CN103328290B - 制动衰减确定装置、制动衰减确定方法和制动系统 - Google Patents

Abstract

制动衰减确定装置（7）基于车辆（1）的减速度和车轮（2）的滑移量来确定是否正在出现制动装置（11）的衰减状态，所述制动装置（11）对车辆（1）的车轮（2）进行制动。制动系统（6）包括：制动装置（11），其能够调节作用于车辆（1）的车轮（2）上的制动力；和控制器（7），其控制制动力以控制车轮2的滑移状态。控制器（7）基于车辆（1）的减速度和车轮（2）的滑移量来确定是否正在出现制动装置（11）的衰减状态，并且控制器基于是否正在出现衰减状态来调节制动力的增加量或减少量。

Description

制动衰减确定装置、制动衰减确定方法和制动系统

技术领域

本发明涉及一种制动衰减确定装置、一种制动衰减确定方法和一种制动系统。

背景技术

日本专利申请公报No.2001-206218（JP-A-2001-206218）描述了一种作为确定在车辆中使用的制动系统的衰减状态是否正在出现的装置的制动衰减警告装置。该制动衰减警告装置基于目标减速度和实际减速度之间的差异来确定是否正在出现制动器的衰减状态。当实际减速度小于目标减速度并且在实际减速度和目标减速度之间的差异大于或者等于预定值时，该制动衰减警告装置确定可能正在出现制动衰减，并且然后提示驾驶员注意。

附带说一句，在例如关于确定是否正在出现衰减状态方面，在JP-A-2001-206218中描述的以上制动衰减警告装置具有改进的余地。

发明内容

本发明提供一种能够适当地确定是否正在出现制动装置的衰减状态的制动衰减确定装置、制动衰减确定方法和制动系统。

本发明的一方面涉及一种制动衰减确定装置。该制动衰减确定装置基于车辆的减速度和车辆的车轮的滑移量来确定是否正在出现制动装置的衰减状态，该制动装置对车辆的车轮进行制动。

另外，当用于对车辆进行制动的操作量大于或等于预定操作量并且用于对车辆进行制动的操作速度高于预定操作速度时，该制动衰减确定装置可以确定是否正在出现衰减状态。

另外，当车辆的减速度是第一预定减速度时，在车辆的前轮的滑移量小于或等于预定滑移量的情形中，制动衰减确定装置可以确定正在出现衰减状态。

另外，当在使车辆的前轮抱死的制动力作用于前轮上时的车辆的减速度大于或等于第二预定减速度时，该制动衰减确定装置可以确定正在出现衰减状态。

另外，当在使车辆的后轮抱死的制动力作用于后轮上时的车辆的减速度小于或等于第三预定减速度时，该制动衰减确定装置可以确定正在出现衰减状态。

另外，当在使车辆的前轮抱死的制动力作用于前轮上时使车辆的后轮抱死的制动力已经作用于后轮上时，该制动衰减确定装置可以确定正在出现衰减状态。

另外，当车辆的前轮的轮速变化量小于或等于预定变化量时，该制动衰减确定装置可以确定正在出现衰减状态。

另外，当从执行用于对车辆进行制动的操作量大于或等于预定操作量的制动操作时到启动ABS控制时的时段比预定时段长或者与预定时段相等时，该制动衰减确定装置可以确定正在出现衰减状态。

本发明的另一方面涉及一种制动衰减确定方法。该制动衰减确定方法包括：基于车辆的减速度和车辆的车轮的滑移量来确定是否正在出现制动装置的衰减状态，该制动装置对车辆的车轮进行制动。

本发明的又一方面涉及一种制动系统。该制动系统包括：制动装置，其能够调节作用于车辆的车轮上的制动力；和控制器，其控制制动力以控制车轮的滑移状态，其中该控制器基于车辆的减速度和车轮的滑移量来确定是否正在出现制动装置的衰减状态，并且该控制器基于是否正在出现衰减状态来调节制动力的增加量或减少量。

利用根据本发明的方面的该制动衰减确定装置、制动衰减确定方法和制动系统，有利地能够适当地确定是否正在出现制动装置的衰减状态。

附图说明

将在下面参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中类似的附图标记表示类似的元件，并且其中：

图1是根据一个实施例的车辆的示意性构造图；

图2是制动力分配线图；

图3是示意由ECU执行的控制的实例的流程图；并且

图4是示意隔离衰减状态的概念图表。

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细描述本发明的实施例。注意本发明的方面不受实施例限制。另外，在以下描述的实施例中的构件包括易于由本领域技术人员更换的构件或者基本同等的构件。

