CN108688633A - 用于车辆的制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆的制动装置。用于车辆的制动装置包括：被设置成分别与左车轮/右车轮对应的制动装置，该制动装置被构造成通过与制动踏板的下压量相应的挤压力生成制动力；轮速传感器，轮速传感器被构造成检测车轮的转速；挤压力传感器，挤压力传感器被构造成检测挤压力；和控制装置，控制装置被构造成控制制动力生成装置。控制装置被构造成：在制动装置正在执行制动的状态下获取转速和挤压力，基于所获取的转速来确定减速度，基于所确定的减速度和所获取的挤压力来确定由车轮支撑的载荷，并且基于载荷来控制与左车轮/右车轮对应的挤压力，使得左车轮和右车轮之间的减速度的差变小。

Description

用于车辆的制动装置
技术领域
本发明涉及用于车辆的制动装置。
背景技术
在例如汽车的车辆中，制动力生成装置被设置成与相应的车轮对应。制动力生成装置被构造成使得根据制动踏板的操作来驱动促动器以生成制动力。例如，日本未审专利申请公报第2011-173521号(JP 2011-173521 A)公开了一种用于车辆的制动装置，所述制动装置设置有：马达，该马达用于使制动片压靠制动盘；制动压力检测单元，该制动压力检测单元用于检测当按压制动片时的制动压力；和轮速传感器，该轮速传感器用于检测制动片的转速。用于车辆的制动装置将马达控制成相对于预定检测值的波动处于相反的相位。
发明内容
在例如汽车的车辆中，存在如下情况，即乘员上车时偏向左侧或右侧，并且存在如下情况，即载荷也偏向左侧或右侧加载。当乘员或载荷如上所述不均匀地分布时，在由左侧车轮和右侧车轮支撑的左侧载荷和右侧载荷(后文中称为支撑载荷)之间的差出现。当制动力生成装置被设置在车辆的每个车轮上且制动力在每个制动力生成装置中生成时，出现大致与制动力成比例的且大致与支撑载荷成反比例的在减速方向上的加速度(后文中称为减速度)。
在车辆的左侧车轮和右侧车轮上生成相等的制动力，在该车辆中左侧支撑载荷和右侧支撑载荷之间的差相对大的情况中，考虑到在支撑载荷相对轻的一侧(例如，假定为右侧)上的车轮上生成相对大的减速度，并且在支撑载荷相对重的一侧(例如，假定为左侧)上的车轮上生成相对小的减速度。在如上所述在左侧和右侧上生成不同的减速度的情况中，考虑到生成顺时针的横摆力矩，所述横摆力矩试图转向减速度相对大的右侧。在生成横摆力矩的情况中，存在的可能性是这可能导致车辆行驶稳定性的降低。由于以上原因，在用于车辆的制动装置中，存在的问题是应从进一步抑制行驶稳定性降低的角度缓和乘员或载荷的不均匀分布。
本发明提供一种用于车辆的制动装置，该制动装置能够在乘员或载荷的不均匀分布方面进一步改善行驶稳定性。
本发明的一个方面涉及一种用于车辆的制动装置。制动装置包括：制动力生成装置，该制动力生成装置被设置成分别与车辆的左车轮和右车轮对应，该制动力生成装置被构造成彼此独立地被控制，并且通过与制动踏板的下压量相应的挤压力生成制动力；轮速检测单元，该轮速检测单元被构造成检测车轮的转速；挤压力检测单元，该挤压力检测单元被构造成检测挤压力；和控制装置，该控制装置被构造成控制制动力生成装置。控制装置被构造成：在制动力生成装置正在执行制动的状态下获取转速和挤压力；基于所获取的转速来确定减速度；基于所确定的减速度和所获取的挤压力来确定由车轮支撑的载荷；并且基于载荷来控制与左车轮和右车轮对应的挤压力，使得左车轮和右车轮之间的减速度的差变小。
根据本发明的方面，能够基于通过左车轮和右车轮支撑的载荷来执行控制，以使得左车轮和右车轮之间的减速度的差变小。
在根据本发明的方面的制动装置中，控制装置可被构造成执行控制，以便随着左车轮和右车轮的载荷之间的差变大使与左车轮和右车轮对应的挤压力之间的差变大。
