CN103347726A - 冷却风导入结构 - Google Patents

Abstract

本发明获得了一种能够有效地对被冷却体进行冷却的冷却风导入结构。其中，形成有第一通道（46），该第一通道（46）将空气从被形成于动力单元室（14）的前端下部处的空气引入口（34A）经过动力单元（12）的车辆下方侧而引导至冷却单元（40）。此外，形成有第二通道（60），该第二通道（60）将空气从被形成于动力单元室（14）的前端上部处的空气引入口（38A）经过第一通道（46）的车辆上方侧及冷却单元（40）的车辆上方侧而引导至冷却单元（40）的车辆后方侧。

Description

冷却风导入结构

技术领域

本发明涉及一种冷却风导入结构。

背景技术

目前有一种动力单元被配置于发动机舱（动力单元室）内，并且在动力单元的车辆后方侧配置有冷却单元（被冷却体）的结构（例如，参照专利文献1）。在这种结构中，例如，存在发动机舱通过车身底罩而从车辆下方侧被覆盖，并且通过车身底罩的下方侧的行驶风而对冷却单元进行冷却的情况。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2010/097890号小册子

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在该结构中，例如，由于当在发动机舱内充满热量时车身底罩的下方侧的空气将被加热，因此，从有效地对冷却单元进行冷却的观点出发，具有改善的余地。

考虑到上述事实，本发明的目的在于，获得一种能够有效地对被冷却体进行冷却的冷却风导入结构。

用于解决课题的方法

本发明的第一方式所涉及的冷却风导入结构具有：动力单元，其被配置在设置于车辆前部的动力单元室内，并产生用于使车辆行驶的驱动力；被冷却体，其相对于所述动力单元被配置于车辆后方侧，并通过与空气之间的热交换而被冷却；第一通道，其将空气从第一导入口经过所述动力单元的车辆下方侧而引导至所述被冷却体，其中，所述第一导入口被形成于所述动力单元室的前端下部处并朝向车辆前方开口；第二通道，其将空气从第二导入口经过所述第一通道的车辆上方侧及所述被冷却体的车辆上方侧而引导至所述被冷却体的车辆后方侧，其中，所述第二导入口被设置于所述动力单元室的上部处。

根据本发明的第一方式所涉及的冷却风导入结构，例如，通过车辆行驶或风扇的工作等，而使空气穿过被形成于动力单元室的前端下部处的第一导入口而被导入至第一通道，并且使空气穿过设置于动力单元室的上部处的第二导入口而被导入至第二通道。被导入至第一通道的空气经过动力单元的车辆下方侧而作为冷却风被引导至被冷却体。由于被引导至该被冷却体的空气不与或几乎不与动力单元进行热交换，因此，被冷却体被有效地冷却。

另一方面，被导入至第二通道的空气作为冷却风，经过第一通道的车辆上方侧及被冷却体的车辆上方侧而被引导至被冷却体的车辆后方侧。因此，该空气在与动力单元进行了热交换之后，作为热气而从动力单元室被排出。如此，由于在动力单元室的第二通道内的热气被排出的同时，外部气体被导入，因此，动力单元室的第二通道内的温度被抑制得较低。由此，由于也抑制了由动力单元室的第二通道内的热量而导致的第一通道内的空气的温度上升，因此，被冷却体通过从第一通道被引导至被冷却体的空气而被有效地冷却。

本发明的第二方式为，在第一方式所涉及的冷却风导入结构中，所述第二导入口被形成于所述动力单元室的前端上部处并朝向车辆前方开口。

根据本发明的第二方式所涉及的冷却风导入结构，由于第二导入口被形成于动力单元室的前端上部处并朝向车辆前方开口，因此，从第二导入口被导入的空气从动力单元室内的上部空间中的前端侧向后端侧流通。由此，由于从第二导入口导入的空气在与动力单元之间实施了有效的热交换之后，作为热气而从动力单元室被排出，因此，有效地抑制了动力单元室内的上部空间的温度上升。

本发明的第三方式为，在第一方式或第二方式所涉及的冷却风导入结构中，所述第一通道被构成为，包括：第一导管，其将空气从所述第一导入口引导至所述动力单元的车辆下方侧；第二导管，其被配置于所述第一导管的车辆后方侧且所述被冷却体的车辆前方侧，并将通过了所述第一导管内的空气引导至所述被冷却体。

根据本发明的第三方式所涉及的冷却风导入结构，从第一导入口被导入的空气通过第一导管而被引导至动力单元的车辆下方侧。而且，通过了第一导管内的空气被第二导管引导至被冷却体。因此，来自车辆外部的空气被有效地引导至被冷却体。

