CN103237700A

CN103237700A - 电动助力装置

Info

Publication number: CN103237700A
Application number: CN2011800476489A
Authority: CN
Inventors: 吉本雅之; 池内亮藏; 关谷了; 石井英昭; 佐野一元; 茂田润; 白川直树; 八木亮一; 阿部雅巳
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-11-01
Filing date: 2011-10-24
Publication date: 2013-08-07
Anticipated expiration: 2031-10-24
Also published as: US9568026B2; EP2636565B8; CN103237700B; EP2636565A4; WO2012060238A1; JP5756275B2; EP2636565B1; EP2636565A1; JP2012096649A; US20130263588A1

Abstract

本发明提供一种电动助力装置，其抑制反作用力相对于制动踏板的操作的急剧变化，改善制动踏板的操作感。通过制动踏板的操作使输入杆(34)及输入活塞(32)前进，根据输入活塞(32)的移动驱动电动机(40)，经由滚珠丝杠机构(41)推进主活塞(10)，从而在主缸(2)中产生希望的制动液压。此时，利用输入活塞(32)承受主缸(2)内的液压并将制动时的反作用力的一部分反馈到制动踏板。在电动机(40)的输出达到最大输出且主活塞(10)停止之后，进一步踩下制动踏板时，锁紧螺母(74)与可动弹簧支架(78)抵接而压缩反作用力弹簧(79)，由此，施加反作用力，补充由主活塞(10)的停止引起的反作用力增加量的减少。

Description

电动助力装置

技术领域

本发明涉及一种在组装于汽车等车辆的制动装置的助力装置中，将电动促动器用作助力源的电动助力装置。

背景技术

作为电动助力装置，公知例如专利文献1所记载的电动助力装置。该电动助力装置具备与制动踏板连结的输入杆、可相对移动地外装于输入杆的增压器活塞、驱动增压器活塞的电动机和根据输入杆的移动来控制电动机的动作的控制器，该电动助力装置利用输入杆及增压器活塞推进主缸的活塞，通过施加电动机的驱动力来相对于制动踏板的操作力得到希望的助力比。

即，通过调整输入杆与增压器活塞的相对位置关系，能够使助力比发生变化，能够执行助力控制、制动辅助控制、再生协调控制等各种制动控制。另外，在电动机故障等失效时，能够通过输入杆直接操作增压器活塞来维持制动功能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2008-162482号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

但是，在上述现有的电动助力装置中具有下面那样的问题。当司机踩下制动踏板时，通过输入杆的前进，电动机推进增压器活塞，主缸液压根据制动踏板的操作量以一定的助力比上升。并且，当电动机的输出达到其最大输出且增压器活塞的推力与由主缸内的液压引起的反作用力平衡时，增压器活塞停止，不能再继续前进(满负荷状态)。之后，当进一步踩下制动踏板时，仅输入杆前进并与停止中的增压器活塞抵接。此时，对司机产生突然固定制动踏板那样的不适感。

本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的在于提供一种电动助力装置，其抑制反作用力增加量相对于制动踏板的操作的急剧变化，改善制动踏板的操作感。

用于解决技术问题的方法

为了解决上述技术问题，本发明提供一种电动助力装置，具备：输入部件，其通过制动踏板的操作而进退移动；助力部件，其相对于该输入部件能够相对移动地设置，通过所述输入部件的前进而与该输入部件抵接；电动促动器，其驱动所述助力部件；为了调整所述输入部件与所述助力部件的相对位置以在主缸内以希望的助力比产生制动液压，该电动助力装置基于所述输入部件的移动来控制所述电动促动器的动作，所述电动助力装置的特征在于，设有反作用力施加装置，在通过所述制动踏板的操作而使所述输入部件前进了规定距离时，该反作用力施加装置与所述输入部件抵接，相对于该输入部件的移动施加反作用力。

