CN103298673A - 车辆用信息处理系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆用信息处理系统，用于在特定的支援区域对驾驶员进行支援，其特征在于，具备：操作模式设定单元，基于进入支援区域时的驾驶员的驾驶操作信息来设定该支援区域的操作模式；及支援信息确定单元，根据由操作模式设定单元设定的支援区域的操作模式来确定用于在该支援区域对驾驶员进行支援的支援信息。根据该结构，能够利用与操作模式对应的精度高的支援信息对驾驶员进行支援，能够高精度地进行适合于驾驶员的支援。

Description

车辆用信息处理系统

技术领域

本发明涉及用于对车辆的驾驶员进行支援的车辆用信息处理系统。

背景技术

公开了各种用于对车辆的驾驶员进行支援的技术。例如，在专利文献1所记载的驾驶支援装置中，基于地图信息、交通信息预先确定车辆的停止位置，并基于确定的该停止位置和惯性行驶的可到达距离来确定用于进行惯性行驶至停止位置的惯性行驶开始位置，向驾驶员报知惯性行驶开始位置（加速器off）、制动开始位置（制动器on）等，使驾驶员执行节能驾驶。

专利文献1：日本特开2009－244167号公报

专利文献2：日本特开2009－53732号公报

发明内容

在专利文献1所记载的驾驶支援装置的情况下，根据地图信息、交通信息一律相同地确定停止位置，以该一律相同的停止位置为基础而进行一律相同的支援。但是，对于停止位置，对应每个车辆（甚至该车辆的每个驾驶员）而各不相同，对于减速停止时的操作，每个驾驶员将加速器设为off、将制动器设为on的时机也各不相同。因此，当与车辆（驾驶员）无关地一律相同地进行支援时，驾驶员会对该支援感到麻烦。

因此，本发明以提供一种能够进行适合于驾驶员的高精度的支援的车辆用信息处理系统为课题。

本发明所涉及车辆用信息处理系统用于在特定的支援区域对驾驶员进行支援，其特征在于，具备：操作模式设定单元，基于进入支援区域时的驾驶员的驾驶操作信息来设定该支援区域的操作模式；及支援信息确定单元，根据由操作模式设定单元设定的支援区域的操作模式来确定用于在该支援区域对驾驶员进行支援的支援信息。

由于道路形状等对应每个支援区域而发生改变，因此驾驶员的操作模式也发生改变。而且，即使在相同的支援区域，由于每个驾驶员对驾驶操作存在不同嗜好，因此操作模式也发生改变。而且，即使在相同的支援区域，当周边状况发生改变时（干扰），驾驶员的操作模式也根据该周边状况而发生改变。在掌握了这样的支援区域中驾驶员的操作模式的基础上进行与该操作模式对应的支援，从而能够进行适合于驾驶员的精度高的支援。

因此，在车辆用信息处理系统中，通过操作模式设定单元并基于进入支援区域时的驾驶员的驾驶操作信息（例如，加速操作信息、制动操作信息）来设定该支援区域的驾驶员的操作模式。而且，在车辆用信息处理系统中，通过支援信息确定单元，根据该操作模式来确定用于对驾驶员进行支援的支援信息，并基于该支援信息对驾驶员进行支援。这样一来，在车辆用信息处理系统中，当进入到支援区域时设定驾驶员的操作模式，根据该操作模式确定支援信息，从而能够使用与操作模式对应的精度高的支援信息对驾驶员进行支援，能够高精度地进行适合于驾驶员的支援。通过进行适合于驾驶员的支援，能够接受支援而不会使驾驶员对该支援感到麻烦或不适。

在本发明的上述车辆用信息处理系统中，支援区域的操作模式是根据操作因素而设置的，操作模式设定单元基于从进入支援区域时到停止前行动开始位置的驾驶员的驾驶操作信息来设定该支援区域的操作模式。

在该车辆用信息处理系统中，对应各个支援区域，根据驾驶员的操作因素（例如，驾驶员的驾驶操作的嗜好、干扰（躲避停止车辆、插队等））来预先准备操作模式。而且，在车辆用信息处理系统中，通过操作模式设定单元，并基于从进入支援区域时到停止前行动开始位置（例如，加速器off时的减速开始位置、制动器on时的制动开始位置、制动器off时的停止位置）的驾驶员的驾驶操作信息，从所准备的该操作模式中设定操作模式。这样一来，在车辆用信息处理系统中，根据操作因素来预先准备操作模式，从而能够基于驾驶员的驾驶操作信息而简单且高精度地设定操作模式，能够通过该高精度地设定的操作模式来确定精度高的支援信息。

在本发明的上述车辆用信息处理系统中，支援信息确定单元在由操作模式设定单元设定的支援区域的操作模式发生变更的情况下根据变更后的该操作模式来变更支援信息。

当支援区域的驾驶员的操作模式发生改变时，驾驶员进行制动操作、加速操作的时机发生改变，因此支援信息也需要变更。因此，在车辆用信息处理系统中，在由操作模式设定单元变更了支援区域的操作模式的情况下，还通过支援信息确定单元，并根据变更后的该操作模式来变更支援信息。这样一来，在车辆用信息处理系统中，还根据变更后的操作模式来变更支援信息，从而能够变更为更高精度的支援信息，能够对驾驶员进行高精度的支援。

在本发明的上述车辆用信息处理系统中，根据停止前行动开始位置距支援区域的进入位置的距离对每个操作模式来设定可靠度，支援信息确定单元基于每个操作模式的可靠度来确定支援信息。

在该车辆用信息处理系统中，对应各个操作模式设定可靠度。可靠度是用于确定支援信息的指标，根据停止前行动开始位置距支援区域的进入位置的距离（即，支援区域的进入位置和各操作模式的停止前行动开始位置之间的距离）来设定。顺便提及，无干扰影响等的减速停止的作为基本的操作模式被认为是停止前行动开始位置靠近支援区域的进入位置而最早开始减速停止行动。而且，在车辆用信息处理系统中，通过支援信息确定单元，并基于该操作模式的可靠度来确定支援信息。这样一来，在车辆用信息处理系统中，根据停止前行动开始位置距支援区域的进入位置的距离来设定每个操作模式的可靠度，从而能够基于可靠度简单且高精度地确定支援信息。

在本发明的上述车辆用信息处理系统中，可靠度被设定为：支援区域的停止前行动开始位置越靠近支援区域的进入位置，则相应操作模式的可靠度越高。

如上所述，无干扰影响的操作模式中，停止前行动开始位置靠近支援区域的进入位置。在无干扰影响的情况下，驾驶员以这样的操作模式进行驾驶操作。另一方面，当存在干扰影响等时，停止前行动开始位置变得远离支援区域的进入地点。因此，在车辆用信息处理系统中，将可靠度设定为：操作模式下的停止前行动开始位置越靠近支援区域进入位置，则相应操作模式的可靠度设定得越高。这样一来，在车辆用信息处理系统中，将可靠度设定为：停止前行动开始位置越靠近支援区域的进入位置，则相应的操作模式的可靠度越高，从而能够高精度地对各行驶模式设定可靠度。

