制动阀，则其被排放至排气通道；可选地，其可以被排放至进气通道中。
优选地，在发动机制动期间，当打开发动机制动阀时，中断将燃料供应至发动机，并且EGR阀关闭。
使用机械增压器在外部为汽缸扫气，这有利于发动机制动运行，因为其增加了通过发动机制动阀的增压空气流，从而增加了可获得的制动功率。
附图说明
图1是现有技术的对置活塞发动机的汽缸的侧截面局部示意图，并且被适当地标记为“现有技术”，其中对置活塞接近各自的下止点位置。
图2是图1所示汽缸的侧截面局部示意图，并且被适当标记为“现有技术”，其中对置活塞接近各自的上止点位置，在该位置活塞的端表面定义燃烧室。
图3是对置活塞发动机的概念示意图，其中示出本发明的各方面。
图4是根据本发明的发动机制动阀的侧视图。
图5是侧截面视图，其图示说明图4的发动机制动阀当位于对置活塞发动机的端口汽缸的发动机制动口内时的内部构造。
图6是示出处于全开位置处的发动机制动阀的侧截面视图。
图7图示说明对置活塞发动机的三个汽缸，其中每个汽缸配备有发动机制动阀。
图8图示说明对置活塞发动机的三个汽缸，其中每个汽缸配备有发动机制动阀和一对燃料喷射器端口，其中在这部分示出的一个汽缸示出发动机制动阀安装结构的细节。
图8A是图8的画圈部分的放大视图。
具体实施方式
在示例性上下文中呈现出本说明书中所描述的本发明，其包括具有含孔腔的至少一个汽缸的端口式两行程发动机，其中一对活塞端表面相对地被设置在孔腔内。发动机不限于任何具体数量的曲轴。例如，本发明能够应用于具有一个曲轴、具有两个曲轴以及具有三个或者更多个曲轴的对置活塞发动机。根据另一方面，本发明能够应用用于活塞在对置活塞发动机内铰接的任何方案。在其他方面，本发明能够应用于内燃发动机构造，其包括一个或更多个端口式汽缸，其中每个汽缸均具有孔腔、活塞控制的排气端口和进气端口以及在孔腔内相对设置的一对活塞。
在图3中，通过具有一个或更多个汽缸50的对置活塞发动机体现内燃发动机49。例如，发动机可具有一个汽缸、两个汽缸或者三个或者更多个汽缸。每个汽缸50具有孔腔52以及排气端口54和进气端口56，其在汽缸的各自端部形成或者被机械加工。排气端口54和进气端口56每个均包括圆周形开口，其中相邻开口通过实体桥分离。（在一些描述中，每个开口被称为“端口”；然而，该“端口”的周向顺序的构造没有不同于图3所示的端口构造）。排气活塞60和进气活塞62可滑动地设置在孔腔52内，其端表面彼此相对。当活塞60和62处于或者接近其TDC位置时，在由孔腔52和活塞的端表面所定义的燃烧室内发生燃烧。
在图3所示的发动机中，燃料通过设置在穿过汽缸50一侧的开口内的至少一个燃料喷射器喷嘴100被直接喷射至活塞端表面之间的燃烧室。
进一步参考图3，空气充气系统管理被提供至发动机49的增压空气和由发动机49所产生的排气。典型的空气充气系统构造包括增压空气源以及增压空气通道，其中增压空气源压缩新鲜空气，增压空气通过增压空气通道被传输至发动机的至少一个进气端口。空气充气系统构造还包括排气通道，燃烧产物（排气）通过该排气通道从至少一个排气端口被传输、处理和释放至大气。
参考图3，空气充气系统包括排气歧管125。优选地，但不必要地，排气歧管125由排气集气室构成，其中该排气集气室与发动机的所有汽缸50的排气端口54连通。涡轮增压器120从排气中抽取能量，其中排气离开排气端口54并从排气歧管125流入导管124。涡轮增压器120包括在公共轴123上旋转的涡轮121和压缩机122。涡轮增压器120可以是单一几何形状或者可变几何形状的装置。涡轮121由通过该涡轮到达排气出口119的排气旋转。这使压缩机122旋转，引起压缩机压缩通过空气输入所获得的新鲜空气。