CN104010897A - 制动力控制系统及制动力控制方法 - Google Patents

Abstract

提供了一种制动装置(7)和一种控制器(8)。制动装置(7)单独地调节分别在车辆(2)的车轮(3)处产生的制动力。控制器(8)执行单独地控制车辆(2)的右车轮和左车轮(3)处制动力的制动力分配控制，使得通过控制制动装置(7)，右车轮与左车轮(3)的滑移条件彼此相等。控制器(8)基于左右制动力偏差的上限来执行制动力分配控制，所述左右制动力偏差是右车轮与左车轮(3)之间的制动力偏差。

Description

制动力控制系统及制动力控制方法

技术领域

本发明涉及一种制动力控制系统及一种制动力控制方法。

背景技术

日本专利申请公开No.10-138895(JP 10-138895 A)描述了作为现有制动力控制系统的车辆制动系统。车辆制动系统独立地控制右后轮和左后轮的制动力，使得当车身速度高于或等于预定值并且车身减速度高于或等于预定值时，能够基于最大前车轮速度与每个后轮速度之差，使前轮与后轮之间的制动力分配近似为理想曲线。

顺便提及，在车辆的右车轮和左车轮的轮胎特性(μ特性)不同的情况、车辆行驶在所谓分离式μ道路上的情况等情况下，在例如车辆的稳定性行动方面，在JP 10-138895 A中描述的以上车辆制动系统仍有改良空间，所述分离式μ道路是右车轮和左车轮分别与之接触的具有不同的路面摩擦系数(路面μ)的行驶道路。

发明内容

本发明提供了能够使车辆行动稳定化的制动力控制系统及制动力控制方法。

本发明的形态提供了一种制动力控制系统。该制动力控制系统包括：制动装置，该制动装置单独地调节分别在车辆的各车轮处产生的制动力；和控制器，该控制器执行制动力分配控制，用于单独地控制右车轮和左车轮处的制动力，使得通过控制所述制动装置，所述车辆的所述右车轮和左车轮的滑移条件彼此相等，其中，所述控制器基于左右制动力偏差的上限来执行所述制动力分配控制，所述左右制动力偏差是所述右车轮和左车轮之间的制动力的偏差。

在所述制动力控制系统中，在所述制动力分配控制中，当所述左右制动力偏差大于所述上限时，在所述车辆的方向偏转的同时、或在所述车辆转弯的同时，所述控制器可以禁止所述右车轮和左车轮之间外车轮侧处的制动力增加。

在所述制动力控制系统中，在所述制动力分配控制中，当所述左右制动力偏差大于所述上限时，在所述车辆的方向偏转的同时、或在所述车辆转弯的同时减少所述右车轮和左车轮之间内车轮侧处的制动力的时候，随着所述内车轮侧处的制动力减小，所述控制器也可以减少所述外车轮侧处的制动力。

在所述制动力控制系统中，随着所述车辆的减速度的绝对值增加，所述上限可以增加。

在所述制动力控制系统中，随着所述车辆的减速度的绝对值减少，所述上限可以增加。

在所述制动力控制系统中，随着所述车辆的行驶速度增加，所述上限可以减少。

在所述制动力控制系统中，随着所述车辆的横向运动增加，所述上限可以增加。

在所述制动力控制系统中，当所述右车轮和左车轮中具有较大制动力的一个车轮是在所述车辆的横向运动所朝向的一侧处的车轮时，所述上限可以相对地减少，当所述右车轮和左车轮中具有较大制动力的一个车轮是在与所述车辆的横向运动所朝向的一侧相反的一侧处的车轮时，所述上限可以相对地增加。

在所述制动力控制系统中，当所述车辆的右后轮和左后轮中具有较大制动力的一个车轮是所述车辆的右前轮和左前轮中具有较高车轮速度的一个车轮所位于的一侧处的车轮时，所述上限可以相对地增加，并且当所述车辆的右后轮和左后轮中具有较大制动力的一个车轮是所述车辆的右前轮和左前轮中具有较低车轮速度的一个车轮所位于的一侧处的车轮时，上限可以相对地减少。

本发明的另一个形态提供了车辆制动力控制方法，所述车辆包括制动装置，该制动装置单独地调节分别在车辆的车轮处产生的制动力。所述制动力控制方法包括以下步骤：执行制动力分配控制，用于单独地控制右车轮和左车轮处的制动力，使得通过控制所述制动装置，所述车辆的所述右车轮和左车轮的滑移条件彼此相等，其中，基于左右制动力偏差的上限来执行所述制动力分配控制，所述左右制动力偏差是所述右车轮和左车轮之间的制动力的偏差。

根据本发明的各形态的制动力控制系统及制动力控制方法能够有利地使车辆行动稳定化。

附图说明

下文将参考附图说明本发明的示例性实施例的特征、优点及技术和工业重要性，其中，相同数字表示相同元件，并且其中：

图1是根据第一实施例的制动力控制系统应用到的车辆的示意性构成图；

图2A和图2B是图示出利用根据第一实施例的制动力控制系统的ECU执行制动力分配控制的实例的流程图；

图3是示出根据第二实施例的制动力控制系统的上限图像的实例的线图；

图4是示出根据替代性实施例的制动力控制系统的上限图像的实例的线图；

图5是示出根据第三实施例的制动力控制系统的上限图像的实例的线图；

图6是示出根据第四实施例的制动力控制系统的上限图像的实例的线图；

图7是用于图示出利用根据第五实施例的制动力控制系统设定的上限的示意图；

图8是用于图示出利用根据第五实施例的制动力控制系统设定的上限的示意图；

图9是用于图示出利用根据第六实施例的制动力控制系统设定的上限的示意图；以及

图10是用于图示出利用根据第六实施例的制动力控制系统设定的上限的示意图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图具体描述本发明的实施例。请注意，本发明并不限于所述实施例。此外，在下文描述的实施例中的构件包括本领域技术人员容易更换的构件或大致等同的构件。