在本发明的上述车辆用信息处理系统中，可靠度是基于驾驶员在支援区域执行相同操作模式的频率而设定的。

在各支援区域，驾驶员执行频率越高的操作模式，是驾驶员在该支援区域执行的可能性越高的操作模式。因此，在车辆用信息处理系统中，基于驾驶员在支援区域执行各操作模式的频率来设定可靠度。这样一来，在车辆用信息处理系统中，基于驾驶员的执行频率来设定每个操作模式的可靠度，从而能够高精度地对各行驶模式设定可靠度。

在本发明的上述车辆用信息处理系统中，可靠度被设定为：对执行频率高的操作模式设定的可靠度比对执行频率低的操作模式设定的可靠度高。

如上所述，驾驶员执行频率越高的操作模式是驾驶员在支援区域执行的可能性越高的操作模式。因此，在车辆用信息处理系统中，将可靠度设定成：对执行频率高的操作模式设定的可靠度比对执行频率低的操作模式设定的可靠度高。这样一来，在车辆用信息处理系统中，将可靠度设定为：对执行频率高的操作模式设定的可靠度比对执行频率低的操作模式设定的可靠度高，从而能够高精度地对各行驶模式设定可靠度。

本发明所涉及车辆用信息处理系统用于在特定的支援区域对驾驶员进行支援，其特征在于具备数据库，对于各个支援区域将操作模式和与该操作模式对应的用于对驾驶员进行支援的支援信息相关联地进行存储。

在该车辆用信息处理系统中，具备数据库，对应各个支援区域将操作模式和与该操作模式对应的支援信息相关联地进行存储，从而能够使用该数据库，对于各个支援区域，基于进入该支援区域时的驾驶员的驾驶操作信息而在该支援区域设定驾驶员的操作模式，能够确定与设定的该操作模式相关联的支援信息。因此，该车辆用信息处理系统起到与上述的本发明所涉及的车辆用信息处理系统同样的效果。

在本发明的上述车辆用信息处理系统中，对存储于数据库的每个操作模式来设定可靠度。这样一来，该车辆用信息处理系统中，对存储于数据库的每个操作模式来设定可靠度，从而起到与使用对每个操作模式设定的可靠度的上述的本发明所涉及的车辆用信息处理系统同样的效果。

在本发明的上述车辆用信息处理系统中优选为，将驾驶员的驾驶操作信息和车辆的位置信息相关联地进行存储，基于所存储的该信息来判断车辆的停止，基于在相同区域的停止频率来确定支援区域。

在该车辆用信息处理系统中，将驾驶员的驾驶操作信息和车辆的位置信息相关联地进行存储。而且，在车辆用信息处理系统中，基于所存储的该信息来判断各区域的驾驶员的驾驶操作引起的车辆的停止，基于相同区域的停止频率来确定支援区域。在各车辆中，由于该车辆的驾驶员通常在停止频率大的区域进行减速停止或起步加速，因此能够在该车辆通常的减速停止场所或起步加速场所对驾驶员进行支援。而且，根据该区域的驾驶操作信息和车辆的位置信息判断例如在减速停止的情况下各车辆的通常的减速开始位置（加速器off时）、制动开始位置（制动器on时）、停止位置（制动器off时），因此能够以该车辆的驾驶员的通常的驾驶操作感觉对驾驶员进行支援。这样一来，在车辆用信息处理系统中，基于将驾驶员的驾驶操作信息和车辆的位置信息相关联的信息，学习驾驶员的驾驶行动并确定支援区域，从而能够进行适合于驾驶员的支援。

发明效果

根据本发明，在进入到支援区域时设定驾驶员的操作模式，根据该操作模式确定支援信息，从而能够使用与操作模式对应的精度高的支援信息对驾驶员进行支援，能够高精度地进行适合于驾驶员的支援。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的车辆用信息处理系统的结构图。

图2是本实施方式所涉及的备选区域（支援区域）的一个示例。

图3是本实施方式所涉及的减速模式的说明图。

图4是本实施方式所涉及的行驶模式的说明图。

图5是本实施方式所涉及的减速预测的说明图。

图6是本实施方式所涉及的各行驶模式的减速开始位置分布和抖动加速模式的接近前行动分布的一个示例，其中，（a）是在接近前行动检验区间内存在抖动加速模式的接近前行动分布的情况，（b）是在接近前行动检验区间后存在抖动加速模式的接近前行动分布的情况。

图7是表示由本实施方式所涉及的ITSECU进行的主处理的流程的流程图。

图8是表示由本实施方式所涉及ITSECU进行的预读信息提供处理的流程的流程图。

图9是表示由本实施方式所涉及ITSECU进行的行动特性信息更新处理的流程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明所涉及的车辆用信息处理系统的实施方式进行说明。另外，对各附图中相同或相当的要素标以相同的附图标记，并省略重复的说明。

在本实施方式中，将本发明适用于搭载于具有经济支援功能的混合动力车辆的车辆用信息处理系统。在本实施方式所涉及的车辆用信息处理系统中，作为ITS（Intelligent Transport Systems：智能交通系统）的一个功能而构成如下功能：用于在减速停止时对应每台车辆而实现适合于驾驶员的经济支援（对车辆的驾驶员辅助燃耗良好的驾驶）。在本实施方式中，对该功能进行详细地说明。另外，作为前提条件，减速是指随着脚制动操作而降低速度的行为。由于脚制动操作，所以判断为存在改善燃耗的余地。

作为经济支援技术，被认为是与基础设备相协调的技术，进行经济支援的对象区域是设有基础设备（例如信标）的交叉路口等。但是，不可能将基础设备设置在车辆有可能停止的所有交叉路口等，因此，在基础设备协调的经济支援技术中，不可能对车辆停止的所有场所进行支援。因此，在本实施方式所涉及的车辆用信息处理系统中，通过学习来设定支援区域的备选区域，通过学习来从该备选区域中确定车辆通常进行减速停止的支援区域（车辆在通常的行驶路线上的减速停止行动的重现性高的区域），提取在该支援区域的车辆特有的减速行动，使用该支援区域和减速行动（减速预测信息）进行经济支援。

参照图1～图6，对本实施方式所涉及的车辆用信息处理系统1进行说明。图1是本实施方式所涉及的车辆用信息处理系统的结构图。图2是本实施方式所涉及的备选区域（支援区域）的一个示例。图3是本实施方式所涉及的减速模式的说明图。图4是本实施方式所涉及的行驶模式的说明图。图5是本实施方式所涉及的减速预测的说明图。图6是本实施方式所涉及的各行驶模式的减速开始位置分布和抖动加速模式的接近前行动分布的一个示例。