实施例

图1是根据该实施例的车辆的示意性构造图。图2是制动力分配线图。图3是示意由ECU执行的控制的实例的流程图。图4是示意隔离衰减状态的概念图表。

本实施例通常包括以下构件。

（1）用于四个车轮的轮速传感器

（2）确定制动操作量的液压传感器

（3）计算压力升高梯度（液压的差值）的ECU

（4）用于估计车身速度的车身速度传感器或机构和逻辑装置

（5）测量每个轮速（车轮加速度）和每个轮速的差值的ECU

（6）计算车身减速度的车身减速度传感器或逻辑装置

（7）确定突然制动和强制动的逻辑装置

（8）识别从制动开始到减速度超过选定值时的时段的逻辑装置

（9）识别每个车轮加速度的变化梯度的逻辑装置

（10）能够实现ABS功能的致动器

然后，在本实施例中，使用这些构件以能够通过例如有效地利用为所谓的车辆稳定性控制（VSC）系统配备的、将被用于执行控制的传感器的检测结果（主缸压力、车身减速度、轮速）等，来适当地确定每个制动装置的衰减状态。通过这么做，例如在衰减状态中ABS的效率得以改进以由此使得减小使车辆停止所需的距离（停止距离）成为可能。

具体地，用作根据本实施例的制动衰减确定装置的ECU7如图1所示安装在车辆1中。车辆1包括左前车轮2FL、右前车轮2FR、左后车轮2RL和右后车轮2RR作为车轮2。车辆1包括油门踏板3、驱动动力源4、刹车踏板5、制动系统6、ECU 7等。ECU 7用作控制器。在车辆1中，驱动动力源4响应于驾驶员对于油门踏板3的操作而产生动力（扭矩），并且动力经由动力传递装置（未示出）被传递到车轮2以由此使得车轮2产生驱动力。另外，在车辆1中，制动系统6响应于驾驶员对于刹车踏板5的操作而启动以由此使得车轮2产生制动力。根据本实施例的ECU 7被用作制动衰减确定装置和制动系统6的控制器两者。

驱动动力源4是诸如内燃机和电动机的动力源。制动系统6是各种已知液压制动系统中的任何一种液压制动系统，在该液压制动系统中，经由液压控制器（液压致动器）9将主缸8与轮缸10连接的液压通道填充有用作工作流体的制动流体。在制动系统6中，基本上，在驾驶员操作刹车踏板5时，响应于作用于刹车踏板5上的踏板踩踏力（操作力），主缸压力（操作压力）被主缸8施加到制动流体。然后，在制动系统6中，主缸压力作为轮缸压力（制动压力）在每个轮缸10中作用以致动液压制动装置11中的对应的一个液压制动装置，从而使得压力制动力作用于相关联的车轮2上。每个液压制动装置11由卡钳、刹车片、制动盘等形成。在每个制动装置11中，刹车片与制动盘接触并且压靠该制动盘以使得对应于轮缸压力的预定旋转阻力作用于随着相应的车轮2旋转的制动盘上，以由此使得向制动盘和与该制动盘一体地旋转的车轮2施加制动力成为可能。在此期间，在制动系统6中，基于行驶状态，轮缸压力适当地被液压控制器9调整。注意主缸8响应于在刹车踏板5上执行的制动操作，即，制动器操作而产生主缸压力，并且主缸压力对应于驾驶员在刹车踏板5上执行的制动操作的操作量。

ECU 7对车辆1的各种构件执行驱动控制。ECU 7包括电子电路。电子电路主要由包括CPU、ROM、RAM和接口的已知微型计算机形成。各种传感器和检测器被联结到车辆1的各部分，并且包括轮速传感器12、纵向加速传感器13、主缸压力传感器14等。每个轮速传感器12检测车轮2中的对应的一个车轮的转速。纵向加速度传感器13检测车辆1的车身的沿其纵向方向（行进方向）加速度。主缸压力传感器14检测主缸压力。所述各种传感器和检测器例如电连接到ECU 7，并且对应于检测结果的电信号被输入到ECU 7。ECU 7基于从各传感器输入的各输入信号和各种映射执行所存储的控制程序以向车辆1的各种构件，诸如驱动动力源4和制动系统6的液压控制器9输出驱动信号，以由此对这些构件执行驱动控制。

这里，液压控制器9包括例如多条线路、储油器、油泵、连接到分别为车轮2设置的轮缸10的液压线路、多个电磁阀等，所述多个电磁阀分别用于增加、降低或者保持液压线路的液压。液压控制器9由ECU 7控制。在正常操作期间，液压控制器9能够通过例如根据来自ECU 7的控制命令驱动油泵和预定电磁阀，来调节根据驾驶员对于刹车踏板5的操作量（踩踏量）分别作用于轮缸10上的轮缸压力。另外，在车辆控制（在以后描述）期间，能够通过例如根据来自ECU 7的控制命令驱动油泵和预定电磁阀而以压力增加模式、压力保持模式、压力减小模式等启动液压控制器9。在压力增加模式中，分别作用于轮缸10上的轮缸压力增加。在压力保持模式中，轮缸压力保持基本恒定。在压力减小模式中，轮缸压力降低。液压控制器9能够通过ECU 7的控制基于车辆1的行驶状态为分别为车轮2设置的制动装置11的轮缸10独立地设定以上模式中的任何一种模式。

