CN102741104A

CN102741104A - 电动增力装置以及使用该电动增力装置的制动装置

Info

Publication number: CN102741104A
Application number: CN2011800090290A
Authority: CN
Inventors: 森泰士
Original assignee: Bosch Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2010-02-12
Filing date: 2011-02-09
Publication date: 2012-10-17
Anticipated expiration: 2031-02-09
Also published as: US20120324882A1; JPWO2011099277A1; EP2535234A1; CN102741104B; EP2535234A4; WO2011099277A1; JP5501386B2

Abstract

本发明提供一种电动增力装置，该电动增力装置能够使跃变特性和迟滞特性都不依赖于控制软件而是以机械方式发挥作用。电动增力装置（3）至少包括：电动马达（9）、因电动马达（9）的旋转而被施加推进力的动力活塞（14）、支撑动力活塞（14）的动力活塞支撑部件（19）、输入轴（22）、被施加来自输入轴（22）的输入并且相对于动力活塞支撑部件（19）能够移动地设置的输入接收部件（21）、输出轴（23）、由粘弹性材料形成并且被施加来自输出轴（23）的反力的后缓冲盘（24）、以及与输入接收部件（21）连结并且与后缓冲盘（24）之间隔开给定的间隙（α）而配设的间隔部件（25）。

Description

电动增力装置以及使用该电动增力装置的制动装置

技术领域

本发明涉及使用电动力将输入以给定的伺服比增大输出的电动增力装置、以及使用该电动增力装置的制动装置的技术领域。

背景技术

以往，在乘用车等汽车的制动装置中使用制动增力装置，其使用动力将输入以给定的伺服比增大输出。该制动增力装置基于踏板踏力将输入增大输出。并且，通过以该制动增力装置的输出使主缸致动，以小的踏板踏力得到大的制动力。

作为这样的传统的制动增力装置，提出了利用电动力的电动增力装置（例如，参照专利文献1）。在该专利文献1记载的电动增力装置中，如果制动踏板被踩下，则电动马达被驱动，并且该电动马达的驱动力通过齿轮动力传递机构使旋转部件旋转。此时，旋转部件根据踏板行程而旋转。旋转部件的旋转通过球螺纹机构使螺纹轴前进，使输入活塞前进。通过该输入活塞的前进，动力活塞致动，电动增力装置基于踏板踏力将输入以伺服比增大输出。利用该电动增力装置的输出，与动力活塞一体的主缸的活塞致动，主缸产生制动液压。然后，在该制动液压的作用下，制动缸致动，从而制动致动。

然而，一般来说，即使制动增力装置输出，但在制动液压回路等的制动系统中也不会立刻产生制动液压。并且，即使产生制动液压，制动缸也不会立刻致动，即，制动系统中存在损失负荷。因此，传统上，制动增力装置设置有跃变特性（或者，也称为跳跃特性）。该跃变特性是制动增力装置的输入输出特性，它是这样一种特性：达到给定的输出之前输入都不会上升，一旦达到给定的输出，则输入响应于输出的上升而上升。此时，输入的上升以伺服比被增大，发生输出的上升。

即使在专利文献1中记载的电动增力装置中，在其致动初期跃变特性也会发挥作用。在这种情况下，电动增力装置不依赖于控制软件地以机械方式使跃变特性发挥作用。该传统的电动增力装置具有将输入活塞连结到输入踏板的第一分隔元件、连结到主缸的活塞并且相对于第一分隔元件相对移动的第二分隔元件、配设在这些第一和第二分隔元件之间的弹簧装置。并且，当主缸产生的液压达到给定的液压，则该液压造成的反力通过主缸的活塞传递至第二分隔元件。如此一来，弹簧装置挠曲，反力通过第一分隔元件传递至制动踏板。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2008-81033号公报。