车辆用信息处理系统1进行：用于设定支援的备选区域的备选区域学习、对应每个备选区域学习减速行动而提取减速预测信息的减速行动学习、输出每个支援区域的减速预测信息（预读信息）的减速预测、使用了减速预测信息的经济支援。因此，车辆用信息处理系统1由路车间通信装置2、导航系统3、CAN（Controller Area Network：控制器局域网络）4、ITSECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）5、HV（Hybrid vehicle：混合动力汽车）ECU6构成。

另外，在备选区域学习、减速行动学习中将每台车辆的信息存储于数据库，但也可以具备识别驾驶员的单元，对应所识别的每个驾驶员而将信息存储于数据库。而且，若确定出驾驶车辆的驾驶员，则在数据库存储该驾驶员的信息。作为驾驶员的确定方法，例如，使用根据车辆的动作、行驶路线等来确定驾驶员的方法。

路车间通信装置2是用于与基础设备的信标等进行路车间通信的装置。当车辆进入到基础设备的通信区域内时，路车间通信装置2从基础设备接收信息，将该接收到的信息发送到ITSECU5。作为来自基础设备的信息中的ITSECU5所需要的信息，例如有到服务对象的交叉路口为止的道路线形信息、该交叉路口的信息（例如，交叉路口的形状信息、位置信息、停止线的信息）、信号周期信息。

导航系统3是进行车辆的当前位置的检测及到目的地为止的路径引导等的系统。特别是，在导航系统3，当每隔一定时间基于由GPS（Global Positioning System：全球定位系统）装置接收到的信号等来检测车辆的当前位置时，将该当前位置信息发送到ITSECU5、HVECU6。而且，在导航系统3中，将存储于地图数据库的数据中的ITSECU5所需的地图信息发送到ITSECU5。作为ITSECU5所需的信息，例如是由法令规定车辆停止的场所的位置信息，是临时停止、道口、信号机等的位置信息。另外，在不具备导航系统的车辆的情况下，为了取得车辆的当前位置也可以是具备GPS装置的结构。

CAN4是车辆内的LAN（Local Area Network：局域网），用于进行车辆内的信息的收发。作为在CAN4流动的信息中的ITSECU5所需的信息，例如具有加速操作信息、制动操作信息、车速信息、加减速信息。另外，ITSECU5具有CAN4的通信接口。

ITSECU5是由CPU（Central Processing Unit：中央处理器）、ROM（Read Only Memory：只读存储器）、RAM（Random Access Memory：随机存储器）等构成的电子控制单元，实现高度道路交通系统的各种功能。此处，仅对ITSECU5的功能中的用于在减速停止时对应每台车辆而实现适合于驾驶员的经济支援的功能（特别是备选区域学习、减速行动学习、减速预测）进行说明。另外，在本实施方式中，ITSECU5中的各处理相当于权利要求书所记载的操作模式设定单元、支援信息确定单元，数据库5b相当于权利要求书所记载的数据库。

对备选区域学习进行说明。在备选区域学习中，在车辆（甚至该车辆的驾驶员）的行驶路线上，提取减速操作多发区间作为备选区域。该学习方法具有两种方法。其中一种方法为，基于预先预测车辆在车辆的行驶路线上进行减速停止的位置（例如，由法令规定停止的临时停止、信号机（红色信号）、道口等）来提取备选区域。另一种方法为，将驾驶员使车辆行驶时的驾驶员的踏板操作信息和车辆的位置信息相关联地进行存储，基于所存储的该信息，提取车辆的驾驶员实际多次进行减速操作的区间作为备选区域。

对第一种方法的具体处理进行说明。在ITSECU5中，在车辆行驶中，从导航系统3（地图数据库）接收与行驶中的道路有关的地图信息（特别是临时停止、道口、信号机等预测车辆停止的位置的信息）。而且，在ITSECU5中，每当从导航系统3接收当前位置信息时就判断是否通过了预测该车辆停止的位置（在这样的位置上，预测在其之前的区间多次进行减速操作）。在通过了预测车辆停止的位置的情况下，在ITSECU5中，基于该位置的信息来设定备选区域。另外，作为预测车辆停止的位置，可以包含自家、公司等在导航系统3中进行了目的地登记、地点登记的位置。

对第二种方法的具体处理进行说明。在ITSECU5中，在车辆行驶中，每隔一定时间或每隔一定行驶距离，就将来自CAN4的加速操作信息及制动操作信息与来自导航系统3的当前位置信息相关联地存储于数据库5a。当数据存储于数据库5a时，在ITSECU5中，基于存储于数据库5a的加速操作信息及制动操作信息来提取减速操作。减速操作是指按照加速器off、制动器on/off（可反复）、加速器on的顺序而进行的操作。而且，在ITSECU5中，统计通过相同路线的通过次数，并且，在相同区间提取减速操作的情况下统计减速操作次数，用减速操作次数除以通过次数来算出减速操作率。而且，在ITSECU5中，将通过次数为规定次数以上（例如，5次、10次以上）且减速操作率为阈值以上（例如，80％、90％以上）的区间设定为备选区域。对于多次进行该减速操作的区间的判定方法，也可以是其他方法。

在ITSECU5中，在设定备选区域时，作为备选区域而设定如下区域：作为宽度方向包含车辆行驶方向上的所有车道，并且，作为长度方向具有规定距离。将该规定距离设为充分包含用于停止的驾驶员的减速操作的距离。例如，如图2所示，在存在临时停止线L的交叉路口的情况下，将从临时停止线L前方的交叉路口内的中心位置到临时停止线L之前的规定位置（前数百米的位置）的区间设定为备选区域CA。将该区间的长度设为能够充分地提取停止时的减速行动的距离。而且，也可以对应每台车辆学习/利用驾驶员的减速操作时的行进距离，从而设定适合于每台车辆（甚至每个驾驶员）的范围。

对减速行动学习进行说明。在减速行动学习中，每次通过备选区域就存储各种信息，根据所存储的信息提取在备选区域内的有效的减速操作（接近行动），将有效的减速操作被提取的停止频率高的备选区域确定为支援区域，生成在该支援区域的减速预测信息。在生成在支援区域的减速预测信息的情况下，在减速行动学习中，提取在所提取的接近行动之前的驾驶操作（接近前行动），对应与该接近前行动对应的每个行驶模式来生成减速预测信息，对各行驶模式设定可靠度。

如图2所示，减速预测信息是每个支援区域AA的减速开始位置（对加速器进行off操作的位置）AF、制动开始位置（对制动器进行on操作的位置）BN、停止位置（对制动器进行off操作的位置）BF。减速预测信息对应每个支援区域而生成，对应各支援区域的每个行驶模式而生成。

在对减速行动学习的处理进行具体说明之前，对有效的减速操作的提取（筛选细查）所用的减速模式进行说明。减速模式着眼于实施减速行动所需的踏板操作，是表示能够应对各种各样的驾驶行动的踏板操作的转变的模式，是伴随以加速器off操作为触发器的制动操作的减速行动的模式。通过利用这样的各种减速模式，能够在车辆（甚至该车辆的驾驶员）向通常的减速目标进行减速接近时区分每台车辆的驾驶员的嗜好、干扰的影响等，能够确定支援区域。