然后，根据本实施例的ECU 7基于车辆1的行驶状态控制驱动动力源4和液压控制器9以由此使得实现车辆1的防抱死制动系统（ABS）功能、牵引力控制系统（TRC）功能等成为可能。即，当车轮2中的至少任何一个车轮随着驾驶员的油门踏板3的踩踏操作（加速操作）或者驾驶员的刹车踏板5的踩踏操作（制动操作）而滑移时，ECU 7调节在滑移状态中的车轮2的制动/驱动力以由此基于车辆1的行驶状态向该车轮2施加最佳制动/驱动力。ECU 7调节驱动动力源4的输出动力或轮缸压力（在下文中，还在适当时被称作“制动器压力”）作为每个制动装置11的制动压力并且然后控制作用于每个车轮2上的制动/驱动力以由此控制每个车轮2的滑移状态，例如，每个车轮2的滑移率。滑移率是示意在每个车轮2的轮胎和道路表面之间的滑移的指数。

例如，当响应于驾驶员的刹车踏板5的踩踏操作而启动制动系统6时，ECU 7在ABS功能被启动时执行以上滑移率控制作为制动力控制（ABS控制），以便抑制能够在车轮2和道路表面之间发生的滑移。在该情形中，ECU 7调节每个制动装置11的制动器压力，使得实际滑移率与目标滑移率相一致以由此控制作用于每个车轮2上的制动力。当实际滑移率大于目标滑移率时ECU 7降低制动器压力以减小制动力，而当实际滑移率小于目标滑移率时ECU 7增加制动器压力以增加制动力。ECU 7能够在通过周期地重复以上控制而使得能够防止制动器抱死时减小车辆1的制动距离并且能够改进车辆稳定性和可操纵性。

然后，根据本实施例的ECU 7基于车辆1的减速度和车轮2中的对应的一个车轮的滑移量来确定是否正在出现对车轮2中的所述对应的一个车轮进行制动的每个制动装置11的衰减状态，以由此适当地确定是否正在出现每个制动装置11的衰减状态。

这里，制动装置11的衰减状态是正在出现制动衰减的状态。在制动衰减中，在制动装置11的刹车片和制动盘之间的摩擦系数降低，并且因此作用于制动装置11上的制动力（制动扭矩）降低。制动装置11的制动衰减可能例如因为制动装置11的摩擦材料的过热或者生锈、雪的附着等而出现。

这里，将参考图2所示制动力分配线图描述在前轮2FL和2FR的制动装置11中的每个制动装置的衰减状态时的特征。在图2中，第一象限示出前轮制动力和后轮制动力（前轮制动力/后轮制动力）之间的对应关系。虚直线L11是后抱死限制线L11。虚直线L12是前抱死限制线L12。后抱死限制线L11示意对后轮2RL和2RR执行ABS控制的前轮制动力和后轮制动力的分配，并且典型地示出使后轮2RL和2RR抱死的限制制动力（抱死制动力）的分配的实例。前抱死限制线L12示意对前轮2FL和2FR执行ABS控制的前轮制动力和后轮制动力的分配，并且典型地示出使前轮2FL和2FR抱死的限制制动力（抱死制动力）的分配的实例。实曲线L2是理想制动力分配线L2。理想制动力分配线L2示意在考虑在减速度被施加到车辆1的车身时从后侧（后轮侧）向前侧（前轮侧）的负载转移的情况下，能够产生最大减速度的前轮制动力和后轮制动力的理想分配，并且典型地示意前轮2FL和2FR的滑移率和后轮2RL和2RR的滑移率均衡并且四个车轮同时抱死的限制制动力分配（即，在后抱死限制线L11和前抱死限制线L12的交叉点处的制动力分配）。实直线L31和交替长短划直线L32是实际制动力分配线L31和L32。实际制动力分配线L31和L32示出前轮制动力和后轮制动力的实际分配的实例。实际制动力分配线L31和L32通常被置于理想制动力分配线L2的内侧（前侧）上，并且被如此设定，使得前轮2FL和2FR在后轮2RL和2RR之前抱死。虚直线L41和L42是恒定减速度线L41和L42。恒定减速度线L41和L42示出使恒定减速度被施加到车辆1的前轮制动力和后轮制动力的分配组合的实例。

在图2中，第二象限示出后轮液压（每个后轮的制动器压力）和后轮制动力（后轮液压/后轮制动力）之间的对应关系，并且实直线L5示意了后轮液压和后轮制动力之间的关联的实例。第三象限示出后轮液压和前轮液压（每个前轮的制动器压力）（后轮液压/前轮液压）之间的对应关系，并且实直线L6示意了后轮液压和前轮液压之间的关联的实例。实直线L6是基于主缸压力的直线。第四象限示出前轮液压和前轮制动力（前轮液压/前轮制动力）之间的对应关系，并且实直线L71和交替长短划直线L72示意了前轮液压和前轮制动力之间的关联的实例。