第一实施例

图1是根据第一实施例的制动力控制系统应用到的车辆的示意性构成图。图2A和图2B是图示出利用根据第一实施例的制动力控制系统的ECU执行的制动力分配控制的实例的流程图。

如图1所示，根据本实施例的制动力控制系统1是能够执行制动力分配控制的制动力分配系统。在该制动力分配控制中，独立且单独地控制车轮3的制动力，使得车辆2的右车轮和左车轮3的滑移条件(滑移率)，典型地，车辆2的右后轮和左后轮(下文中，在适当情况下称为“后轮”)3的滑移条件(滑移率)彼此相等。在制动力分配控制中，制动力控制系统1设定右后轮与左后轮3之间的制动力差(制动力偏差)的容许上限。通过这样做，在车辆2的右车轮与左车轮3的轮胎特性(μ特性)不同的情况下车辆2行驶在所谓分离式μ道路上的情况时，制动力控制系统1使车辆2的行动稳定化，所述分离式μ道路是右车轮和左车轮3分别与之接触的具有不同路面摩擦系数(路面μ)的行驶道路。

当制动力差大于上限时，在车辆2的朝向偏转的同时或在车辆2转弯的同时，右车轮和左车轮3之间的外车轮的制动力增加请求的时候，根据本实施例的制动力控制系统1禁止制动力增加请求，并且不输出外车轮的制动力增加请求或者不增加外车轮的制动力请求值。当制动力差大于上限时，在车辆2的朝向偏转的同时或在车辆2转弯的同时，右车轮和左车轮3之间的内车轮的制动力减少请求的时候，制动力控制系统1同时输出制动力减少请求至右车轮和左车轮3、同时减少内车轮和外车轮的制动力请求值、并且同时减少右车轮和左车轮3处的制动力。

如图1所示，根据本实施例的制动力控制系统1是安装于车辆2上并且用于使车辆2制动的制动控制系统。制动力控制系统1典型地是这样的系统：通过控制在车辆2的车轮3处产生的制动力来控制车轮3的滑移条件，使车辆2的行动稳定化。车辆2包括作为车轮3的左前轮(左前轮3)3FL、右前轮(右前轮3)3FR、左后轮(左后轮3)3RL和右后轮(右后轮3)3RR。当不需要彼此区分这些车轮3时，将这些车轮简称为车轮3。

具体地，制动力控制系统1包括油门踏板4、电源5、制动踏板6、制动装置7、ECU8等。ECU8用作控制器。如下，车辆2在车轮3中产生驱动力。回应于驾驶员对油门踏板4的操作，电源5产生动力(转矩)，并且该动力经由动力传输装置(未示出)传输至车轮3。如下，车辆2在各车轮3中产生制动力。回应于驾驶员对制动踏板6的操作，制动装置7起动。

电源5是诸如内燃机和电动机这样的驱动电源。制动装置7能够单独地调节在车辆2的车轮3处产生的制动力。制动装置7是各种液压制动装置中的一种液压制动装置，在该液压制动装置中，经由液压控制器(液压致动器)10从主缸9连接至轮缸11的液压路径填充有作为工作液体的制动油。在制动装置7中，基于供应到各轮缸11的制动压力启动液压制动单元12，并且，结果，在各车轮3处产生压力制动力。在制动装置7中，基本上，随着驾驶员操作制动踏板6，基于作用于制动踏板6上的踏板踏力(操作压力)，主缸压力(操作压力)通过主缸9施加于制动油。在制动装置7中，在每个轮缸11中，施加基于主缸压力的压力作为轮缸压力(制动压力)，并且相应的液压制动单元12起动。在每个液压制动单元12中，制动垫与盘式转子产生接触并且推抵盘式转子，以使基于轮缸压力的预定旋转阻力作用在与相应的车轮3一起旋转的盘式转子，从而使得能够将制动力施加于盘式转子以及与盘式转子一体旋转的车轮3。这时，在制动装置7中，基于运转情况，通过液压控制器10适当地调节轮缸压力。

液压控制器10通过单独地增加、减少或保持与四个车轮无关的轮缸压力来单独地调节在各车轮3处产生的制动力。液压控制器10设置于将主缸9连接至轮缸11的制动油液压路径中。除制动踏板6的制动操作之外，液压控制器10通过由ECU8执行的控制来增加或减少每个轮缸11中的液体压力，并且控制施加于各车轮3的制动力。例如，液压控制器10构造成包括：多个管线，油罐、油泵、连接分别设置于车轮3处的轮缸11的液压管线；用于分别增加、减少或保持液压管线中液压压力的多个电磁阀等。液压控制器10由ECU8控制。液压控制器10用作工作液体压力调节单元，所述工作液体压力调节单元根据来自ECU8的控制命令来保持、增加或减少液压管线中的液压压力(主缸压力)，并且然后将液压压力施加于各轮缸11(将在稍后描述)。

在正常操作期间，回应于驾驶员对制动踏板6的操作量(踩踏量)，通过例如根据来自ECU8的控制命令来驱动油泵和预定电磁阀，液压控制器10能够调节分别施加于轮缸11的轮缸压力。此外，如下所述，当将要执行制动力分配控制等时，通过例如根据来自ECU8的控制命令来驱动油泵和预定电磁阀，能够在压力增加模式、压力保持模式、压力减少模式等模式下起动液压控制器10。在压力增加模式下，分别施加于轮缸11的轮缸压力增加。在压力保持模式下，轮缸压力保持大致恒定。在压力减少模式下，轮缸压力减少。通过ECU8的控制，基于车辆2的行驶状态，液压控制器10能够独立地对车轮3的轮缸11设定以上模式中的任意一种模式。即，无论驾驶员对制动踏板6的操作，基于车辆2的行驶状态，液压控制器10能够单独地调节施加于各车轮3的制动力。