发明内容

但是，专利文献1记载的电动增力装置具有机械跃变特性，不具有迟滞特性。因此，其问题是难以获得良好的制动感受。

本发明是鉴于这样的情况而做出的，其目的在于，提供一种电动增力装置以及具有该电动增力装置的制动装置，该电动增力装置能够使跃变特性以及迟滞特性不依赖于控制软件而是以机械方式发挥作用。

为了解决上述问题，本发明的电动增力装置至少包括：被施加输入的输入轴；接收来自所述输入轴的输入的输入接收部件；动力活塞；支撑所述动力活塞的动力活塞支撑部件；检测所述输入接收部件和所述动力活塞支撑部件的相对变位的相对变位检测装置；基于由所述相对变位检测装置检测出的所述相对变位来致动所述动力活塞的电动马达；因所述动力活塞的致动而输出的输出轴；以及由粘弹性材料形成并且被施加来自所述输出轴的反力的反力部件，其特征在于，所述输入接收部件被配设为在非致动时相对于所述反力部件隔开给定的间隙，并且被施加给定的输入的致动时能够与所述反力部件抵接。

另外，本发明的电动增力装置的特征在于，所述电动马达具有定子和转子，所述定子被供给基于由所述相对变位检测装置检测出的所述相对变位的电流，所述转子在所述定子的作用下旋转，并且对所述动力活塞施加基于所述相对变位的推进力。

进一步地，本发明的电动增力装置的特征在于，所述相对变位检测装置具有磁传感器和磁体。

进一步地，本发明的电动增力装置的特征在于，所述磁传感器配设在所述动力活塞支撑部件上，所述磁体配设在所述输入接收部件上。

进一步地，本发明的电动增力装置的特征在于，所述反力部件是由橡胶形成的后缓冲盘。

另一方面，本发明的制动装置至少包括：进行制动操作的制动操作部件；电动增力装置，该电动增力装置产生输出，该输出是来自所述制动操作部件的输入以给定的伺服比被增大后的输出；由所述电动增力装置的输出所致动而产生制动压的主缸；以及由来自所述主缸的制动压所致动的制动缸，其特征在于，所述电动增力装置是前述本发明的电动增力装置中的任意一个。

根据这样构成的本发明的电动增力装置，利用电动马达的旋转向动力活塞施加推进力，使动力活塞致动，利用该动力活塞的致动，输入以给定的伺服比被增大而产生的输出通过输出轴而产生。并且，伴随着该输出的反力从输出轴传递至以粘弹性材料形成的反力部件。另外，接收输入的输入接收部件在非致动时相对于反力部件隔开给定的间隙，并且在被施加给定的输入的致动时，与反力部件抵接。由此，能够实现电动增力装置，在该电动增力装置中，能够使基于输入接收部件与反力部件的给定的间隙的跃变特性、以及基于反力部件的粘弹性的迟滞特性都不依赖于控制软件而是以机械方式发挥作用。

另外，由于电动马达的转子的旋转，推进力直接施加到动力活塞上。因此，没有如专利文献1记载的电动增力装置那样使用齿轮动力传递机构，因此能够减少部件数量，并且能够使电动增力装置形成为小型紧凑的。并且，由于没有使用齿轮动力传递机构，在电动增力装置的全负荷区域中的动力活塞的后退时的转子逆旋转之际，齿轮动力传递机构对转矩的抵抗变小，能够使转子的逆旋转更为顺畅。

进一步地，在输入接收部件与支撑动力活塞的动力活塞支撑部件的相对变位被相对变位检测装置检测出来的同时，电动马达基于相对变位检测装置检测出的前述相对变位来致动动力活塞。由此，能够将相对变位检测装置一体地配设在电动增力装置内。因此，能够减少部件数量，并且没有必要在电动增力装置之外特别地设置相对变位检测装置的设置空间。其结果是，能够进一步减小电动增力装置的设置空间，能够使设置自由度变大。另外，基于由相对变位检测装置检测出的动力活塞支撑部件与输入接收部件的相对变位来控制电动马达的致动，因此能够更高精度地控制电动增力装置的致动。