由压缩机122输出的增压空气流经导管126到达增压空气冷却器127，并且从增压空气冷却器127到达机械增压器110，在机械增压器中空气被进一步压缩。机械增压器110通过带链接连接至曲轴，以便由此被驱动。机械增压器110可以是单一速度或者多种速度的装置或者是完全可变速度的装置。被机械增压器110压缩的空气通过增压空气冷却器129从机械增压器输出到进气歧管130。一个或更多个进气端口56通过进气歧管130接收被机械增压器110加压的新鲜空气充气。优选地，但不必要地，在多缸对置活塞发动机中，进气歧管130由进气集气室构成，其中该进气集气室与所有汽缸50的进气端口56连通。优选地，但不必要地，图3所示的发动机的空气充气系统包括排气再循环（EGR）通道，其从排气通道中抽取排气，并且通过由EGR阀138控制的阀控制再循环通道131，将所抽取的排气处理和传输至进来的新鲜进气流中。
发动机制动：按照图3，在本发明中，对置活塞设置在其中的端口式汽缸设置有发动机制动阀140，该制动阀140位于开口穿过汽缸50的侧壁的发动机制动端口141内。发动机制动阀包括连接至排气通道的排出道。发动机制动端口141在汽缸的排气端口54和进气端口56之间的某位置处开口穿过汽缸50的壁体。优选地，发动机制动端口141位于或者接近活塞端表面的TDC位置之间的汽缸的纵向中心。
发动机制动阀构造：图4和图5图示说明了优选的发动机制动阀构造。按照图4，发动机制动阀140（下文称为“阀140”）包括具有螺纹尖端151的阀主体150、拧至阀主体后部上的盖子152、形成于阀主体外表面内的周向排放槽154以及同样形成于阀主体外表面内的周向液压控制槽156。空气流端口155开口穿过槽154的底面。液压流体流端口157开口穿过槽156的底面。按照图5，阀主体具有内腔，其在一端被盖子152关闭，并且在相对端经孔口160打开。被压入并位于内部空间的向前部中的铜阀导承/引导件（guide）162限定空气流室164和液压流室166。孔口160和空气流端口155通向空气流室164。空气流室164通过限定阀座165的截头圆锥表面过渡至孔口160（如图6最佳地显示）。液压流体流端口157通向液压流室166。阀活塞170包括针状插头/塞172、凸缘174以及弹簧导承176，针状插头172被接收在阀导承162的中心孔内，凸缘174限定液压流室166的可移动底面。保持在弹簧导承/引导件（引导件）176上的弹簧180在凸缘174和盖子152之间被压缩。在177处提供双向液压活塞密封件，从而密封插头172和阀导承孔的孔腔之间的界面，并且在178处提供双向液压活塞密封件，从而密封凸缘174的侧表面和阀主体后部的孔腔之间的界面。
发动机制动阀控制：图5示出阀140处于关闭状态，其中由被压缩弹簧180施加在凸缘174上的力超过施加在阀活塞上的任何对抗力，包括由液压流室166内的液压流施加在凸缘174上的力，以及由汽缸内的气体通过孔口160施加的力。在阀140的关闭状态下，针状插头172的尖端173通过被压缩弹簧180的力保持与阀座165密封啮合，以便防止来自汽缸的气体进入空气流室164。图6示出阀140处于打开状态，其中由液压流室166内的液压流施加在凸缘174上的对抗力超过由被压缩弹簧180施加在凸缘174上的力。显然地，通过具有阈值压力的液压信号确定阀的状态，其中在该阈值以下阀门140关闭，并且在该阈值以上阀门140打开。