例如，当驾驶员以相对大的操作量或以相对高的操作速度执行制动操作并且然后前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态已经出现时，前侧制动装置11因为前轮2FL和2FR的制动衰减而变得较不太有效，并且由同等的前轮液压产生的前轮制动力降低，从而如由图2中的箭头A示意地，前轮液压和前轮制动力之间的关联从实直线L71朝向交替长短划直线L72改变。此时，用于同等的后轮液压的后轮制动力的幅度并不显著地改变，从而后轮液压和后轮制动力之间的关联被维持为实直线L5。因此，基于驾驶员的操作量的用于同等的主缸压力的实际制动力分配朝向后侧改变，使得后轮制动力的分配如由图2中的箭头B示意地相对地增加，并且例如从实际制动力分配线L31朝向实际制动力分配线L32改变。

如上所述，ECU 7利用当前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态出现时向后侧的实际制动力分配增加的特性变化来确定是否正在出现制动装置11的衰减状态，通常，前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态正在出现，因此确定衰减状态正在出现。

这里，ECU 7在驾驶员的制动操作的操作量达到四个车轮的ABS能够在非衰减状态下被同时启动的操作量的强制动状态下在突然制动的前提下确定各种特性变化。通常，当用于对车辆1进行制动的操作量大于预定操作量并且用于对车辆1进行制动的操作速度高于预定操作速度时，ECU 7确定正在出现制动装置11的衰减状态。ECU 7基于主缸压力传感器14的检测结果获取主缸压力PMC作为制动操作量，并且基于获取的主缸压力PMC计算主缸压力PMC的变化速度，例如主缸压力差值ΔPMC作为制动操作速度。当主缸压力PMC高于或等于预定操作量KFApmc并且主缸压力差值ΔPMC大于预定操作速度KFADpmc时，ECU 7确定正在出现制动装置11的衰减状态。基于车辆1的各构件的规格、制动力分配线图、实际车辆评价等，将预定操作量KFApmc和预定操作速度KFADpmc预设并且存储在存储单元中。例如，基于四个车轮的ABS可以同时启动的操作量设定预定操作量KFApmc，并且设定预定操作速度KFADpmc从而能够检测驾驶员的突然的制动操作。由此，ECU 7能够在驾驶员的强制动和突然制动状态下检测各种特性变化，并且ECU 7能够区别于例如驾驶员缓慢地执行制动操作的情形地准确地确定正在出现制动装置11的衰减状态。

然后，ECU 7作为关于由向后侧的制动力分配的增加引起的特性变化的确定来确定处于预定减速度的前轮2FL和2FR中的每个前轮的滑移量是否已经降低。通常，在车辆1的减速度Gx是作为第一预定减速度的预定减速度KD1时车辆1的前轮2FL和2FR的滑移量slipFL和slipFR每个均小于或者等于预定滑移量Kc3的情形中，ECU 7确定正在出现前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态。基于车辆1的各构件的规格、制动力分配线图、实际车辆评价等，将预定减速度KD1和预定滑移量Kc3预设并且存储在存储单元中。ECU 7基于纵向加速度传感器13的检测结果获取减速度Gx。ECU 7基于相应的轮速传感器12的检测结果计算前轮2FL和2FR的滑移量slipFL和slipFR。滑移量slipFL和slipFR是示意在前轮2FL和2FR与道路表面之间的滑移的指数。ECU 7例如只是需要基于由对应的轮速传感器12检测到的每个车轮2的轮速、从车轮2的轮速的平均值估计的车辆1的车身速度等计算滑移量slipFL和slipFR（=车身速度-前轮速度）。另外，ECU 7可以计算前轮2FL和2FR的滑移率（=（车身速度-前轮速度）/车身速度）并且然后可以使用滑移率作为对应于滑移量slipFL和slipFR的值，或者可以计算前轮和后轮的速度差（=前轮速度-后轮速度）并且然后可以使用前轮和后轮的速度差作为对应于滑移量slipFL和slipFR的值。

例如，假设实际制动力分配线L31和前抱死限制线L12的交叉点被置于预定减速度例如恒定减速度线L41上。在这种状态下，在前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态出现并且向后侧的实际制动力分配增加时，实际制动力分配线L31变换到实际制动力分配线L32。结果，如由图2中的箭头C示意地，实际制动力分配线L32和前抱死限制线L12的交叉点移动到具有比恒定减速度线L41更大的减速度的恒定减速度线L42上。换言之，如由图2中的箭头D示意地，实际制动力分配线L32和恒定减速度线L41的交叉点被远离前抱死限制线L12地放置。因此，即使在实际制动力分配在实际制动力分配线L31上的情形中在达到抱死制动力的减速度（恒定减速度线L41）下，在实际制动力分配线L31变换到实际制动力分配线L32的状态下，能够给出同等减速度（恒定减速度线L41）的前轮制动力也没有达到抱死制动力，即，存在前轮制动力相对于前抱死限制线L12的余量。结果，前轮2FL和2FR的滑移量slipFL和slipFR是相对小的。因此，在车辆1的减速度Gx是预定减速度KD1时车辆1的前轮2FL和2FR的滑移量slipFL和slipFR每个均小于或等于预定滑移量Kc3的情形中，ECU 7能够确定正在出现前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态。

