CN103038118A - 车身框架的制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的车身框架的制造方法将顶板结构体、相互面对的侧结构体、及底板结构体接合，具有：一次接合工序，将形成所述侧结构体的多个车身外板的内表面板和外表面板中的仅一方的面板彼此对接而进行接合，来制造所述侧结构体的中间体；结构体接合工序，将所述顶板结构体、所述底板结构体、及所述中间体接合；二次接合工序，在所述结构体接合工序之后，将构成所述中间体的多个所述车身外板的所述内表面板和所述外表面板中的另一方的面板彼此接合，从而完成所述侧结构体。

Description

车身框架的制造方法
技术领域
本发明涉及一种将顶板结构体、相互面对的侧结构体、及底板结构体接合而成的车身框架的制造方法。
本申请基于2010年10月05日向日本提出申请的特愿2010-225789而主张优先权，并将其内容援引于此。
背景技术
轨道车辆的车身框架通常将顶板结构体、相互面对的侧结构体、及底板结构体接合而制造。
这种车身框架的制造方法例如在以下的专利文献1中记载。在该专利文献1记载的技术中，利用被称为重皮的多个车身外板形成侧结构体等结构体。该车身外板具有相互对置的内表面板及外表面板、和将内表面板与外表面板连接的多个肋。在该专利文献1记载的技术中，通过摩擦搅拌接合而将多个车身外板的外表面板彼此接合，并通过焊接等将多个车身外板的内表面板彼此接合，而形成侧结构体。并且，将如以上那样形成的侧结构体、顶板结构体、底板结构体接合，来制造车身框架。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-284001号公报
发明的概要
发明要解决的课题
在上述专利文献1记载的技术中，在将多个车身外板的内表面板彼此及外表面板彼此接合的过程中，由于接合热的影响等而在车身外板之间会产生变形。因此，对于一车身外板，有时无法将与该一车身外板相邻的另一车身外板以目标的角度接合。这种情况下，需要去除该一车身外板与另一车身外板之间的变形。
然而，一车身外板与另一车身外板由于利用各自的内表面板彼此及外表面板彼此进行接合，因此一车身外板与另一车身外板的连接刚性高。因此，在专利文献1记载的技术中，为了去除车身外板之间的变形而花费巨大的劳力，存在车身框架的制造工时增多的问题点。
发明内容
因此，本发明解决这样的以往的问题点，目的在于提供一种能够减少车身框架的制作工时的车身框架的制造方法。
用于解决课题的手段
用于解决所述问题点的发明的车身框架的制造方法将通过多个车身外板而形成的、顶板结构体、相互面对的侧结构体、以及底板结构体接合，所述车身外板具有内表面板、与该内表面板对置的外表面板、以及配置在该内表面板与该外表面板之间并将它们连接的多个肋，所述车身框架的制造方法具有：一次接合工序，其中，将形成所述侧结构体的所述多个车身外板的所述内表面板和所述外表面板中的仅一方的面板彼此对接而进行接合，来制造所述侧结构体的中间体；结构体接合工序，其中，将所述顶板结构体、所述底板结构体、及所述中间体接合；二次接合工序，其中，在所述结构体接合工序之后，将构成所述中间体的多个所述车身外板的所述内表面板和所述外表面板中的另一方的面板彼此接合，从而完成所述侧结构体。
这种情况下，在需要去除多个所述车身外板之间的变形时，可以在所述结构体接合工序之后且在所述二次接合工序之前，或者在该二次接合工序中，还具有将多个所述车身外板之间的变形去除的变形去除工序。