发明的效果

根据本发明的电动助力装置，能够抑制反作用力增加量相对于制动踏板的操作的急剧变化，改善制动踏板的操作感。

附图说明

图1是一实施方式的电动助力装置的纵剖视图；

图2是图1的电动助力装置的组装有反作用力机构的后盖的纵剖视图；

图3是图1的电动助力装置的后盖的主视图；

图4是图1的电动助力装置的反作用力机构的分解立体图；

图5是图1的电动助力装置的组装有反作用力机构的后盖的立体图；

图6是表示图1的电动助力装置的踏板行程和踏板踏力的关系的图；

图7是表示图1的电动助力装置的反作用力机构的变形例的纵剖视图。

具体实施方式

下面，基于附图详细说明一实施方式。

如图1及图2所示，电动助力装置1具备串联型主缸2和在内部安装促动器3的壳体4。在该主缸2上连接有储液器5。在壳体4的上部安装有控制器C。壳体4将后盖4B嵌合在大致呈有底圆筒状的壳体主体4A的开口部侧，利用多个螺栓4C使之结合而形成收纳促动器3的外壳。

主缸2包括大致呈有底圆筒状的缸体主体2A，其开口部侧与壳体4底部的开口部由双头螺栓6A及螺母6B结合。在壳体4的后盖4B上形成有平坦的安装座面7，与主缸2同心的圆筒部8自安装座面7突出。并且，电动助力装置1配置于车辆的发动机室内。电动助力装置1使圆筒部8在发动机室与车厢的分隔壁(前围板)贯通并向车厢内延伸，使安装座面7与分隔壁抵接并利用设于安装座面7的多个双头螺栓9固定于上述分隔壁。

在主缸2的缸体主体2A内，在开口侧插入有前端部形成为杯状的作为助力部件的圆筒状的主活塞10。另外，在缸体主体2A的底部侧，插入有杯状的副活塞11。主活塞10的后端部从主缸2的开口部向壳体4内突出，延伸到后盖4B的圆筒部8。主活塞10及副活塞11由环状的导向部件14、15可滑动地引导，该导向部件14、15配置在套筒13的两端侧，该套筒13嵌合在缸体主体2A的缸膛12内。在缸体主体2A内，利用主活塞10及副活塞11形成主室16及副室17两个压力室。在主室16及副室17上分别设有液压油口18、19。在液压油口18、19上，分别连接有用于向各车轮的制动钳供给液压的双系统液压回路(未图示)。

另外，在缸体主体2A的侧壁的上部侧，设有用于将主室16及副室17与储液器5连接的储液器油口20、21。缸体主体2A的缸膛12与主活塞10及副活塞11之间分别由两个密封部件22A、22B及23A、23B密封。密封部件22A、22B以沿轴向夹持储液器油口20的方式配置。在主活塞10处于图1所示的非制动位置时，主室16经由设于主活塞10侧壁的油口24与储液器油口20连通。并且，当主活塞10从非制动位置向缸体主体2A底部侧前进时，利用密封部件22A将主室16从储液器油口20隔断。另外，密封部件23A、23B以沿轴向夹持储液器油口21的方式配置。在副活塞11处于图1所示的非制动位置时，副室17经由设于副活塞11侧壁的油口25与储液器油口21连通。并且，当副活塞11从非制动位置前进时，利用密封部件23A将副室17从储液器油口21隔断。

在主室16内的主活塞10与副活塞11之间安装有弹簧总成26。另外，在副室17内的主缸2底部与副活塞11之间安装有回位弹簧27，该回位弹簧27为压缩螺旋弹簧。弹簧总成26利用能够伸缩的保持件29以规定的压缩状态保持压缩螺旋弹簧28，且能够克服其弹簧力进行压缩。在保持件29与主活塞10的中间壁30(后述)之间安装有圆筒状的隔套29A。

主活塞10具备杯状的前端部、圆筒状的后部和将内部沿轴向隔开的中间壁30，导向孔31在中间壁30上沿轴向贯通。具有阶梯部32A的作为阶梯状输入部件的输入活塞32的小径前端部可滑动地且液密性地插入导向孔31。导向孔31与输入活塞32之间由两个密封部件33A、33B密封，通路33在导向孔31的密封部件33A、33B之间开口，该通路33在主活塞10的中间壁30上沿径向贯通。

主活塞10的在壳体4内延伸的中间部插入与壳体主体4A底部的开口部嵌合的圆筒状的弹簧支架部件70而被沿轴向可滑动地引导。弹簧支架部件70使形成于一端部的外侧凸缘部71嵌合固定于壳体主体4A底部的开口部，从而与主缸2的缸膛12连接。利用安装于弹簧支架部件70的后端内周部的密封部件72密封弹簧支架部件70与主活塞10之间，设于主活塞10的中间壁30上的通路33向密封部件72内侧开口。