ECU8对车辆2的各个构件执行驱动控制。ECU8构造成包括电子电路。电子电路主要由已知的微型计算机形成，所述已知微型计算机包括CPU、ROM、RAM和接口。各种传感器和检测器装接至车辆2的各部分，并且包括车轮速度传感器13、纵向加速度传感器14、角速度传感器15、横向加速度传感器16、转向角传感器17、主缸压力传感器18、轮缸压力传感器19等。每个车轮速度传感器13都检测对应的一个车轮3的旋转速度。纵向加速度传感器14检测纵向(行驶方向)上的加速度，所述加速度产生于车辆2的车身中。角速度传感器15检测车辆2的角速度。横向加速度传感器16检测横向(与行驶方向相交(即垂直)的方向)上的加速度，所述加速度产生于车辆2的车身中。转向角传感器17检测车辆2的转向角。主缸压力传感器18检测主缸压力。轮缸压力传感器19分别检测相应的车轮3的轮缸压力。例如，这些不同传感器和检测器电连接至ECU8，并且将与检测结果对应的电信号输入至ECU8。由对应轮缸压力传感器19分别检测的轮缸压力是基于由相应的车轮3的液压制动单元12产生的制动力大小的值。ECU8基于从各个传感器输入的各个输入信号及各个图像来执行存储控制程序，以输出驱动信号至车辆2的诸如电源5及制动装置7的液压控制器10这样的各个构件，从而对这些构件执行驱动控制。

根据本实施例的ECU8基于车辆2的行驶状态来控制液压控制器10，并且通过单独地增加或减少对车轮3分别设置的轮缸11的轮缸压力来单独地控制车轮3处的制动力。通过这样做，ECU8能够实现车辆2的制动力分配功能等。通过控制所述制动装置7作为使车辆2的行动稳定化的控制，ECU8能够执行制动力分配控制等，用于单独地控制车轮3的滑移条件。通过这样做，制动力控制系统1能够控制车辆2的行动。

如上所述，根据本实施例的ECU8执行制动力分配控制，用于单独地控制右车轮和左车轮3处的制动力，使得通过控制制动装置7，车辆2的右车轮和左车轮3的滑移条件彼此相等。在制动力分配控制中，通过调节车轮3的轮缸压力(下文中，在适当情况下，简称为“制动液压压力”)，通过控制在车轮3处产生的制动力，ECU8控制车轮3的滑移条件，例如，车轮3的滑移率。滑移率是表示各车轮3的轮胎与路面之间滑移的指标。ECU8典型地控制制动装置7的液压控制器10，以单独地控制作为右车轮和左车轮的彼此独立的右后轮3RR和左后轮3RL的制动液压压力，使得右后轮3RR和左后轮3RL的滑移率彼此相等。

在制动力分配控制中，ECU8基本上单独地控制右后轮3RR和左后轮3RL的制动液压压力，使得右后轮3RR和左后轮3RL的滑移率分别成为制动力分配控制中的目标滑移率。通过这样做，ECU8控制在车轮3中的制动力分配，并且控制在右后轮3RR和左后轮3RL处产生的制动力。当实际滑移率大于在右后轮3RR和左后轮3RL中的每一个车轮中的目标滑移率时，ECU8通过减少制动液压压力来减少制动力。而当实际滑移率小于在右后轮3RR和左后轮3RL中的每一个车轮中的目标滑移率时，ECU8通过增加制动液压压力来增加制动力。ECU8执行控制，使得通过周期性地重复该控制来使右后轮3RR与左后轮3RL的涓移率彼此相等。通过这样做，能够提高车辆2的稳定性。

请注意，当制动装置7回应于驾驶员对制动踏板6的操作而在车轮3处产生制动力时，例如，基于等于右前轮3FR和左前轮3FL中的每一个车轮的实际滑移率的滑移率来设定目标滑移率。目标滑移率可以具有预定范围。ECU8可以使用各种已知方法来获得每个车轮3的滑移率。例如，ECU8可以基于车轮3的车轮速度及车速来获得每个车轮3的滑移率，所述车速是车辆2的行驶速度。例如，基于由对应的车轮速度传感器13检测的每个车轮3的车轮速度Vw及从每个车轮3的车轮速度Vw估算的车辆2的车速Vr，ECU8使用以下数学表达式(1)来获得滑移率κ。基于对应车轮速度传感器13的检测值，与每个车轮3一致地计算滑移率κ。可以通过与车轮速度传感器13分开设置的车速传感器检测车速。

κ＝(Vr-Vw)/Vr  (1)

请注意，在这种情况下，如上所述，通过制动力分配控制设定右后轮3RR和左后轮3RL的滑移率，使得右后轮3RR和左后轮3RL的滑移率等于右前轮3FR和左前轮3FL的滑移率对应于设定右后轮3RR和左后轮3RL的车轮速度使得右后轮3RR和左后轮3RL的车轮速度等于右前轮3FR和左前轮3FL的车轮速度。

当根据本实施例的ECU8执行制动力分配控制时，ECU8基于左右制动力差(左右制动力偏差)的上限来执行制动力分配控制，所述左右制动力差是右后轮3RR与左后轮3RL之间的制动力差(偏差)。基于容许制动力差，预先设定上限，所述上限是右后轮3RR与左后轮3RL之间的左右制动力差。通过实际车辆评估，基于车轮3的滑移条件、车辆2的行动稳定性等，预先设定上限，并且将该设定的上限存储于ECU8的存储单元中。通过这样做，例如，即使当例如车辆2的右车轮与左车轮3的轮胎特性不同时，或即使当车辆2行驶在分离式μ道路上时，制动力控制系统1也能够使车辆2的行动稳定化。

