CN103221248A - 车辆和电力供给系统 - Google Patents

Abstract

车辆（10）具备：充电部（110），用于经由与接入口（112）连接的供电电缆（214）接受从外部电源供给的电力来对蓄电装置（100）充电；放电部（120），用于将来自蓄电装置（100）的电力经过接入口（112）向供电电缆（214）供给；放电继电器（122）；和充电继电器（114）。在结束放电动作时，ECU（130）将断开指令输出到放电继电器（122）、并且基于断开指令的输出期间的电力线（ACL1，ACL2）的状态对放电继电器（122）是否熔接进行判定。另一方面，在开始放电动作时，ECU（130）将接通指令输出到放电继电器（122）、并且不执行接通指令的输出期间的放电继电器（122）是否熔接的判定。

Description

车辆和电力供给系统

技术领域

本发明涉及车辆和电力供给系统，更特定地涉及用于将来自车辆的电力向车辆外部的负载供给的技术。

背景技术

在构成为能够通过电动机产生车辆驱动力的电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车等的车辆中，搭载有积蓄用于驱动该电动机的电力的蓄电装置。在这样的车辆中，在起步时、加速时等将电力从蓄电装置供给到电动机来产生车辆驱动力，另一方面，在下坡行驶时、减速时等将由电动机的再生制动产生的电力供给到蓄电装置。

在这样的车辆中，提出了能够与商用系统电源等的车辆外部的电源（以下，也简称为“外部电源”）电连接来对蓄电装置充电（以下，也简称为“外部充电”）的结构。例如，已知如下所谓的插电式混合动力车：通过由充电电缆将设置于住宅的插座与设置于车辆的充电口相连接，能够从一般家庭的电源对蓄电装置充电。由此，能够提高混合动力汽车的燃料消耗效率。

例如日本特开2011-15567号公报（专利文献1）公开了一种具备蓄电装置、通过蓄电装置的电力来驱动行驶用的旋转电机的逆变器、和用于通过外部电源的电力对蓄电装置充电的充电装置的电动车辆。在该专利文献1中，充电装置包含对从外部电源到蓄电装置的供电路径进行开闭的继电器，以不切断蓄电装置和逆变器之间的路径。充电装置还包含在逆变器的开关动作中将继电器控制为开状态并对继电器是否熔接进行判定的控制装置。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2011-15567号公报

专利文献2：日本特开2010-238576号公报

专利文献3：日本特开2006-121844号公报

发明内容

发明要解决的问题

在能够进行上述这样的外部充电的车辆中，研究了如下构想：如智能电网（Smart Grid）等所示，考虑将车辆作为电力供给源，从车辆对车辆外部的负载供给电力。

作为用于向车辆外部的负载进行电力供给的结构，车辆还具备用于将来自蓄电装置的电力供给到车辆外部的负载的放电装置。在该放电装置中，设置有对从蓄电装置向车辆外部的供电路径进行开闭的继电器。在上述的结构中，在对通过来自外部电源的电力对所述蓄电装置充电的充电动作、和将来自蓄电装置的电力供给到外部负载的放电动作进行切换时，对充电装置内的继电器和放电装置内的继电器的接通/断开（on/off）进行控制。

在这样的车辆中，为了防止在放电动作时来自蓄电装置的电力流入充电装置以及在充电动作时来自外部电源的电力流入放电装置，需要在充电装置和放电装置分别进行继电器有无熔接的判定。

例如，若设为除在放电动作开始时对放电装置内的继电器是否熔接进行判定以外，还在开始充电动作时对放电装置内的继电器是否熔接进行判定的结构，则关于在开始了放电动作后发生的熔接也能够进行检测，能够提高继电器的可靠性。

然而，另一方面，由于伴随执行继电器是否熔接的判定的频度的增加，继电器的动作次数也增加，所以有可能使继电器的耐久性下降。另外，为了确保熔接判定的频度，需要在车辆上搭载耐久性更高的继电器，从而导致成本上升。

因此，本发明是为了解决相关的问题而提出的，其目的在于，在构成为能够切换执行通过来自外部电源的电力对车载蓄电装置充电的充电动作、和将来自蓄电装置的电力供给到外部负载的放电动作的车辆以及具备该车辆的电力供给系统中，抑制用于切换充电动作和放电动作的开关装置的耐久性下降并判定开关装置是否熔接。

用于解决问题的手段

根据本发明的一种方式，一种车辆，具备能够再充电的蓄电装置；电力线，用于在蓄电装置和车辆外部之间传递电力；开关装置，插置连接于电力线，构成为能够进行蓄电装置和车辆外部的电连接以及切断；和控制装置，在结束蓄电装置和车辆外部之间的电力的传递时对开关装置是否熔接进行判定，另一方面，在开始蓄电装置和车辆外部之间的电力的传递时不执行开关装置是否熔接的判定。

优选，控制装置，在结束蓄电装置和车辆外部之间的电力的传递时，将断开指令输出到开关装置，并且基于断开指令的输出期间的电力线的状态对开关装置是否熔接进行判定。

优选，车辆构成为能够切换执行充电动作和放电动作，所述充电动作是通过来自外部电源的电力对蓄电装置充电的动作，所述放电动作是将来自蓄电装置的电力供给到外部负载的动作。控制装置基于用于结束充电动作或放电动作的断开指令的输出期间的电力线的状态，对开关装置是否熔接进行判定。

优选，车辆还具备：连接部，用于将车辆与车辆外部电连接；充电部，用于经由与连接部连接的电缆接受从外部电源供给的电力来对蓄电装置充电；和放电部，用于将来自蓄电装置的电力经过连接部向电缆供给。开关装置包含：第1开关部，插置连接于连接放电部和连接部的第1电力线；和第2开关部，插置连接于连接蓄电装置和充电部的第2电力线。控制装置，在结束放电动作时，将断开指令输出到第1开关部，并且基于断开指令的输出期间的第1电力线的状态对第1开关部是否熔接进行判定。

优选，控制装置，在结束充电动作时，将断开指令输出到第2开关部，并且基于断开指令的输出期间的第2电力线的状态对第2开关部是否熔接进行判定。

根据本发明的另一方式，一种电力供给系统，具备车辆和用于在车辆和车辆外部之间传递电力的供电装置。供电装置构成为能够经由与设置于车辆的连接部连接的电缆将来自外部电源的电力传递到车辆，并且经由电缆将来自车辆的电力传递到外部负载。车辆包括：能够再充电的蓄电装置；电力线，用于在蓄电装置和车辆外部之间传递电力；开关装置，插置连接于电力线，构成为能够进行蓄电装置和车辆外部的电连接以及切断；和控制装置，在结束蓄电装置和车辆外部之间的电力的传递时对开关装置是否熔接进行判定，另一方面，在开始蓄电装置和车辆外部之间的电力的传递时不执行开关装置是否熔接的判定。