输入杆34(输入部件)插入到后盖4B的圆筒部8及主活塞10的后部，该输入杆34的前端部与输入活塞32的后端部连结。输入杆34的后端侧从圆筒部8向外部伸出。在输入杆34的从圆筒部8向外部伸出的后端部，形成有螺纹部34B。在该螺纹部34B，螺纹安装有用于连结制动踏板(未图示)的连接叉73及作为连接叉73的联接部件的锁紧螺母74(凸缘螺母)。在主活塞10的后端部，安装有法兰状的弹簧支架35，主活塞10由回位弹簧36向后退方向靠压，该回位弹簧36是安装在弹簧支架部件70的后端部与弹簧支架35之间的压缩螺旋弹簧。另外，输入活塞32由弹簧37、38弹性地保持在图1所示的中立位置，该弹簧37、38是分别安装在输入活塞32与主活塞10的中间壁30之间以及输入活塞32与弹簧支架35之间的作为弹簧装置的压缩螺旋弹簧。输入杆34的后退位置通过大径的抵接部34A与止动件39抵接来限定，抵接部34A设于输入杆34的中间部，止动件39设于后盖4A的圆筒部8的后端部，向径向内侧突出。

在壳体4内设有促动器3，该促动器3包括作为电动促动器的电动机40以及将电动机40的旋转转换成直线运动并对主活塞10施加推力的滚珠丝杠机构41。电动机40为永磁铁嵌入型同步电动机，包括定子42和转子45。定子42具有由多个螺栓71固定在壳体主体4A的底部后侧的阶梯部上的多个线圈。转子45具有多个永磁铁，多个永磁铁形成为圆筒状，与上述定子42的内周面对置并沿周向配置。转子45从壳体主体4A的底部附近沿轴向一直延伸到后盖附近，其两端部由轴承43、44可旋转地支承于壳体主体4A及后盖4B。此外，电动机40也可以设为永磁铁配置在转子45内部的同步电动机或者感应电动机等其它形式的电动机。

滚珠丝杠机构41具有作为旋转部件的螺母部件46、作为直动部件的中空丝杠47和装填在螺旋槽间的多个滚珠48，螺旋槽形成在上述螺母部件46和中空丝杠47的对置面上。螺母部件46固定于转子45后部侧的内周部。丝杠47插入螺母部件46及壳体4的圆筒部8内，被支承为能够沿轴向移动且不绕轴向旋转。在滚珠丝杠机构41中，随着电动机40的转子45的旋转，螺母部件46发生旋转，从而使滚珠48沿螺旋槽滚动，由此，丝杠47沿轴向移动。另外，滚珠丝杠机构41能够在螺母部件46与丝杠47之间使旋转及直线运动相互转换。此外，虽然在本实施方式中没有安装，但也可以在电动机40与滚珠丝杠机构41之间安装行星齿轮机构、差动减速机构等公知的减速机构，使电动机40的旋转减速并传递到滚珠丝杠机构41。

滚珠丝杠机构41的丝杠47由回位弹簧49向后退方向靠压，回位弹簧49是安装在丝杠47与弹簧支架部件70的凸缘部71之间的压缩锥形螺旋弹簧。丝杠47通过其后端部与设在后盖4B的圆筒部8上的止动件39抵接来限定后退位置。主活塞10的后端部插入丝杠47内，通过弹簧支架35与形成于丝杠47内周部的阶梯部50抵接来限定主活塞10的后退位置。由此，主活塞10能够通过丝杠47的前进而被阶梯部50推着前进，另外，能够从阶梯部50分离而单独前进。并且，如图1所示，利用与止动件39抵接的丝杠47的阶梯部50来限定主活塞10的非制动位置，通过处于非制动位置的主活塞10及弹簧总成26的最大长度，限定副活塞11的后退位置即非制动位置。

在壳体4内，设有检测电动机40的转子45的旋转位置的作为旋转位置传感器的旋转变压器60。旋转变压器60由传感器转子60A和传感器定子60B构成，传感器转子60A固定于转子45后部侧的外周部，传感器定子60B与传感器转子60A对置并由螺栓61安装于后盖4B。