例如，当具有不同轮胎特性的轮胎分别安装于右车轮3和左轮3处时，或当车辆2在右车轮和左车轮3分别与之接触的具有不同摩擦系数的路面的分离式μ道路上制动时，车辆2的行动不稳定性可能发生。即，当右车轮和左车轮3的轮胎特性或右车轮和左车轮3分别与之接触的路面的摩擦系数不同时，即使当执行制动力分配控制，使得右后轮3RR与左后轮3RL的滑移率彼此相等时，车辆2也不能获得适当制动力分配。通过这样做，由于无意的制动力差，车辆2可能引起车身朝向偏转。例如，假设具有高抓地力的轮胎(具有高μ特性的轮胎)安装于左后轮3RL处，并且具有低抓地力的轮胎(具有低μ特性的轮胎)安装于右后轮3RR处。在这种情况下，由于右后轮3RR与左后轮3RL之间的抓地力差，在制动时，车辆2的车身朝向趋于偏转，或车辆2趋于左转。此时，适当制动力分配满足关系【右后轮3RR的制动力】＞【左后轮3RL的制动力】。然而，在这种情况下，通过以上制动力分配控制，当调节右后轮3RR和左后轮3RL的制动力以使得右后轮3RR与左后轮3RL的滑移率彼此相等时，可以将实际制动力分配设定为关系【右后轮3RR的制动力】＜【左后轮3RL的制动力】。结果，由于右后轮3RR与左后轮3RL之间的抓地力差，在制动时车辆2的车身朝向趋于偏转或车辆2趋于左转的状态下，执行制动力分配控制，所以制动力分配可以设定为使得车辆2的车身朝向趋于进一步偏转或车辆2趋于进一步左转。

与此相对，如上所述，ECU8基于右后轮3RR与左后轮3RL之间的左右制动力差的上限来执行制动力分配控制。在制动力分配控制中，当右后轮3RR与左后轮3RL之间的左右制动力差大于上限时，ECU8禁止外车轮处的制动力(在以上实例中，右后轮3RR的制动力)增加，所述外车轮是右后轮3RR和左后轮3RL中的一个车轮，同时车辆2的朝向偏转，或同时车辆2转弯，并且不增加外车轮的制动力。在这种情况下，在右后轮3RR和左后轮3RL之间的外车轮的制动力增加请求时，ECU8禁止该制动力增加请求，并且不输出外车轮的制动力增加请求或不增加外车轮的制动力请求值。请注意，基于例如左右制动力差、右车轮和左车轮3的轮胎特性以及右车轮和左车轮3分别与之接触的路面的摩擦系数来判定车辆2的偏转和转弯方向，并且因此，判定内车轮和外车轮。

在制动力分配控制中，当右后轮3RR与左后轮3RL之间的左右制动力差大于上限时，在车辆2的朝向偏转的同时或在车辆2转弯的同时减少作为右后轮3RR和左后轮3RL中的一个的车轮的内车轮的制动力的时候，随着内车轮处的制动力减少，ECU8也减少外车轮处的制动力。在这种情况下，在作为右后轮3RR和左后轮3RL中的一个车轮的内车轮请求减少制动力时，ECU8同时输出制动力减少请求至右后轮3RR和左后轮3RL，同时减少内外车轮的制动力请求值，并且同时减少右后轮3RR和左后轮3RL处的制动力。

如此构成的制动力控制系统1基于右后轮3RR与左后轮3RL之间的左右制动力差的上限来执行制动力分配控制，并且，例如，在右后轮3RR与左后轮3RL之间的左右制动力差已经达到上限的情况下，不增加外车轮处的制动力。因此，在制动力分配控制中，当制动力控制系统1单独地调节右后轮3RR和左后轮3RL处的制动力以使右后轮3RR和左后轮3RL的滑移率相等时，制动力控制系统1能够防止左右制动力差大于或等于容许上限的情况。通过这样做，制动力控制系统1能够设定左右制动力的适当分配，并且能够抑制由于预料之外的左右制动力差而发生车辆2的朝向偏转和转弯。结果，即使当例如车辆2的右车轮与左车轮3的轮胎特性不同或车辆2行驶在分离式μ道路上时，制动力控制系统1也能够使车辆2的行动不稳定性最小化。

当在右后轮3RR与左后轮3RL之间的左右制动力差已经达到上限的状态下，需要减少内车轮制动液压压力(调节压力，使得左右制动力差增加)时，制动力控制系统1同时减少内外车轮的制动液压压力，并且同时减少右后轮3RR和左后轮3RL处的制动力。通过这样做，在使左右制动力差处于容许范围，即，上限范围内的同时，制动力控制系统1能够设定右后轮3RR和左后轮3RL的适当滑移率，并且能够通过防止右后轮3RR和左后轮3RL的锁定等来可靠地确保车辆2的方向稳定性等。

接着，将参考图2A和图2B的流程图说明由ECU8执行的制动力分配控制的实例。请注意，以几毫秒至几十毫秒的控制间隔重复地执行控制流程。对右后轮3RR和左后轮3RL中的每一个车轮单独地执行根据本实施例的制动力分配控制。在以下说明中，在右后轮3RR和左后轮3RL之间，将经受制动力分配控制的车轮3称为控制目标后轮。

ECU8基于由轮缸压力传感器19检测的结果来判定车辆2当前是否正在制动(ST1)。当ECU8判定车辆2当前未正在制动时(ST1中否)，ECU8结束当前控制周期，并且使程序转至下一个控制周期。

当ECU8判定车辆2当前正在制动时(ST1中是)，ECU8基于由对应轮缸压力传感器19检测的结果等来判定是否正在保持控制目标后轮的制动液压压力(ST2)。

当ECU8判定未正在保持控制目标后轮的制动液压压力时(ST2中否)，ECU8基于由对应的车轮速度传感器13检测的结果等来判定控制目标后轮的滑移率κ是否大于阈值A(ST3)。例如，基于上述目标滑移率来设定阈值A。

当ECU8判定控制目标后轮的滑移率κ小于或等于阈值A时(ST3中否)，ECU8结束当前控制周期，并且使程序转至下一个控制周期。当ECU8判定控制目标后轮的滑移率κ大于阈值A时(ST3中是)，ECU8控制液压控制器10以保持控制目标后轮的制动液压压力，从而保持控制目标后轮处的制动力(ST4)，结束当前控制周期，并且使程序转至下一个控制周期。

当在ST2中ECU8判定正在保持控制目标后轮的制动液压压力时(ST2中是)，ECU8基于由对应的车轮速度传感器13检测的结果来判定控制目标后轮的滑移率κ是否大于阈值B(ST5)。例如，基于上述目标滑移率来设定阈值B以及以上阈值A。