图3表示该减速模式的一个示例，附图标记P1所示的减速模式为基本操作的减速模式，附图标记P2所示的减速模式为在相对于减速目标进行减速之前存在因干扰（例如，躲避停止车辆、插队）引起的减速的减速模式，附图标记P3所示的减速模式为二次停止的减速模式，附图标记P4所示的减速模式为利用点制动的减速模式，附图标记P5所示的减速模式为存在爬行（creep）操作时的减速模式。顺便提及，该爬行操作是在车辆停止后驾驶员反复进行制动器的on/off操作而逐渐改变停止位置的操作。在该图中，横轴为车辆的位置（行驶距离）L，纵轴为车速Ｖ。图中所示的白色三角表示加速器的off操作，白色圆表示加速器的on操作，黑色三角表示制动器的off操作，黑色圆表示制动器的on操作。图中所示的（b）区间为向减速目标的接近行动的区间，（a）区间为接近前行动的区间，（c）为接近后行动的区间。在该（b）的接近行动区间的减速行动是车辆（驾驶员）向减速目标的减速停止行动。

而且，对与接近前行动对应的行驶模式进行说明。行驶模式是表示能够应对包含在上述的接近行动区间中的向减速目标的减速停止行动（接近行动）在内的支援区域内的各种驾驶行动的踏板操作的转变的模式（相当于权利要求书的操作模式）。行驶模式是考虑驾到驶员的驾驶操作的嗜好、干扰的影响（驾驶员的踏板操作因素）并着眼于接近前行动而设定的。通过利用这样的各种行驶模式，能够区分接近行动是因驾驶员的驾驶操作的嗜好引起的行动还是受到干扰影响的行动，能够提供精度更高的减速预测信息。分别对行驶模式赋予可靠度。

图4表示该行驶模式的一个示例，附图标记M1所示的行驶模式为基本模式，附图标记M2所示的行驶模式为抖动加速模式，附图标记M3所示的行驶模式为基于干扰的减速模式，附图标记M4所示的行驶模式为抖动加速&基于干扰的减速模式。基本模式M1为不存在接近行动A1之前的行动的模式。抖动加速模式M2为在接近行动A2之前存在加速操作的on/off操作的接近前行动F2的模式。另外，在图4所示的示例中，在接近行动A2之后也存在二次停止的减速操作。基于干扰的减速模式M3为在接近行动A3之前存在基于干扰的减速操作的接近前行动F3的模式。抖动加速&基于干扰的减速模式M4为在接近行动A4之前存在加速操作的on/off的接近前行动F41和基于干扰的减速操作的接近前行动F42的模式。对于这四种行驶模式，由于形成用于生成关于各行驶模式的减速预测信息的数据，因此作为学习数据是必需的，该数据被存储。

另外，对于不包含在接近行动区间的向减速目标的减速停止行动（接近行动）的行驶模式，由于不形成用于生成减速预测信息的数据，因此作为学习数据是不需要的，该数据被舍弃。这是图4所示的“舍弃区域”的数据，主要形成不包含因干扰的影响而向减速目标的减速停止行动的行驶模式。

而且，先对向行驶模式赋予的可靠度进行说明。可靠度是在生成车辆进入支援区域时所输出的减速预测信息之际用于确定作为基础的行驶模式的指标。在本实施方式中，由于存在上述的四种行驶模式，因此，作为可靠度，按照可靠度由高到低的顺序准备A级、B级、C级、D级四个级别，A级是作为基础的行驶模式。

顺便提及，在后文中说明的减速预测中，如图5所示，当车辆进入到支援区域时输出A级行驶模式的减速预测信息，基于接近前行动检验区间（从支援区域的进入地点到A级行驶模式的减速开始位置的区间）的踏板操作来检验接近前行动而识别行驶模式，在识别出除A级行驶模式之外的行驶模式的情况下变更为所识别的该行驶模式的减速预测信息而进行输出。

可靠度按照两个步骤进行设定。在第一步骤中，比较各行驶模式的接近行动的减速开始位置，在四个行驶模式中，从进入区域起按照最早开始减速接近到最迟开始减速接近的顺序赋予由高到低的级别。图6表示某一支援区域的各行驶模式的减速开始位置分布的一个示例，附图标记D1所示的分布为基本模式的减速开始位置分布，附图标记D2所示的分布为抖动加速模式的减速开始位置分布，附图标记D3所示的分布为基于干扰的减速模式的减速开始位置分布，附图标记D4所示的分布为抖动加速&基于干扰的减速模式的减速开始位置分布，因此，在该支援区域的情况下，将基本模式设定为A级，将抖动加速模式设定为B级，将基于干扰的减速模式设定为C级，将抖动加速&基于干扰的减速模式设定为D级。顺便提及，进行各种区域的验证的结果为，可得出基本模式最早开始减速行动的结论。

这样一来，当仅在减速开始位置设定可靠度时，存在以下的问题。参照图6的示例对该问题进行说明。在该示例的情况下，如上所述，基本模式为A级，抖动加速模式为B级。因此，在进入支援区域时，输出基本模式的减速预测信息。而且，如图6（a）所示，当能够在接近前行动检验区间检测到抖动加速的接近前行动F21的情况下，能够输出抖动加速模式的减速预测信息。但是，如图6（b）所示，在抖动加速的接近前行动F22较迟而在接近前行动检验区间无法检测到的情况下，与处于抖动加速模式无关地，不能输出抖动加速模式的减速预测信息。在这样的情况下，减速预测信息的精度降低。

因此，在第二步骤中，比较A级和B级以解决上述那样的问题。在第二步骤中，比较A级的减速开始位置分布和B级的接近前行动分布，在A级的减速开始位置分布比B级的接近前行动分布靠近停止位置的情况下维持级别，在B级的接近前行动分布比A级的减速开始位置分布靠近停止位置的情况下根据基本模式的执行频率的比率来变更级别。对于该具体的变更处理，在后面进行详细说明。

接下来，对具体的处理进行说明。在由备选区域学习而设定备选区域的情况下，在ITSECU5中，在车辆行驶中，每当从导航系统3接收到当前位置信息时就判断是否进入到备选区域。在判断为进入到备选区域的情况下，在ITSECU5中，每隔一定时间或每隔一定行驶距离，将来自CAN4的加速操作信息、制动操作信息及车辆状态信息（例如，车速信息、加减速信息）与来自导航系统3的当前位置信息相关联地存储于数据库5b。而且，在ITSECU5中，在车辆行驶中，每当从导航系统3接收到当前位置信息时就判定是否从备选区域退出。在判定为从备选区域退出了的情况下，在ITSECU5中，结束上述信息向数据库5b的存储，并且，统计相对于通过的备选区域的通过次数。另外，作为存储于数据库5b的数据，也可以仅存储在检测到加速踏板/制动踏板的on/off时的信息。