优选，车辆还包括：充电部，用于经由电缆接受从外部电源供给的电力来对蓄电装置充电；和放电部，用于将来自蓄电装置的电力经过连接部向电缆供给。开关装置包括：第1开关部，插置连接于连接放电部和连接部的第1电力线；和第2开关部，插置连接于连接蓄电装置和充电部的第2电力线。控制装置，在结束将来自蓄电装置的电力供给到外部负载的放电动作时，将断开指令输出到第1开关部，并且基于断开指令的输出期间的第1电力线的状态对第1开关部是否熔接进行判定，另一方面，在开始放电动作时，将接通指令输出到第1开关部，并且不执行第1开关部是否熔接的判定。

优选，控制装置，在结束通过来自外部电源的电力对蓄电装置充电的充电动作时，将断开指令输出到第2开关部，并且基于断开指令的输出期间的第2电力线的状态对第2开关部是否熔接进行判定，另一方面，在开始充电动作时，将接通指令输出到第2开关部，并且不执行第2开关部是否熔接的判定。

优选，供电装置构成为能够使用电缆在与车辆之间进行电力线通信。供电装置基于对第1开关部输出断开指令的输出期间的电缆的状态对第1开关部是否熔接进行判定，将该判定结果发送到控制装置。

根据本发明的另一方式，一种车辆的控制方法，所述车辆构成为能够在能够再充电的蓄电装置和车辆外部之间传递电力，所述控制方法包括：在结束蓄电装置和车辆外部之间的电力的传递时，将断开指令输出到插置连接于用于在蓄电装置和车辆外部之间传递电力的电力线的开关装置，并且基于断开指令的输出期间的电力线的状态对开关装置是否熔接进行判定的步骤；和在开始蓄电装置和车辆外部之间的电力的传递时，将接通指令输出到开关装置，并且不执行接通指令的输出期间的开关装置是否熔接的判定的步骤。

发明的效果

根据本发明，在构成为能够切换执行通过来自外部电源的电力对车载蓄电装置充电的充电动作、和将来自蓄电装置的电力供给到外部负载的放电动作的车辆以及具备该车辆的电力供给系统中，能够抑制用于切换充电动作和放电动作的开关装置的耐久性下降并判定开关装置是否熔接。

附图说明

图1是本发明的实施方式的电力供给系统的概略结构图。

图2是说明图1的车辆的结构的图。

图3是用于说明本实施方式的车辆的充电动作和放电动作的框图。

图4是表示用于实现本实施方式的车辆的放电继电器是否熔接的判定的控制处理步骤的流程图。

图5是详细说明图4的步骤S50的处理的流程图。

图6是用于说明在充电站进行放电继电器是否熔接的判定的情况下的熔接判定的框图。

图7是表示用于实现图6的充电站中的放电继电器是否熔接的判定的控制处理步骤的流程图。

图8是表示用于实现本实施方式的车辆的充电继电器是否熔接的判定的控制处理步骤的流程图。

图9是详细说明图8的步骤S340的处理的流程图。

图10是使用了双向电力变换器的情况下的电力供给系统的概略结构图。

标号说明

10车辆，100蓄电装置，110充电部，111继电器，112接入口，114充电继电器，116、232电压传感器，120放电部，122放电继电器，135动力输出装置，140、230PLC单元，145系统主继电器，150PCU，152转换器，154、156逆变器，160、165电动发电机，170发动机，175动力传递齿轮，180驱动轮，182电阻电路，184输入缓冲器，186电源节点，188车辆地线，200、200A充电站，210、220继电器，212供电连接器，213操作部，214供电电缆，215切换开关，310AC/DC转换器，320DC/AC转换器，330蓄电池，400负载装置，500外部电源，510配电盘，600住宅。

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的实施方式。此外，图中相同的标号表示相同或相当的部分。

图1是本发明的实施方式的电力供给系统的概略结构图。

参照图1，电力供给系统具备：车辆10、充电站200、HEMS（HomeEnergy Management System：家居能源管理系统）300、负载装置400、车辆10外部的电源（以下，也称为“外部电源”）500、配电盘510。

本发明的实施方式的车辆10是能够通过外部电源500对车载蓄电装置充电的所谓的插电式的电动车辆。此外，只要电动车辆的结构是能够通过来自车载蓄电装置的电力来行驶，其结构就不特别限定于此。车辆10包括例如混合动力汽车、电动汽车以及燃料电池汽车等。

车辆10包括蓄电装置100、动力输出装置135、用于控制车辆10的整体动作的ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）130、PLC（PowerLine Control：电力线控制）单元140。

蓄电装置100是构成为能够再充电的电力储存元件，代表性地适用锂离子电池、镍氢电池等二次电池。或者，也可以通过双电荷层电容器等的电池以外的电力储存元件来构成蓄电装置100。图1中记载了车辆10中的与蓄电装置100的充放电控制相关联的系统结构。蓄电装置100中设有用于检测蓄电装置100的电压和电流的电池传感器（未图示）。

动力输出装置135利用存储于蓄电装置100的电力来产生车辆10的驱动力。具体地说，动力输出装置135基于来自ECU130的驱动指令产生车辆10的驱动力，将该产生的驱动力向车辆10的驱动轮（未图示）输出。此外，驱动指令是在车辆10的行驶中基于所要求的车辆驱动力或车辆制动力而生成的控制指令。具体地说，ECU130根据车辆10的车辆状态、驾驶员操作（加速踏板的踩踏量、变速杆的位置、制动踏板的踩踏量等），算出车辆10整体所需的车辆驱动力和车辆制动力。并且，ECU130生成动力输出装置135的驱动指令，以实现所要求的车辆驱动力或车辆制动力。

另外，动力输出装置135在从ECU130接受发电指令时，产生用于向车辆外部的负载装置400供给的电力，并将该产生的电力向放电部120输出。此外，发电指令是用于在后述的放电动作中指示产生向负载装置400供给的电力的控制指令。

参照图2，进一步说明车辆10（图1）的结构。

参照图2，动力输出装置135包括系统主继电器145、电力变换单元（PCU：Power Control Unit）150、电动发电机160、165、动力传递齿轮175、发动机170、驱动轮180。

PCU150与蓄电装置100相连接。蓄电装置100将用于产生车辆10的驱动力的电力供给到PCU150。另外，蓄电装置100存储利用电动发电机160、165发电产生的电力。具体地说，PCU150包括转换器152、逆变器154、156、电容器C1、C2。

转换器152基于来自ECU130的控制信号PWC，在电力线PL1以及NL1和电力线PL2以及NL1之间进行电压变换。

逆变器154、156相对于电力线PL2和NL1并联连接。逆变器154、156基于来自ECU130的控制信号PMI1、PMI2，将从转换器152供给的直流电力变换为交流电力，分别驱动电动发电机160、165。

电容器C1设置在电力线PL1和NL1之间，使电力线PL1和NL1之间的电压变动减少。

在蓄电装置100和PCU150之间设有插置连接在电力线PL1、NL1上的系统主继电器145。系统主继电器145响应来自ECU130的继电器控制信号SE1而接通/断开。系统主继电器145作为能够切断蓄电装置100的充放电路径的“开关装置”的代表例而使用。即，能够代替系统主继电器145而适用任意形式的开关装置。

电动发电机160、165是交流旋转电机，例如是具备埋设有永磁体的转子的永磁体型同步电动机。

电动发电机160、165的输出转矩经由由减速器、动力分配机构构成的动力传递齿轮175传递到驱动轮180，使车辆10行驶。电动发电机160、165在车辆10再生制动时能够通过驱动轮180的旋转力来发电。并且，该发电电力通过PCU150变换为蓄电装置100的充电电力。