另外，作为关于由向后侧的制动力分配的增加引起的特性变化的确定，ECU 7进一步确定当抱死制动力作用于前轮2FL和2FR上时出现的减速度是否已经增加并且确定当抱死制动力作用于后轮2RL和2RR上时出现的减速度是否已经减小。通常，当在使前轮2FL和2FR抱死的制动力作用于车辆1的前轮2FL和2FR上时的车辆1的减速度Gx大于或等于作为第二预定减速度的预定减速度KD1时，或者当在使后轮2RL和2RR抱死的制动力作用于车辆1的后轮2RL和2RR上时的车辆1的减速度Gx小于或等于作为第三预定减速度的预定减速度KD1时，ECU 7确定正在出现前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态。例如，ECU 7基于轮速传感器12的检测结果来计算车辆1的前轮2FL和2FR与后轮2RL和2RR的轮速的差值，并且使用这些差值作为车轮加速度dvwFL、dvwFR、dvwRL和dvwRR。然后，ECU 7只是需要基于车轮加速度dvwFL和dvwFR中的任一个车轮加速度是否小于或等于预定加速度Kc1或者车轮加速度dvwRL和dvwRR中的任一个车轮加速度是否小于或等于预定加速度Kc2来确定使前轮2FL和2FR与后轮2RL和2RR中的任何一个抱死的制动力是否已经作用于前轮2FL和2FR与后轮2RL和2RR上。基于车辆1的各构件的规格、制动力分配线图、实际车辆评价等，将预定减速度KD1和预定加速度Kc1和Kc2预设并且存储在存储单元中。例如，设定预定加速度Kc1和Kc2从而能够检测前轮2FL和2FR与后轮2RL和2RR中的任何一个的抱死。注意，这里，第一预定减速度、第二预定减速度和第三预定减速度被设定为相同的预定减速度KD1；然而，在适当时，第一预定减速度、第二预定减速度和第三预定减速度可以是不同的值。

如上所述，在出现前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态并且向后侧的实际制动力分配增加时，实际制动力分配线L31变换到实际制动力分配线L32。结果，在前轮制动力达到前抱死限制线L12时的减速度增加，并且在后轮制动力达到后抱死限制线L11时的减速度减小。因此，当在抱死制动力作用于前轮2FL和2FR上时的车辆1的减速度Gx大于或等于预定减速度KD1时，或者当在抱死制动力作用于后轮2RL和2RR上时的车辆1的减速度Gx小于或者于预定减速度KD1时，ECU 7能够确定正在出现前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态。

另外，作为关于由向后侧的制动力分配的增加引起的特性变化的确定，ECU 7可以进一步确定在抱死制动力作用于前轮2FL和2FR上时抱死制动力是否已经作用于后轮2RL和2RR上。通常，当在使前轮2FL和2FR抱死的制动力作用于车辆1的前轮2FL和2FR上时使后轮2RL和2RR抱死的制动力已经作用于车辆1的后轮2RL和2RR上时，ECU 7确定正在出现前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态。例如，ECU 7只是需要基于在车轮加速度dvwFL和dvwFR中的任一个车轮加速度变得小于或等于预定加速度Kc1之前车轮加速度dvwRL和dvwRR中的任一个车轮加速度是否变得小于或等于预定加速度Kc2来确定在抱死制动力作用于前轮2FL和2FR上时抱死制动力是否已经作用于后轮2RL和2RR上。同样在该情形中，如上所述，在正在出现前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态并且向后侧的实际制动力分配增加时，实际制动力分配线L31变换到实际制动力分配线L32。因此，ECU7能够确定正在出现前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态。

进而，作为关于制动力的时间响应的确定，ECU 7可以确定车辆1的前轮2FL和2FR的轮速变化量中的任一个轮速变化量是否小于或等于预定变化量，换言之，车轮加速度中的任一个车轮加速度的变化量是否占用比之前更长的时段。通常，当前轮2FL和2FR的轮速变化量中的任一个轮速变化量小于或者等于预定变化量时，ECU 7确定正在出现前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态。例如，ECU 7只是需要基于从与前轮2FL和2FR的轮速变化量对应的车轮加速度dvwFL和dvwFR中的任一个车轮加速度变得大于预定的确定加速度A1时到车轮加速度dvwFL和dvwFR中的任一个车轮加速度变得小于或等于确定加速度B1时的时段是否比预定时段T1长或者与预定时段T1相等，来确定车辆1的前轮2FL和2FR的轮速变化量中的任一个轮速变化量是否小于或者等于预定变化量。基于车辆1的各构件的规格、制动力分配线图、实际车辆评价等，将预定的确定加速度A1和B1以及预定时段T1预设并且存储在存储单元中。在该情形中，因为随着制动衰减的出现，制动力的升高趋向于是缓慢的，所以当前轮2FL和2FR的轮速变化量中的任一个轮速变化量小于或等于预定变化量时，ECU 7能够确定正在出现前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态。