在后壳4B的圆筒部8的后端部，设有作为反作用力施加装置的反作用力机构75。同时参照图2至图5对反作用力机构75进行说明。如图2至图5所示，反作用力机构75大致由圆筒状的盖部件76、固定弹簧支架77、可动弹簧支架78和作为弹簧部件的反作用力弹簧79构成。盖部件76以安装于后盖4B的圆筒部8的后端部并覆盖丝杠47外周的方式设置。固定弹簧支架77在盖部件76内与圆筒部8的后端部抵接固定。可动弹簧支架78在盖部件76内沿轴向可移动地设置。反作用力弹簧79是安装于固定弹簧支架77与可动弹簧支架78之间的压缩螺旋弹簧。

丝杠47的从圆筒部8突出的后端部在其直径向上的两个部位形成有沿轴向延伸到端部的导向槽47A。导向槽47A与圆筒部8的止动件39卡合，将丝杠47支承为能够沿轴向移动且不绕轴向旋转。

盖部件76成为在基端部形成有扩径部76A的阶梯形状，将扩径部76A与形成于圆筒部8端部的小径阶梯部的外周嵌合，从而安装于圆筒部8。在盖部件76上形成有卡合部76B，该卡合部76B从扩径部76A的端部沿轴向伸出且前端部向径向外侧突出。使该卡合部76B与形成于圆筒部8端部的缺口8A卡合，将卡环80与形成于圆筒部8端部且横穿缺口8A的外周槽85嵌合并使其与卡合部76B卡合，由此，将盖部件76固定于圆筒部8。在盖部件76上，在直径方向的两个部位设有从扩径部76A沿轴向延伸的一对导向槽81。

固定弹簧支架77具有与圆筒部8的端部抵接的大径环状部77A、插入丝杠47内的小径环状部77B和沿直径方向延伸且将大径环状部77A与小径环状部77B结合的结合部77C。固定弹簧支架77将结合部77C插入丝杠47的导向槽47A并与圆筒部8的端部抵接。固定弹簧支架77与弹簧垫圈82重叠，固定弹簧支架77经由弹簧垫圈82被向安装于圆筒部8的盖部件76的扩径部76A内的阶梯部推压固定。在大径环状部77A上形成有定位突起84，该定位突起84向径向外侧突出，与形成于盖部件76的扩径部76A端部的缺口83卡合而进行圆周方向上的定位。在固定弹簧支架77的小径环状部77B上，形成有收纳反作用力弹簧79的一端部的凹部。

在可动弹簧支架78上，与环状部分一体地形成有从供输入杆34穿过的环状部分向直径方向外侧突出的一对导向部78A。一对导向部78A使其前端部与盖部件76的导向槽81卡合，且使基端部配置于丝杠47的导向槽47A中。即，导向部78A插入丝杠47的导向槽47A中，并且使其前端部沿导向槽81被引导。另外，导向部78A在导向槽81的范围内能够在轴向上移动，并且在径向(与输入活塞32的移动方向正交的方向)上被支承。导向槽81延伸到盖部件76的扩径部76A。因此，能够将导向部78A从扩径部76A插入导向槽81。可动弹簧支架78的环状部分以开口的边缘部与锁紧螺母74抵接的方式设定有内径。在可动弹簧支架78的环状部分上，形成有收纳反作用力弹簧79的另一端部的凹部。

反作用力弹簧79以自由长度或者在由规定设定负荷压缩的状态(在本实施方式中，为了抑制各部件之间的晃动而在从自由长度稍微压缩的状态)下安装在固定弹簧支架77与可动弹簧支架78之间。并且，在输入杆34相对于圆筒部8即壳体4前进规定距离L时，锁紧螺母74与可动弹簧支架78抵接。并且，当输入杆34进一步前进时，反作用力弹簧79受到压缩而使其弹簧力相对于输入杆34的前进施加为反作用力。

另外，在电动助力装置1上连接有检测制动踏板即输入活塞32及输入杆34的位移的行程传感器、检测供给到电动机40的电流的电流传感器、检测主室16、副室17的液压的液压传感器等各种传感器(均未图示)。控制器C为包括ECU及RAM的微处理器型(マイクロプロセツサベ一ス)电子控制装置，利用上述各种传感器，基于检测信号控制电动机40的旋转。