在该制造方法中，将多个车身外板的一方的面板彼此接合，将另一方的面板彼此不接合，而在车身外板间的连接刚性低的状态下，进行车身外板之间的变形去除，因此能够极其简单地去除车身外板之间的变形。
在此，在所述车身框架的制造方法中，可以在所述二次接合工序中，在利用焊接将多个所述车身外板的所述另一方的面板彼此接合时，调整对于焊接部分的热量输入量，在该二次接合工序中执行所述变形去除工序。
在该制造方法中，由于同时进行二次接合和变形去除，因此能够实现车身框架的制造工序的简化。
另外，在所述车身框架的制造方法中，可以是，所述一方的面板是所述外表面板，在所述一次接合工序中，将多个所述车身外板的所述外表面板彼此接合。
这种情况下，可以在所述一次接合工序中，利用摩擦搅拌接合法将多个所述车身外板的所述外表面板彼此接合。
在该制造方法中，能够使外表面板彼此的接合部分的外观漂亮。
另外，在所述车身框架的制造方法中，可以在所述二次接合工序中，利用除了所述摩擦搅拌接合法之外的焊接法、具体而言MIG(Metal InertGas)焊接或TIG(Tungsten Inert Gas)焊接等熔接，将多个所述车身外板的所述另一方的面板彼此接合。
在该制造方法中，在二次接合工序中，可以不使用用于支承接合部分的夹具而进行接合。
另外，在所述车身框架的制造方法中，可以是，所述车身外板的所述多个肋沿着与所述一方的面板平行的第一方向较长地延伸，并且沿着与该一方的面板平行且与该第一方向垂直的第二方向排列，在所述一次接合工序中，在所述多个车身外板各自的肋相互平行且多个该车身外板沿着所述第二方向排列的状态下，将各车身外板的所述一方的面板彼此对接而进行接合。
这种情况下，可以是，在所述结构体接合工序中，将构成所述中间体的多个所述车身外板排列的方向作为上下方向，将多个该车身外板中的上端的车身外板的上缘与所述顶板结构体接合，将下端的车身外板的下缘与所述底板结构体接合，在所述二次接合工序中，最后进行多个所述车身外板排列的所述上下方向的最靠中央的车身外板的所述另一方的面板和与该靠中央的车身外板相邻的其它车身外板的所述另一方的面板的接合。
假定，将变形去除及二次接合首先对于上端的车身外板进行，接着依次对于下方的车身外板进行，最后对于下端的车身外板进行。
若以这样的顺序进行变形去除及二次接合，则在多个车身外板中，在相对于上侧车身外板而相邻的下侧车身外板均向右侧倾斜的情况下，每当进行二次接合时，相对于上侧车身外板的下侧车身外板的下端的向右侧的偏移量被蓄积，在将最下端的车身外板与其上方的车身外板进行二次接合时，车身外板的下端的向右侧的偏移量极大。因此，每当进行相邻的车身外板之间的变形去除时，在进行该相邻的车身外板之间的二次接合的情况下，优选如该制造方法那样，最后进行上下方向的最靠中央侧的车身外板和与之相邻的车身外板之间的二次接合，由此减少偏移量的蓄积。
另外，在所述车身框架的制造方法中，可以是，所述车身外板的所述另一方的面板的在所述第二方向上的长度尺寸比该车身外板的所述一方的面板的在该第二方向上的长度尺寸短，在所述第二接合工序中，在构成所述中间体的多个所述车身外板的所述另一方的面板彼此之间存在的间隙处配置填埋该间隙的接合板，将该接合板与该车身外板的该另一方的面板接合。
这种情况下，可以是，所述车身外板在所述第二方向的两侧具有接合板承受部，该接合板承受部限制所述接合板从所述另一方的面板向接近所述一方的面板的方向的移动，所述车身外板的所述第二方向的一方侧的所述接合板承受部和另一方侧的接合板承受部中，仅在该一方侧的所述接合部形成将所述接合板卡合而限制该接合板的向该第二方向的移动的卡合部，在该接合板形成有与该卡合部卡合的被卡合部。