本发明的第四方式为，在第一方式至第三方式中的任意一个方式所涉及的冷却风导入结构中，设置有鼓风机，所述鼓风机相对于所述被冷却体被配置于车辆后方侧，并且通过工作而生成从所述第一导入口通过所述第一通道的第一空气流及从所述第二导入口通过所述第二通道的第二空气流。

根据本发明的第四方式所涉及的冷却风导入结构，当相对于被冷却体而被配置于车辆后方侧的鼓风机工作时，将生成从第一导入口通过第一通道的第一空气流及从第二导入口通过第二通道的第二空气流。因此，动力单元室的第二通道内的热气将被有效地排放，从而被冷却体将被有效地冷却。

发明效果

如以上所说明的那样，根据本发明的第一方式所涉及的冷却风导入结构，具有能够有效地对被冷却体进行冷却的优异效果。

根据本发明的第二方式所涉及的冷却风导入结构，具有如下的优异效果，即，由于通过有效地抑制了动力单元室的上部的温度上升，从而也有效地抑制了从动力单元室内的上部空间向下部空间的热的传导，因此，也有效地抑制了从第一通道被引导至被冷却体的空气的温度上升。

根据本发明的第三方式所涉及的冷却风导入结构，具有能够将来自车辆外部的空气有效地引导至被冷却体的优异效果。

根据本发明的第四方式所涉及的冷却风导入结构，具有能够使基于冷却风的冷却性能得到进一步提高的优异效果。

附图说明

图1为通过外观观察来表示应用了本发明的第一实施方式所涉及的冷却风导入结构的车辆的前部的立体图。

图2为沿着图1的2-2线的放大剖视图。

图3为表示本发明的第一实施方式所涉及的冷却风导入结构的立体图。

图4为表示本发明的第二实施方式所涉及的冷却风导入结构的、从车辆侧面观察时的剖视图。

图5为表示本发明的第二实施方式所涉及的冷却风导入结构的立体图。

具体实施方式

[第一实施方式]

根据图1至图3，对本发明的第一实施方式所涉及的冷却风导入结构10进行说明。在此，首先，对应用了冷却风导入结构10的汽车A的前部结构进行说明，接下来，对冷却风导入结构10的具体的结构进行说明。另外，在这些图中适当表示的箭头标记FR表示车辆前方侧，箭头标记UP表示车辆上方侧，箭头标记W表示车辆宽度方向。

在图1中，通过外观立体图而图示了应用了冷却风导入结构10的车辆的前部，在图2中图示了沿着图1的2-2线的放大剖视图。此外，在图3中，通过立体图而图示了冷却风导入结构10。

（车辆的概要结构）

如图2及图3所示，在汽车（车辆）A的前部配置有动力单元室（在本实施方式的情况下又被理解为“发动机舱”的要素）14，在动力单元室14内配置有动力单元12。动力单元12能够产生用于使汽车A行驶的驱动力，并且在本实施方式中被构成为，包括作为内燃机的发动机、和电动机，以作为用于分别对前轮Wf（参照图2）进行驱动的驱动源。因此，汽车A被设为具有两个驱动源的混合动力汽车。另外，在图中简化表示了动力单元12。

动力单元12的输出轴被设为在车辆宽度方向上延伸的驱动轴16，该驱动轴16以能够传递驱动力的方式而与前轮Wf（参照图2）连结。此外，前轮Wf（参照图2）与转向器18连结，并被设为能够实施基于方向盘（省略图示）转向的转弯。此外，如图3所示，在前轮胎罩部19的内侧，安装有树脂制的翼子板衬套19A。

动力单元12以横置的发动机、和变速驱动桥为主要部分而被构成，所述发动机具有沿着车辆宽度方向的曲轴，所述变速驱动桥以能够传递动力的方式而与该发动机连结。变速驱动桥被构成为，包括电动机、未图示的发电机、动力分配机构、作为无级调速变速器等的变速器等。此外，在本实施方式中，变速驱动桥被构成为，包括例如电动机、发电机、和与蓄电池电连接的逆变器。因此，也可以将该实施方式所涉及的动力单元理解为动力设备。

以上述方式而配置有动力单元12的动力单元室14可以理解为所谓的发动机舱，且其上方侧被设为，能够通过机罩30（参照图1及图2）而进行开闭，其中，所述动力单元12被构成为包括作为内燃机的发动机。如图2所示，在动力单元12的发动机上，通过排气歧管20A（也可以采用包括催化转化器在内的结构）而连接有排气管20。排气管20穿过后文所述的第二导管52的车辆宽度方向外侧，并穿过地板通道26内而到达车辆后方。另外，在图中，用符号20X来表示排气管20中的地板通道26内的部分。

动力单元室14的后端部与车厢C之间通过车厢前壁（车身客舱前壁）22而被隔开。车厢前壁22的下端部与地板面板24的前端部接合。在地板面板24中的车辆宽度方向的中央部处形成有地板通道26，所述地板通道26呈在正面剖视观察时向下方开口的倒U字形状。在车厢前壁22的上端部上接合有前围板28的下端部。