另外，电动发电机160、165经由动力传递齿轮175也与发动机170结合。并且，通过ECU130，电动发电机160、165以及发动机170协调动作来产生所需的车辆驱动力。进而，电动发电机160、165能够通过发动机170的旋转来发电，利用该发电电力对蓄电装置100充电。此外，在本实施方式中，将电动发电机165专门作为用于对驱动轮180进行驱动的电动机来使用，将电动发电机160专门作为受发动机170驱动的发电机来使用。

此外，在图2中，虽然例示了设有2个电动发电机的结构，但是电动发电机的数量并不限定于此，也可以设为电动发电机为1个或设有多于2个的电动发电机的结构。

车辆10还包括设置于车辆10的车体的接入口112、充电部110和充电继电器114，作为用于利用来自外部电源500的电力对蓄电装置100充电的结构。此外，外部电源500代表性地通过单相交流的商用系统电源构成。但是，也可以代替商用系统电源，或者除了商用系统电源以外，还利用设置于住宅屋顶等的太阳能电池板的发电电力来供给外部电源的电力。

接入口112与供电电缆214的供电连接器212相连接。并且，来自外部电源500的电力经由供电电缆214传递至车辆10。此外，也可以代替图1和图2所示的结构，设为外部电源与车辆以非接触的状态电磁耦合来供给电力的结构，具体地说，设为在外部电源侧设置初级线圈、并且在车辆侧设置次级线圈、从而利用初级线圈和次级线圈之间的相互电感来进行电力供给的结构。

充电部110是用于接受来自外部电源500的电力来对蓄电装置100充电的装置。充电部110经由电力线ACL1、ACL2与接入口112相连接。另外，充电部110经由充电继电器114，通过电力线PL3、NL3与蓄电装置100相连接。

充电部110按照来自ECU130的控制指令PWD1，将从接入口112供给的交流电力变换为用于对蓄电装置100充电的直流电力。

在充电部110和蓄电装置100之间设置有插置连接在电力线PL3和NL3上的充电继电器114。充电继电器114响应来自ECU130的继电器控制信号SE2而接通/断开。具体地说，充电继电器114响应来自ECU130的表示接通指令的继电器控制信号SE2而接通（on）、并且响应来自ECU130的表示断开指令的继电器控制信号SE2而断开（off）。充电继电器114作为能够切断蓄电装置100的充电路径的开关装置的代表例而使用。即，能够代替充电继电器114而适用任意形式的开关装置。

在通过外部电源500对蓄电装置100充电时，ECU130生成用于控制充电部110的控制指令PWD1，并将该生成的控制指令PWD1向充电部110输出。此时，ECU130基于从设置于供电电缆214的电线部的用于对来自外部电源500的电力的供给和切断进行切换的PLC单元（未图示）接收的导频信号，确定外部电源500的种类，并根据该确定的外部电源500的种类来控制充电部110。

另外，车辆10还包括放电部120和放电继电器122，作为用于将来自蓄电装置100的直流电力或通过电动发电机160、165发电并利用PCU150变换后的直流电力向车辆外部的负载装置400（图1）供给的结构，。

即，本实施方式的车辆10构成为能够利用外部电源500对车载蓄电装置100充电、并且能够将来自车辆10的电力向车辆外部的负载装置400供给。在以下的说明中，也将由外部电源500对蓄电装置100的充电记为“充电动作”，将来自蓄电装置100的放电电力和/或通过动力输出装置135（电动发电机160）发电产生的电力的供给记为“放电动作”。

进而，在本实施方式中，供电电缆214能够对充电和放电这两方进行切换来使用。供电电缆214的供电连接器212具备与外部充电所使用的充电电缆的充电连接器的端子部同样形状的端子部，并能够与车辆10的接入口112相连接。此外，供电连接器212中除了充电连接器的结构，还设有切换开关。切换开关是用于对充电动作和放电动作进行切换的开关。通过该切换开关被切换为“放电”，车辆10进行放电动作。

具体地说，来自蓄电装置100的放电电力和/或来自动力输出装置135（电动发电机160）的发电电力，经由供电电缆214传递至负载装置400。即，蓄电装置100和/或动力输出装置135（电动发电机160）与用于产生向车辆外部的供给电力的“发电装置”相对应。

放电部120是用于接受来自蓄电装置100的放电电力和/或来自动力输出装置135的发电电力来向车辆外部的负载装置400供电的装置。放电部120经由放电继电器122通过电力线PL5和NL5与电力线ACL1、ACL2相连接。另外，放电部120经由电力线PL4、NL4通过电力线PL3、NL3与蓄电装置100相连接。

放电部120按照来自ECU130的控制指令PWD2，将经由电力线PL3和NL3、PL4和NL4所传递的来自蓄电装置100的放电电力和/或来自动力输出装置135的发电电力（均为直流电力）变换为用于驱动车辆外部的负载装置400的交流电力。

在放电部120和电力线ACL1、ACL2之间设置有插置连接在电力线PL5和NL5上的放电继电器122。放电继电器122响应来自ECU130的继电器控制信号SE3而接通/断开。具体地说，放电继电器122响应来自ECU130的表示接通指令的继电器控制信号SE3而接通（on）、并响应来自ECU130的表示断开指令的继电器控制信号SE3而断开（off）。放电继电器122作为能够切断来自蓄电装置100和/或动力输出装置135的放电路径的开关装置的代表例而使用。即，能够代替放电继电器122而适用任意形式的开关装置。

虽然图1和图2均未图示，但是ECU130包括CPU（Central ProcessingUnit）、存储装置以及输入输出缓冲器，进行来自各传感器等的信号的输入和/或向各设备的控制信号的输出，并进行对车辆10和各设备的控制。此外，针对这些控制，并不限于通过软件进行处理，也能够利用专用的硬件（电子电路）进行处理。

ECU130基于从未图示的电池传感器送出的蓄电装置100的电压和电流，计算蓄电装置100的充电状态（SOC：State of Charge）。SOC以百分率（0～100％）来表示当前相对于满充电容量的剩余容量。此外，针对蓄电装置100的SOC的算出，由于能够适用公知的任意的方法，所以省略详细的说明。

ECU130经由与电力线ACL1、ACL2结合的PLC单元140，在与设置于车辆外部的充电站200的PLC单元230（图1）之间经由电力线传递信息。

ECU130从供电连接器212接收表示供电电缆214的连接状态的信号PISW。另外，ECU130从供电电缆214的PLC单元230接收导频信号CPLT。如利用图3在后面叙述的那样，ECU130基于这些信号来执行充电动作。再次参照图1，充电站200包括用于进行上述的充电动作和放电动作的供电电缆214、供电连接器212以及继电器210、220。充电站200还包括PLC单元230。充电站200与设置于住宅600等建物内的配电盘510电连接。

供电电缆214的一端分成两支而分别与继电器210、220相连接，另一端与供电连接器212相连接。供电电缆214也可以为能够与充电站200分离。另外，虽然设为切换充电和放电使用1个电缆和1个连接器的结构，但是也可以设为分别设置充电电缆以及充电连接器、放电电缆以及放电连接器的结构。