另外，在经由接合板将另一方的面板彼此接合的情况下，可以在所述一次接合工序中，使所述多个车身外板的所述一方的面板彼此对接，在将对接部分接合时，从该车身外板的所述另一方的面板侧将旋转工具向对接部分按压，而利用摩擦搅拌接合法将该对接部分接合。
在该制造方法中，以所述一方的面板朝下的方式将车身外板载置在作业底板面上，从另一方的面板彼此之间的间隙将旋转工具向一方的面板彼此之间的对接部分按压，对一方的面板彼此进行摩擦搅拌接合，由此作为用于支承接合部分的夹具，而可以代替作业底板面。
发明效果
在本发明中，在假设需要车身外板彼此之间的变形去除的情况下，将多个车身外板的一方的面板彼此接合，将另一方的面板彼此不接合，而在车身外板彼此之间的连接刚性低的状态下，进行车身外板彼此之间的变形去除，因此能够极其简单地去除车身外板彼此之间的变形。由此，根据本发明，能够减少车身框架的制作工时。
附图说明
图1是本发明的一实施方式的各结构体彼此的即将接合之前的车身框架的主视图。
图2是本发明的一实施方式的各结构体彼此的接合后的车身框架的主视图。
图3是本发明的一实施方式的变形去除及二次接合中的车身框架的主视图。
图4是本发明的一实施方式的变形去除结束后的车身框架的主视图。
图5是本发明的一实施方式的车身外板的展开立体图。
图6是表示本发明的一实施方式的车身外板彼此的接合过程的说明图，其图(a)表示车身外板的即将一次接合之前的状态，其图(b)表示车身外板彼此的即将二次接合之前的状态，其图(c)表示车身外板的二次接合后的状态。
图7是表示本发明的一实施方式的车身的制造顺序的流程图。
图8是本发明的一实施方式的变形例的车身外板的剖视图。
图9是本发明的一实施方式的变形例的车身框架的主视图。
图10表示本发明的一实施方式的车身，其图(a)是车身的立体图，其图(b)是车身的展开立体图。
具体实施方式
以下，使用附图，说明本发明的车身框架的制造方法的实施方式。
首先，在对车身框架的制造方法进行说明之前，说明本实施方式的车身的简要结构。
如图10所示，车身框架1例如具备顶板结构体2、相互面对的多对侧结构体4、及底板结构体3。在各侧结构体4的上缘接合有顶板结构体2，在各侧结构体4的下缘接合有底板结构体3。
在本实施方式中，顶板结构体2、侧结构体4、底板结构体3均是将金属性的多个车身外板彼此接合而构成的。各结构体2、3、4使多个车身外板的长度方向朝向车身的前后方向，并将多个车身外板的宽度方向的端部彼此接合而形成。
本实施方式的车身通过以上说明的车身框架1、前后的端部结构体8、具有车门机构的车门结构体9、及各种内部装饰物等构成。
端部结构体8例如由FRP(Fiber Reinforced Plastics：纤维增强塑料)等形成，设置在车身框架1的前端及后端的敞开部分。而且，车门结构体9沿着前后方向隔开间隔而并列设置在侧结构体4之间。
接下来，使用图1～图7，对于与以上说明的车身框架1的制造方法相关的实施方式进行说明。
构成各结构体2、3、4的车身外板均具有内表面板、与该内表面板对置的外表面板、配置在内表面板与外表面板之间而将它们连接的多个肋，被称为重皮。
在此，以构成侧结构体4的车身外板为例，使用图5及图6，具体说明该车身外板的结构。
构成侧结构体4的车身外板10的外表面板11及内表面板14均为矩形板，它们的长度方向的长度相同。而且，内表面板14的宽度方向的长度比外表面板11的宽度方向的长度稍长。内表面板14与外表面板11分离，且相互平行。在该状态下，内表面板14的长边14a与外表面板11的长边11a平行，内表面板14的短边14b的位置与外表面板11的短边11b的位置在外表面板11的长度方向上是相同的位置。在此，外表面板11的长度方向为第一方向α，外表面板11的宽度方向为第二方向β，与第一方向及第二方向垂直的方向为第三方向γ。