在根据本发明的方面的制动装置中，控制装置可被构造成：基于在车辆开始行驶之后的第一次制动时或者在第一次制动之后的制动时获取的转速和挤压力来确定并且存储载荷，并且在载荷被存储之后的制动时基于所存储的载荷来控制与左车轮和右车轮对应的挤压力，使得左车轮和右车轮之间的减速度的差变小。
在根据本发明的方面的制动装置中，控制装置可被构造成基于在车速已超过设定值的状态下制动时获取的转速和挤压力来确定载荷。
根据本发明的方面，能够提供如下一种用于车辆的制动装置，该制动装置能够在乘员或载荷不均匀分布方面进一步改善行驶稳定性。
附图说明
本发明的示例性实施例的特征、优点和技术与工业重要性将在下文中参考附图描述，其中相同的附图标记指示相同的元件，并且其中：
图1是示出设置有根据实施例的制动装置的车辆的示意性构造图；
图2是示出根据实施例的制动装置的方框图；
图3是示出根据实施例的制动装置的制动力生成装置的示例的平面图；
图4是示出根据实施例的制动装置的制动力控制的流程图；
图5是用于概念性描述在设置有比较示例的制动装置的车辆制动时的行为的解释图；并且
图6是用于概念性描述在设置有根据实施例的制动装置的车辆制动时的行为的解释图。
具体实施方式
如下文所述地构造具有制动力生成装置的制动装置，该制动力生成装置彼此独立地被控制并且被设置成与车辆的四个车轮中的每个车轮对应，以进一步改善车辆制动时的特性。
图5是用于概念性描述在设置有比较示例的制动装置1的车辆6制动时的行为的解释图。在车辆6中，被独立控制的制动力生成装置(未示出)分别被设置在四个车轮8b、8c、8d、8e处。在图5的示例中，在车辆6中乘员或载荷定位为偏向左侧，并且乘员或载荷的重心Gc处于靠近左前车轮8c的位置处。当由右前车轮8b支撑的载荷被设定为载荷Lb并且由左前车轮支撑的载荷被设定为Lc时，由于重心Gc的偏离，载荷Lc大于载荷Lb。
在车轮中，生成与制动力成比例并且与载荷成反比例的减速度。因此，在以上所述的状态下在行驶期间相等的制动力Fb、Fc被施加到右前车轮8b和左前车轮8c时，在右前车轮8b中生成相对大的减速度Ab并且在左前车轮8c中生成相对小的减速度Ac。以上所述的现象也适用于后车轮，并且因此在右后车轮8d中生成相对大的减速度Ad并在左后车轮8e中生成相对小的减速度Ae。作为以上所述情况的结果，在设置有比较示例的制动装置1的车辆中，存在的可能性是相对大的横摆力矩Fy可能在制动时作用而进一步降低行驶稳定性。在图5的示例中，当在平面图中观察时，横摆力矩Fy绕车辆6的Z轴在顺时针方向上作用。在相对大的横摆力矩Fy作用的情况中，也可理解到车辆6导致顺时针横摆旋转。
通过以上的比较示例获得如下的结果。(1)为进一步改善在乘员或载荷的不均匀分布方面的行驶稳定性，可构思进一步抑制由于不平衡载荷导致的横摆力矩。(2)由于将相等的制动力施加到支撑不同的载荷的左车轮和右车轮而导致了横摆力矩。(3)鉴于以上，通过根据由车轮支撑的载荷来增大或减小施加到左车轮和右车轮的制动力，能够进一步抑制由于不平衡载荷导致的横摆力矩并且进一步改善行驶稳定性。(4)由车轮支撑的载荷可从减速度或加速度与制动力的比率而算出。例如，减速度或加速度可从车轮的转速的变化率确定。因此，由车轮支撑的载荷可通过获取制动力和车轮的转速来确定。(5)因为由车轮支撑的载荷根据乘员上车和下车而改变，所以希望在每次车辆开始行驶时确定载荷。