当ECU8判定控制目标后轮的滑移率κ小于或等于阈值B时(ST5中否)，ECU8基于由对应的车轮速度传感器13检测的结果来判定控制目标后轮的滑移率κ是否小于阈值C(ST6)。例如，基于上述目标滑移率来设定阈值C以及以上阈值A和B。这里，考虑到对照阈值B的预定滞后来设定阈值C，以抑制控制振荡。

当ECU8判定控制目标后轮的滑移率κ大于或等于阈值C时(ST6中否)，ECU8使程序转至ST4，并且然后控制液压控制器10以保持控制目标后轮的制动液压压力。

当ECU8判定控制目标后轮的滑移率κ小于阈值C时(ST6中是)，ECU8基于由对应轮缸压力传感器19检测的结果等来判定右后轮3RR与左后轮3RL之间的当前左右制动力差是否大于阈值D(ST7)。基于上述上限来设定阈值D。

当ECU8判定右后轮3RR与左后轮3RL之间的当前左右制动力差小于或等于阈值D时(ST7中否)，ECU8控制液压控制器10，使得控制目标后轮的制动液压压力增加，从而增加控制目标后轮处的制动力(ST8)，在此之后，ECU8结束当前控制周期，并且使程序转至下一个控制周期。

当ECU8判定右后轮3RR与左后轮3RL之间的当前左右制动力差大于阈值D时(ST7中是)，ECU8判定控制目标后轮是否是外车轮(ST9)。

当控制目标后轮不是外车轮时(ST9中否)，ECU8使程序转至ST8，并且然后控制液压控制器10，使得控制目标后轮的制动液压压力增加。当控制目标后轮是外车轮时(ST9中是)，ECU8禁止制动液压压力增加，并且控制液压控制器10，使得保持控制目标后轮的制动液压压力，从而保持控制目标后轮处的制动力(ST10)，在此之后，ECU8结束当前控制周期，并且使程序转至下一个控制周期。

当在ST5中ECU8判定控制目标后轮的滑移率κ大于阈值B时(ST5中是)，ECU8基于由对应的轮缸压力传感器19检测的结果等来判定右后轮3RR与左后轮3RL之间的当前左右制动力差是否大于阈值D(ST11)。

当ECU8判定右后轮3RR与左后轮3RL之间的当前左右制动力差小于或等于阈值D时(ST11中否)，ECU8控制液压控制器10，使得控制目标后轮的制动液压压力减少，从而减少控制目标后轮处的制动力(ST12)，在此之后，ECU8结束当前控制周期，并且使程序转至下一个控制周期。

当ECU8判定右后轮3RR与左后轮3RL之间的当前左右制动力差大于阈值D时(ST11中是)，ECU8判定控制目标后轮是否是内车轮(ST13)。

当控制目标后轮不是内车轮时(ST13中否)，ECU8使程序转至ST12，并且然后控制液压控制器10，使得控制目标后轮的制动液压压力减少。当控制目标后轮是内车轮时(ST13中是)，ECU8控制液压控制器10，使得两个后轮(右后轮3RR和左后轮3RL)的制动液压压力减少，从而同时减少两个后轮处的制动力(ST14)，在此之后，ECU8结束当前控制周期，并且使程序转至下一个控制周期。

根据上述实施例的制动力控制系统1包括制动装置7和ECU8。制动装置7能够单独地调节分别在车辆2的车轮3处产生的制动力。ECU8能够执行单独地控制右车轮和左车轮3处制动力的制动力分配控制，使得通过控制制动装置7，车辆2的右车轮与左车轮3的滑移条件彼此相等。ECU8基于左右制动力偏差的上限来执行制动力分配控制，所述左右制动力偏差是右车轮与左车轮3之间的制动力偏差。因此，即使当车辆2的右车轮与左车轮3的轮胎特性不同时，或即使当车辆2行驶在分离式μ道路上时，制动力控制系统1也能够通过制动力分配控制使车辆2的行动稳定化。

第二实施例

图3是示出根据第二实施例的制动力控制系统的上限图像的实例的线图。图4是示出根据替代性实施例的制动力控制系统的上限图像的实例的线图。根据第二实施例的制动力控制系统与第一实施例的制动力控制系统的不同之处在于：上限基于车辆的减速度的绝对值而变化。除此之外，尽可能多地省略对于上述实施例共同的构件、操作和有益效果的重复描述。在适当情况下，根据第二实施例的制动力控制系统的构件的细节参考图1(同样适用于以下实施例)。

根据本实施例的制动力控制系统20l(参见图1)的ECU8基于车辆2的减速度的绝对值来改变上限。在本实施例中，将对于右后轮3RR与左后轮3RL之间的左右制动力差设定的上限设定为随着车辆2的减速度的绝对值增加而增加。

这里，图3所示的上限图像m1是用于设定上限(阈值D)的图像，横坐标轴表示由车辆2产生的减速度(下文中，在适当情况下，称为“所产生的减速度”)，纵坐标轴表示对左右制动力差设定的上限。上限图像m1描述所产生的减速度与左右制动力差的上限之间的相互关系。上限图像m1通过实际车辆评估等预先设定所产生的减速度与左右制动力差的上限之间的相互关系，然后将该相互关系存储于ECU8的存储单元中。在上限图像m1中，左右制动力差的上限随着所产生的减速度的绝对值增加而增加。ECU8基于上限图像m1从由纵向加速度传感器14检测的所产生的减速度计算左右制动力差的上限。通过这样做，随着车辆2的减速度的绝对值增加，使得ECU8能够增加左右制动力差的上限。

请注意，在本实施例中，ECU8使用图3所示的上限图像m1来计算左右制动力差的上限；然而，本实施例并不限于这种构造。例如，ECU8可以基于与图3所示左右制动力差的上限对应的数学表达式模型来计算左右制动力差的上限。同样适用于下文描述的各种图像。