发动机制动阀安装：图7示出具有三个端口式汽缸50的对置活塞发动机结构，每个端口式汽缸配备有发动机制动阀140。曲轴箱包括延伸横穿三个汽缸的中心区段200。曲轴箱在每个汽缸处均包括支撑套筒210，汽缸的发动机制动阀140被支撑在其中。支撑轴环包括用于支撑燃料喷射器（未示出）的套筒212。每个支撑套筒210过渡至空气流排出道214，离开阀140的周向排放槽的增压空气通过空气流排出道214流至排气通道。每个支撑套筒210包括螺纹液压端口216，其与阀140的周向液压控制槽连通。受压液压流体从安装在阀块252内的三个独立控制的电磁操纵的液压阀260的组250被提供至阀140。受压的液压流被提供在通道254内，并且液压回流被提供在通道256中。每个液压阀260是2位3通装置，其根据电磁控制信号，将各发动机制动阀140的液压控制槽连接至压力通道254或者连接至返回通道256。
图8和图8A示出发动机制动阀140如何被安装在图7所示的三汽缸对置活塞发动机的轴箱（或者其他支撑结构）内。如图所示，发动机控制阀140一般在汽缸50的周向位置处被安装在汽缸50的燃烧空间中心，喷射器端口100同样也设置在该位置。铜垫圈密封件270位于螺纹尖端151和汽缸套272之间。位于阀主体的外表面和套筒210之间的O形环密封件274、276和278隔离排放槽154和液压槽156。
制造和材料：活塞和汽缸通过铸造和/或机械加工金属材料制造。例如，活塞可以由组装至冠状物的裙部组成，其中在冠状物上形成活塞端面。冠状物可包含高碳钢，例如41-40或者43-40，并且裙部可以使用4032-T651的铝形成。在这种情况中，汽缸和曲轴箱优选包含铸铁成分。除了阀导承162用铜制成除外，发动机制动阀部件优选包含机械钢部件。双向液压活塞密封件177和178优选由制成，并且由O形环供给能量。O形环274、276和278优选由合成塑料材料制成。
对置活塞发动机制动操作：在图5中，发动机制动阀关闭，对置活塞发动机显示正常操作，在此期间，汽缸内的活塞在每次完整的曲轴旋转期间经历完整的行程循环。在该方面，在排气端口关闭的情况下，在进气/压缩行程期间，增压空气在一些初始压力下通过进气端口进入汽缸。当进气端口关闭时，增压空气在活塞端表面之间被压缩，并且当活塞朝向TDC移动时，压力以增加速率上升。在TDC之前，燃料被喷射至汽缸。在特定压力和温度下，被压缩空气开始燃烧。燃烧引起压力快速上升，并且当活塞移动经过TDC时达到顶峰，随后当活塞接近BDC时在做功/排气行程期间，压力以减少速率下降。该循环在曲轴箱的另一个旋转期间重复。
在图6中，在燃料喷射被中断并且EGR阀（如果有）保持关闭的情况下，发动机制动阀持续打开，从而贯穿发动机操作的持续行程循环中，提供汽缸和排气通道之间的连通。以这种方式，当增压空气通过发动机制动阀流出时，由活塞所完成的泵送功随热一起失去。优选地，一旦增压空气膨胀通过发动机制动阀，则被排放至排气通道；在一些方面，增压空气能够被排放至进气通道。当发动机制动阀打开时，当活塞在TDC和BDC之间往复运动时，提供连续的发动机制动，因为在压缩行程和排气行程期间，发动机将执行负功。
发动机制动阀的控制可以通过被安装在车辆仪表盘或者制动踏板上的用户操作开关提供。
发动机制动阀的应用不限制于对置活塞发动机。实际上，一个或更多个发动机制动阀可以被安装至汽缸盖，用于传统的两行程和四行程发动机的连续发动机制动。
已经参考端口式对置发动机结构描述了本发明，并且应理解，在不背离本发明精神的情况下，本发明的各个方面可以应用于具有一个、两个和三个或更多个曲轴的对置活塞发动机。此外，在不背离本发明精神的情况下，对置活塞发动机可以是使用任何活塞铰接方法的一种发动机。此外，在不背离本发明精神的境况下，本发明的各方面可以应用于汽缸相对设置或设置在一个或更多个曲轴的任一侧的对置活塞发动机。因此，本发明仅由所附权利要求限制。