在充电动作时，供电连接器212与车辆10的接入口112相连接，在继电器210闭合的状态下，经由住宅600的配电盘510将电力从外部电源500供给到车辆10。与此相对，在放电动作时，供电连接器212与车辆10的接入口112相连接，在继电器220闭合的状态下，将电力从车辆10供给到住宅600。继电器210、220的开关动作受PLC单元230控制。

HEMS300设置在住宅600的内部或外部。HEMS300与配电盘510和充电站200电连接。HEMS300包括DC/AC转换器310、AC/DC转换器320、蓄电池330。

AC/DC转换器320将从充电站200供给的交流电力变换为直流电力。DC/AC转换器310将通过AC/DC转换器320变换后的直流电力变换为交流电力。基于从充电站200的PLC单元230发送的表示选择了充电动作和放电动作中哪一个的信号，控制AC/DC转换器320和DC/AC转换器310。由此，在进行放电动作时，经由充电站200从车辆10供给的电力经由AC/DC转换器320供给到蓄电池330。

蓄电池330是能够再充电的电力储存元件，代表性地适用锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池。蓄电池330除了被供给来自车辆10的电力以外，还能够被供给通过设置于住宅600的太阳能电池板（未图示）发电产生的电力。进而，蓄电池330能够被供给来自外部电源500的电力。作为一例，将比白天的电费便宜的深夜电力时间段的电力供给到蓄电池330。在该情况下，DC/AC转换器310将从外部电源500供给的交流电力变换为蓄电池330的充电电力。

负载装置400是经由配电盘510从外部电源500接受电力进行动作的任意的电气设备。负载装置400例如可以是住宅600，也可以是不同的电气产品。或者，负载装置400也可以是车辆10以外的其他车辆。

图3是用于说明本实施方式的车辆10的充电动作和放电动作的框图。此外，在图3中，关于标注了与图1和图2相同的参照标号的重复的要素，不重复进行说明。

参照图3，PLC单元230经由供电连接器212和接入口112向ECU130输出导频信号CPLT。该导频信号CPLT是用于从PLC单元230向ECU130通知供电电缆214的额定电流的信号。另外，导频信号CPLT也作为用于基于由ECU130操作的导频信号CPLT的电位，从ECU130对插置于供电电缆214内的电力线的CCID继电器（未图示）进行远距离操作的信号而使用。PLC单元230基于导频信号CPLT的电位变化来控制CCID继电器。

上述的导频信号CPLT和连接信号PISW的结构，例如，符合美国的SAE（Society of Automotive Engineers：汽车工程师协会）、日本电动车辆协会等的标准。

PLC单元230在导频信号CPLT的电位为规定的电位（例如12V）时输出非振荡的信号，在导频信号CPLT的电位从上述的规定的电位下降了时（例如9V），通过PLC单元230进行控制，输出以规定的频率（例如1kHz）和占空比周期进行振荡的信号。

此外，导频信号CPLT的电位通过ECU130进行操作。另外，占空比周期基于能够从外部电源500经由供电电缆214向车辆10供给的额定电流而设定。具体地说，导频信号CPLT的脉宽基于能够从外部电源500经由供电电缆214向车辆10供给的额定电流而设定。通过以脉宽相对于该振荡周期之比所表示的占空比，使用导频信号CPLT从PLC单元230向车辆10的ECU130通知额定电流。

ECU130能够基于经由控制导频线L1接收到的导频信号CPLT的占空比来检测能够经由供电电缆214向车辆10供给的额定电流。在因ECU130使导频信号CPLT的电位下降时（例如6V），PLC单元230使CCID继电器的接点闭合呈导通状态。

在供电连接器212内包含包括了电阻R20、R25和开关SW10的连接检测电路。电阻R20、R25在连接信号线L3和接地线L2之间串联连接。开关SW10与电阻R25并联连接。

开关SW10例如是限位开关，在供电连接器212与接入口112切实地嵌合的状态下使接点闭合。在供电连接器212从接入口112切离的状态、和供电连接器212与接入口112的嵌合不切实的情况下，使开关SW10的接点断开。另外，也通过对操作部213进行操作，使开关SW10的接点断开，该操作部213设置于供电连接器212并在供电连接器212从接入口112卸下时通过用户进行操作。

在供电连接器212从接入口112切离的状态下，由ECU130所包含的电源节点186的电压、上拉（pull-up）电阻R10以及设置于接入口112的电阻R15所确定的电压信号作为连接信号PISW在连接信号线PISW上产生。另外，在供电连接器212与接入口112连接的状态下，与嵌合状态和操作部213的操作状态等相对应，与由电阻R15、R20、R25的组合得到的合成电阻相应的电压信号在连接信号线L3上产生。

ECU130通过检测连接信号线L3的电位（即，连接信号PISW的电位），能够判定供电连接器212的连接状态和嵌合状态。

在车辆10中，ECU130除了上述的电源节点186和上拉电阻R10以外，还包含CPU180、电阻电路182、输入缓冲器184。

电阻电路182连接在对导频信号CPLT进行通信的控制导频线L1和车辆地线188之间。电阻电路182是用于按照来自CPU310的控制信号从车辆10侧对导频信号CPLT的电位进行操作的电路。

输入缓冲器184从与供电连接器212的连接检测电路相连接的连接信号线L3接收连接信号PISW，并将该接收到的连接信号PISW向CPU180输出。此外，连接信号线L3如上述已说明的那样从ECU130被施加电压，通过与供电连接器212的接入口112的连接，使连接信号PISW的电位变化。CPU180通过检测该连接信号PISW的电位，来检测供电连接器212的连接状态和嵌合状态。

另外，CPU180通过检测导频信号CPLT的振荡状态和占空比周期来检测供电电缆214的额定电流。

并且，CPU180基于连接信号PISW的电位和导频信号CPLT的振荡状态，控制电阻电路182，由此对导频信号CPLT的电位进行操作。由此，CPU180能够对CCID继电器进行远距离操作。并且，经由供电电缆214从外部电源500向车辆10传递电力。

CPU180接受利用在电力线ACL1、ACL2之间设置的电压传感器116检测到的从外部电源500供给的电压VAC。

在以上的结构中，当CCID继电器的接点闭合时，对充电部110提供来自外部电源500的交流电力，从外部电源500向蓄电装置100的充电准备完成。CPU180通过对充电部110输出控制信号PWD1来将来自外部电源500的交流电力变换为蓄电装置100的充电电力。并且，通过输出继电器控制信号SE2（接通指令）使充电继电器114的接点闭合，来执行对蓄电装置100的充电。

进而，在蓄电装置100的SOC到达预定的满充电状态的情况下或从用户得到了指示的情况下，CPU180使充电继电器114的接点断开、并进行控制以使充电部110停止电力变换，从而结束充电动作。

为了从以上已说明的充电动作切换至放电动作，将设置于供电连接器212的切换开关215从“充电”切换至“放电”。供电连接器212中，除了切换开关215以外，在连接检测电路中还设置有电阻R30和开关SW20。