接着，对电动助力装置1的动作进行说明。

当操作制动踏板而经由输入杆34使输入活塞32前进时，控制器C利用行程传感器检测输入活塞32的位移。控制器C基于该输入活塞32的位移控制电动机40的动作，经由滚珠丝杠机构41而使主活塞10前进。由此，主活塞10追随输入活塞32的位移。通过主活塞10的前进，在主室16中产生液压，另外，该液压经由副活塞11传递到副室17。这样，在主缸2中产生的制动液压经由液压油口18、19供给到各车轮的制动钳，对车辆产生制动力。当解除制动踏板的操作时，输入活塞32、主活塞10及副活塞11后退而使主缸2的制动液压减小，由此，制动块66后退而解除制动。在此，主活塞10与副活塞11同样地进行动作，因此，下面只对主活塞10进行说明。

此时，利用输入活塞32承受主室16的液压的一部分，并将其反作用力经由输入杆34反馈到制动踏板。由此，能够以规定的助力比产生希望的制动力。并且，能够通过调整输入活塞32与追随它的主活塞10的相对位置来调整助力比。此时，弹簧37、38的弹簧力作用于输入活塞32，因此，能够增减对输入杆34的反作用力来维持调整后的助力比。并且，相对于输入活塞32的位移量，通过向前方调整主活塞10的位移量而使助力比变大，通过向后方调整主活塞10的位移量而使助力比变小。由此，电动助力装置1能够执行助力控制、制动辅助控制、车间距车辆稳定性控制、车间距控制、再生协调控制等制动控制。另外，相对于输入活塞32以主活塞10靠近后方的方式进行调整而缩小助力比，使主室16的液压降低，由此，能够抑制由液压产生的制动力，增大再生协调时的再生量。

另外，电动机40具有规定的最大输出。电动机40的最大输出可以设为通过电力供给所能产生的最大限度的输出或者为了防止过大的电力供给引起电动机40损伤而预先确定的最大电力供给时的输出。在由控制器C控制的电动机40的输出达到最大输出，变为主室16的液压与主活塞10的推力相平衡的状态时，主活塞10不能再前进而停止。当在这种满负荷状态下进一步踩下制动踏板时，相对于输入杆34的前进，主活塞10保持停止，只有输入活塞32前进。但是，由于主活塞10停止，因此，通过主室16液压相对于输入活塞32前进量的上升而经由输入活塞32及输入杆34反馈到制动踏板的反作用力增加量的比例减少。因此，制动踏板的行程与反馈到制动踏板的反作用力即踏板踏力的关系发生变化。基于表示踏板行程与踏板踏力(＝反作用力)的关系的图6对该关系进行说明。在图6中，当踏板行程达到位置S1时，变为满负荷状态。在此以后，向制动踏板反馈的反作用力(踏力)增加量的比例减少，因此，如图6的虚线A那样，与踏板踏力(反作用力)的增加相比，踏板行程急增，输入活塞32急速移动到与主活塞10抵接的位置S2，在此期间，制动踏板的刚性感降低。

与此相对，在本实施方式中，当由制动踏板的操作引起的输入活塞32相对于壳体4的移动距离达到规定距离L时，锁紧螺母74与反作用力机构75的可动弹簧支架78抵接。此后，通过输入杆34的进一步前进而压缩反作用力弹簧79，由此，使其弹簧力作为反作用力施加于制动踏板。在此，反作用力弹簧79的弹簧力被设定为，在电动机40的输出达到规定的最大输出时，对相对于输入杆34及制动踏板的反作用力增加量的比例的减少加以补充的程度的反作用力。由此，如图6的实线B所示，能够通过反作用力机构75的反作用力弹簧79的弹簧力，补充因主活塞10的停止而引起的反作用力增加量的减少。因此，能够维持制动踏板的刚性感，因此，能够缓和大幅度踩下制动踏板而使电动机40的输出达到最大输出后因反作用力增加量的减少而引起的司机的不适感。

当进一步踩下制动踏板时，输入活塞32的阶梯部32A与主活塞10的中间壁30抵接。通过该抵接，主活塞10与输入活塞32一起前进，由主室16的液压上升引起的反作用力增大。此时，由于利用反作用力机构75相对于制动踏板的操作施加了适度的反作用力，因此，能够缓和因反作用力增加量的急剧增大而产生的司机的不适感。