当退出备选区域时，在ITSECU5中，基于针对该备选区域本次所存储的数据，区分减速操作和加速操作，提取减速操作。如上所述，减速操作是按照加速器off、制动器on/off（可反复）、加速器on的顺序而进行的操作。加速操作是按照加速器off、加速器on的顺序（可反复）而进行的操作。

当提取减速操作时，在ITSECU5中，基于该减速操作，从所准备的减速模式中辨别相应的减速模式，并且，判定备选区域内的减速操作是向减速目标的接近行动还是接近前后的行动，从而仅提取备选区域内的减速操作中的接近行动。这样一来，在ITSECU5中，在备选区域内通过接近行动（减速操作）来判定车辆是否减速而停止。在不存在那样的行动的情况下，由于无法统计停止次数，因此中止以后的进一步处理。

另外，在是接近行动还是接近前后的行动的判定中，着眼于减速操作的加速器off时的车速（减速开始时车速）和制动器off时的车速（减速结束时车速）。从图3的示例中也可得出，接近中的减速操作为从高速到低速（特别是停止）的减速，接近前的减速操作为从高速到高速的减速，接近后的减速操作为从低速到低速的减速。因此，提取从高速到低速（停止）时的减速操作作为向减速目标的接近行动。

在如图3所示的示例的情况下，在基本操作的减速模式P1中，减速操作S11为接近行动，提取减速操作S11。在存在基于干扰的减速的减速模式P2中，减速操作S21为接近前行动，减速操作S22为接近行动，提取减速操作S22。在二次停止的减速模式P3中，减速操作S31为接近行动，减速操作S32为接近后的行动，提取减速操作S31。在利用点制动的减速模式P4中，减速操作S41为接近行动，提取减速操作S41。在存在爬行的减速模式P5中，减速操作S51为接近行动。但是，在这种情况下，由于一同提取了停止后的爬行操作，因此需要适当地去除爬行部分。

当提取接近行动时，在ITSECU5中，判定在接近行动中是否存在爬行操作。在该判定中，在接近内的操作中着眼于制动器off时的车速，在低车速时制动器off操作连续存在多次的情况下判定为存在爬行。另外，在存在爬行操作的情况下，车辆停止，在制动器off后继续行驶，通过驾驶员对制动器的on/off操作而使停止位置发生改变，因此为了准确地辨别车辆停止位置而判定是否存在爬行操作。

在ITSECU5中，对于提取了接近行动的行驶模式，区分接近前行动，识别是四种行驶模式中的哪一种行驶模式。首先，基于区域内的驾驶操作信息来判定是否存在接近前行动，在没有接近前行动的情况下辨别为基本模式。在不是基本模式的情况下，基于区域内的接近行动之前的驾驶操作信息来判定存在抖动加速操作、基于干扰的减速操作、抖动加速操作及基于干扰的减速操作中的哪一种操作，根据所判定出的操作来辨别是抖动加速模式、基于干扰的减速模式、抖动加速&基于干扰的减速模式中的哪一种行驶模式。另外，对于行驶模式的识别，当在下述说明的减速预测的接近前检验区间进行的情况下，使用其识别结果。

当识别行驶模式时，在ITSECU5中，基于在接近行动中的减速操作，根据对加速器进行了off操作时的位置信息来确定减速开始位置，根据对制动器进行了on操作时的位置信息来确定制动开始位置，根据对制动器进行了off操作时的位置信息来确定停止位置。对于制动器on操作，在反复进行制动器on/off的情况下提取刚进行加速器off操作之后的制动器on操作。对于制动器off操作，在反复进行制动器on/off的情况下提取最后的制动器off操作。但是，在存在爬行操作的情况下，提取作为爬行操作的开始的最初的制动器off操作。

在图3所示的示例的情况下，在接近的减速操作S11的情况下，加速器off操作AF1时的位置为减速开始位置，制动器on操作BN1时的位置为制动开始位置，制动器off操作BF1时的位置为停止位置。在接近的减速操作S22的情况下，加速器off操作AF2时的位置为减速开始位置，制动器on操作BN2时的位置为制动开始位置，制动器off操作BF2时的位置为停止位置。在接近的减速操作S31的情况下，加速器off操作AF3时的位置为减速开始位置，制动器on操作BN3时的位置为制动开始位置，制动器off操作BF3时的位置为停止位置。在接近的减速操作S41的情况下，加速器off操作AF4时的位置为减速开始位置，制动器on操作BN4时的位置为制动开始位置，制动器off操作BF4时的位置为停止位置。在接近的减速操作S51的情况下，加速器off操作AF5时的位置为减速开始位置，制动器on操作BN5时的位置为制动开始位置，制动器off操作BF5时的位置为停止位置。

在ITSECU5中，在判定为存在备选区域内的减速停止行动的情况下，将相对于该备选区域的停止次数计为一次。而且，在ITSECU5中，用关于该备选区域的停止次数除以通过次数（通过总数），算出停止率。而且，在ITSECU5中，在对该备选区域的通过次数为规定次数以上（例如，5次、10次以上）且停止率（相当于停止频率）为阈值以上（例如，80％、90％以上）的情况下，将该备选区域确定为支援区域。

在确定为支援区域的情况下，在ITSECU5中，更新关于该支援区域的支援区域登记信息。支援区域登记信息是关于支援区域的减速预测信息，是每个支援区域的减速开始位置信息、制动开始位置信息、停止位置信息（也可以包含停止率（停止频率））。该减速开始位置为车辆（驾驶员）相对于减速目标进行停止时的通常的减速开始位置，该制动开始位置为该车辆的驾驶员开始制动操作的通常的制动开始位置，该停止位置为车辆（驾驶员）的通常的停止位置。另外，每当车辆行驶于相同的行驶路线就能够获得关于相同的支援区域的减速开始位置信息、制动开始位置信息、停止位置信息，因此对于各位置存在分布。因此，例如，将对于该各位置的分布的平均位置登记为各位置信息。

作为支援区域登记信息，对应每个支援区域，存在包含在支援区域中的所有行驶模式在内的信息和与四种行驶模式有关的各信息。因此，每当对某一区域进行减速行动学习时就更新作为区域整体的支援区域登记信息，并且，更新由此时的学习识别出的行驶模式的支援区域登记信息。而且，在ITSECU5中，将这些更新的支援区域登记信息存储于数据库5b。

而且，在ITSECU5中，设定（更新）关于四种行驶模式的可靠度。在变更了各行驶模式的可靠度的情况下，在ITSECU5中，将这些变更的各行驶模式的可靠度存储于数据库5b。

在可靠度的设定中，首先，在ITSECU5中，使用存储于数据库5b的各行驶模式的接近行动的减速开始位置信息，比较四种行驶模式的减速开始位置分布的位置，按照减速开始位置分布距进入区域地点由近到远的顺序设定由高到低的级别而作为可靠度。此处，如上所述，由于得出基本模式最早开始减速接近的结论，因此将基本模式设定为A级，对于其他三种行驶模式，比较减速开始位置分布而设定可靠度。因此，在第一步骤中，将基本模式设定为A级。