串联连接的电阻R30和开关SW20，与连接检测电路的电阻R20并联连接。开关SW20与切换开关215联动，在切换开关215被设定为“放电”时接通，在切换开关215被设定为“充电”时断开。

通过这样的结构，在切换开关215被设定为“充电”的情况下，如上所述，基于随着由电阻R10、R15、R20、R25的组合所确定的合成电阻而变化的连接信号PISW的电位，识别供电连接器212的连接状态和嵌合状态，从而执行充电动作。

另一方面，在切换开关215被设定为“放电”的情况下，通过使开关SW20接通，电阻R40被添加到合成电阻中。在供电连接器212为嵌合状态（即，开关SW10为接通状态）下，由于电阻R15、R20、R30在连接信号线L3和接地线L2之间并联连接，所以连接信号线L3的电位（即，连接信号PISW的电位）与切换开关215被设定为“充电”的情况相比下降。这样，由于供电连接器212为嵌合状态的情况下的连接信号PISW的电位在切换开关215被设定为“充电”的情况下和切换开关215被设定为“放电”的情况下为不同的值，所以CPU180能够识别充电动作和放电动作的切换。

并且，在识别出被设定为放电动作时，CPU180输出继电器控制信号SE2（断开指令）使充电继电器114的接点断开、并输出继电器控制信号SE3（接通指令）使放电继电器122的接点闭合。进而，CPU180进行控制以使放电部120进行放电动作，将来自蓄电装置100的电力向车辆外部的负载装置400供给。进而，在蓄电装置100的SOC下降了的情况下或者从用户得到了指示的情况下，驱动发动机170来通过电动发电机160发电，将该发电电力向负载装置400供给。

［放电继电器是否熔接的判定］

如以上说明的那样，在本实施方式中，在接入口112连接于供电连接器212的情况下，通过使连接信号PISW的电位变化，使ECU130识别充电动作和放电动作的切换。

并且，在从充电动作向放电动作切换的情况下，ECU130通过输出继电器控制信号SE3（接通指令）来使放电继电器122的接点闭合，另一方面，通过输出继电器控制信号SE2（断开指令）来使充电继电器114的接点断开，从而将放电部连接在电力线ACL1、ACL2和电力线PL3、NL3之间。由此，形成了用于将来自蓄电装置100的放电电力和/或由动力输出装置135（电动发电机160）发电产生的电力经由放电部120传递至电力线ACL1、ACL2的放电路径。

进而，在从放电动作向充电动作切换的情况下，ECU130通过输出继电器控制信号SE3（断开指令）来使放电继电器122的接点断开，另一方面，通过输出继电器控制信号SE2（接通指令）来使充电继电器114的接点闭合，从而将充电部110连接在电力线ACL1、ACL2和电力线PL3、NL3之间。由此，形成了用于将来自外部电源500的电力经由充电部110传递至电力线PL3、NL3的充电路径。

然而，在放电继电器122的接点已熔接的情况下，由于成为经由放电继电器122使放电部120与电力线ACL1、ACL2电连接的状态，所以当在这样的状态下使充电部110开始充电动作时，会发生来自外部电源500的交流电力经由放电继电器122流入放电部120的状况。在发生这样的状况时，对设置于放电部120并将蓄电装置100的电压变换为交流电压（例如，AC100V）的AC逆变器的输出侧施加了电压，有可能使AC逆变器损坏。因此，为了防止放电部120的损坏，需要判定放电继电器122的接点有无熔接。

在此，作为判定放电继电器122是否熔接的方法，仿效对设置在蓄电装置100和PCU150之间的系统主继电器145（图2）是否熔接的判定，能够在开始放电动作时对放电继电器122是否熔接进行判定。

然而，若设为在放电动作开始时对放电继电器122是否熔接进行判定的结构，则在放电动作的执行中放电继电器122的接点已熔接的情况下，已经无法检测该熔接。因此，在该放电动作结束后执行充电动作的情况下，无法避免上述的对放电部120施加电压的状况。

这样的状况能够通过除在放电动作开始时以外还在充电动作开始时判定放电继电器122是否熔接来避免。然而，若设为在放电动作开始时和充电动作开始时分别判定放电继电器122是否熔接的结构，则为了开始充电动作，还需另外使放电继电器122接通/断开的动作。这样一来，由于放电继电器122的动作次数增加，所以有可能使放电继电器122的耐久性下降。另外，充电动作的处理也有可能发生延迟。

因此，在本实施方式中，不是在放电动作开始时对放电继电器122是否熔接进行判定，而在放电动作结束时对放电继电器122是否熔接进行判定。这样一来，在结束放电动作之后执行充电动作的情况下，由于在放电动作结束时判定为放电继电器122没有熔接，所以来自外部电源500的电力不会经由放电继电器122流入放电部120。

另外，在结束放电动作之后再次进行放电动作的情况下，能够将上次放电动作结束时所进行的放电继电器122有无熔接的判定结果直接看作放电动作开始时放电继电器122有无熔接的判定结果。因此，能够在放电动作开始时不重新判定放电继电器122是否熔接而立即开始放电动作。

进而，通过这样在放电动作结束时对放电继电器122是否熔接进行判定，无论在切换到充电动作的情况下还是在再次进行放电动作的情况下，都不需要放电继电器122是否熔接的判定，因此可减少放电继电器122的动作次数。因此，能够提高放电继电器122的耐久性。

图4是表示用于实现本实施方式的车辆的放电继电器122是否熔接的判定的控制处理步骤的流程图。图4的流程图通过以预定周期执行预先存储于CPU180的程序来实现处理。或者，关于一部分步骤，也能够构筑专用的硬件（电子电路）来实现处理。

参照图4，车辆10的ECU130，在步骤S10中，基于连接信号PISW的电位，判定为接入口112连接于供电连接器212。进而，ECU130基于连接信号PISW的电位，判定为切换开关215被设定为“放电”。

然后，处理前进至步骤S20，ECU130从充电站200内的PLC单元230接收要求开始放电动作的放电要求。该放电要求例如是在供电连接器212与接入口112相连接、且通过用户将设置于供电连接器212的切换开关215设定为“放电”的情况下被激活（活性化）的信号。或者，放电要求也可以在供电连接器212与接入口112相连接、且通过用户将设置于供电连接器212的切换开关215设定为“放电”的状态下通过用户对设置于充电站200或HEMS300的用于指示执行放电动作的开关进行了操作时被激活。

ECU130在步骤S30中开始放电动作。ECU130进行控制以使放电部120进行放电动作、并根据需要驱动发动机170来执行发电动作。

ECU130在步骤S30的放电动作的执行中，通过步骤S40，当从充电站200内的PLC单元230接收到放电结束要求时，进行放电动作的结束处理。该放电结束要求例如是在解除了对用于指示执行上述的放电动作的开关进行的操作时、或在该开关没有受理来自用户的操作的情况下被激活的信号。

ECU130在放电动作的结束处理中，使构成放电部120的AC逆变器的动作停止、并断开放电继电器122的接点。然后，ECU130通过步骤S50，在该放电动作的结束处理中，对放电继电器122是否熔接进行判定。然后，在对放电继电器122有无熔接进行判定时，通过步骤S60，使构成放电部120的AC逆变器停止动作，从而结束放电动作。