另外，作为关于制动力的时间响应的确定，ECU 7可以确定从执行用于对车辆1进行制动的操作量大于或等于预定操作量的制动操作时到启动ABS控制时的时段是否比预定时段T2长或者与预定时段T2相等。通常，当从执行用于对车辆1进行制动的操作量大于或等于预定操作量的制动操作时到启动ABS控制时的时段比预定时段T2长或者与预定时段T2相等时，ECU 7确定正在出现前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态。例如，在主缸压力PMC变得大于确定操作量Kpmc之后，启动ABS控制，并且ECU 7只是需要基于直至车辆1的减速度Gx变得大于预定确定减速度KF1的时段是否比预定时段T2长或者与预定时段T2相等来确定直至启动ABS控制的时段是否比预定时段T2长或者与预定时段T2相等。基于车辆1的各构件的规格、制动力分配线图、实际车辆评价等，将确定操作量Kpmc、确定减速度KF1和预定时段T2预设并且存储在存储单元中。例如，确定操作量Kpmc可以是预定操作量KFApmc。同样在该情形中，因为随着制动衰减的出现，制动力的升高趋向于是缓慢的，所以当从执行用于对车辆1进行制动的操作量大于或等于预定操作量的制动操作时到启动ABS控制时的时段比预定时段T2长或者与预定时段T2相等时，ECU 7能够确定正在出现前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态。

然后，当ECU 7确定正在出现前轮2FL和2FR的制动装置11的衰减状态时，ECU 7例如将衰减状态结合到ABS控制中等，基于正在出现衰减状态的事实校正ABS控制中的制动器压力的增加量或减少量，并且调节制动力的增加量和减少量。由此，ECU 7能够在于衰减状态下在ABS控制中制动器压力减小之后抑制制动器压力的增加量的不足，并且能够基于是否正在出现衰减状态来执行适当的ABS控制。

接着，将参考图3所示流程图描述由ECU 7执行的控制的实例。注意控制程序被以几毫秒到几十毫秒的控制循环反复地执行。

首先，ECU 7基于制动系统6等的各构件的操作状态等来确定前轮2FL和2FR这两者是否每个均处于在经受ABS控制之前的状态中（ST1）。当ECU 7确定前轮2FL和2FR中的至少任一个经受ABS控制时（在ST1中否），ECU 7结束当前控制循环并且前进到下一控制循环。

当ECU 7确定前轮2FL和2FR每个均处于在经受ABS控制之前的状态中时（在ST1中是），ECU 7基于主缸压力传感器14的检测结果来确定主缸压力PMC是否高于或等于预定操作量KFApmc以及主缸压力差值ΔPMC是否大于或等于预定操作速度KFADpmc（ST2）。当ECU 7确定该确定条件不被满足时（在ST2中否），ECU 7结束当前控制循环并且前进到下一控制循环。

当ECU 7确定主缸压力PMC高于或等于预定操作量KFApmc并且主缸压力差值ΔPMC大于预定操作速度KFADpmc时（在ST2中是），ECU 7基于纵向加速度传感器13的检测结果和主缸压力传感器14的检测结果来确定从主缸压力PMC变得高于确定操作量Kpmc时到车辆1的减速度Gx变得大于确定减速度KF1时的时段是否比预定时段T2长或者与预定时段T2相等（ST3）。当ECU 7确定确定条件不被满足时（在ST3中否），ECU 7结束当前控制循环并且前进到下一控制循环。

当ECU 7确定从主缸压力PMC变得高于确定操作量Kpmc时到车辆1的减速度Gx变得大于确定减速度KF1时的时段比预定时段T2长或者与预定时段T2相等时（在ST3中是），ECU 7基于轮速传感器12和纵向加速度传感器13的检测结果来确定车轮加速度dvwFL和车轮加速度dvwFR中的较大的一个车轮加速度是否小于或等于预定加速度Kc1并且车辆1的减速度Gx是否大于或等于预定减速度KD1，或者车轮加速度dvwRL和车轮加速度dvwRR中的较大的一个车轮加速度是否小于或等于预定加速度Kc2并且车辆1的减速度Gx是否小于或者等于预定减速度KD1（ST4）。当ECU 7确定确定条件不被满足时（在ST4中否），ECU 7结束当前控制循环并且前进到下一控制循环。

当ECU 7确定车轮加速度dvwFL和车轮加速度dvwFR中的较大的一个车轮加速度小于或等于预定加速度Kc1并且车辆1的减速度Gx大于或等于预定减速度KD1，或者确定车轮加速度dvwRL和车轮加速度dvwRR中的较大的一个车轮加速度小于或等于预定加速度Kc2并且车辆1的减速度Gx小于或等于预定减速度KD1时（在ST4中是），ECU 7基于轮速传感器12和纵向加速度传感器13的检测结果来确定车辆1的减速度Gx是否大于或等于预定减速度KD1并且车辆1的前轮2FL和2FR的滑移量slipFR和slipFL中的较大的一个滑移量是否小于或等于预定滑移量Kc3（ST5）。当ECU 7确定该确定条件不被满足时（在ST5中否），ECU 7结束当前控制循环并且前进到下一控制循环。