接着，在ITSECU5中，使用存储于数据库5b的A级行驶模式（基本模式的行驶模式）的接近行动的减速开始位置信息和B级行驶模式的接近前行动的驾驶操作的位置信息，比较A级行驶模式的减速开始位置分布和B级行驶模式的接近前行动分布的位置。在A级行驶模式的减速开始位置分布比B级行驶模式的接近前行动分布靠近停止位置的情况下，在ITSECU5中，维持与减速开始位置分布的位置比较对应的可靠度的级别。另一方面，在B级行驶模式的接近前行动分布比A级行驶模式的减速开始位置分布靠近停止位置的情况下，在ITSECU5中，使用存储于数据库5b的各行驶模式的停止次数，基于与基本模式之间的执行频率的比率来设定可靠度的级别（在以下所示的条件成立的情况下更换A级和B级）。在各区域中执行频率高的行驶模式通常是在该区域中驾驶员通常所进行的操作模式，因此，因驾驶员的嗜好引起的驾驶操作的可能性较高。

在抖动加速模式为B级的情况下，当与基本模式之间的执行频率的比率（=抖动加速模式的实施次数/基本模式的实施次数）为1.0倍以上（以1倍以上的频率产生）的条件成立时，将抖动加速模式变更为A级。抖动加速模式中，由于驾驶员的嗜好相近，因此以1.0倍这样的较低的比率为条件。在基于干扰的减速模式为B级的情况下，当与基本模式之间的执行频率的比率（=基于干扰的减速模式的实施次数/基本模式的实施次数）为2.0倍以上（以2倍以上的频率能够产生）的条件成立时，将基于干扰的减速模式变更为A级。基于干扰的减速行驶模式中，由于存在干扰的影响，因此以2.0倍这样的较高的比率为条件。在抖动加速&基于干扰的减速模式为B级的情况下，当与基本模式之间的执行频率的比率（=抖动加速&基于干扰的减速模式的实施次数/基本模式的实施次数）为3.0倍以上（以3倍以上的频率能够产生）的条件成立时，将抖动加速&基于干扰的减速模式变更为A级。抖动加速&基于干扰的减速行驶模式中，由于干扰的影响较大，因此以3.0倍这样的更高的比率为条件。

另外，在进行减速开始位置分布、接近前行动分布的位置比较的情况下，例如，计算分布的平均位置而以平均位置进行比较或使用距分布内的停止位置最远的位置进行比较。

对减速预测进行说明。在减速预测中，当进入到支援区域时，输出A级行驶模式的减速预测信息。而且，在减速预测中，在接近前行动检验区间进行行驶模式的识别，在所识别的行驶模式不为A级的情况下输出所识别的该行驶模式的减速预测信息。

具体而言，在ITSECU5中，在通过上述的处理判定为进入到备选区域的情况下，在确定了该备选区域为支援区域时，将存储于数据库5b的该支援区域的A级行驶模式的减速预测信息输出到HVEUC6。而且，在ITSECU5中，在进入支援区域后，每当从导航系统3接收到当前位置信息时就判定是否到达A级行驶模式的减速开始位置。

在判定为未到达A级行驶模式的减速开始位置的期间（即，接近前行动检验区间），在ITSECU5中，使用存储于数据库5b的在接近前行动检验区间的加速操作信息及制动操作信息，识别是四种行驶模式中的哪一种行驶模式。此处，通过判定在上述的减速行动学习中所说明的接近前行动是否存在、当存在接近前行动时是三种行驶模式中的哪一种行驶模式的接近前行动，从而识别行驶模式。而且，在ITSECU5中，在所识别的行驶模式不为A级行驶模式的情况下，将存储于数据库5b的该支援区域的所识别的该行驶区域的减速预测信息输出到HVEUC6。

在图5所示的示例的情况下，A级为基本模式，车辆在进入支援区域时输出基本模式的减速预测信息Y1（减速开始位置AF1、制动开始位置BN1、停止位置BF1）。而且，车辆在接近前行动检验区间行驶中，根据踏板操作信息识别出抖动加速操作，因此，输出抖动加速模式的减速预测信息Y2（减速开始位置AF2、制动开始位置BN2、停止位置BF2）。抖动加速减速预测信息Y2的各位置AF2、BN2、BF2比基本模式的减速预测信息Y1的各位置AF1、BN1、BF1靠近临时停止线L，因此能够使用该各位置AF2、BN2、BF2来进行与驾驶员的本次行驶模式一致的精度更高的经济支援。

HVECU6是由CPU、ROM、RAM等构成的电子控制单元，控制混合动力车辆的动力源即发动机和电动机（逆变器）及制动源即制动器等。此处，仅对HVECU6的功能中利用与来自ITSECU5的行驶模式对应的减速预测信息而得到的经济支援功能进行说明。顺便提及，作为混合动力车辆的减速停止时的经济支援，存在如下情况：抑制因加速器off提前进行而引起的燃料消耗量、增加因再生制动量可变引起的回收电量、抑制因发动机停止引起的燃料消耗量和电力消耗量等。

在HVECU6，在车辆行驶中，每当从导航系统3接收到当前位置信息时就判定是否进入到支援区域。在判定为进入到支援区域的情况下，在HVECU6中，基于减速预测信息的减速开始位置，在减速开始位置的近前位置对驾驶员提供用于促使比通常早的加速器off操作的信息。在提供该信息提供时，例如，对“若比通常提前地将加速器设为off则能够抑制燃料的消耗”等信息进行画面显示或声音输出。当驾驶员在支援区域内进行加速器的off操作时，在HVECU6中，基于减速预测信息的停止位置来控制电动机（逆变器）、制动器，使得再生制动量增加（例如，使减速度变大）。另外，此处所示的使用减速预测信息而得到的经济支援是一个示例，也可以通过使用减速预测信息而得到的其他方法进行经济支援。

另外，在自动驾驶车辆或具有ACC功能的车辆的情况下，通过车辆侧的控制来进行加减速控制，因此最好在车辆（驾驶员）通常的减速停止场所，基于车辆（驾驶员）通常的减速停止行动而在车辆侧控制发动机、电动机及制动器，从而基于减速预测信息提前实施加速器off，增加再生制动量，停止发动机。

参照图1，对在车辆用信息处理系统1的动作进行说明。特别是，根据图7的流程图对ITSECU5的主处理进行说明，根据图8的流程图对预读信息提供处理（相当于减速预测）进行说明，根据图9的流程图对行动特性信息更新处理（相当于减速行动学习）进行说明。图7是表示在本实施方式所涉及的ITSECU的主处理的流程的流程图。图8是在本实施方式所涉及的ITSECU的预读信息提供处理的流程的流程图。图9是在本实施方式所涉及的ITSECU的行动特性信息更新处理的流程的流程图。另外，在ITSECU5等中，当点火开关接通时开始各处理。