当右车轮与左车轮3的轮胎特性不同时，或当车辆2行驶在分离式μ道路上时，车辆2趋于具有相对低的可产生减速度。此外，随着所产生的减速度增加，车辆2趋于具有较大的确保方向稳定性所需的左右制动力差。

与此相对，随着所产生的减速度的绝对值增加，以上构成的制动力控制系统201将左右制动力差的上限设定为较大值。结果，例如，当车辆2的右车轮和左车轮3的轮胎特性极有可能不同时，或当车辆2极有可能行驶在分离式μ道路上时，制动力控制系统201能够将制动力分配控制中的容许左右制动力差抑制在所产生的减速度为低的行驶范围内，并且能够使得制动力分配控制中的较大左右制动力差处于方向稳定性所需的行驶范围内。结果，即使当车辆2的右车轮与左车轮3的轮胎特性不同时，或即使当车辆2行驶在分离式μ道路上时，制动力控制系统201也能够通过制动力分配控制使车辆行动更可靠地稳定化。

在以上描述中，将左右制动力差的上限设定为随着车辆2的减速度的绝对值增加而增加。相反，可以将左右制动力差的上限设定为随着车辆2的减速度的绝对值减少而增加，如图4中的上限图像m2所示。在这种情况下，制动力控制系统201获得与以上不同的有益效果。

更具体地，在图4所示的上限图像m2中，左右制动力差的上限随着所产生的减速度的绝对值增加而减少。ECU8基于上限图像m2从由纵向加速度传感器14检测的所产生的减速度来计算左右制动力差的上限。通过这样做，随着车辆2的减速度的绝对值减少，使得ECU8能够增加左右制动力差的上限。

在这种情况下，制动力控制系统201能够将车辆2的由于无意的制动力差引起的行动改变抑制到从车辆2的行动灵敏度相对高的高减速度行驶范围到行动灵敏度相对低的低减速度行驶范围大致相同的水平。通过这样做，能够使驾驶感觉均衡。

第三实施例

图5是示出根据第三实施例的制动力控制系统的上限图像的实例的线图。根据第三实施例的制动力控制系统与第一实施例和第二实施例的制动力控制系统的不同之处在于：上限基于车辆的行驶速度而变化。

根据本实施例的制动力控制系统301(参见图1)的ECU8基于车速来改变上限，所述车速是车辆2的行驶速度。在本实施例中，对于右后轮3RR与左后轮3RL之间的左右制动力差设定的上限被设定为随着车辆2的车速增加而减少。

这里，图5所示的上限图像m3是用于设定上限(阈值D)的图像，横坐标轴表示车辆2的车速，并且纵坐标轴表示对于左右制动力差设定的上限。上限图像m3描述车速与左右制动力差的上限之间的相互关系。上限图像m3通过实际车辆评估等预先设定车速与左右制动力差的上限之间的相互关系，然后将该相互关系存储于ECU8的存储单元中。在上限图像m3中，左右制动力差的上限随着车速增加而减少。ECU8基于上限图像m3从车速计算左右制动力差的上限，所述车速从分别由车轮速度传感器13检测的车轮速度来估计。通过这样做，随着车辆2的车速增加，使得ECU8能够减少左右制动力差的上限。

随着车速相对地增加，由于右车轮与左车轮3之间的轮胎特性不同或行驶在分离式μ道路上发生的无意的左右制动力差引起的车辆2的行动趋于对左右制动力差具有较高行动灵敏度。因此，即使在同等的左右制动力差的情况下，车辆2的行动随着车速相对地增加而趋于变得较大。

与此相对，随着车速增加，以上构成的制动力控制系统301将左右制动力差的上限设定为较小值。结果，随着车辆2的行动灵敏度相对地增加，制动力控制系统301能够抑制制动力分配控制中的容许左右制动力差，随着车辆2的行动灵敏度相对地减少，制动力控制系统301能够增加制动力分配控制中的容许左右制动力差。因此，制动力控制系统301能够将车辆2的由于无意的制动力差引起的行动抑制到从车辆2的行动灵敏度相对高的相对高速行驶范围到行动灵敏度相对低的相对低速行驶范围的大致相同水平。通过这样做，能够均衡驾驶感觉。

第四实施例

图6是示出根据第四实施例的制动力控制系统的上限图像的实例的线图。根据第四实施例的制动力控制系统与第一实施例至第三实施例的制动力控制系统的不同之处在于：上限基于车辆的横向运动而变化。

根据本实施例的制动力控制系统401(参见图1)的ECU8基于车辆2的横向运动大小来改变上限。在本实施例中，对于右后轮3RR与左后轮3RL之间的左右制动力差设定的上限被设定为随着车辆2的横向运动增加而增加。这里，表示车辆2的横向运动大小的指标例如可以是：由角速度传感器15检测的车辆2的角速度、由横向加速度传感器16检测的车辆2的横向加速度、由转向角传感器17检测的车辆2的转向角等。

这里，图6所示的上限图像m4是用于设定上限(阈值D)的图像，横坐标轴表示指示车辆2的横向运动大小的指标(角速度Yr、横向加速度G或转向角)，并且纵坐标轴表示对于左右制动力差设定的上限。上限图像m4描述指示横向运动大小的指标与左右制动力差的上限之间的相互关系。上限图像m4通过实际车辆评估等预先设定指示横向运动大小的指标与左右制动力差的上限之间的相互关系，然后将该相互关系存储于ECU8的存储单元中。在上限图像m4中，左右制动力差的上限随着指示横向运动的指标增加而增加。ECU8基于上限图像m4从由角速度传感器15检测的车辆2的角速度、由横向加速度传感器16检测的车辆2的横向加速度、或由转向角传感器17检测的车辆2的转向角来计算左右制动力差的上限。通过这样做，随着车辆2的横向运动增加，使得ECU8能够增加左右制动力差的上限。