在这种情况下，相对变位检测装置具有配设在输入接收部件上的磁体和配设在动力活塞支撑部件上并且基于该磁体的磁场而输出的磁传感器，因此能够使相对变位检测装置的结构更为简单。

进一步地，反力部件是由橡胶形成的后缓冲盘，因此能够使反力部件的结构更为简单。

另一方面，根据使用本发明的电动增力装置的制动装置，由于使用本发明的电动增力装置，制动装置的设置空间能够进一步减小，设置自由度能够变大，并且能够更高精度地进行制动控制。

附图说明

图1是示意性地示出具有本发明的电动增力装置的实施方式的一个例子的制动装置的图。

图2是该例子的电动增力装置的纵向截面图。

图3是该例子的电动增力装置的输入输出特性线图。

具体实施方式

下面，使用附图说明用于实施本发明的方式。

如图1所示，该例子的制动装置1基本上与以往已知的一般的2系统的制动装置相同。即，制动装置1包括制动踏板2、电动增力装置3、串联式主缸4、贮存箱5、以及制动缸6。

如图2所示，该例子的电动增力装置3具有互相连结的前壳体7和后壳体8。前壳体7内配设有电动马达9。该电动马达9具有定子10和转子11，其中，定子10是由固定支撑在前壳体7上的线圈组成的圆环状的磁力产生部件，转子11是在该定子10的内周中通过该定子10的磁力而能够相对旋转配设的圆筒状的旋转部件。转子11的轴向两端部的外周面通过一对轴承12、13而能够旋转地支撑在前壳体7上。另外，转子11不能够沿轴向（图2中的左右方向）移动地支撑在前壳体7与后壳体8之间。

尽管未图示，电源通过电流控制装置而连接到定子10，并且电流控制装置连接到制动装置1的电子控制装置。

动力活塞14相对于转子11不能相对旋转并且沿轴向能够相对直进运动地配设在转子11内。球螺纹机构15配设在转子11的内周面与动力活塞14的外周面之间。该球螺纹机构15是传统公知的球螺纹机构，具有形成于转子11的内周面的转子侧螺纹槽16、形成于动力活塞14的外周面的动力活塞侧螺纹槽17、能够转动地配设在转子侧螺纹槽16和动力活塞侧螺纹槽17之间的给定数量的球18。

动力活塞14支撑在圆筒状的动力活塞支撑部件19上。在这种情况下，向动力活塞14的内侧突出的环状凸缘14a沿径方向定位（对中）到向动力活塞支撑部件19的外侧突出的环状凸缘19a，沿轴向能够离开地卡合，由此动力活塞14被支撑在动力活塞支撑部件19上。

动力活塞支撑部件19贯通后壳体8而配设，并且通过轴承20能够直线滑动地支撑在后壳体8上。输入接收部件21相对于动力活塞支撑部件19能够直线相对滑动地嵌合在动力活塞支撑部件19的内周孔中。输入轴22能够相对摇动地连结到该输入接收部件21，并且如图1所示，该输入轴22能够相对摇动地连结到制动踏板2的踏板杆2a。

输出轴23能够直线相对滑动地嵌合在与输入轴22相反侧的动力活塞支撑部件19的内周孔内。该输出轴23利用动力活塞14的输出而前进（图2中向左运动），使串联式主缸4的主活塞4a致动。在输出轴23的后端与动力活塞14的前表面之间配设有后缓冲盘24，该后缓冲盘是由橡胶等粘弹性材料构成的反力部件。另外，在输入接收部件21和后缓冲盘24之间的动力活塞支撑部件19的内周孔中，间隔部件25能够相对于动力活塞支撑部件19直线相对滑动地配设。该间隔部件25连结到输入接收部件21，能够与该输入接收部件21一体地移动，并且与后缓冲盘24相对。