另一方面，在动力单元室14的前端部，配置有前保险杠罩34及隔栅38。前保险杠罩34构成前保险杠32的一部分，且如图1所示以大致车辆宽度方向为长度方向而配置，并且呈在俯视观察车辆时中央部与两端部相比向车辆前方侧鼓出的弯曲形状，且两端部向车辆后方侧弯曲。如图2所示，在前保险杠罩34上，形成有作为将空气引入至动力单元室14内的第一导入口的空气引入口（保险杠罩开口部）34A。空气引入口34A被形成于动力单元室14的前端下部处并朝向车辆前方开口。另外，在图3中，通过箭头标记f1来表示被导入至空气引入口34A的空气的流动，并且通过箭头标记f0来表示向动力单元室14的车辆下方侧的空气的流动。

如图2所示，在前保险杠罩34的车辆后方侧，于分离了预定距离的位置处配置有前保险杠加强件36。前保险杠加强件36构成前保险杠32的一部分，且纵截面形状被形成为矩形框状，其长度方向上的两端部与左右一对的前纵梁（省略图示）的前端部结合。

在前保险杠罩34的车辆宽度方向中间部的上方侧，配置有前文所述的隔栅38。另外，在前保险杠罩34的车辆宽度方向上的两侧部的上方侧、且与隔栅38相比靠车辆宽度方向外侧，配置有左右一对前照灯39（参照图1）。隔栅38被配置在封闭状态下的机罩30的前端部和前保险杠罩34的上端部之间，并且隔栅38形成有作为用于将空气引入至动力单元室14内的第二导入口的空气引入口（隔栅开口部）38A。空气引入口38A被形成于动力单元室14的前端上部处并朝向车辆前方开口。另外，在图3中，通过箭头标记f2来表示被导入至空气引入口38A的空气的流动。

另一方面，如图2所示，在应用了冷却风导入结构10的汽车A中，以封堵地板通道26的前侧的开口端26A的大部分（除了上端侧之外的部分）的方式，而设置有作为被冷却体的冷却单元40（又被理解为“空冷式热交换器”的要素）。因此，在本实施方式中，冷却单元40相对于动力单元12被配置于车辆后方侧。冷却单元40能够通过与空气之间的热交换而被冷却，并被构成为，包括散热器40R及冷凝器（凝结器）40C。散热器40R为，使作为制冷剂的冷却水在其与水冷式的动力单元12（的发动机和电动机）之间循环从而对动力单元12进行冷却的热交换器。此外，冷凝器40C为，构成未图示的空调装置（的制冷循环）的空冷式的热交换器。另外，虽然在本实施方式中，冷却单元40被构成为包括散热器40R和冷凝器40C这两者，但是，被冷却体也可以被构成为仅包括这两者中的一个。

此外，相对于冷却单元40而在车辆后方侧配置有作为鼓风机的风扇42。风扇42通过其工作从而生成经过冷却单元40的空气流（冷却风）。即，通过风扇42的工作，从而使进行与冷却水之间的热交换的冷却风从车辆前方侧朝向车辆后方侧而经过冷却单元40。进行了与冷却水之间的热交换之后的冷却风穿过地板通道26的朝向下方的开口端26B，从而被排放至地板下方侧。

风扇42与冷却ECU64（广义上被理解为“控制单元”的要素）电连接。冷却ECU64采用如下的结构，即，在动力单元12的高负载时使风扇42工作，而在动力单元12的低负载时使风扇42停止的结构。具体而言，冷却ECU64根据来自对冷却水温度进行检测的水温计66的信息，从而在冷却水温度超过了第1阈值时使风扇42工作，并在冷却水温度低于第1阈值以下的第2阈值时使风扇42停止。换言之，可以将该控制理解为，在相对于未使风扇42工作的状态下的冷却能力而言负载（发热）较高时，使风扇42工作的控制。

风扇42的外周侧被风扇护罩44所覆盖。风扇护罩44的前端侧的开口部相对于冷却单元40被邻接配置于车辆后方侧。此外，如图3所示，在风扇护罩44的上端部中的前端部侧且其车辆宽度方向中央部处，以在与冷却单元40的上端部之间形成间隔的方式而形成有切口部44A。换言之，通过该切口部44A和冷却单元40的上端部而构成了连通孔45，并且如图2所示，通过该连通孔45，从而使冷却单元40与风扇42之间的空间、和动力单元12的车辆后方侧的空间被连通。