在根据本发明的实施例的制动装置10中，图6是用于概念性描述在设置有根据实施例的制动装置10的车辆6制动时的行为的解释图。制动装置10与比较示例的制动装置1在控制方法方面不同。制动装置10在制动期间从制动力和车轮的转速确定右前车轮8b和左前车轮8c的载荷Lb、Lc，并且根据所确定的载荷Lb、Lc改变右制动力Fb和左制动力Fc。例如，在由于重心Gc的偏离而导致载荷Lc大于载荷Lb的情况中，制动装置10使得施加到具有相对大的载荷Lc的左前车轮8c的制动力Fc变大。通过如上所述的控制，右前车轮8b和左前车轮8c的减速度Ab、Ac之间的差变小，并且因此可进一步减小横摆力矩。此外，如上所述的构造不限制于前车轮并且也可类似地应用于后车轮。后文中将描述根据实施例的制动装置10的详细构造。
在下文中，本发明将参考附图基于优选实施例描述。在实施例和修改示例中，相同的或等价的组成元件和构件以相同的附图标记指示，并且合适地省去重复的描述。此外，每个附图中的构件的尺寸被示出为合适地被放大或缩小，以便于理解。此外，在每个附图中，对于实施例的描述不重要的一些构件没有被展示并且被省略。此外，包括例如第一、第二等的序数词的术语用于描述不同的组成元件。然而，这些术语仅用于彼此区分组成元件的目的，并且不通过所述术语限制组成元件。
实施例
图1是示出设置有根据实施例的制动装置10的车辆6的示意性构造图。图2是示出根据实施例的制动装置10的方框图。下文中将参考XYZ正交坐标系进行描述。当在平面图中观察时，车辆6在X轴方向上和Y轴方向上延伸。X轴方向对应于水平左右方向，Y轴方向对应于水平前后方向，并且Z轴对应于竖直上下方向。特别地，X轴方向对应于车辆6的宽度方向，Y轴方向对应于车辆6的前后方向，并且Z轴对应于车辆6的上下方向。
车辆6主要包括车轮8、制动装置10、转向系统72和驱动系统74。车轮8包括右前车轮8b、左前车轮8c、右后车轮8d和左后车轮8e。驱动系统74通过基于来自原动机(未示出)的驱动力使车轮8旋转而使车辆6向前或向后移动。转向系统72通过基于转向盘72b的转向角Ra改变右前车轮8b和左前车轮8c的方向来操纵车辆6的行驶方向。制动装置10使车辆6减速或停车。
制动装置
根据实施例的制动装置10主要包括踏板操作检测单元52、制动力生成装置62、挤压力检测单元54、轮速检测单元56和控制装置50。制动力生成装置62通过与制动踏板的下压量Sp相应的挤压力来生成制动力。制动力生成装置62被设置成在车轮8的每个车轮的附近以与车轮8的每个车轮对应。制动力生成装置62被彼此独立地控制。
踏板操作检测单元52检测制动踏板52b的下压量Sp并且将检测结果输出到控制装置50。踏板操作检测单元52可被构造成例如包括检测制动踏板52b的ON/OFF的停车灯开关或者检测制动踏板52b的行程的行程传感器。
制动力生成装置
制动力生成装置62包括被设置成与相应的车轮8对应的四个制动力生成装置62b、62c、62d、62e。制动力生成装置62例如可以是电动型制动装置。基于多种原理的制动机构可用于制动力生成装置62。图3是示出制动力生成装置62的示例的平面图。作为示例，在该实施例中，制动力生成装置62包括制动钳62j和制动盘62h，制动钳62j通过电动促动器62k驱动，并且制动盘62h被夹在结合在制动钳62j中的制动片62g之间。制动盘62h与车轮8通过车轴8h一体地旋转。促动器62k通过电缆62m连接到控制装置50和电源(未示出)。促动器62k根据来自控制装置50的控制信号改变将制动盘62h夹在制动片62g之间的制动片62g的挤压力Fp。通过以上所述的构造，制动力生成装置62可根据来自控制装置50的控制信号生成制动力。特别地，制动力生成装置62通过与制动踏板的下压量Sp相应的挤压力Fp生成制动力。