当ECU 7确定车辆1的减速度Gx大于或等于预定减速度KD1并且车辆1的前轮2FL和2FR的滑移量slipFR和slipFL中的较大的一个滑移量小于或等于预定滑移量Kc3时（在ST5中是），ECU 7基于轮速传感器12的检测结果来确定车轮加速度dvwRL和车轮加速度dvwRR中的较大的一个车轮加速度是否在车轮加速度dvwFL和车轮加速度dvwFR中的较大的一个车轮加速度变得小于预定加速度Kc1之前变得小于或等于预定加速度Kc2（ST6）。当ECU 7确定该确定条件不被满足时（在ST6中否），ECU 7结束当前控制循环并且前进到下一控制循环。

当ECU 7确定车轮加速度dvwRL和车轮加速度dvwRR中的较大的一个车轮加速度在车轮加速度dvwFL和车轮加速度dvwFR中的较大的一个车轮加速度变得小于预定加速度Kc1之前变得小于或等于预定加速度Kc2时（在ST6中是），ECU 7基于轮速传感器12的检测结果来确定从前轮2FL的车轮加速度dvwFL和前轮2FR的车轮加速度dvwFR中的任一个车轮加速度变得大于预定确定加速度A1时到前轮2FL的车轮加速度dvwFL和前轮2FR的车轮加速度dvwFR中的任一个车轮加速度变得小于或者等于预定确定加速度B1时的时段是否比预定时段T1长或者与预定时段T1相等（ST7）。当ECU 7确定该确定条件不被满足时（在ST7中否），ECU 7结束当前控制循环并且前进到下一控制循环。

当ECU 7确定从前轮2FL的车轮加速度dvwFL和前轮2FR的车轮加速度dvwFR中的任一个车轮加速度变得大于预定确定加速度A1时到前轮2FL的车轮加速度dvwFL和前轮2FR的车轮加速度dvwFR中的任一个车轮加速度变得小于或等于预定确定加速度B1时的时段比预定时段T1长或者与预定时段T1相等时（在ST7中是），ECU 7确定正在出现前轮2FL和2FR的制动装置11中的任一个制动装置的衰减状态（ST8），基于正在出现衰减状态的事实通过校正ABS控制量，例如，制动器压力的增加量或减少量来执行ABS控制，（ST9），并且然后结束当前控制循环并且前进到下一控制循环。

ECU 7作出以上确定以由此能够如在图4中所示准确地从衰减状态隔离在非衰减状态中的轻车辆重量（LVW）（轻加载状态（在无负载期间））和总车辆重量（GVW）（加载状态（在完全负载期间））。即，ECU 7能够通过ST3的确定来消除在非衰减状态中的LVW的可能性，能够通过ST4和ST5的确定来消除在非衰减状态中的GVW的可能性，并且能够通过ST6和ST7的确定来确定正在出现制动装置11中的任一个制动装置的衰减状态。

根据上述实施例的ECU 7基于车辆1的减速度和车辆1的车轮2的滑移量来确定是否正在出现对对应的车轮2进行制动的制动装置11的衰减状态。因此，ECU 7能够使用例如在现有控制中使用的传感器的检测结果（主缸压力、车身减速度和轮速）容易地改进制动衰减确定的准确度，并且能够适当地确定是否正在出现制动装置的衰减状态。

根据上述实施例的制动系统6包括：制动装置11，其能够调节分别地作用于车辆1的对应的车轮2上的制动力；和ECU 7，其控制制动力以控制车轮2的滑移状态。ECU 7基于车辆1的减速度和车轮2的滑移量来确定是否正在出现制动装置11中的任一个制动装置的衰减状态，并且ECU 7基于是否正在出现衰减状态来调节制动力的增加量或减少量。因此，制动系统6能够适当地确定是否正在出现制动装置中的任一个制动装置的衰减状态，并且能够基于是否正在出现衰减状态来适当地执行ABS控制。由此，在衰减状态中的ABS效率得以改进以由此能够减小车辆1的停止距离。

注意根据本发明的方面的上述制动衰减确定装置、制动衰减确定方法和制动系统不限于在以上实施例中描述的构造；在所附权利要求的范围内各种变型都是可能的。

在以上说明中，将制动衰减确定装置和制动系统的控制器实现为控制车辆的各构件的ECU；然而，制动衰减确定装置和制动系统的控制器不限于该构造。例如，制动衰减确定装置和制动系统的控制器可以与ECU独立地构造并且可以被构造为与ECU交换检测信号、驱动信号和信息诸如控制命令。

另外，在以上说明中，制动操作量是主缸压力；然而，制动操作量不限于该构造。例如，制动操作量可以是刹车踏板5的制动器踩踏量（踏板行程）、在刹车踏板5上的踏板踩踏力等。