多个肋16沿着第一方向较长地延伸，且沿着第二方向排列。多个肋16在从第一方向观察时，相对于外表面板11及内表面板14而倾斜。多个肋16中的一肋16a相对于外表面板11成45°的角度，与该一肋16a在第二方向β上相邻的二肋16b相对于内表面板14成135°的角度，与该二肋16b在第二方向β上相邻的三肋16a相对于内表面板14成45°的角度，以后，沿着第二方向β排列的各肋16b、16a、16b、...与以上同样地相对于内表面板14成135°、45°、135°、45°、...的角度。
在该车身外板10的第二方向β的两侧形成有接合板承受部21。该接合板承受部21形成在由位于第二方向β上的最靠端部的位置的肋16和与该肋16相邻的肋16形成的大致三角形的顶部。该接合板承受部21在第二方向β上形成在内表面板14不存在的区域，可以从外部观察到。
接合板承受部21具有与内表面板14的外表面(外表面板11的相反侧的面)14o平行且与该内表面板14的内表面(外表面板11侧的面)14i齐面的接合板承受面22。在第二方向β的两端部的接合板承受部21中的一方的接合板承受部21的接合板承受面22上形成有向外表面板11侧凹陷的槽即卡合部23。
需要说明的是，各结构体的车身外板10基本上是以上的结构，但外表面板11、内表面板14的厚度、外表面板11与内表面板14之间的间隔、肋16的个数、厚度、肋16的形状等根据各结构体2、3要求的刚性等而不同。例如，底板结构体3的车身外板由于需要比侧结构体4的车身外板10的刚性高，因此外表面板、内表面板的厚度尺寸、外表面板与内表面板之间的间隔尺寸等比侧结构体4的车身外板10的对应的尺寸大。
在车身框架1的制造中，如图7的流程图所示，首先，将多个车身外板彼此接合而制造顶板结构体2(S1)，并且将多个车身外板彼此接合而制造底板结构体3(S2)。然后，将多个车身外板10彼此部分接合(一次接合)而制造侧结构体4的中间体5(S3)。
在制造顶板结构体2及底板结构体3时(S1、S2)，将多个车身外板沿着第二方向β排列，利用焊接将相邻的车身外板的外表面板11彼此、内表面板14彼此接合，从而将相邻的车身外板接合。
在多个车身外板彼此的接合中，由于接合热的影响而在车身外板彼此之间产生变形。构成底板结构体3的车身外板如前述那样，比构成其他的结构体2、4的车身外板的刚性高，因此比构成其他的结构体2、4的车身外板彼此的接合中产生的车身外板的变形小。因此，可以忽视在制造底板结构体3的过程中产生的车身外板的变形。而且，顶板结构体2基本上不会由具有该车身框架1的车辆的利用者观察到，因此即使构成该顶板结构体2的车身外板10产生变形，也没有不良情况。
然而，侧结构体4由于容易被具有该车身框架1的车辆的利用者观察到，因此在构成该侧结构体4的车身外板10存在变形时，优选去除该变形。因此，在本实施方式中，为了抑制该变形去除的作业劳力，而如前述那样，先制造中间体5，然后，完成该侧结构体4。
在中间体5的制造中，首先，如图6(a)所示，使多个车身外板10的外表面板11朝向作业底板面侧，即朝向下侧，将多个车身外板10沿着第二方向β排列，使多个车身外板10的外表面板11彼此对接。接下来，使用摩擦搅拌接合用的旋转工具50，对外表面板11彼此的对接部分进行摩擦搅拌接合，制造中间体5。
旋转工具50具有：圆筒状的肩部51；以比该肩部51的外径小的外径，从该肩部51的作为端面的肩面52突出的探测部53。在摩擦搅拌接合时，使旋转工具50旋转，同时将探测部53插入母材，在使肩面52与母材表面接触的状态下，使该旋转工具50沿着目标的接合线移动。