以下，对用于有效地对冷却单元40进行冷却的冷却风导入结构10进行详细说明。

（冷却风导入结构的结构）

如图2所示，在冷却风导入结构10中，形成有第一通道46，所述第一通道46将空气（冷却风）从被形成于动力单元室14的前端下部处的空气引入口34A，经过动力单元12的车辆下方侧而引导至冷却单元40。即，第一通道46被设为，使用于对冷却单元40进行冷却的冷却风流通的冷却风通道。第一通道46的上壁部由在后文中详细叙述的第一导管50的上壁部50C、动力单元12的下表面部、及在后文中详细叙述的第二导管52的上壁部（护罩54的上壁部54B）等而构成。此外，第一通道46的下壁部由车身底罩48构成。该车身底罩48从车辆上下方向的下侧覆盖动力单元室14。

第一通道46具备第一导管50，所述第一导管50将空气从空气引入口34A引导至动力单元12的车辆下方侧。导风用的第一导管50的后端部被配置于动力单元12的下端部的附近。此外，空气引入口34A的开口宽度（沿着车辆宽度方向的宽度）、及第一导管50的流道宽度（沿着车辆宽度方向的宽度）被设定为，等于或大于冷却单元40的沿着车辆宽度方向的宽度。

在本实施方式中，作为一个示例，第一导管50被设为与车身底罩48一体成形的部位。即，在第一导管50中，其下壁部50A由车身底罩48的罩主体构成，而车辆宽度方向上的两侧的侧壁部50B（参照图3）由从车身底罩48的罩主体起直立设置的立壁构成，且上壁部50C使一对侧壁部50B（参照图3）的上端部彼此一体地连结。

另外，虽然在本实施方式中，第一导管50成为与车身底罩48一体成形的部位，但是，第一导管（50）也可以与车身底罩（48）分体设置。此外，作为其他的改变例，第一导管（50）也可以为如下的结构，即，一部分（例如，下壁部50A和侧壁部50B）与车身底罩（48）一体成形，而另一部分（例如，上壁部50C）与车身底罩（48）分体设置的这种结构。作为一个示例，第一导管（50）的上壁部（50C）也可以由油底壳（省略图示）等的其他部件构成。

第一通道46具备第二导管52，所述第二导管52被配置于第一导管50的车辆后方侧且冷却单元40的车辆前方侧。第二导管52为如下的导管，即，其前端部以与第一导管50的后端部分离的方式配置，并用于将经过了第一导管50内的空气引导至冷却单元40。此外，在第二导管52中，由车身底罩48构成下壁部，并由护罩54构成侧壁部及上壁部。

护罩54呈在正面观察车辆时向下方开口的大致倒U字形状，并且在大致车辆前后方向上（更准确地说，是以上表面朝向车辆后方且向车辆上方侧若干倾斜的方式）延伸。即，护罩54具有在车辆宽度方向上对置的左右一对侧壁部54A、和对一对侧壁部54A的上缘部彼此进行连结的上壁部54B，侧壁部54A构成第二导管52的侧壁部，上壁部54B构成第二导管52的上壁部。

护罩54的后端侧的开口部被安装于冷却单元40的冷凝器40C的外边缘部上，并与风扇护罩44的前端侧的开口部对置配置。另外，虽然在本实施方式中，护罩54和风扇护罩44被分体设置，但是，也可以采用如下结构，即，护罩54和风扇护罩44被设为一体，并且在护罩54的上壁部上且在冷却单元40与风扇42之间的上方侧形成有贯穿孔的结构。以包括护罩54在内的方式而构成的第二导管52的流道经由冷却单元40而与地板通道26连通。

此外，护罩54的下端侧的开口部朝向车身底罩48侧，前端侧的开口部朝向第一导管50的后端开口部侧。而且，虽然省略了详细图示，但是，本实施方式中的护罩54以能够与冷却单元40一体处理的方式被单元化（模块化）。另外，在本实施方式中，冷却单元40以上端侧与下端侧相比位于车辆前方侧的方式倾斜（前倾）配置。

在护罩54的车辆下方侧，在车身底罩48上贯穿形成有空气引入口（第三导入口）48A，所述空气引入口48A用于将在车身底罩48与路面R之间流动的行驶风经由第二导管52内的后部空间而引导至冷却单元40。空气引入口48A朝向路面R开口，并被设定于左右的前轮Wf之间的后部侧。从空气引入口48A朝向第二导管52内的后部空间侧，作为车身底罩48的一部分而形成有下侧导管56。下侧导管56被设为将空气从空气引入口48A引导至冷却单元40的导管。此外，下侧导管56的上壁的一部分与第二导管52的前侧下壁成为一体（兼用）。

另外，在车身底罩48上，在第二导管52的前侧下壁及其车辆前方侧，形成有文丘里壁（倾斜壁）58。文丘里壁58以在车身底罩48中的第二导管52的车辆前方侧形成与路面R最接近的颈缩部（喉部）T的方式而构成。具体而言，文丘里壁58以从车身底罩48的前端至颈缩部T被设为下坡的前侧倾斜壁58A、和从颈缩部T至第二导管52的前侧下壁被设为上坡的后侧倾斜壁58B为主要部分而构成。在具备该文丘里壁58的冷却风导入结构10中，在车身底罩48的下方侧朝向车辆后方的行驶风能够沿着文丘里壁58而向冷却单元40的下部侧流动。