进一步地，在动力活塞支撑部件19和输入接收部件21之间配设有楔部件26。该楔部件26贯通动力活塞支撑部件19的径向孔，进入输入接收部件21的环状槽中。然后，如图2所示，在电动增力装置3非致动时，楔部件26与后壳体8抵接，阻止其后退。并且，利用如此被阻止后退的楔部件26，限定了动力活塞支撑部件19和输入接收部件21的后退极限位置（非致动位置）。另外，在电动增力装置3的非致动状态下，后缓冲盘24和间隔部件25之间被设定给定的间隙α。即，通过间隔部件25能够调整间隙α。

在动力活塞支撑部件19和输入接收部件21之间配设有相对变位检测传感器27。该相对变位检测传感器27与动力活塞支撑部件19一体设置，具有例如霍尔元件等的磁传感器28、与输入接收部件21一体设置的磁体29。磁传感器28连接到前述电子控制装置。并且，相对变位检测传感器27检测输入接收部件21（即，输入轴22）相对于动力活塞支撑部件19的相对变位。具体而言，由于输入接收部件21相对于动力活塞支撑部件19的相对变位，磁体29相对于磁传感器28相对移动，由此磁传感器28将与来自磁体29的磁场变动对应的电流（即，与输入接收部件21相对于动力活塞支撑部件19的相对变位对应的电流）输出至电子控制装置。因此，电子控制装置基于从磁传感器28输入的电流的大小来判定输入接收部件21相对于动力活塞支撑部件19的相对变位。

动力活塞支撑部件19、输入接收部件21、后缓冲盘24、间隔部件25、楔部件26以及间隙α分别与例如日本专利第2606909号公报所记载的传统公知的负压增力装置中的阀体、阀柱塞、后缓冲盘、间隔部件、楔部件以及间隙对应。因此，只要参照该日本专利第2606909号公报的记载就能够容易地理解它们的功能和作用，因此省略它们的详细说明。在这种情况下，电动增力装置3不利用流体作为动力，因此，动力活塞支撑部件19和输入接收部件21都在不具有日本专利第2606909号公报所记载的用于阀体和阀柱塞所进行的流体给排的控制阀功能方面不与其对应。

在前壳体7与动力活塞支撑部件19之间压缩设置有复位弹簧30。该复位弹簧30将动力活塞支撑部件19向平时非致动方向施力。由此，动力活塞支撑部件19的环状凸缘19a在平时沿轴向卡合到动力活塞14的环状凸缘14a上。然后，当动力活塞支撑部件19沿非致动方向后退时，动力活塞14、后缓冲盘24、以及输出轴23都后退。并且，在动力活塞支撑部件19和输入轴22之间压缩设置有复位弹簧31。该复位弹簧31将输入轴22相对于动力活塞支撑部件19向着平时非致动方向施力。

下面说明该例子的电动增力装置3的作用。

首先，说明制动非致动时的电动增力装置3。

在制动踏板2没有被踩下的电动增力装置3的非致动状态下，如图2所示，动力活塞支撑部件19和输入接收部件21各自被复位弹簧30、31向后方（图2中右方）施力，在与后壳体8抵接的楔部件26的作用下位于后退极限的非致动位置。在这种情况下，在该电动增力装置3的非致动状态下，输入接收部件21相对于动力活塞支撑部件19的相对变位被限制为0。并且，利用电子控制装置，由磁体19的磁场产生的磁传感器28的电流被设定为作为基准值的0。因此，电子控制装置控制电流控制装置，不从电源向定子10供给电力（电流）。

接着，说明制动致动时的电动增力装置3的作用。

在前述电动增力装置3的非致动状态下，如果由驾驶员踩下制动踏板2，输入如图3所示达到Fi₀时，复位弹簧31挠曲，输入轴22前进。这样一来，由于输入接收部件21前进，因此输入接收部件21相对于动力活塞支撑部件19发生相对变位。由此，磁体29的磁场相对于磁传感器28发生变动，因此磁传感器28产生电流，向电子控制装置输出。因此，电子控制装置控制电流控制装置，从电源向定子10供给电流。