制动力生成装置62b被设置成对应于右前车轮8b，并且基于来自控制装置50的控制信号将制动力施加到右前车轮8b。制动力生成装置62c被设置成对应于左前车轮8c，并且基于来自控制装置50的控制信号将制动力施加到左前车轮8c。制动力生成装置62d被设置成对应于右后车轮8d，并且基于来自控制装置50的控制信号将制动力施加到右后车轮8d。制动力生成装置62c被设置成对应于左后车轮8e，并且基于来自控制装置50的控制信号将制动力施加到左后车轮8e。
挤压力检测单元54包括分别被设置在制动力生成装置62b、62c、62d、62e内侧的四个挤压力检测单元54b、54c、54d、54e。挤压力检测单元54b、54c、54d、54e检测制动力生成装置62b、62c、62d、62e的挤压力Fpb、Fpc、Fpd、Fpe。挤压力Fpb、Fpc、Fpd、Fpe被总体称为挤压力Fp。如在图3中所示，挤压力检测单元54被一体地组装在制动力生成装置62中，并且被构造成输出与制动片62g的压力相应的信号。挤压力检测单元54通过电缆54m连接到控制装置50和电源(未示出)。
轮速检测单元56包括被设置成与车轮8b、8c、8d、8e对应的四个轮速检测单元56b、56c、56d、56e。轮速检测单元56b、56c、56d、56e检测车轮8b、8c、8d、8e的转速Vb、Vc、Vd、Ve，并且将检测结果输出到控制装置50。转速Vb、Vc、Vd、Ve被总体称为转速Vh。轮速检测单元56可被构造成包括旋转传感器，该旋转传感器例如输出与车轮8的转速相应的信号。如在图3中所示，轮速检测单元56被一体地组装在制动力生成装置62中，并且被构造成输出与车轴8h的转速相应的信号。轮速检测单元56通过电缆56m连接到控制装置50和电源(未示出)。
控制装置
将描述控制装置50。在图2中所示的控制装置50的每个方框可通过如下元件实现，该元件包括计算机的中央处理单元(CPU)或呈硬件形式的机械装置，并且所述控制装置50可通过呈软件形式的计算机程序等实现。然而，在实施例中描绘了通过硬件和软件的协作实现的功能方框。因此，已阅读此说明书的本领域技术人员将理解的是功能方框可通过硬件和软件的组合以多种方式实现。
控制装置50包括踏板操作获取单元50b、挤压力获取单元50c、轮速获取单元50d、制动力控制器50h、50j、50k、50m和车轮载荷确定单元50g。踏板操作获取单元50b从踏板操作检测单元52获取制动踏板52b的下压量Sp的检测结果。挤压力获取单元50c从挤压力检测单元54获取与每个制动力生成装置62对应的挤压力Fp的检测结果。轮速获取单元50d从轮速检测单元56获取与车轮8的每个车轮对应的转速Vh的检测结果。
制动力控制器50h控制制动力生成装置62b的挤压力Fpb，以增大或减小右前车轮8b的制动力Fb。制动力控制器50j控制制动力生成装置62c的挤压力Fpc以增大或减小左前车轮8c的制动力Fc。制动力控制器50k控制制动力生成装置62d的挤压力Fpd以增大或减小右后车轮8d的制动力Fd。制动力控制器50m控制制动力生成装置62e的挤压力Fpe以增大或减小左后车轮8e的制动力Fe。
在下文中，通过相应的车轮8支撑的载荷Lb、Lc、Ld、Le被总体称为载荷Lh。与相应的车轮8对应的减速度Ab、Ac、Ad、Ae被总体称为减速度Ah。与相应的车轮8对应的制动力Fb、Fc、Fd、Fe被总体称为制动力Fh。
车轮载荷确定单元50g基于所获取的转速Vh和挤压力Fp确定由车轮8的每个车轮支撑的载荷Lh。为此目的，车轮载荷确定单元50g可从转速Vh的变化率确定与车轮8的每个车轮对应的减速度Ah。此外，车轮载荷确定单元50g可通过将挤压力Fp乘以比例常数来确定与车轮8的每个车轮对应的制动力Fh，所述比例常数由制动力生成装置62的构造来确定。与车轮8的每个车轮对应的载荷Lh与制动力Fh成比例并且与减速度Ah成反比例。因此，车轮载荷确定单元50可基于所确定的减速度Ah和所确定的制动力Fh确定与车轮8的每个车轮对应的载荷Lh。作为示例，控制装置50可以以表格形式包含减速度Ah和挤压力Fp与载荷Lh之间的关系。控制装置50可参考表格从减速度Ah和挤压力Fp获取载荷Lh。