图5是进一步详细说明图4的步骤S50的处理的流程图。参照图2和图3，放电继电器122包含插置连接在连接放电部120和电力线ACL1的电力线PL5上的继电器RY1、和插置连接在连接放电部120和电力线ACL2的电力线NL5上的继电器RY2。

在本实施方式中，ECU130交替地输出使这2个继电器RY1、RY2的接点断开的继电器控制信号SE3（断开指令），检测一方的继电器被断开（off）时的电力线ACL1、ACL2间的电压VAC，由此判定有无熔接。

具体地说，参照图5，ECU130通过步骤S501，通过输出继电器控制信号SE3来使继电器RY2的接点断开（off）。ECU130在步骤S502中，通过电压传感器116来检测继电器RY2的接点被断开的状态下的供给到电力线ACL1、ACL2的交流电压VAC。然后，ECU130判定交流电压VAC是否比阈值Vth低。此外，阈值Vth是用于判别车辆10和车辆外部之间电力的供给是否被切断的判定值。

在交流电压VAC没有下降至阈值Vth时（步骤S502判定为“否”时），ECU130通过步骤S505判定为继电器RY2熔接。然后，ECU130前进至步骤S506，使继电器RY1的接点断开（off）。

与此相对，在交流电压VAC比阈值Vth低时（步骤S502判定为“是”时），ECU130通过步骤S503判定为继电器RY2没有熔接、即继电器RY2正常。接着，ECU130使继电器RY2的接点闭合（on）而使继电器RY1的接点断开（off）。

ECU130在步骤S507中，利用电压传感器116来检测在通过步骤S504或S506继电器RY1的接点闭合的状态下的供给到电力线ACL1、ACL2的交流电压VAC。然后，ECU130判定交流电压VAC是否比阈值Vth低。

在交流电压VAC没有下降至阈值Vth时（步骤S507判定为“否”时），ECU130通过步骤S509判定为继电器RY1熔接。另一方面，在交流电压VAC比阈值Vth低时（步骤S507判定为“是”时），ECU130通过步骤S508判定为继电器RY1没有熔接、即继电器RY1正常。然后，ECU130前进至步骤S510，通过PLC单元140将放电继电器122（继电器RY1、RY2）是否熔接的判定结果向充电站200的PLC单元230发送。充电站200或HEMS300利用未图示的报告部，向用户报告所接收到的放电继电器122是否熔接的判定结果。

（变形例）

此外，在图5中，虽然对车辆10的ECU130判定放电继电器122是否熔接的结构进行了说明，但是作为在充电站200或HEMS300侧判定放电继电器122是否熔接的结构也能够得到同样的效果。

图6是用于说明在充电站200进行放电继电器122是否熔接的判定的情况下的熔接判定的框图。此外，在图6中，关于标注了与图3相同的参照标号的重复的要素不重复其说明。

参照图6，充电站200A除了在图3中已说明的充电站200的结构以外，还设置有电压传感器232。该电压传感器232与供电电缆214内的电力线相连接，对供给到电力线的交流电力的电压VAC进行检测，并将该检测值向PLC单元230输出。PLC单元230在放电动作的结束处理中，基于电压传感器232的检测值VAC来判定放电继电器122有无熔接。然后，PLC单元230将放电继电器122是否熔接的判定结果发送至车辆10的PLC单元140。

图7是表示用于实现图6的充电站200A的放电继电器122是否熔接的判定的控制处理步骤的流程图。图7的流程图通过以预定周期执行预先存储于充电站200A内的CPU（未图示）的程序来实现处理。或者，关于一部分的步骤，也能够构筑专用的硬件（电子电路）来实现处理。

参照图7，ECU130利用与图5同样的方法，交替地输出使构成放电继电器122的2个继电器RY1、RY2的接点断开的继电器控制信号SE3。充电站200A基于一方的继电器被断开（off）时的电压传感器232的检测值VAC来判定有无熔接。

具体地说，参照图7，车辆10的ECU130在步骤S200中，基于连接信号PISW的电位，判定为接入口112已连接于供电连接器212。进而，ECU130基于连接信号PISW的电位，判定为切换开关215已被设定为“放电”。

在充电站200A中，当通过步骤S100使供电连接器212连接于接入口112时，通过步骤S110，PLC单元230将放电要求发送至车辆10的PLC单元140。

车辆10的ECU130通过步骤S210，在从充电站200A内的PLC单元230接收到要求开始放电动作的放电要求时，通过步骤S220开始放电动作。ECU130进行控制以使放电部120进行放电动作、并根据需要驱动发动机170来执行发电动作。充电站200A将经由供电电缆214所传递的来自车辆10的电力向HEMS300供给。HEMS300将来自车辆10的电力向负载装置400供给。

在充电站200A中，PLC单元230在车辆10的放电动作的执行中，通过步骤S130，将放电结束要求发送至车辆10的PLC单元140。

ECU130在通过PLC单元140接收到放电结束要求时，进行放电动作的结束处理。ECU130使构成放电部120的AC逆变器的动作停止、并断开放电继电器122的接点。

充电站200A的PLC单元230通过步骤S140，在该放电动作的结束处理中，对放电继电器122是否熔接进行判定。PLC单元230基于由ECU240进行的对放电继电器122控制的执行中的电压传感器232的检测值VAC，对放电继电器122是否熔接进行判定。

具体地说，ECU130通过与图5的步骤S501、S504以及S506同样的处理，使构成充电继电器114的继电器RY1、RY2的接点交替地断开。充电站200A内的PLC单元230通过与图5的步骤S502、S503、S505以及S507～S509同样的处理，基于由电压传感器232检测出的交流电压VAC来对继电器RY1、RY2是否熔接进行判定。

然后，PLC单元230前进至步骤S150，使用未图示的报告部向用户报告放电继电器122（继电器RY1、RY2）是否熔接的判定结果、并向车辆10的PLC单元140发送。车辆10的ECU130通过步骤S260，经由PLC单元140接收放电继电器122是否熔接的判定结果。

此外，在本实施方式中，虽然对基于供给到电力线的交流电力的电压VAC对放电继电器122是否熔接进行判定的结构进行了说明，但是也可以设为基于供给到电力线的交流电力的电流对放电继电器122是否熔接进行判定的结构。即，能够基于供给到电力线的交流电力的电压和/或电流来对放电继电器122是否熔接进行判定。在本发明中，也将电力线的电压和电流概括地统称为“电力线的状态”。

［充电继电器是否熔接的判定］

在图4～图7中，通过在放电动作结束时对放电继电器122是否熔接进行判定，避免了在从放电动作切换到充电动作时经由已熔接的放电继电器122对放电部120施加电压。

此外，由这样的继电器的熔接导致的弊病也可能在从充电动作切换到放电动作的情形下发生。在充电继电器114的接点已熔接的情况下，由于成为充电部110与电力线PL3、NL3经由充电继电器114电连接的状态，所以当在这样的状态下使放电部120开始放电动作时，会发生来自蓄电装置100的电力和/或由动力输出装置135发电产生的电力经由充电继电器114流入充电部110的状况。因此，与上述的放电继电器122同样，也需要针对充电继电器114进行熔接的判定。