定子10在被供给电流的作用下使转子11旋转。利用该转子11的旋转，向着图2中的左方向的推进力通过球螺纹机构15施加到动力活塞14上，动力活塞14向左方前进。在以下的说明中，将动力活塞14前进方向的转子11的旋转作为正旋转，并且将动力活塞14向右方后退方向的转子11的旋转作为逆旋转。由于该动力活塞14的前进，输出轴23与动力活塞支撑部件19和后缓冲盘24一起前进。并且，由于输出轴23将串联式主缸4的主活塞4a向前方按压，因此，主活塞4a前进，并且副活塞4c前进，串联式主缸4的液压室4b、4d中产生制动液压，制动液压被传递至各个制动缸6。

同时，串联式主缸4的液压通过主活塞4a而传递至输出轴23，并且输出轴23在响应于该液压的反力的作用下，将后缓冲盘24向后方按压。因此，后缓冲盘24即使弹性变形也向间隔部件25侧膨胀。另外，由于输入接收部件21的前进，间隔部件25也前进，间隙α变小，但在间隙α消失之前，间隔部件25都不与后缓冲盘24抵接。因此，如图3所示，在电动增力装置3中，即使输出上升，输入保持为Fi₀而不上升。

进一步地，伴随着电动增力装置3的输出上升，制动液压上升，则各个制动缸6产生制动力，制动致动，对各个车轮32施加制动。

如果电动增力装置3的输出达到Fo₀，由于后缓冲盘24的膨胀，间隙α消失，后缓冲盘24与间隔部件25抵接，将该间隔部件25向后方按压。也就是说，成为输出Fo₀关于输入Fi₀的跃变特性（跳跃特性）。并且，该间隔部件25的按压力作为反力通过输入接收部件21和输入轴22而传递至制动踏板2。也就是说，在制动致动时，响应于制动力的反力传递至制动踏板2，驾驶员认识到响应于踏板踏力的制动力使制动致动。

由于动力活塞支撑部件19的前进，输入接收部件21和动力活塞支撑部件19的相对变位减少了。因此，磁传感器28和磁体29的相对变位也减少，磁传感器28产生的电流变小。因此，电子控制装置控制电流控制装置，供给至定子10的电流逐渐变小。

另一方面，由于动力活塞支撑部件19的前进，复位弹簧30收缩，其弹簧力抵抗动力活塞支撑部件19的前进而增大。并且，一旦复位弹簧30的弹簧力和来自输出轴23的反力之和与动力活塞支撑部件19的前进力（转子11产生的推进力）和输入之和达到平衡，则动力活塞支撑部件19的前进，即动力活塞14的前进停止。此时，输入接收部件21和动力活塞支撑部件19之间的相对变位保持为一定，供给至定子10的电流保持为一定。因此，电动马达9的转子11将不使动力活塞14后退的程度的推进力持续施加到该动力活塞14上。由此，动力活塞支撑部件19和动力活塞14即使被复位弹簧30的弹簧力和来自输出轴23的反力向后方施力，也能够保持在该停止位置。

并且，如图3所示，在输出Fo比跃变的给定输出Fo₀大的区域中，电动增力装置3成为产生输出Fo的中间负荷区域，该输出Fo将输入Fi以给定的伺服比进行增大。即，电动增力装置3的输出Fo相对于输入Fi的增大沿着以给定的伺服比为斜率的输入输出特性直线β直线地增大。在这种情况下，给定的伺服比以输出轴23和后缓冲盘24的受压面积S₂cm²（未图示）与后缓冲盘24和间隔部件25的受压面积S₁cm²（未图示）之比（S₂/S₁）来赋予。并且，制动力与踏板踏力被增大的电动增力装置3的输出Fo相关联地增大。