控制装置50基于载荷Lh控制与右前车轮8b和左前车轮8c对应的挤压力Fpb、Fpc，使得右前车轮8b和左前车轮8c之间的减速度Ah的差变小。例如，在左前车轮8c的载荷Lc大于右前车轮8b的载荷Lb的情况中，执行控制以使得左前车轮8c的挤压力Fpc大于右前车轮8b的挤压力Fpb。在右前车轮8b的载荷Lb大于左前车轮8c的载荷Lc的情况中，执行控制以使得挤压力Fpb大于挤压力Fpc。
而且，在后车轮中，在右后车轮8d和左后车轮8e中的一个车轮的载荷大于右后车轮8d和左后车轮8e中的另一个车轮的载荷的情况中，能够执行控制以使得一个车轮的挤压力大于另一个车轮的挤压力。
在右前车轮8b和左前车轮8c之间的载荷Lh的差相对大的情况中，右前车轮8b和左前车轮8c之间的减速度Ah的差变得过大，并且因此存在的可能性是横摆力矩大于通常可能发生的情况。由于以上原因，在实施例的制动装置10中，控制装置50可执行控制，以随着右前车轮8b和左前车轮8c之间的载荷Lh的差变大而使得与右前车轮8b和左前车轮8c对应的挤压力Fp之间的差变大。控制装置50可例如通过将载荷Lh的差乘以比例常数来获取挤压力Fp的差。比例常数可通过与期望制动特性相应的模拟获取。作为示例，控制装置50可以包含呈以表格形式的载荷Lh的差和挤压力Fp的差之间的关系。控制装置50可参考表格从载荷Lh的差获取挤压力Fp的差。
因为由车轮8支撑的载荷Lh根据乘员的上车和下车改变，所以期望每次车辆6开始行驶时确定载荷Lh。由于以上原因，在实施例的制动装置10中，控制装置50可基于在车辆6开始行驶之后第一次制动时或第一次制动之后制动时获取的转速Vh和挤压力Fp来确定并且存储载荷Lh。期望一旦载荷Lh被确定，就基于载荷Lh校正挤压力Fp。由于以上原因，在实施例的制动装置10中，控制装置50可在存储载荷Lh之后制动时基于所存储的载荷Lh控制与右前车轮8b和左前车轮8c对应的挤压力Fpb、Fpc，使得右前车轮8b和左前车轮8c的减速度Ab、Ac之间的差变小。
在过低的速度状态下制动时获取转速Vh或挤压力Fp的情况中，存在的可能性是转速Vh或挤压力Fp的检测精确性可能降低。由于以上原因，在实施例的制动装置10中，控制装置50可基于在车速超过设定值的状态下制动时获取的转速Vh或挤压力Fp来确定载荷Lh。在以上所述的控制中车速的设定值可通过与期望检测精度相应的实验获取。
可考虑到由于在行驶期间乘员移动所导致的重心的位置改变。由于以上原因，在实施例的制动装置10中，控制装置50可基于当车辆从获取转速Vh和挤压力Fp起经过预定时段之后执行制动时再次获取的转速Vh和挤压力Fp来确定载荷Lh。
操作
将描述如以上所述地构造的车辆的制动装置10的操作的示例。图4是用于描述制动装置10的操作的示例的流程图。图4示出了控制制动装置10的处理S100。处理S100主要示出了前车轮的处理。然而，前车轮的处理也可类似地适用于后车轮的处理。在处理100开始时，控制装置50基于从踏板操作检测单元52获取的制动踏板52b的下压量Sp的检测结果判定制动踏板52b是否被下压(步骤S102)。在判定制动踏板52b未被下压(步骤S102中为否)的情况中，控制装置50结束处理S100。
在判定制动踏板52b被下压(步骤S102中为是)的情况中，控制装置50从挤压力检测单元54获取挤压力Fp的检测结果(步骤S104)。然后，控制装置50从轮速检测单元56获取转速Vh的检测结果(步骤S106)。步骤S104和步骤S106可同时执行，并且布置S106可在步骤S104之前执行。已获取转速Vh的控制装置50基于所获取的转速Vh从转速Vh的变化率确定减速度Ah(步骤S108)。