另外，在后侧倾斜壁58B的下表面上，向车辆下方侧延伸有多个肋59，该多个肋59在车辆前后方向上延伸并在车辆宽度方向上并列配置。这些肋59是为了阻止小石子、沙、泥等的异物侵入到第二导管52的后部空间内而被设置的。另外，多个肋59的后端部对下侧导管56的上壁和下壁进行连结并兼具对下侧导管56进行加强的用途。这种下侧导管56的加强用的部位既可以被设置于全部的肋59上，也可以被设置于多个肋59中的几个肋上。另外，对下侧导管56的上壁和下壁进行连结的加强部也可以在肋59之外另行设置。

根据以上内容，随着汽车A的行驶，在冷却单元40中被导入有从空气引入口34A经过第一通道46的第一空气流Fr1、以及经过下侧导管56并经由第二导管52的后部空间内的下侧空气流Fr0。另外，图中的箭头标记Fr1表示第一空气流，并且表示外部气体导入路径，图中的箭头标记Fr0表示下侧空气流，并且表示外部气体导入路径。在本实施方式中，采用了如下结构，即，基于行驶风而获得的冷却风（下侧空气流Fr0及第一空气流Fr1）沿着与冷却单元40的前表面大致正交的方向（参照图2中所示的箭头标记FA）而经过的结构。此外，在冷却风导入结构10中，通过风扇42的工作，也能够生成冷却风（下侧空气流Fr0及第一空气流Fr1）。即，成为了通过风扇42的工作，从而即使在汽车A的低速行驶时或停车时也会生成冷却风（下侧空气流Fr0及第一空气流Fr1）的结构。

另一方面，冷却单元40的车辆后方侧且风扇42的车辆前方侧（上游侧）的空间与动力单元室14的内部的后侧上部空间连通。由此，在冷却风导入结构10中，形成有第二通道60，所述第二通道60将空气从被形成于动力单元室14的前端上部处的空气引入口38A，经由第一通道46的车辆上方侧及冷却单元40的车辆上方侧而引导至冷却单元40的车辆后方侧。

第二通道60通过机罩30、前围板28、车厢前壁22、地板通道26及风扇护罩44等，从而相对于图2的箭头标记Fr2（通过第二通道60的第二空气流，换言之，外部气体导入路径）而构成从车辆上方侧至车辆后方侧的壁部。此外，如图3所示，第二通道60通过第一导管50的上壁部50C、动力单元12的上表面部、第二导管52的上壁部（护罩54的上壁部54B）、及省略详细图示的动力单元室14内的搭载部件的上表面部，从而构成了车辆下方侧的壁部。

换言之，如图2所示，第一导管50的上壁部50C将动力单元室14中与动力单元12相比靠车辆前方侧的空间上下分离，第二导管52的上壁部（护罩54的上壁部54B）将动力单元室14中与动力单元12相比靠车辆后方侧的空间上下分离。而且，第二通道60和第一通道46以将动力单元室14上下分离的方式而形成。

从空气引入口38A经过第二通道60的第二空气流Fr2随着汽车A的行驶而生成，并且，还通过风扇42的工作而生成。即，成为了通过风扇42的工作，从而即使在汽车A的低速行驶时或停车时也会生成成为冷却风的第二空气流Fr2的结构。

根据以上内容，在本实施方式的冷却风导入结构10中，成为动力单元室14内的温度环境被上下区分开的结构。

（作用和效果）

接下来，对上述实施方式的作用及效果进行说明。

在应用了上述结构的冷却风导入结构10的汽车A中，在由水温计66检测出的冷却水温度未超过第1阈值时，冷却ECU64对风扇42的停止状态进行维持。在这种动力单元12的低负载状态下的运转时，通过伴随于汽车A的行驶而产生的行驶风，而使外部气体通过空气引入口34A、48A、38A而被导入至动力单元室14内。

具体而言，外部气体通过被形成于动力单元室14的前端下部处的空气引入口34A而被导入至第一通道46。此外，外部气体通过被形成于车身底罩48上的空气引入口48A而被导入至下侧导管56。而且，外部气体通过被形成于动力单元室14的前端上部处的空气引入口38A而被导入至第二通道60。而且，这些被导入的外部气体作为冷却风（下侧空气流Fr0、第一空气流Fr1及第二空气流Fr2）而发挥作用。