这里，控制右后轮3RR和左后轮3RL处的制动力使得右后轮3RR和左后轮3RL的滑移率彼此相等的制动力分配控制的一个优点是：即使当车辆2转弯时，也能够实现制动力的适当分配。通过这样做，车辆2处于例如【外车轮制动力＞内车轮制动力】的状态，并且防止在进行转弯的同时旋转。此时，在制动力控制系统401中，由于在制动力分配控制中对于左右制动力差设定的上限，所以当在进行需要比车辆2直线行驶时的左右制动力差大的左右制动力差的转弯的同时车辆2制动的时候，左右制动力差可能达到上限，结果，会抑制车辆稳定性。

与此相对，例如，在制动开始时，当车辆2进行横向运动时，随着车辆2的横向运动增加，以上构成的制动力控制系统401将左右制动力差的上限设定为较大值。结果，在进行转弯的同时，制动力控制系统410能够允许当车辆2制动时所需的左右制动力差，并且在车辆2直线行驶的同时，也使车辆2的由于无意的左右制动力差引起的行动不稳定性最小化。

第五实施例

图7和图8是用于图示出利用根据第五实施例的制动力控制系统设定的上限的示意图。根据第五实施例的制动力控制系统与第一实施例至第四实施例的制动力控制系统的不同之处在于设定上限的方法。

基于由对应的轮缸压力传感器19检测的结果等，根据本实施例的制动力控制系统501(参见图1)的ECU8基于右后轮3RR与左后轮3RL之间的制动力大小关系来设定左右制动力差的上限。

即，如图7所示，当右后轮3RR和左后轮3RL中的具有较大制动力的一个车轮(在图7的实例中是左后轮3RL)是位于车辆2的横向运动所朝向的一侧处的车轮时，ECU8将左右制动力差的上限设定为相对地减少。通过这样做，当右后轮3RR与左后轮3RL之间的制动力大小关系是增加车辆2的横向运动的关系时，使得ECU8能够相对地减少左右制动力差的上限。

另一方面，如图8所示，当右后轮3RR和左后轮3RL中的具有较大制动力的一个车轮(在图8的实例中是左后轮3RL)是在与车辆2的横向运动所朝向的一侧相反的一侧处的车轮时，ECU8将左右制动力差的上限设定为相对地增加。通过这样做，当右后轮3RR与左后轮3RL之间的制动力大小关系是减少车辆2的横向运动的关系时，使得ECU8能够相对地增加左右制动力差的上限。

因此，例如，当车辆2在制动开始之后转向时，以上构成的制动力控制系统501能够基于通过转向操作的车辆2的横向运动方向与车辆2的由于左右制动力差引起的行动变化方向之间的关系来设定左右制动力差的上限。结果，对于车辆2的行动变为稳定所朝向的一侧，制动力控制系统501能够充分允许左右制动力差，并且对于车辆2的行动变为不稳定所朝向的一侧，制动力控制系统501能够可靠地抑制左右制动力差。通过这样做，即使当在制动开始之后车辆2的行动有大变化时，诸如即使当车辆2在制动开始之后转向时，制动力控制系统501也能够通过制动力分配控制使车辆2的行动更可靠地稳定化。

第六实施例

图9和图10是用于图示出利用根据第六实施例的制动力控制系统设定的上限的示意图。根据第六实施例的制动力控制系统与第一实施例至第五实施例的制动力控制系统的不同之处在于设定上限的方法。

根据由对应的车轮速度传感器13、对应的轮缸压力传感器19检测的结果等，根据本实施例的制动力控制系统601(参见图1)的ECU8基于右前轮3FR与左前轮3FL之间的车轮速度大小关系、右后轮3RR与左后轮3RL之间的制动力大小关系，设定左右制动力差的上限。

即，如图9所示，当右后轮3RR和左后轮3RL中具有较大制动力的一个车轮(在图9的实例中是左后轮3RL)是右前轮3FR和左前轮3FL中具有较高车轮速度的一个车轮所位于的一侧处的车轮时，ECU8将左右制动力差的上限设定为相对地增加。通过这样做，假设在利用前轮侧制动力的大小关系代替上述制动力的大小关系的情况下，当右后轮3RR与左后轮3RL之间的制动力大小关系是减少右前轮3FR与左前轮3FL之间车轮速度差的关系的时候，使得ECU8能够相对地增加左右制动力差的上限。

另一方面，如图10所示，当右后轮3RR和左后轮3RL中具有较大制动力的一个车轮(图10实例中左后轮3RL)是右前轮3FR和左前轮3FL中具有较低车轮速度的一个车轮所位于的一侧处的车轮时，ECU8将左右制动力差的上限设定为相对地减少。通过这样做，假设在利用前轮侧制动力的大小关系代替上述制动力的大小关系的情况下，当右后轮3RR与左后轮3RL之间的制动力大小关系是增加右前轮3FR与左前轮3FL之间车轮速度差的关系的时候，使得ECU8能够相对地减少左右制动力差的上限。

为了确保车辆2的方向稳定性，所需左右制动力差趋于相对地增加的情况是例如，所产生的减速度相对高的情况、车辆2下在进行转弯的情况、左右地面接触载荷差大的情况等。在这些情况下，制动力控制系统601分配制动力，使得【内车轮制动力＜外车轮制动力】。这与减少右前轮3FR与左前轮3FL之间的车轮速度差【内车轮速度＜外车轮速度】的方向一致。然而，当引起车辆2的车身朝向偏转时，例如，当右车轮与左车轮3的轮胎特性不同时，或当车辆2行驶在分离式μ道路上时，制动力控制系统601分配制动力，使得【内制动力＞外制动力】，所以它是增加右前轮3FR与左前轮3FL之间车轮速度差【内车轮速度＜外车轮速度】的方向。

根据本实施例的制动力控制系统601利用以上现象，当右后轮3RR与左后轮3RL之间的制动力大小关系是减少右前轮3FR与左前轮3FL之间车轮速度差的关系时，相对地增加左右制动力差的上限，当右后轮3RR与左后轮3RL之间的制动力大小关系是增加右前轮3FR与左前轮3FL之间车轮速度差的关系时，相对地减少左右制动力差的上限。结果，制动力控制系统601能够利用更简单的构造来设定左右制动力差的适当上限，并且能够利用更简单的构造通过制动力分配控制使车辆2的行动可靠地稳定化。