已确定减速度Ah的控制装置50基于所确定的减速度Ah和所获取的挤压力Fp确定载荷Lh(步骤S110)。控制装置50基于从踏板操作检测单元52获取的制动踏板52b的下压量Sp的检测结果来判定制动踏板52b是否被下压(步骤S112)。在判定制动踏板52b未被下压(步骤S112中为否)的情况中，控制装置50结束处理S100。
在判定制动踏板52b被下压(步骤S112中为是)的情况中，控制装置50将处理转到步骤S114。在步骤S114中，控制装置50基于载荷Lh控制与右前车轮8b和左前车轮8c对应的挤压力Fpb、Fpc，使得右前车轮8b和左前车轮8c之间的减速度Ah的差变小(步骤S114)。已执行步骤S114的控制装置50将处理返回到开头的步骤S102。处理S100仅是示例，并且可将其它处理添加到以上所述的处理，可删除或改变步骤，或可改变步骤的次序。
将描述根据以上所述所构造的实施例的车辆的制动装置10的操作和效果。
根据实施例的制动装置10设置有：制动力生成装置62b、62c，该制动力生成装置62b、62c被设置成分别与车辆6的右前车轮8b和左前车轮8c对应，该制动力生成装置62b、62c彼此独立地被控制，并且该制动力生成装置62b、62c通过与制动踏板52b的下压量Sp相应的挤压力Fpb、Fpc生成制动力Fb、Fc；轮速传感器56b、56c，该轮速传感器56b、56c是用于检测右前车轮8b和左前车轮8c的转速Vb、Vc的装置；挤压力检测单元45b、45c，该挤压力检测单元45b、45c是用于检测挤压力Fpb、Fpc的装置；和控制装置50，该控制装置50控制制动力生成装置62b、62c。控制装置50在制动力生成装置62b、62c执行制动时获取转速Vb、Vc和挤压力Fpb、Fpc，并且基于所获取的转速Vb、Vc确定减速度Ab、Ac。控制装置50基于所确定的减速度Ab、Ac和所获取的挤压力Fpb、Fpc确定由右前车轮8b和左前车轮8c支撑的载荷Lb、Lc，并且基于载荷Lb、Lc控制与右前车轮8b和左前车轮8c对应的挤压力Fpb、Fpc，使得右前车轮8b和左前车轮8c的减速度Ab、Ac之间的差变小。根据以上所述的构造，能够进一步改善行驶稳定性，这通过如下方式进行，即基于被设置在制动力生成装置62中的挤压力检测单元54和轮速检测单元56的检测结果来确定由车轮8支撑的载荷Lh，并且基于载荷Lh合适地将制动力分配到左侧和右侧。能够构造控制装置而不具有用于检测载荷Lh的车轴载荷传感器。与载荷Lh通过车轴载荷传感器检测的情况相比，能够节约用于车轴载荷传感器的安装空间，并且因此便于尺寸减小，并且可进一步抑制成本增加。此外，能够基于从转速Vh和挤压力Fp确定的载荷Lh进一步改善控制中的控制精确性，以使得减速度Ah的差变小，而不是使用车轴载荷传感器的检测结果进行控制。
该实施例的制动装置10设置有：制动力生成装置62d、62e，该制动力生成装置62d、62e被设置成分别与车辆6的右后车轮8d和左后车轮8e对应，该制动力生成装置62d、62e彼此独立地被控制，并且该制动力生成装置62d、62e通过与制动踏板52b的下压量Sp对应的挤压力Fpd、Fpe生成制动力Fd、Fe；轮速传感器56d、56e，该轮速传感器56d、56e是用于检测右后车轮8d和左后车轮8e的转速的装置；挤压力检测单元45d、45e，该挤压力检测单元45d、45e是用于检测挤压力Fpd、Fpe的装置；和控制装置50，该控制装置50控制制动力生成装置62d、62e。