接下来，说明制动解除时或制动力降低时的电动增力装置3的作用。

首先，对以电动增力装置3的全负荷状态的输入使制动致动的状态解除或制动力降低时进行说明。如果释放制动踏板2，则输入Fi减小，因此在复位弹簧31的作用下，输入轴22、输入接收部件21和间隔部件25相对于动力活塞支撑部件19相对地后退。因此，磁体29相对于磁传感器28的相对变位减小，因此磁传感器28产生的电流也减小。这样一来，电子控制装置使供给至定子10的电流降低。

电动马达9的输出随着施加给定子10的电流的减少而减少。此时，后缓冲盘24和间隔部件25维持抵接状态。然后，电动增力装置3的输出Fo也随着电动马达9的输出的减小而减小，并且动力活塞14后退。即，电动增力装置3成为中间负荷区域。因此，如图3中点划线所示，电动增力装置3的输出Fo相对于输入Fi的减小以与前述相同的伺服比的斜率（即，与输入输出特性直线β相同的斜率）的输入输出特性直线ε减少。然后，在中间负荷状态中，如果输入Fi的减小停止，则电动增力装置3的输出Fo成为与此时的输入Fi的值对应的输入输出特性直线ε上的值。

进一步地，如果输入Fi减小至输入Fi₁，则间隔部件25从后缓冲盘24离开，间隙α变得存在。由此，电动增力装置3的输出Fo₀在输入Fi₁处减少。当动力活塞14和输入轴22都成为图2所示的后退极限时，电动增力装置3成为图3所示的非致动状态。因此，串联式主缸4也成为非致动状态，制动被解除。

另外，如图3所示，在制动从电动增力装置3的中间负荷状态的输入Fi₂造成的制动致动解除的情况下，即使输入Fi减小，电动增力装置3的输出Fo也不立即减小，而是保持一定。然后，如果输入Fi达到与输入输出特性直线ε相交叉的点P的输入Fi₃，在此之后，如前述一样地，电动增力装置3的输出Fo相对于输入Fi的减小，沿着输入输出特性直线ε减少，在跳出后成为0。

因此，该例子的电动增力装置3的输入输出特性具有迟滞，对于相同的输入，电动增力装置3的致动解除时的输出Fo比致动时的输出Fo更大。这样，电动增力装置3的输入输出特性具有迟滞，因此制动的感觉变得良好。

根据该例子的电动增力装置3，电动增力装置3利用电动马达9的旋转向动力活塞14施加推进力，使动力活塞14致动，利用该动力活塞14的致动，输入Fi以给定的伺服比被增大而产生的输出Fo通过输出轴23而产生。并且，伴随着该输出Fo的反力从输出轴23传递至以粘弹性材料形成的后缓冲盘24。另外，与接收输入Fi的输入接收部件21连结的间隔部件25在非致动时相对于后缓冲盘24隔开给定的间隙α，并且在被施加给定的输出Fo₀的致动时，与后缓冲盘24抵接。由此，能够实现电动增力装置3，在该电动增力装置3中，能够使基于间隔部件25与后缓冲盘24的给定的间隙α的跃变特性、以及基于后缓冲盘24的粘弹性的迟滞特性不依赖于控制软件，而是以机械方式发挥作用。

另外，电动马达9的转子11的旋转产生的推进力通过球螺纹机构15而直接施加到动力活塞14。因此，没有使用专利文献1记载的电动增力装置那样的齿轮动力传递机构，因此能够减少部件数量，并且能够使电动增力装置3形成为小型紧凑的。并且，由于没有使用齿轮动力传递机构，在电动增力装置3的全负荷区域中的动力活塞14的后退时的转子11逆旋转之际，齿轮动力传递机构对转矩的抵抗变小，能够使转子11的逆旋转更为顺畅。