在路车间通信装置2中，每当车辆进入到基础设备的通信区域内时就接收从基础设备到服务对象的交叉路口的道路线形信息、该交叉路口的信息、信号周期信息等，将其中需要的信息发送到ITSECU5。而且，在导航系统3中，每当基于GPS信号等检测当前位置时就将该当前位置信息及当前位置周边的地图信息发送到ITSECU5。而且，在ITSECU5中，从CAN4取得踏板操作信息、车速信息等。

在ITSECU5中，在车辆行驶中，每当接收到当前位置信息时就基于地图信息判断是否通过了预测为车辆要停止的位置（预测为经常进行减速操作的区间），在通过了预测为车辆要停止的位置的情况下，基于该位置信息来设定备选区域。或者，在ITSECU5中，在车辆行驶中，每隔一定时间或每隔一定行驶距离就将踏板操作信息和当前位置信息相关联地存储于数据库5a。而且，在ITSECU5中，根据存储于数据库5a的踏板操作信息提取减速操作，辨别在相同区间中的减速操作多的区间，将该区间设定为备选区域。

在设定备选区域的情况下，在ITSECU5中，在车辆行驶中，每当接收到当前位置信息时就基于该当前位置信息来判定是否进入到备选区域（S1）。在由S1判定为未进入到备选区域的情况下，在ITSECU5中，等待直至接收到下一当前位置信息，再次判定是否进入到备选区域（S1）。在由S1判定为进入到备选区域的情况下，在ITSECU5中，在将该备选区域确定为支援区域的情况下进行预读信息提供处理（S2）。

当前进至预读信息提供处理时，在ITSECU5中，在进入到支援区域时，使用存储于数据库5b的该支援区域的支援区域登记信息，将可靠度为A级的行驶模式的减速预测信息输出到HVECU6（S20）。

在ITSECU5中，每当接收到当前位置信息时（或者每隔一定时间或每当检测到踏板的通/断时）就从CAN4取得踏板操作信息、车辆动作信息（例如，车速信息），作为当前进入中的备选区域的数据，将踏板操作信息、当前位置信息、车辆动作信息相关联地存储于数据库5b（S21）。而且，在ITSECU5中，基于存储于数据库5b的接近前行动检验区间的信息，区分接近前行动，识别处于进入中的支援区域的驾驶员的本次行驶模式（S22）。而且，在ITSECU5中，在所识别的行驶模式与可靠度为A级的行驶模式不同的情况下，使用存储于数据库5b的该支援区域的支援区域登记信息，将所识别的该行驶模式的减速预测信息输出到HVECU6（S23）。

在ITSECU5中，基于当前位置信息判定是否到达可靠度为A级的行驶模式的减速开始位置（S24）。在由S24判定为未到达减速开始位置的情况下（接近前行动检验区间内），在ITSECU5中，返回到S21的处理。而且，在由S24判定为到达减速开始位置的情况下（接近前行动检验区间外），在ITSECU5中，结束预读信息提供处理。

在ITSECU5中，在结束预读信息提供处理后，通过与S21同样的处理来取得踏板操作信息等并存储于数据库5b（S3）。而且，在ITSECU5中，基于当前位置信息来判定是否退出备选区域（S4）。在由S4判定为未退出备选区域的情况下，在ITSECU5中，返回到S3的处理。而且，在由S4判定为退出了备选区域的情况下，在ITSECU5中，前进至行动特性信息更新处理（S5）。

当前进至行动特性信息更新处理时，在ITSECU5中，将相对于该备选区域的通过次数计为一次（S50）。在ITSECU5中，基于针对该备选区域而本次存储于数据库5b的踏板操作信息，区分减速操作和加速操作，提取减速操作（S51）。在S51中，在提取了减速操作的情况下，在ITSECU5中，作为第一次筛选而从减速模式中辨别相应的减速模式，判定该减速操作是向减速目标的接近行动还是接近前后的减速行动（S52）。在ITSECU5中，在备选区域内，通过接近行动的减速操作判定车辆是否停止。当仅提取备选区域内的减速操作中的接近行动时，在ITSECU5中，作为第二次筛选而判定在接近行动中是否存在爬行操作（S52）。在不存在爬行操作的接近行动的情况下，在ITSECU5中，基于在该接近行动的减速操作，根据进行了加速器off操作时的位置信息来确定减速开始位置，根据在加速器off操作后第一次对制动器进行on操作时的位置信息来确定制动开始位置，根据最后一次对制动器进行了off操作时的位置信息来确定停止位置。在存在爬行操作的接近行动的情况下，在ITSECU5中，对于减速开始位置和制动开始位置，与上述同样地进行确定，对于停止位置，根据爬行操作中的作为开始的第一次对制动器进行了off操作时的位置信息来确定停止位置。

在判定为存在减速停止行动的情况下（在S52的筛选细查中通过了筛选的情况下），在ITSECU5中，将相对于该备选区域的停止次数进行累加（计为一次）（S53）。而且，在ITSECU5中，根据与该备选区域有关的停止次数和通过次数来更新停止率。

在ITSECU5中，基于针对该备选区域而本次存储于数据库5b的信息，区分接近前行动，识别驾驶员本次的行驶模式（S54）。在S22的处理中能够识别行驶模式的情况下，使用其识别结果即可。

在ITSECU5中，基于到当前为止针对该备选区域而存储于数据库5b的与四种行驶模式有关的减速开始位置信息，比较四种行驶模式的减速开始位置分布的位置，按照减速开始位置分布距区域接近地点由近到远的顺序，作为可靠度而设定级别由高到低的各行驶模式（S55）。而且，在ITSECU5中，基于到当前为止针对该备选区域而存储于数据库5b的与A级行驶模式的减速开始位置信息和执行频率信息及与B级行驶模式有关的接近前行动的操作位置信息和执行频率信息，比较A级行驶模式的减速开始位置分布和B级行驶模式的接近前行动分布的位置，在B级行驶模式的接近前行动分布比A级行驶模式的减速开始位置分布靠近停止位置的情况下，基于执行频率相对于基本模式的比率，在如上述所示的条件成立时更换A级和B级（S55）。

而且，在ITSECU5中，在对于该备选区域的通过次数为规定数以上且停止率为阈值以上的情况下，将该备选区域确定为支援区域。在确定为支援区域的情况下，在ITSECU5中，更新该支援区域整体的支援区域登记信息（减速预测信息、各个支援区域的减速开始位置信息、制动开始位置信息、停止位置信息、停止频率信息等），并且更新关于本次行驶模式的支援区域登记信息，将更新的该信息存储于数据库5b（S56）。而且，在ITSECU5中，在上述处理中更新了各行驶模式的可靠度的情况下，将所更新的这些各行驶模式的可靠度存储于数据库5b（S56）。而且，在ITSECU5中，结束行动特性信息更新处理，返回到S1的处理。

当从ITSECU5输入减速预测信息时，在HVECU6中，基于该支援区域中的本次行驶模式下的车辆（甚至该车辆的驾驶员）的通常的减速开始位置、制动开始位置、停止位置，以经济支援为目的而进行信息提供、车辆控制等。