从前保险杠罩34的空气引入口34A被导入至第一通道46的空气通过第一导管50而被引导至动力单元12的车辆下方侧。而且，经过了第一导管50内的空气经由动力单元12的车辆下方侧，从而通过第二导管52而作为冷却风被引导至冷却单元40。由于被引导至该冷却单元40的空气几乎不与动力单元12进行热交换，因此，冷却单元40会通过来自车辆外部的空气而被有效地冷却。另外，如此之外，冷却单元40还通过被导入至下侧导管56的空气而被冷却。

由此，在动力单元12和冷却单元40的散热器40R中进行循环的冷却水通过在冷却单元40中与空气之间进行的热交换而被冷却。此外，在使空调装置进行工作的情况下，制冷剂按照冷却单元40的冷凝器40C、膨胀阀、蒸发器、压缩机的顺序而进行循环，从而形成制冷循环，并且冷却单元40的冷凝器40C实现了通过与空气之间的热交换而对制冷剂进行冷却以使其凝结的功能。

另外，与对比结构进行比较并从其他观点进行补充说明，例如，在未形成有第一导管50及第二导管52、且下侧导管（56）的上壁部延伸至冷却单元（40）的上端部的这种对比结构中，基本上，在沙石路等上行驶时，异物容易从下侧导管（56）侵入，且所述异物容易附着在冷却单元（40）上。相对于此，由于在本实施方式中，经过冷却单元40的空气大部分为经过了动力单元室14的第一通道46的空气，因此与所述对比结构相比，抑制了异物的侵入及异物向冷却单元40的附着。

另一方面，在本实施方式中，从隔栅38的空气引入口38A被导入至第二通道60中的外部气体作为冷却风而经过第一通道46的车辆上方侧（动力单元室14的上部），并经由冷却单元40的车辆上方侧而被引导至冷却单元40的车辆后方侧。因此，该空气在从动力单元室14的上部中的前端侧向后端侧流通并在与动力单元12之间进行了有效的热交换之后（在停车时，在怠速期间向车辆上方侧移动），作为热气而从动力单元室14被排出。如此，由于在动力单元室14的第二通道60内的热气被排出的同时外部气体被导入，因此，动力单元室14的第二通道60内的温度被抑制为较低。由此，由于也抑制了因动力单元室14的第二通道60内的热量而导致的第一通道46内的空气的温度上升，因此，冷却单元40通过从第一通道46被引导至冷却单元40的空气而被有效地冷却。

此外，当由水温计66检测出的冷却水温度超过了第1阈值时，冷却ECU64使风扇42工作。于是，通过相对于冷却单元40被配置于车辆后方侧的风扇42的前后的压力差，从而生成从空气引入口48A穿过下侧导管56的下侧空气流Fr0、从空气引入口34A穿过第一通道46的第一空气流Fr1、以及从空气引入口38A穿过第二通道60的第二空气流Fr2（或者增加流速）。因此，即使在汽车A的行驶速度较低的情况或停车的情况下，也会确保足够的冷却风的风量。由此，动力单元室14的第二通道60的热气被有效地向外部排放（被抽出），并且冷却单元40通过下侧空气流Fr0及第一空气流Fr1而被有效地冷却。

此外，由于通过第一通道46和第二通道60而使动力单元室14内的温度环境被上下区分开，因此相对低温的第一空气流Fr1、和（因动力单元12的发动机的热量而）相对高温的第二空气流Fr2各自顺畅地流动。因此，即使在汽车A的行驶中未使风扇42工作的情况下，或者即使在使风扇42工作的情况下，被导入至动力单元室14内的空气也会被有效地排出，其结果为，冷却单元40将被有效地冷却（提高了冷却性能）。

如以上所说明的那样，根据本实施方式所涉及的冷却风导入结构10，能够有效地对冷却单元40进行冷却。此外，伴随于此，能够在动力单元室14内应用耐热性能较低的耐热材料（应对热量的部件），因此，能够实现低成本化。

此外，在本实施方式中，由于能够将冷却单元40配置于动力单元室14的后部或后方侧，因此，成为在采用与前轮Wf相比靠车辆前方侧的车辆前后方向上的长度较短的所谓的短悬伸车辆时比较有利的结构。此外，由于能够将冷却单元40配置于动力单元室14的后部或后方侧，从而与冷却单元40被配置于车辆前端部侧的情况相比，能够将前纵梁等的顶端部侧的耐力设定得较低，因此，也有助于轻量化。此外，例如，还能够将动力单元12和冷却单元40模块化并搭载于车辆上。

[第二实施方式]

接下来，利用图4及图5，对本发明的第二实施方式所涉及的冷却风导入结构进行说明。在图4中，通过在汽车A的车辆宽度方向中央处被切断了的状态下从侧面观察车辆时的剖视图（相当于第一实施方式中的图2的剖视图），而图示了本发明的第二实施方式所涉及的冷却风导入结构70。此外，在图5中，通过立体图而图示了冷却风导入结构70。另外，对与第一实施方式实质相同的结构部标记相同的符号并省略说明。