进一步地，在输入接收部件21与支撑动力活塞14的动力活塞支撑部件19的相对变位被相对变位检测传感器27检测出来的同时，电动马达9基于相对变位检测传感器27检测出的前述相对变位来致动动力活塞14。由此，能够将相对变位检测传感器27一体地配设在电动增力装置3内。因此，能够减少部件数量，并且没有必要在电动增力装置3之外特别地设置相对变位检测传感器27的设置空间。其结果是，能够进一步减小电动增力装置3的设置空间，能够使设置自由度变大。另外，基于由相对变位检测传感器27检测出的动力活塞支撑部件19与输入接收部件21的相对变位来控制电动马达9的致动，因此与专利文献1记载的电动增力装置相比，能够更高精度地控制电动增力装置3的致动。

在这种情况下，相对变位检测传感器27具有配设在输入接收部件21上的磁体29和配设在动力活塞支撑部件19上并且基于该磁体29的磁场而输出的磁传感器28，因此能够使相对变位检测传感器27的结构更为简单。进一步地，由橡胶形成的后缓冲盘24作为反力部件，因此能够使反力部件的结构更为简单。

另一方面，根据该例子的制动装置1，由于使用本发明的电动增力装置3，制动装置1的设置空间能够进一步减小，设置自由度能够进一步变大，并且能够更高精度地进行制动控制。

此外，本发明不限于前述实施方式的例子。在前述的实施方式的例子中，电动增力装置3的致动解除或输入减少造成的动力活塞14后退之际，响应于基于输入变小的动力活塞支撑部件19和输入接收部件21的相对变位而供给至定子10的电流也降低，向定子10的电流供给被维持。但是，在本发明的电动增力装置3中，也可以在动力活塞14的后退之际，停止向定子10的电流供给，或者通过转子11逆旋转而向定子供给电流。另外，间隔部件25也不是必要的，可以省略，可以在输入接收部件21和后缓冲盘24之间设定给定间隙α。重要的是，本发明在专利权利要求记载的范围内可以进行各种设计变更。

本发明的电动增力装置可以适用于使用电动力将输入以给定的伺服比增大输出的电动增力装置。

另外，本发明的制动装置可以适用于使用电动增力装置对车轮施加制动的制动装置。

Claims

1.一种电动增力装置，至少包括：

被施加输入的输入轴；

接收来自所述输入轴的输入的输入接收部件；

动力活塞；

支撑所述动力活塞的动力活塞支撑部件；

检测所述输入接收部件和所述动力活塞支撑部件的相对变位的相对变位检测装置；

基于由所述相对变位检测装置检测出的所述相对变位来致动所述动力活塞的电动马达；

因所述动力活塞的致动而输出的输出轴；以及

由粘弹性材料形成并且被施加来自所述输出轴的反力的反力部件，

其特征在于，

所述输入接收部件被配设为在非致动时相对于所述反力部件隔开给定的间隙，并且被施加给定的输入的致动时能够与所述反力部件抵接。

2.如权利要求1所述的电动增力装置，其特征在于，所述电动马达具有定子和转子，所述定子被供给基于由所述相对变位检测装置检测出的所述相对变位的电流，所述转子在所述定子的作用下旋转，并且对所述动力活塞施加基于所述相对变位的推进力。

3.如权利要求1或2所述的电动增力装置，其特征在于，所述相对变位检测装置具有磁传感器和磁体。

4.如权利要求3所述的电动增力装置，其特征在于，所述磁传感器配设在所述动力活塞支撑部件上，所述磁体配设在所述输入接收部件上。

5.如权利要求1至4中任一项所述的电动增力装置，其特征在于，所述反力部件是由橡胶形成的后缓冲盘。

6.一种制动装置，至少包括：

进行制动操作的制动操作部件；

电动增力装置，该电动增力装置产生输出，该输出是来自所述制动操作部件的输入以给定的伺服比被增大后的输出；

由所述电动增力装置的输出所致动而产生制动压的主缸；以及

由来自所述主缸的制动压所致动的制动缸，

其特征在于，

所述电动增力装置是如权利要求1至5中任一项所述的电动增力装置。