锁紧螺母74与可动弹簧支架78抵接而使反作用力机构75进行动作时输入杆34相对于壳体4的移动距离L被设定为，在电动机40的输出达到最大输出时，通过反作用力弹簧79的弹簧力，能够解除因主室16的液压上升引起的反作用力减少所带来的不适感。在该情况下，移动距离L最好考虑由控制器C设定的电动机40的最大输出、输入活塞32的受压面积、与主缸2连接的液压制动回路的液压刚性等诸多条件来适当设定。优选的是，移动距离L可以设为如下长度，即，在通过所述输入杆34的前进而使所述电动机40的输出达到规定的最大输出以前(参照图6的单点划线C的位置S3)，或者，在所述输入杆34前进至所述电动机40的输出达到规定的最大输出的位置或者其附近(包括达到最大输出的位置前后)时，使该锁紧螺母74与可动弹簧支架78发生抵接的长度。由此，维持了制动踏板的刚性感，通过反作用力增加量的减少，能够缓和对司机产生的不适感。

在此，上述的图6的单点划线C直到图6的S3为止都成为移动距离L，在S3表示锁紧螺母74与反作用力机构75的可动弹簧支架78抵接的情况下踏板行程与踏板踏力的关系。在该情况下，反作用力弹簧的弹簧力比图6的实线B表示的反作用力弹簧79的弹簧力大。因此，踏板行程相对于踏板踏力的上升率从位置S3起变低，但该变化比虚线A的情况平缓。因此，即使在图6的单点划线C所示的情况下，也能够缓和反作用力增加量的急剧增大带来的司机的不适感。

另外，即使在锁紧螺母74与可动弹簧支架78发生抵接的踏板行程位置比达到规定的最大输出的位置更靠后的情况下，也能够将反馈到制动踏板的反作用力增加量的比例发生减少的行程量设为少量，因此，能够缓和司机的不适感。

此外，在通常驾驶状态下的车辆行驶过程中，在大幅度踩下制动踏板的情况下，电动机40的输出达到最大输出之前，产生充分以上的制动力，执行防抱死制动控制，将电动机40的输出向减少方向调整。因此，不会出现锁紧螺母74与可动弹簧支架78抵接而使反作用力机构75动作的情况。另一方面，在车辆的停车过程中，在大幅度踩下制动踏板的情况下，不执行防抱死制动控制，电动机40的输出能够达到最大输出。因此，通过反作用力机构75的动作，能够缓和因相对于踏板行程的反作用力增加量比例的急剧变化对司机产生的不适感。

在上述实施方式中，也可以省略盖部件76及可动弹簧支架78，将锥状的螺旋弹簧(未图示)用作反作用力弹簧。在该情况下，构成为利用输入杆34沿轴向可移动地引导锥状的螺旋弹簧的小径端部，且锁紧螺母74与小径端部抵接。但是，在该情况下，不能对反作用力弹簧设定设定负荷，因此为自由长度。

接着，参照图7对反作用力机构75的变形例进行说明。

此外，在下面的说明中，对于与上述实施方式同样的部分使用相同的附图标记，只对不同的部分进行详细说明。

在图7所示的变形例中，省略了盖部件76，取而代之，在圆筒部8的端部立起设置了沿轴向延伸的销形状的导向部件87，利用导向部件87将可动弹簧支架78引导为能够沿轴向在一定范围内移动。

导向部件87通过将形成于一端部的螺纹部穿过固定弹簧支架77并拧进圆筒部8的设有止动件39的侧壁端部而与固定弹簧支架77一起固定于圆筒部8。另外，导向部件87穿过可动弹簧支架78，从而沿轴方向可移动地引导可动弹簧支架78，导向部件87利用设于另一端部的大径部87A限定可动弹簧支架78的移动范围，从而以规定的设定负荷将反作用力弹簧79保持在压缩状态。

在圆筒部8的端部安装了有底圆筒状的盖罩88，该盖罩88覆盖丝杠47的从圆筒部8突出的后端部。

由此，能够起到与上述实施方式同样的作用效果。

此外，在上述实施方式中，作为一个例子，对具备具有双系统液压油口18、19的串联型主缸2的电动助力装置进行了说明，但本发明不限于此，也可以应用于省略副活塞11及副室17而设为单一型主缸的电动助力装置中。另外，在上述实施方式中，除了滚珠丝杠机构41之外，也可以使用其它公知的旋转-直动转换机构。