如图4所示，机罩30具备机罩外面板30A和机罩内面板30B，其中，所述机罩外面板30A构成机罩外板，所述机罩内面板30B相对于机罩外面板30A被配置于机罩下方侧，并构成机罩内板。机罩外面板30A和机罩内面板30B的边缘部彼此间通过卷边加工而被结合在一起。此外，在机罩外面板30A和机罩内面板30B被结合在一起的状态下，两者形成了封闭截面结构，并且在两者之间形成有机罩上下方向上的间隙。

在机罩内面板30B的前端部处，形成有作为第二导入口的空气引入口（机罩开口部）30C。通过将空气引入口30C形成在将动力单元室14和动力单元室14的上方侧的车外空间分隔开的机罩30上，从而使空气引入口30C被设置于动力单元室14的上部。此外，在关闭了机罩30的状态下，空气引入口30C朝向车辆前方且斜下方侧开口。在机罩内面板30B的后部处，于动力单元12的上方侧贯穿形成有空气流通孔30D。即，机罩30的内部空间在机罩30的后部侧与动力单元室14的内部的后侧上部空间连通。由此，在冷却风导入结构70中，形成有作为第二通道的冷却通道72，所述冷却通道72将空气从机罩30的空气引入口30C经过沿着机罩内面板30B的机罩前后方向的流道、动力单元室14的内部的后侧上部空间、及冷却单元40的车辆上方侧而引导至冷却单元40的车辆后方侧。

另外，沿着机罩内面板30B的机罩前后方向的流道、及动力单元室14的内部的后侧上部空间被设定于第一通道46的车辆上方侧。此外，图中的箭头标记Fr3表示通过沿着机罩内面板30B的机罩前后方向的流道的空气流（换言之，外部气体导入路径）。

另一方面，在机罩外面板30A的后部处，相对于机罩内面板30B的空气流通孔30D，而在机罩上方且斜前方侧贯穿形成有空气流通孔30E。在机罩外面板30A的机罩上方侧，机罩凸起74被安装在空气流通孔30E的外周部上。如图5所示，机罩凸起74被设置在机罩30的机罩宽度方向中央部处。如图4及图5所示，在机罩凸起74上，形成有作为第二导入口的空气引入口（机罩凸起开口部）74A，所述空气引入口74A从机罩前方侧向机罩下方侧贯穿。如图4所示，机罩凸起74的空气引入口74A被设置于与机罩外面板30A的空气流通孔30E相对应的位置上，换言之，被设置于动力单元室14的上部，并被设为用于将空气经过机罩30的内部的后侧空间而引入至动力单元室14内的入口。由此，在冷却风导入结构70中形成了作为第二通道的冷却通道76，所述冷却通道76将空气从机罩凸起74的空气引入口74A，经过机罩30的内部的后侧空间、动力单元室14的内部的后侧上部空间、及冷却单元40的车辆上方侧而引导至冷却单元40的车辆后方侧。

另外，机罩30的内部的后侧空间、及动力单元室14的内部的后侧上部空间被设定于第一通道46的车辆上方侧。此外，图中的箭头标记Fr4表示通过机罩凸起74的内部及机罩30的内部的后侧空间的空气流（换言之，外部气体导入路径）。

此外，设置于机罩30的后端部侧的前围板28被形成为导水槽状，并沿着挡风玻璃78的下边缘而在车辆宽度方向上延伸。在前围板28上，形成有作为在大致上下方向上贯穿的第二导入口的空气引入口（前围板开口部）28A。即，前围板28的空气引入口28A被设置于动力单元室14的上部。由此，在冷却风导入结构70中，形成有作为第二通道的冷却通道80，所述冷却通道80将空气从前围板28的空气引入口28A经过动力单元室14的内部的后侧上部空间、及冷却单元40的车辆上方侧而引导至冷却单元40的车辆后方侧。

另外，前围板28的内部空间、及动力单元室14的内部的后侧上部空间被设定于第一通道46的车辆上方侧。此外，图中的箭头标记Fr5表示通过前围板28的内部空间的空气流（换言之，外部气体导入路径）。另外，在图5中，省略前围板28的图示。

根据本实施方式的结构，在例如车辆行驶时或风扇工作时，除了与第一实施方式相同的作用之外，还通过设置于图4所示的动力单元室14的上部处的空气引入口30C、74A、28A而使空气被导入至冷却通道72、76、80。而且，被导入至冷却通道72、76、80的空气也与被导入至第二通道60的空气一起作为冷却风，经过第一通道46的车辆上方侧及冷却单元40的车辆上方侧而被引导至冷却单元40的车辆后方侧。因此，这些空气也在与动力单元12进行了热交换之后，作为热气而从动力单元室14被排出。由此，由于在动力单元室14的上部空间内的热气被排出的同时更多的外部气体被导入，因此动力单元室14的上部空间内的温度被抑制得较低。因此，由于也有效地抑制了因动力单元室14的上部空间内的热量而导致的第一通道46内的空气的温度上升，所以使得冷却单元40通过从第一通道46被引导至冷却单元40的空气而被进一步有效地冷却。