根据该车辆用信息处理系统1（特别是ITSECU5），对应每个支援区域而将四种各行驶模式和各行驶模式的减速支援信息相关联地存储于数据库5b，当进入到各支援区域时识别行驶模式，输出与所识别的行驶模式对应的减速支援信息，从而能够利用与行驶模式对应的精度高的减速预测信息对驾驶员进行支援（提高用于支援的预测精度），能够高精度地进行适合于驾驶员的支援。通过在支援区域进行与行驶模式对应的适合于驾驶员的支援，能够接受支援而不会使驾驶员对该支援感到麻烦或不适。而且，通过输出与行驶模式对应的减速支援信息，能够进行与此时的驾驶员的行驶模式匹配的经济支援。

而且，根据车辆用信息处理系统1，准备与驾驶员的驾驶操作的嗜好、干扰的影响对应的四种行驶模式，从而能够基于进入到各区域时的驾驶员的驾驶操作信息而从这四种行驶模式中简单且高精度地识别行驶模式。

而且，根据车辆用信息处理系统1，对每个行驶模式设定可靠度，从而能够简单且高精度地确定基于可靠度（特别是A级）而输出的减速支援信息。特别是，根据车辆用信息处理系统1，四种行驶模式的减速开始位置越靠近区域进入位置，则高级别的可靠度设定得越高，从而能够对各行驶模式高精度地设定可靠度，能够输出最早开始减速接近的行驶模式的减速支援信息。而且，根据车辆用信息处理系统1，对于A级行驶模式和B级行驶模式，能够基于执行频率相对于基本模式的比率来更换A级和B级，从而能够对各行驶模式更高精度地设定可靠度，能够输出驾驶员的执行频率高的行驶模式的减速支援信息。由此，即使在接近前行动检验区间后存在接近前行动的行驶模式的情况下，若该行驶模式的执行频率高则能够预先设定为A级，因此能够输出该行驶模式的减速支援信息。

而且，根据车辆用信息处理系统1，在进入支援区域时输出A级行驶模式的减速预测信息，并且当在接近前行动检验区间识别出不同的行驶模式时输出该行驶模式的减速预测信息，从而能够在提前输出精度较高的减速预测信息，并且，能够向精度更高的减速预测信息变更。

以上，对本发明所涉及的实施方式进行了说明，但本发明并未限定于上述实施方式而以各种方式实施。

例如，在本实施方式中，形成为在车辆中具备数据库并在车辆中进行各学习的结构，但也可以形成对车辆提供各种服务的中心具备数据库并在中心进行各学习的结构。由此，能够减轻在各车辆的存储容量、处理负荷。在中心具备数据库的情况下，能够在车辆和中心之间进行无线通信，在车辆中将存储于数据库的各信息发送到中心，并从中心接收支援区域登记信息等。在中心的数据库中存储作为支援对象的所有车辆（驾驶员）的数据。另外，也可以形成为在中心具备数据库并在各车辆进行各学习的结构。在这种情况下也能够减轻在车辆中的存储容量。

而且，在本实施方式中，适用于进行关于减速停止的支援的情况，但也能够适用于关于起步加速的支援的情况。对于起步加速，通过使用各种起步加速模式、行驶模式等，也能够通过同样的方法进行备选区域学习、起步加速行动学习。而且，在本实施方式中适用于经济支援，但也能够适用于其他支援。

而且，在本实施方式中，仅是表示了用于实现本发明的硬件结构、基于该硬件结构的处理的一个示例，但对于用于实现本发明的硬件结构及处理也可以是其他方式。例如，也可以不通过ITSECU而通过导航ECU进行各学习。

而且，在本实施方式中，采用了从备选区域中基于停止频率确定支援区域的方法，但作为确定支援区域的方法，也可以是其他方法。

而且，在本实施方式中，例示了可靠度的设定方法的一个示例，但也可以是其他方法。而且，在本实施方式中，构成为对应每个行驶模式来设定可靠度并确定基于可靠度输出的减速预测信息，但也可以构成为不对行驶模式设定可靠度地确定减速预测信息。

而且，在本实施方式中，构成为将停止前行动开始位置设为减速开始位置并基于到减速开始位置为止的区间识别行驶模式，但作为停止前行动开始位置，也可以是制动开始位置或停止位置。

工业实用性

本发明中，当进入到支援区域时设定驾驶员的操作模式，根据该操作模式确定支援信息，从而能够利用与操作模式对应的精度高的支援信息对驾驶员进行支援，能够高精度地进行适合于驾驶员的支援。

附图标记说明

1…车辆用信息处理系统

2…路车间通信装置

3…导航系统

4…CAN

5…ITSECU

5a、5b…数据库

6…HVECU

Claims (10)

1.一种车辆用信息处理系统，用于在特定的支援区域对驾驶员进行支援，其特征在于，具备：

操作模式设定单元，基于进入所述支援区域时的驾驶员的驾驶操作信息来设定所述支援区域的操作模式；及

支援信息确定单元，根据由所述操作模式设定单元设定的支援区域的操作模式来确定用于在所述支援区域对驾驶员进行支援的支援信息。

2.根据权利要求1所述的车辆用信息处理系统，其特征在于，

所述支援区域的操作模式是根据操作因素而设置的，

所述操作模式设定单元基于从进入支援区域时到停止前行动开始位置的驾驶员的驾驶操作信息来设定所述支援区域的操作模式。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用信息处理系统，其特征在于，

所述支援信息确定单元在由所述操作模式设定单元设定的支援区域的操作模式发生变更的情况下根据变更后的该操作模式来变更支援信息。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用信息处理系统，其特征在于，

根据停止前行动开始位置距所述支援区域的进入位置的距离对每个操作模式来设定可靠度，

所述支援信息确定单元基于每个操作模式的可靠度来确定支援信息。

5.根据权利要求4所述的车辆用信息处理系统，其特征在于，

所述可靠度被设定为：所述支援区域的所述停止前行动开始位置越靠近所述支援区域的进入位置，则相应操作模式的可靠度越高。

6.根据权利要求4或5所述的车辆用信息处理系统，其特征在于，

所述可靠度是基于驾驶员在所述支援区域执行相同操作模式的频率而设定的。

7.根据权利要求6所述的车辆用信息处理系统，其特征在于，

所述可靠度被设定为：对执行频率高的操作模式设定的可靠度比对执行频率低的操作模式设定的可靠度高。

8.一种车辆用信息处理系统，用于在特定的支援区域对驾驶员进行支援，其特征在于，

具备数据库，该数据库对于每个所述支援区域将操作模式和与所述操作模式对应的用于对驾驶员进行支援的支援信息相关联地进行存储。

9.根据权利要求8所述的车辆用信息处理系统，其特征在于，

对存储于所述数据库的每个操作模式来设定可靠度。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的车辆用信息处理系统，其特征在于，

将驾驶员的驾驶操作信息和车辆的位置信息相关联地进行存储，基于所存储的该信息来判断车辆的停止，基于在相同区域中的停止频率来确定支援区域。

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