另外，在上述实施方式中，使用了输入活塞及活塞均插入于主缸2的结构(输入活塞32可滑动地且液密性地插入于主活塞10的导向孔31的结构)，但不是非要构成为输入活塞插入于主缸的结构。例如，如(日本)特开2008-30599号所示，能够应用于制动踏板的踏力不直接传递到主缸的所谓的线控式结构中。在这种结构中，直到在电动机的满负荷状态下输入部件与主缸的活塞之间的间隙消失为止，都逐渐利用反作用力弹簧提高踏板踏力增加的比例(刚性感)，因此，能够得到减小对司机带来的不适感的效果。

附图标记说明

1 电动助力装置

2 主缸

10 主活塞(助力部件)

32 输入活塞(输入部件)

34 输入杆(输入部件)

40 电动机(电动促动器)

75 反作用力机构(反作用力施加装置)

Claims

1.一种电动助力装置，具备：

输入部件，其通过制动踏板的操作而进退移动；

助力部件，其相对于该输入部件能够相对移动地设置，通过所述输入部件的前进而与该输入部件抵接；

电动促动器，其驱动所述助力部件；

为了调整所述输入部件与所述助力部件的相对位置以在主缸内以希望的助力比产生制动液压，该电动助力装置基于所述输入部件的移动来控制所述电动促动器的动作，

所述电动助力装置的特征在于，

设有反作用力施加装置，在通过所述制动踏板的操作而使所述输入部件前进了规定距离时，该反作用力施加装置与所述输入部件抵接，相对于该输入部件的移动施加反作用力。

2.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于，

在通过所述输入部件的前进而使所述电动促动器的输出达到规定的最大输出以前，所述反作用力施加装置与所述输入部件抵接，或者，在所述输入部件前进至，通过所述输入部件的前进而使所述电动促动器的输出达到规定的最大输出的附近时，所述反作用力施加装置与所述输入部件抵接。

3.如权利要求1或2所述的电动助力装置，其特征在于，

在所述输入部件前进至，通过所述输入部件的前进而使所述电动促动器的输出达到规定的最大输出的附近时，所述反作用力施加装置相对于所述输入部件的前进，施加对相对于所述输入部件的反作用力增加量的比例的减少加以补充的程度的反作用力，相对于所述输入部件的反作用力增加量的比例的减少是因所述电动促动器达到所述最大输出且不能进一步增大输出而产生的。

4.如权利要求1至3中任一项所述的电动助力装置，其特征在于，

设有弹簧装置，该弹簧装置对所述助力部件相对于所述输入部件向后方的相对位移施加弹簧力，调整所述输入部件与所述助力部件的相对位置以使所述助力部件处于所述输入部件的后方，从而缩小助力比。

5.如权利要求1至4中任一项所述的电动助力装置，其特征在于，

所述反作用力施加装置具有：固定弹簧支架，其固定于对所述输入部件、所述助力部件及所述电动促动器进行收纳的外壳；可动弹簧支架，其与所述输入部件抵接；弹簧部件，其安装在所述固定弹簧支架与所述可动弹簧支架之间；盖部件，其固定于所述外壳并覆盖所述弹簧部件，且沿所述输入部件的移动方向引导所述可动弹簧支架。

6.如权利要求5所述的电动助力装置，其特征在于，

所述可动弹簧支架在与所述输入部件的移动方向正交的方向上被所述盖部件支承。

7.如权利要求1至4中任一项所述的电动助力装置，其特征在于，

所述反作用力施加装置具有：固定弹簧支架，其固定于对所述输入部件、所述助力部件及所述电动促动器进行收纳的外壳；可动弹簧支架，其与所述输入部件抵接；弹簧部件，其安装在所述固定弹簧支架与所述可动弹簧支架之间；导向部件，其固定于所述外壳，沿所述输入部件的移动方向延伸，将所述固定弹簧支架固定于所述外壳，并且沿所述输入部件的移动方向引导所述可动弹簧支架。

8.如权利要求1至7中任一项所述的电动助力装置，其特征在于，

在所述输入部件上使用联接部件安装有用于与所述制动踏板连结的连接叉，所述输入部件经由所述联接部件与所述反作用力施加装置抵接。