Claims (20)

1.一种两行程对置活塞发动机，其包括至少一个汽缸、增压空气通道以及排气通道，所述至少一个汽缸具有活塞控制的排气端口和进气端口，所述增压空气通道将增压空气提供至所述发动机的至少一个进气端口，所述排气通道从所述发动机的至少一个排气端口移除排气，其中被接收在发动机制动端口内的发动机制动阀与所述汽缸的内部流体相通，并且包括连接至所述排气通道的输出端，其中所述发动机制动端口形成于所述排气端口和所述进气端口之间的所述汽缸内，并且所述发动机制动阀可操作以响应于制动信号而打开，以便当一对对置活塞在所述汽缸的孔腔中往复运动时，从所述汽缸释放增压空气。
2.根据权利要求1所述的两行程对置活塞发动机，其中所述发动机制动阀是液压操作阀，其通过从阀座中撤离阀插头进入阀主体以打开所述输出端，从而响应于第一液压信号状态，并且通过使所述阀插头返回至所述阀座以关闭所述输出端，从而响应于第二液压信号状态。
3.根据权利要求1所述的两行程对置活塞发动机，其进一步包括一个或更多个燃料喷射器端口，其形成于位于或者接近所述汽缸的孔腔的纵向中点处的汽缸的周向部分中，其中所述发动机制动端口被设置在所述周向部分中。
4.根据权利要求3所述的两行程对置活塞发动机，其中所述发动机制动阀是液压操作阀，其通过从阀座中撤离阀插头进入阀主体以打开所述输出端，从而响应于第一液压信号状态，并且通过使所述阀插头返回至所述阀座以关闭所述输出端，从而响应于第二液压信号状态。
5.根据权利要求4所述的两行程对置活塞发动机，其中所述阀插头是针状阀插头。
6.根据权利要求1所述的两行程对置活塞发动机，其中所述发动机制动阀包括：
具有螺纹尖端的阀主体、拧至所述阀主体的后部上的盖子以及被限定在所述阀主体和所述盖子之间的内部空间；
形成于所述阀主体的外表面内的周向排放槽和液压控制槽；
阀导承，其位于所述内部空间中，并且限定空气流室和液压流室；
空气流端口，其开口穿过所述排放槽到所述空气流室中；
液压流体流端口，其开口穿过所述液压控制槽到所述液压流室中；
所述螺纹尖端内的孔口，其通向所述空气流室；
阀活塞，其具有针状插头、凸缘以及弹簧导承，所述针状插头设置在所述内部空间中并且被接收在所述阀导承的中央孔腔中，所述凸缘限定所述液压流室的可移动底面；以及
保持在所述弹簧导承上的弹簧，其在所述凸缘和所述盖子之间被压缩。
7.根据权利要求6所述的两行程对置活塞发动机，其进一步包括一个或更多个燃料喷射器端口，该燃料喷射器端口形成于位于或者接近所述汽缸的孔腔的纵向中点处的所述汽缸的周向部分中，其中所述发动机制动端口被设置在所述周向部分中。
8.根据权利要求7所述的两行程对置活塞发动机，其中所述发动机制动阀是液压操作阀，其通过从阀座中撤离阀插头到阀主体中以打开所述输出端，从而响应于第一液压信号状态，并且通过使所述阀插头返回至所述阀座以关闭所述输出端，从而响应于第二液压信号状态。
9.根据权利要求1所述的两行程对置活塞发动机，其中所述发动机制动阀是液压致动阀。
10.一种两行程对置活塞发动机，其包括至少一个汽缸、增压空气通道以及排气通道，所述至少一个汽缸具有活塞控制的排气端口和进气端口，所述增压空气通道具有机械增压器以将被所述机械增压器压缩的增压空气提供至所述发动机的至少一个进气端口，所述排气通道从所述发动机的至少一个排气端口移除排气，其中被接收在发动机制动端口内的发动机制动阀与所述汽缸的内部流体连通，并且包括连接至所述排气通道的输出端，所述发动机制动端口形成于所述排气端口和所述进气端口之间的所述汽缸内，并且所述发动机制动阀可操作以响应于制动信号而打开，从而当一对对置活塞在所述汽缸的孔腔中往复运动时，从所述汽缸释放被所述机械增压器压缩的增压空气。