另外，在以上说明中，通过组合多个特性变化作出确定，以由此准确地确定是否正在出现多个制动装置中的任一个制动装置的衰减状态；替代地，所有的确定条件可以不被满足，例如，可以仅仅通过ST5的确定来确定衰减状态。同样，即使在该情形中，制动衰减确定装置也能够进一步容易地适当地确定是否正在出现多个制动装置中的任一个制动装置的衰减状态。

Claims (15)

1.一种制动衰减确定装置(7)，所述制动衰减确定装置基于车辆的减速度和所述车辆的车轮的滑移量来确定是否正在出现制动装置的衰减状态，所述制动装置对所述车辆的所述车轮进行制动，所述制动衰减确定装置的特征在于：

当所述车辆的减速度是第一预定减速度时，在所述车辆的前轮的滑移量小于或等于预定滑移量的情形中，所述制动衰减确定装置(7)确定正在出现所述衰减状态。

2.根据权利要求1所述的制动衰减确定装置，其中

当用于对所述车辆进行制动的操作量大于或等于预定操作量并且用于对所述车辆进行制动的操作速度高于预定操作速度时，所述制动衰减确定装置确定是否正在出现所述衰减状态。

3.根据权利要求1或2所述的制动衰减确定装置，其中

当在使所述车辆的前轮抱死的制动力作用于所述前轮上时的所述车辆的减速度大于或等于第二预定减速度时，所述制动衰减确定装置确定正在出现所述衰减状态。

4.根据权利要求1或2所述的制动衰减确定装置，其中

当在使所述车辆的后轮抱死的制动力作用于所述后轮上时的所述车辆的减速度小于或等于第三预定减速度时，所述制动衰减确定装置确定正在出现所述衰减状态。

5.根据权利要求1或2所述的制动衰减确定装置，其中

当在使所述车辆的前轮抱死的制动力作用于所述前轮上时使所述车辆的后轮抱死的制动力已经作用于所述后轮上时，所述制动衰减确定装置确定正在出现所述衰减状态。

6.根据权利要求1或2所述的制动衰减确定装置，其中

当所述车辆的前轮的轮速变化量小于或等于预定变化量时，所述制动衰减确定装置确定正在出现所述衰减状态。

7.根据权利要求2所述的制动衰减确定装置，其中

当从执行用于对所述车辆进行制动的所述操作量大于或等于所述预定操作量的制动操作时到启动ABS控制时的时段比预定时段长或者与所述预定时段相等时，所述制动衰减确定装置确定正在出现所述衰减状态。

8.一种制动衰减确定方法，其中基于车辆的减速度和所述车辆的车轮的滑移量来确定是否正在出现制动装置的衰减状态，所述制动装置对所述车辆的所述车轮进行制动，所述制动衰减确定方法的特征在于：

当所述车辆的减速度是第一预定减速度时，在所述车辆的前轮的滑移量小于或等于预定滑移量的情形中，确定正在出现所述衰减状态。

9.根据权利要求8所述的制动衰减确定方法，其中

当用于对所述车辆进行制动的操作量大于或等于预定操作量并且用于对所述车辆进行制动的操作速度高于预定操作速度时，确定是否正在出现所述衰减状态。

10.根据权利要求8或9所述的制动衰减确定方法，其中

当在使所述车辆的前轮抱死的制动力作用于所述前轮上时的所述车辆的减速度大于或等于第二预定减速度时，确定正在出现所述衰减状态。

11.根据权利要求8或9所述的制动衰减确定方法，其中

当在使所述车辆的后轮抱死的制动力作用于所述后轮上时的所述车辆的减速度小于或等于第三预定减速度时，确定正在出现所述衰减状态。

12.根据权利要求8或9所述的制动衰减确定方法，其中

当在使所述车辆的前轮抱死的制动力作用于所述前轮上时使所述车辆的后轮抱死的制动力已经作用于所述后轮上时，确定正在出现所述衰减状态。

13.根据权利要求8或9所述的制动衰减确定方法，其中

当所述车辆的前轮的轮速变化量小于或等于预定变化量时，确定正在出现所述衰减状态。

14.根据权利要求9所述的制动衰减确定方法，其中

当从执行用于对所述车辆进行制动的所述操作量大于或等于所述预定操作量的制动操作时到启动ABS控制时的时段比预定时段长或者与所述预定时段相等时，确定正在出现所述衰减状态。

15.一种制动系统，包括：

制动装置(11)，所述制动装置能够调节作用于车辆的车轮上的制动力；和

控制器(7)，所述控制器控制所述制动力，以控制所述车轮的滑移状态，其中

所述控制器(7)基于所述车辆的减速度和所述车轮的滑移量来确定是否正在出现所述制动装置的衰减状态，所述制动系统的特征在于：

当所述车辆的减速度是第一预定减速度时，在所述车辆的前轮的滑移量小于或等于预定滑移量的情形中，所述控制器(7)确定正在出现所述衰减状态，并且，所述控制器(7)基于是否正在出现所述衰减状态来调节所述制动力的增加量或减少量。