控制装置50在制动力生成装置62d、62e正在执行制动的状态下获取转速Vd、Ve和挤压力Fpd、Fpe，并且基于所获取的转速Vd、Ve确定减速度Ad、Ae。控制装置50基于所确定的减速度Ad、Ae和所获取的挤压力Fpd、Fpe确定由右后车轮8d和左后车轮8e支撑的载荷Ld、Le，并且基于载荷Ld、Le控制与右后车轮8d和左后车轮8e对应的挤压力Fpd、Fpe，使得右后车轮8d和左后车轮8e的减速度Ad、Ae之间的差变小。根据以上所述的构造，能够进一步改善行驶稳定性，这通过如下方式进行，即基于被设置在制动力生成装置62中的挤压力检测单元54和轮速检测单元56的检测结果来确定由车轮8支撑的载荷Lh，并且基于载荷Lh合适地将制动力分配到左侧和右侧。能够构造控制装置而不具有用于检测载荷Lh的车轴载荷传感器。与载荷Lh通过车轴载荷传感器检测的情况相比，可节约用于车轴载荷传感器的安装空间，并且因此便于尺寸降低，并且可进一步抑制成本增加。此外，能够基于从转速Vh和挤压力Fp确定的载荷Lh进一步改善控制中的控制精确性，以使得减速度Ah的差变小，而不是使用车轴载荷传感器的检测结果进行控制。
在根据该实施例的制动装置10中，控制装置50可执行控制，以便随着右前车轮8b和左前车轮8c的载荷Lb、Lc之间的差变大而使得与右前车轮8b和左前车轮8c对应的挤压力Fpb、Fpc之间的差变大。根据以上所述构造，在右前车轮8b和左前车轮8c之间的载荷Lh的差相对大的情况中，通过执行控制以便使得挤压力Fpb、Fpc之间的差变大，能够通过进一步抑制右前车轮8b和左前车轮8c之间的减速度Ah的差来进一步减小横摆力矩。
控制装置50可执行控制，以便随着右后车轮8d和左后车轮8e的载荷Ld、Le之间的差变大而使得与右后车轮8d和左后车轮8e对应的挤压力Fpd、Fpe之间的差变大。根据以上所述构造，在右后车轮8d和左后车轮8e之间的载荷Lh的差相对大的情况中，通过执行控制以便使得挤压力Fpd、Fpe之间的差变大，能够通过进一步抑制右后车轮8d和左后车轮8e之间的减速度Ah的差来进一步减小横摆力矩。
在根据该实施例的制动装置10中，控制装置50可基于在车辆6开始行驶之后第一次制动时或第一次制动之后的制动时获取的转速Vb、Vc和挤压力Fpb、Fpc来确定并且存储载荷Lb、Lc。控制装置50可在载荷Lb、Lc被存储之后制动时基于所存储的载荷Lb、Lc控制与右前车轮8b和左前车轮8c对应的挤压力Fpb、Fpc，使得右前车轮8b和左前车轮8c的减速度Ab、Ac之间的差变小。根据以上所述的构造，每次车辆6开始行驶时获取转速和挤压力，并且因此即使在通过车轮8支撑的载荷Lh由于乘员的上车和下车而改变的情况中，也能够通过进一步抑制右前车轮8b和左前车轮8c之间的减速度Ab、Ac的差而进一步减小横摆力矩。在确定载荷Lh的情况中，挤压力Fp立即基于载荷Lh被校正，并且因此可合适地控制挤压力Fpb、Fpc之间的差。
控制装置50可基于在车辆6开始行驶之后第一次制动时或第一次制动之后的制动时获取的转速Vd、Ve和挤压力Fpd、Fpe来确定并且存储载荷Ld、Le。控制装置50可在载荷Ld、Le被存储之后制动时基于所存储的载荷Ld、Le控制与右后车轮8d和左后车轮8e对应的挤压力Fpd、Fpe，使得右后车轮8d和左后车轮8e的减速度Ad、Ae之间的差变小。根据以上所述的构造，每次车辆6开始行驶时获取转速和挤压力，并且因此即使在通过车轮8支撑的载荷Lh由于乘员的上车和下车而改变的情况中，也能够通过进一步抑制右后车轮8d和左后车轮8e之间的减速度Ad、Ae的差而进一步减小横摆力矩。当确定载荷Lh时，挤压力Fp立即基于载荷Lh被校正，并且因此可合适地控制挤压力Fpd、Fpe之间的差。