[实施方式的补充说明]

另外，虽然在上述实施方式中，第一通道46具备第一导管50及第二导管52，并优选采用这种结构，但是，例如也可以采用如下的结构，即，第一通道和第二通道通过油底壳及差速器壳等或者隔离专用部件而被上下隔离的结构。

此外，作为上述实施方式的改变例，也可以采用冷却单元40（被冷却体）整体被配置于第二导管52内的结构，并且还可以使冷却单元40整体相对于第二导管52被配置于车辆后方侧。

此外，作为上述实施方式的改变例，也可以使冷却单元40（被冷却体）的一部分或整体被配置于，与地板通道26的前侧的开口端26A相比靠车辆前方侧。

此外，虽然在上述实施方式中，在车身底罩48上形成有空气引入口48A，并且形成有下侧导管56，但是，也可以采用不形成这些构件的结构。此时，车身底罩48也可以以相对于路面R而大致平行的方式被形成为平坦状，以代替倾斜的文丘里壁58。

此外，虽然在上述实施方式中，采用了动力单元12包括内燃机及电动机的结构，但是，也可以采用动力单元不包括电动机的结构（发动机汽车），也可以采用不包含内燃机的结构（电动汽车）。

此外，在上述实施方式中，风扇42通过工作而生成从空气引入口34A穿过第一通道46的第一空气流Fr1及从空气引入口38A穿过第二通道60的第二空气流Fr2，在第二实施方式中，还生成从空气引入口30C、74A、28A穿过冷却通道72、76、80的空气流Fr3、Fr4、Fr5，并优选采用这种结构。但是，例如，还能够采用如下的这种结构，即，通过风扇工作，从而（不生成从第二导入口通过第二通道的第二空气流）仅生成从第一导入口通过第一通道的第一空气流。

此外，也可以应用作为鼓风机的通风机，以代替上述实施方式的风扇42。

此外，作为上述第二实施方式的改变例，也可以不设置空气引入口38A，而设置三个空气引入口30C、74A、28A中的某一个空气引入口。即，也可以不设置第二通道60，而设置三个作为第二通道的冷却通道72、76、80中的某一个冷却通道。此外，作为上述第二实施方式的其他的改变例，也可以设置四个空气引入口38A、30C、74A、28A中的某两个空气引入口。即，也可以设置第二通道60和三个作为第二通道的冷却通道72、76、80共计四个通道中的某两个通道。而且，作为上述第二实施方式的其他改变例，也可以设置四个空气引入口38A、30C、74A、28A中的某三个空气引入口。即，也可以设置第二通道60和三个作为第二通道的冷却通道72、76、80共计四个通道中的某三个通道。

另外，上述实施方式及上述的多个改变例能够进行适当组合而实施。

另外，通过参照的方式，本说明书引用了日本国专利申请No.2011-249950所公开的全部内容。

Claims (4)

1.一种冷却风导入结构，具有：

动力单元，其被配置在设置于车辆前部的动力单元室内，并产生用于使车辆行驶的驱动力；

被冷却体，其相对于所述动力单元被配置于车辆后方侧，并通过与空气之间的热交换而被冷却；

第一通道，其将空气从第一导入口经过所述动力单元的车辆下方侧而引导至所述被冷却体，其中，所述第一导入口被形成于所述动力单元室的前端下部处并朝向车辆前方开口；

第二通道，其将空气从第二导入口经过所述第一通道的车辆上方侧及所述被冷却体的车辆上方侧而引导至所述被冷却体的车辆后方侧，其中，所述第二导入口被设置于所述动力单元室的上部处。

2.如权利要求1所述的冷却风导入结构，其中，

所述第二导入口被形成于所述动力单元室的前端上部处并朝向车辆前方开口。

3.如权利要求1或权利要求2所述的冷却风导入结构，其中，

所述第一通道被构成为，包括：

第一导管，其将空气从所述第一导入口引导至所述动力单元的车辆下方侧；

第二导管，其被配置于所述第一导管的车辆后方侧且所述被冷却体的车辆前方侧，并将通过了所述第一导管内的空气引导至所述被冷却体。

4.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的冷却风导入结构，其中，

设置有鼓风机，所述鼓风机相对于所述被冷却体被配置于车辆后方侧，并且通过工作而生成从所述第一导入口通过所述第一通道的第一空气流及从所述第二导入口通过所述第二通道的第二空气流。

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