请注意，根据本发明的形态的上述制动力控制系统并不限于以上实施例中所述的构成；在所附权利要求的范围内能够进行各种修改。通过适当地组合上述实施例的构件，可以实现根据本发明的形态的制动力控制系统。

在以上说明中，制动力控制系统的控制器实现为ECU，所述ECU控制车辆的各个构件，然而，并不限于这种构成。例如，制动力控制系统的控制器可以与ECU分别构成，并且可以构造成与ECU交换检测信号、驱动信号及诸如控制命令这样的信息。

在以上说明中，控制器使用右车轮与左车轮之间的制动力差作为左右制动力偏差，然而，控制器并不限于这种构造。例如，控制器可以使用右车轮与左车轮之间的制动力比(例如，一侧车轮的制动力/另一侧车轮的制动力)等。

Claims (18)

1.一种制动力控制系统，其特征在于包括：

制动装置，该制动装置单独地调节分别在车辆的各车轮处产生的制动力；和

控制器，该控制器执行制动力分配控制，用于单独地控制右车轮和左车轮处的制动力，使得通过控制所述制动装置，所述车辆的所述右车轮和左车轮的滑移条件彼此相等，其中

所述控制器基于左右制动力偏差的上限来执行所述制动力分配控制，所述左右制动力偏差是所述右车轮和左车轮之间的制动力的偏差。

2.根据权利要求1所述的制动力控制系统，其中

在所述制动力分配控制中，当所述左右制动力偏差大于所述上限时，在所述车辆的方向偏转的同时、或在所述车辆转弯的同时，所述控制器禁止所述右车轮和左车轮之间外车轮侧处的制动力增加。

3.根据权利要求1或2所述的制动力控制系统，其中

在所述制动力分配控制中，当所述左右制动力偏差大于所述上限时，在所述车辆的方向偏转的同时、或在所述车辆转弯的同时减少所述右车轮和左车轮之间内车轮侧处的制动力的时候，随着所述内车轮侧处的制动力减小，所述控制器也减少所述外车轮侧处的制动力。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动力控制系统，其中

随着所述车辆的减速度的绝对值增加，所述上限增加。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的制动力控制系统，其中

随着所述车辆的减速度的绝对值减少，所述上限增加。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的制动力控制系统，其中

随着所述车辆的行驶速度增加，所述上限减少。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的制动力控制系统，其中

随着所述车辆的横向运动增加，所述上限增加。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的制动力控制系统，其中

当所述右车轮和左车轮中具有较大制动力的一个车轮是在所述车辆的横向运动所朝向的一侧处的车轮时，所述上限相对地减少，当所述右车轮和左车轮中具有较大制动力的一个车轮是在与所述车辆的横向运动所朝向的一侧相反的一侧处的车轮时，所述上限相对地增加。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的制动力控制系统，其中

当所述车辆的右后轮和左后轮中具有较大制动力的一个车轮是所述车辆的右前轮和左前轮中具有较高车轮速度的一个车轮所位于的一侧处的车轮时，所述上限相对地增加，并且当所述车辆的右后轮和左后轮中具有较大制动力的一个车轮是所述车辆的右前轮和左前轮中具有较低车轮速度的一个车轮所位于的一侧处的车轮时，所述上限相对地减少。

10.一种用于车辆的制动力控制方法，所述车辆包括制动装置，该制动装置单独地调节分别在车辆的各车轮处产生的制动力，所述方法的特征在于包括以下步骤：

执行制动力分配控制，用于单独地控制右车轮和左车轮处的制动力，使得通过控制所述制动装置，所述车辆的所述右车轮和左车轮的滑移条件彼此相等，其中

基于左右制动力偏差的上限来执行所述制动力分配控制，所述左右制动力偏差是所述右车轮和左车轮之间的制动力的偏差。

11.根据权利要求10所述的制动力控制方法，其中

在所述制动力分配控制中，当所述左右制动力偏差大于所述上限时，在所述车辆的方向偏转的同时、或在所述车辆转弯的同时，禁止所述右车轮和左车轮之间外车轮侧处的制动力增加。

12.根据权利要求10或11所述的制动力控制方法，其中

在所述制动力分配控制中，当所述左右制动力偏差大于所述上限时，在所述车辆的方向偏转的同时、或在所述车辆转弯的同时减少所述右车轮和左车轮之间内车轮侧处的制动力的时候，随着所述内车轮侧处的制动力减小，也减少所述外车轮侧处的制动力。

13.根据权利要求10至12中任一项所述的制动力控制方法，其中

随着所述车辆的减速度的绝对值增加，所述上限增加。

14.根据权利要求10至12中任一项所述的制动力控制方法，其中

随着所述车辆的减速度的绝对值减少，所述上限增加。

15.根据权利要求10至14中任一项所述的制动力控制方法，其中

随着所述车辆的行驶速度增加，所述上限减少。

16.根据权利要求10至15中任一项所述的制动力控制方法，其中

随着所述车辆的横向运动增加，所述上限增加。

17.根据权利要求10至16中任一项所述的制动力控制方法，其中

当所述右车轮和左车轮中具有较大制动力的一个车轮是在所述车辆的横向运动所朝向的一侧处的车轮时，所述上限相对地减少，当所述右车轮和左车轮中具有较大制动力的一个车轮是在与所述车辆的横向运动所朝向的一侧相反的一侧处的车轮时，所述上限相对地增加。

18.根据权利要求10至17中任一项所述的制动力控制方法，其中

当所述车辆的右后轮和左后轮中具有较大制动力的一个车轮是所述车辆的右前轮和左前轮中具有较高车轮速度的一个车轮所位于的一侧处的车轮时，所述上限相对地增加，并且当所述车辆的右后轮和左后轮中具有较大制动力的一个车轮是所述车辆的右前轮和左前轮中具有较低车轮速度的一个车轮所位于的一侧处的车轮时，所述上限相对地减少。