在根据该实施例的制动装置10中，控制装置50可基于在车速已超过设定值的状态下制动时获取的转速Vb、Vc和挤压力Fpb、Fpc来确定载荷Lb、Lc。根据以上所述的构造，基于在车速已超过设定值的状态下获取的转速Vh和挤压力Fp来确定载荷Lh，并且因此与使用在过低速度状态下获取的转速或挤压力的情况相比，可进一步改善所确定的载荷Lh的精度。
控制装置50可以基于在车速已超过设定值的状态下制动时获取的转速Vd、Ve和挤压力Fpd、Fpe确定载荷Ld、Le。根据以上所述的构造，基于在车速已超过设定值的状态下获取的转速Vh和挤压力Fp来确定载荷Lh，并且因此与使用在过低速度状态下获取的转速或挤压力的情况相比，可进一步改善所确定的载荷Lh的精度。
本发明的实施例已在上文中描述。以上所述的实施例是例示性的，并且本领域一般技术人员将理解的是在本发明的权利要求的范围内可进行多种修改和改变，并且修改示例和改变也处于本发明的权利要求的范围内。因此，在此说明书和附图中的描述应被视作例示性的而非限制性的。
在下文中，将描述修改示例。在修改示例的附图和描述中，与实施例中的组成元件和构件相同的或等价的组成元件和构件以相同的附图标记指示。与实施例中描述重复的描述将合适地被省略，并且描述将关注于与实施例中的描述不同的构造。
第一修改示例
在实施例中，已描述了其中挤压力检测单元54被设置在制动力生成装置62中的示例。然而，不限制于此。挤压力检测单元54可被设置在与制动力生成装置62不同的位置处。
第二修改示例
在实施例中，已描述了其中轮速检测单元56被设置在制动力生成装置62中的示例。然而，不限制于此。轮速检测单元56可被设置在与制动力生成装置62不同的位置处。修改示例的每个示例具有与实施例中的操作和效果相同的操作和效果。

Claims (4)

1.一种用于车辆的制动装置，所述制动装置的特征在于包括：
制动力生成装置，所述制动力生成装置被设置成分别与所述车辆的左车轮和右车轮对应，所述制动力生成装置被构造成彼此独立地被控制，并且通过与制动踏板的下压量相应的挤压力生成制动力；
轮速检测单元，所述轮速检测单元被构造成检测所述车轮的转速；
挤压力检测单元，所述挤压力检测单元被构造成检测所述挤压力；和
控制装置，所述控制装置被构造成控制所述制动力生成装置，
其中，所述控制装置被构造成：在所述制动力生成装置正在执行制动的状态下获取所述转速和所述挤压力；基于所获取的转速来确定减速度；基于所确定的减速度和所获取的挤压力来确定由所述车轮支撑的载荷；并且基于所述载荷来控制与所述左车轮和右车轮对应的所述挤压力，使得所述左车轮和右车轮之间的减速度的差变小。
2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述控制装置被构造成执行控制，以便随着所述左车轮和右车轮的所述载荷之间的差变大使与所述左车轮和右车轮对应的所述挤压力之间的差变大。
3.根据权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，所述控制装置被构造成：基于在所述车辆开始行驶之后的第一次制动时或者在所述第一次制动之后的制动时获取的所述转速和所述挤压力来确定并且存储所述载荷，并且在所述载荷被存储之后的制动时基于所存储的载荷来控制与所述左车轮和右车轮对应的所述挤压力，使得所述左车轮和右车轮之间的减速度的差变小。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的制动装置，其特征在于，所述控制装置被构造成基于在车速已超过设定值的状态下制动时获取的所述转速和所述挤压力来确定所述载荷。
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