另一方面，若设为在充电动作开始时和放电动作开始时分别对充电继电器114是否熔接进行判定的结构，则由于充电继电器114的动作次数增加，所以有可能使充电继电器114的耐久性下降。另外，放电动作的处理也有可能发生延迟。

因此，在本实施方式中，从保护充电继电器114的观点出发，执行充电继电器114是否熔接的判定。

图8是表示用于实现本实施方式的车辆的充电继电器114是否熔接的判定的控制处理步骤的流程图。图8的流程图通过以预定周期执行预先存储于CPU180的程序来实现处理。或者，关于一部分步骤，也能够构筑专用的硬件（电子电路）来实现处理。

参照图8，车辆10的ECU130，在步骤S300中基于连接信号PISW的电位判定为接入口112连接于供电连接器212。进而，ECU130基于连接信号PISW的电位判定为切换开关215被设定为“充电”。

然后，处理前进至步骤S310，ECU130从充电站200内的PLC单元230接收要求开始充电动作的充电要求。该充电要求例如是在供电连接器212与接入口112相连接、且通过用户将设置于供电连接器212的切换开关215设定为“充电”的情况下被激活的信号。或者，充电要求也可以在供电连接器212与接入口112相连接、且通过用户将设置于供电连接器212的切换开关215设定为“充电”的状态下通过用户对设置于充电站200或HEMS300的用于指示执行充电动作的开关进行了操作时被激活。

ECU130在步骤S320中开始充电动作。ECU130进行控制以使充电部110进行充电动作。

ECU130在通过步骤S320进行的充电动作的执行中，通过步骤S340，当从充电站200内的PLC单元230接收到充电结束要求时，进行充电动作的结束处理。该充电结束要求例如是在蓄电装置100的SOC已到达预定的满充电状态的情况下被激活的信号。或者，放电结束要求也可以在解除了对用于指示执行上述的充电动作的开关进行的操作时、或者该开关没有受理来自用户的操作的情况下被激活。

在充电动作的结束处理中，ECU130使构成充电部110的AC逆变器的动作停止、并断开充电继电器114的接点。然后，ECU130通过步骤S340在该充电动作的结束处理中对充电继电器114是否熔接进行判定。然后，在对充电继电器114有无熔接进行判定时，通过步骤S350，使构成充电部110的AC逆变器停止动作，从而结束充电动作。

图9是进一步详细说明图8的步骤S340的处理的流程图。参照图2和图3，充电继电器114包含插置连接在连接蓄电装置100和充电部110的电力线PL3上的继电器RY3、和插置连接在连接蓄电装置100和充电部110的电力线NL3上的继电器RY4。

在本实施方式中，ECU130交替地输出使这2个继电器RY3、RY4的接点断开的继电器控制信号SE2（断开指令），检测一方的继电器被断开（off）时的电力线ACL1、ACL2间的电压VAC，由此判定有无熔接。

具体地说，参照图9，ECU130通过步骤S401，通过输出继电器控制信号SE2来使继电器RY4的接点断开（off）。ECU130在步骤S402中，通过电压传感器116来检测继电器RY4的接点被断开的状态下的供给到电力线ACL1、ACL2的交流电压VAC。然后，ECU130判定交流电压VAC是否比阈值Vth低。此外，阈值Vth是用于判别车辆10和车辆外部之间电力的供给是否被切断的判定值。

在交流电压VAC没有下降至阈值Vth时（步骤S402判定为“否”时），ECU130通过步骤S405判定为继电器RY4熔接。然后，ECU130前进至步骤S406，使继电器RY3的接点断开（off）。

与此相对，在交流电压VAC比阈值Vth低时（步骤S402判定为“是”时），ECU130通过步骤S403判定为继电器RY4没有熔接、即继电器RY4正常。接着，ECU130使继电器RY4的接点闭合（on）而使继电器RY3的接点断开（off）。

ECU130在步骤S407中，通过电压传感器116来检测通过步骤S404或S406使继电器RY3接点断开的状态下的供给到电力线ACL1、ACL2的交流电压VAC。然后，ECU130判定交流电压VAC是否比阈值Vth低。

在交流电压VAC没有下降至阈值Vth时（步骤S407判定为“否”时），ECU130通过步骤S409判定为继电器RY3熔接。另一方面，在交流电压VAC比阈值Vth低时（步骤S507判定为“是”时），ECU130通过步骤S408判定为继电器RY3没有熔接、即继电器RY3正常。然后，ECU130前进至步骤S410，通过PLC单元140将充电继电器114（继电器RY3、RY4）是否熔接的判定结果向充电站200的PLC单元230发送。充电站200或HEMS300使用未图示的报告部向用户报告所接收到的充电继电器114是否熔接的判定结果。

如以上说明的那样，根据本发明的实施方式，在构成为能够切换执行通过来自外部电源的电力对车载蓄电装置充电的充电动作、和将来自蓄电装置的电力供给到外部负载的放电动作的车辆中，能够减少用于切换充电动作和放电动作的开关装置（充电继电器和放电继电器）是否熔接的判定所需的开关装置的动作次数。其结果，能够抑制开关装置的耐久性的下降。

另外，通过抑制开关装置的耐久性下降，能够廉价地构筑耐久性良好的车辆和具备该车辆的电力供给系统。

此外，在上述的实施方式中，作为在车载蓄电装置和车辆外部之间进行电力变换的电力变换装置的一个方式，示出了在蓄电装置和车辆外部之间并联设置充电部和放电部的结构，但是如图10所示，本发明也能够适用于将它们一体化得到的双向电力变换器。

图10是构成为使用双向电力变换器在蓄电装置和车辆外部之间传递电力的电力供给系统的概略结构图。参照图10，车辆100具备电力变换部115来代替充电部110和放电部120（图2）。

电力变换部115经由电力线ACL1、ACL2与接入口112相连接。另外，电力变换部115经由继电器111通过电力线PL3和NL3与蓄电装置100相连接。

电力变换部115受来自ECU130的控制信号PWD1控制，将从接入口112供给的交流电力变换为蓄电装置100的充电电力。另外，电力变换部115也能够受来自ECU130的控制信号PWD2控制，将来自蓄电装置100的直流电力和/或由电动发电机160、165发电并利用PCU150变换后的直流电力变换为交流电力，并向车辆外部供电。

继电器111受来自ECU130的继电器控制信号SE2控制，对电力变换部115和蓄电装置100之间的电力的供给和切断进行切换。此外，在图10中，虽然设为在电力线PL3和NL3上插置连接继电器111的结构，但是也可以设为在电力线ACL1、ACL2上插置连接继电器111的结构。

ECU130不是在电力变换部115的电力变换动作（充电动作或放电动作）开始时对继电器111是否熔接进行判定，而是在电力变换动作结束时对继电器111是否熔接进行判定。具体地说，ECU130通过输出继电器控制信号SE2（断开指令）来使继电器111的接点断开，从而切断蓄电装置100和电力变换部115之间的电路。ECU130基于该继电器控制信号SE2的输出期间的电力线PL3和NL3的状态，对继电器111是否熔接进行判定。这样一来，由于在上次的电力变换动作结束时对继电器111是否熔接进行了判定，所以能够减少电力变换动作的开始时重新开闭继电器111的动作次数。因此，由于能够减少继电器111是否熔接的判定所需的继电器111的动作次数，所以能够使继电器111小型化。