11.根据权利要求10所述的两行程对置活塞发动机，其中所述发动机制动阀是液压操作阀，其通过打开所述输出端而响应于第一液压信号状态，并且通过关闭所述输出端而响应于第二液压信号状态。
12.根据权利要求11所述的两行程对置活塞发动机，其中所述发动机制动阀是针型阀。
13.根据权利要求11所述的两行程对置活塞发动机，其进一步包括一个或更多个燃料喷射器端口，该燃料喷射器端口形成于位于或者接近所述汽缸的孔腔的纵向中点处的所述汽缸的周向部分中，其中所述发动机制动端口被设置在所述周向部分中。
14.根据权利要求13所述的两行程对置活塞发动机，其中所述发动机制动阀是针型阀。
15.根据权利要求10所述的两行程对置活塞发动机，其中所述发动机制动阀包括：
具有螺纹尖端的阀主体、拧至所述阀主体的后部上的盖子以及被限定在所述阀主体和所述盖子之间的内部空间；
形成于所述阀主体的外表面内的周向排放槽和液压控制槽；
阀导承，其位于所述内部空间中，并且限定空气流室和液压流室；
空气流端口，其开口穿过所述排放槽到所述空气流室中；
液压流体流端口，其开口穿过所述液压控制槽到所述液压流室中；
所述螺纹尖端内的孔口，其通向所述空气流室；
阀活塞，其具有针状插头、凸缘以及弹簧导承，其中所述针状插头被接收在所述阀导承的中央孔腔内，所述凸缘限定所述液压流室的可移动底面；以及
保持在所述弹簧导承上的弹簧，其在所述凸缘和所述盖子之间被压缩。
16.一种发动机制动阀，其包含：
具有螺纹尖端的阀主体、拧至所述阀主体的后部上的盖子以及被限定在所述阀主体和所述盖子之间的内部空间；
形成于所述阀主体的外表面内并且在所述阀主体的轴向上分离开的周向排放槽和液压控制槽；
阀导承，其位于所述内部空间中，并且在所述内部空间中限定空气流室和液压流室；
空气流端口，其开口穿过所述排放槽到所述空气流室中；
液压流体流端口，其开口穿过所述液压控制槽到所述液压流室中；
所述螺纹尖端内的孔口，其通向所述空气流室；
阀活塞，其具有针状插头、凸缘以及弹簧导承，所述针状插头被设置在所述内部空间中并且被接收在所述阀导承的中央孔腔内，所述凸缘限定所述液压流室的可移动底面；以及
保持在所述弹簧导承上的弹簧，其在所述凸缘和所述盖子之间被压缩；
其中所述阀活塞在所述阀主体的所述轴向上可移动至关闭位置，以及移动至打开位置，在所述关闭位置，所述插头在所述空气流室内抵靠阀座放置，在所述打开位置，所述插头从所述阀座撤离到空气流室中；
其中所述发动机制动阀可操作以响应于制动信号而打开，以便当一对对置活塞在汽缸的孔腔中往复运动时，从所述汽缸释放增压空气。
17.一种操作根据权利要求1-15中的任一项所述的两行程对置活塞发动机的方法，其中当所述活塞在BDC和TDC位置之间移动时，至所述汽缸的燃料喷射被中断，同时进入汽缸在对置活塞之间的增压空气通过发动机制动阀连续地从所述汽缸释放。
18.根据权利要求17所述的操作两行程对置活塞发动机的方法，其中所述发动机具有至少一个端口式汽缸和在所述汽缸内反向设置的一对活塞，其中所述增压空气被释放至所述发动机的排气通道。
19.根据权利要求17所述的操作两行程对置活塞发动机的方法，其中所述发动机具有至少一个端口式汽缸和在所述汽缸内反向设置的一对活塞，其中进入所述汽缸的增压空气通过机械增压器压缩。
20.根据权利要求17所述的操作两行程对置活塞发动机的方法，其中所述发动机具有至少一个端口式汽缸和在所述汽缸内反向设置的一对活塞，其中当所述增压空气连续地从所述汽缸中排放时，关闭EGR阀。
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