应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。

产业上的可利用性

本发明能够适用于将来自车辆的电力向车辆外部的负载供给的电力供给系统。

Claims (10)

1.一种车辆，具备：

能够再充电的蓄电装置（100）；

电力线（PL3～PL5、NL3～NL5、ACL1、ACL2），用于在所述蓄电装置（100）和车辆外部之间传递电力；

开关装置（111、114、122），插置连接于所述电力线（PL3～PL5、NL3～NL5、ACL1、ACL2），构成为能够进行所述蓄电装置（100）和所述车辆外部的电连接以及切断；和

控制装置（130），在结束所述蓄电装置（100）和所述车辆外部之间的电力的传递时对所述开关装置（111、114、122）是否熔接进行判定，另一方面，在开始所述蓄电装置（100）和所述车辆外部之间的电力的传递时不执行所述开关装置（111、114、122）是否熔接的判定。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置（130），在结束所述蓄电装置（100）和所述车辆外部之间的电力的传递时，将断开指令输出到所述开关装置（111、114、122），并且基于所述断开指令的输出期间的所述电力线（PL3～PL5、NL3～NL5、ACL1、ACL2）的状态对所述开关装置（111、114、122）是否熔接进行判定。

3.如权利要求2所述的车辆，其中，

所述车辆（10）构成为能够切换执行充电动作和放电动作，所述充电动作是通过来自外部电源（500）的电力对所述蓄电装置（100）充电的动作，所述放电动作是将来自所述蓄电装置（100）的电力供给到外部负载（400）的动作，

所述控制装置（130）基于用于结束所述充电动作或所述放电动作的所述断开指令的输出期间的所述电力线（PL3～PL5、NL3～NL5、ACL1、ACL2）的状态，对所述开关装置（111、114、122）是否熔接进行判定。

4.如权利要求3所述的车辆，其中，还具备：

连接部（112），用于将所述车辆（10）与所述车辆外部电连接；

充电部（110），用于经由与所述连接部（112）连接的电缆（214）接受从所述外部电源（500）供给的电力来对所述蓄电装置（100）充电；和

放电部（120），用于将来自所述蓄电装置（100）的电力经过所述连接部（112）向所述电缆（214）供给，

所述开关装置（111、114、122）包含：

第1开关部（122），插置连接于连接所述放电部（120）和所述连接部（112）的第1电力线（PL5、NL5）；和

第2开关部（114），插置连接于连接所述蓄电装置（100）和所述充电部（110）的第2电力线（PL3、NL3），

所述控制装置（130），在结束所述放电动作时，将所述断开指令输出到所述第1开关部（122），并且基于所述断开指令的输出期间的所述第1电力线（PL5、NL5）的状态对所述第1开关部（122）是否熔接进行判定。

5.如权利要求4所述的车辆，其中，

所述控制装置（130），在结束所述充电动作时，将所述断开指令输出到所述第2开关部（114），并且基于所述断开指令的输出期间的所述第2电力线（PL3、NL3）的状态对所述第2开关部（114）是否熔接进行判定。

6.一种电力供给系统，具备车辆（10）和用于在所述车辆（10）和车辆外部之间传递电力的供电装置（200、200A），

所述供电装置（200、200A）构成为能够经由与设置于所述车辆（10）的连接部（112）连接的电缆（214）将来自外部电源（500）的电力传递到所述车辆（10），并且经由所述电缆（214）将来自所述车辆（10）的电力传递到外部负载（400），

所述车辆（10）包括：

能够再充电的蓄电装置（100）；

电力线（PL3～PL5、NL3～NL5、ACL1、ACL2），用于在所述蓄电装置（100）和所述车辆外部之间传递电力；

开关装置（111、114、122），插置连接于所述电力线（PL3～PL5、NL3～NL5、ACL1、ACL2），构成为能够进行所述蓄电装置（100）和所述车辆外部的电连接以及切断；和

控制装置（130），在结束所述蓄电装置（100）和所述车辆外部之间的电力的传递时对所述开关装置（111、114、122）是否熔接进行判定，另一方面，在开始所述蓄电装置（100）和所述车辆外部之间的电力的传递时不执行所述开关装置（111、114、122）是否熔接的判定。

7.如权利要求6所述的电力供给系统，其中，

所述车辆（10）还包括：

充电部（110），用于经由所述电缆（214）接受从所述外部电源（500）供给的电力来对所述蓄电装置（100）充电；和

放电部（120），用于将来自所述蓄电装置（100）的电力经过所述连接部（112）向所述电缆（214）供给，

所述开关装置（114、122）包括：

第1开关部（122），插置连接于连接所述放电部（120）和所述连接部（112）的第1电力线（PL5、NL5）；和

第2开关部（114），插置连接于连接所述蓄电装置（100）和所述充电部（110）的第2电力线（PL3、NL3），

所述控制装置（130），在结束将来自所述蓄电装置（100）的电力供给到所述外部负载（400）的放电动作时，将断开指令输出到所述第1开关部（122），并且基于所述断开指令的输出期间的所述第1电力线（PL5、NL5）的状态对所述第1开关部（122）是否熔接进行判定，另一方面，在开始所述放电动作时，将接通指令输出到所述第1开关部（122），并且不执行所述第1开关部（122）是否熔接的判定。

8.如权利要求7所述的电力供给系统，其中，

所述控制装置（130），在结束通过来自所述外部电源（500）的电力对所述蓄电装置（100）充电的充电动作时，将所述断开指令输出到所述第2开关部（114），并且基于所述断开指令的输出期间的所述第2电力线（PL3、NL3）的状态对所述第2开关部（114）是否熔接进行判定，另一方面，在开始所述充电动作时，将所述接通指令输出到所述第2开关部（114），并且不执行所述第2开关部（114）是否熔接的判定。

9.如权利要求8所述的电力供给系统，其中，

所述供电装置（200A）构成为能够使用所述电缆（214）在与所述车辆（10）之间进行电力线通信，

所述供电装置（200A）基于对所述第1开关部（122）输出所述断开指令的输出期间的所述电缆（214）的状态对所述第1开关部（122）是否熔接进行判定，将该判定结果发送到所述控制装置（130）。

10.一种车辆的控制方法，所述车辆（10）构成为能够在能够再充电的蓄电装置（100）和车辆外部之间传递电力，所述控制方法包括：

在结束所述蓄电装置（100）和所述车辆外部之间的电力的传递时，将断开指令输出到插置连接于用于在所述蓄电装置（100）和所述车辆外部之间传递电力的电力线（PL3～PL5、NL3～NL5、ACL1、ACL2）的开关装置（114、122），并且基于所述断开指令的输出期间的所述电力线（PL3～PL5、NL3～NL5、ACL1、ACL2）的状态对所述开关装置（111、114、122）是否熔接进行判定的步骤；和

在开始所述蓄电装置（100）和所述车辆外部之间的电力的传递时，将接通指令输出到所述开关装置（111、114、122），并且不执行所述接通指令的输出期间的所述开关装置（111、114、122）是否熔接的判定的步骤。

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