在本实施方式的情况下，将旋转工具50从多个车身外板10的内表面板14之间向外表面板11彼此的对接部分按压，即，进行向下侧的按压，并同时使旋转工具50向第一方向α移动，对外表面板11彼此进行摩擦搅拌接合。此时，旋转工具50的按压力由作业底板面承受。
需要说明的是，在外表面板11的接合中，也可以从内表面板14的相反侧按压旋转工具50，对外表面板11进行摩擦搅拌接合。但是，这种情况下，在外表面板11的被旋转工具50按压的部分的下方，仅存在从该外表面板11隔开规定距离的作业底板面，没有与外表面板11的该部分相接而进行支承的部件，因此需要承受旋转工具50的按压力的夹具。而且，如以上说明那样，当从内表面板14侧按压旋转工具50时，与从其相反侧按压旋转工具50的情况相比，能够漂亮地精加工出外表面板11的外表面(内表面板14的相反侧的面)11o。因此，如以上说明那样，优选从内表面板14侧按压旋转工具50。
接下来，如图1及图2所示，将顶板结构体2、底板结构体3及侧结构体4的中间体5接合(S4)。此时，各结构体2、3、4的肋均与车身框架1的前后方向平行。而且，构成顶板结构体2及底板结构体3的多个车身外板沿着车身框架1的左右方向H排列，构成中间体5的多个车身外板10沿着车身框架1的上下方向V排列。
然而，在构成中间体5的多个车身外板10之间，在制造中间体5的过程中可能会产生变形。例如图2所示，在从前侧观察中间体5时，构成中间体5的多个车身外板10的外表面板11分别可能未朝向目标的方向。因此，在各结构体2、3、4的接合后(S4)，在构成中间体5的车身外板10之间存在变形时，去除该变形(S5)。
作为去除变形的方法，如图3所示，考虑利用锤子55等对相邻的车身外板10的外表面板11彼此的接合部分施加机械性的载荷的方法、利用燃烧器56等对该接合部分进行加热的方法、将两者组合的方法等。无论采用这些方法中的哪种方法，在去除变形时，构成车身外板10的二张面板11、14中的仅一方的面板11为接合的状态，相邻的车身外板10的连接刚性远小于将两面板11、14连接的状态的连接刚性。因此，能够极其简单地去除构成中间体5的多个车身外板10之间的变形。
需要说明的是，在此，去除变形的状态是指相邻的车身外板10中，相对于一方的车身外板10的外表面板11而另一方的车身外板10的外表面板11以目标的角度接合，且多个车身外板10的外表面板11分别朝向目标的方向的状态。具体而言，在本实施方式的情况下，相邻的车身外板10中，相对于一方的车身外板10的外表面板11而另一方的车身外板10的外表面板11以180°接合，且多个车身外板10的外表面板11分别朝向上下方向V排列成一直线状的状态。
当去除车身外板10的变形时(S5)，对各车身外板10的内表面板14进行接合(二次接合)(S6)。在该二次接合中，如图6(b)、(c)所示，使用接合板31，将内表面板14接合。
接合板31具有矩形板32。该矩形板32的长度方向的长度与车身外板10的内表面板14及外表面板11的长度方向的长度一致。而且，矩形板32的宽度方向的长度是能够将形成在相邻的车身外板10的内表面板14之间的间隙闭塞的长度。而且，该矩形板32的厚度与车身外板10的内表面板14的厚度一致。
接合板31还具有被卡合部33，该被卡合部33从矩形板32的一方的面突出，并嵌入到车身外板10的接合板承受部21的卡合部23内进行卡合。该被卡合部33在矩形板32的一方的面中，从宽度方向的一侧的位置突出，沿着矩形板32的长度方向延伸。
在使用接合板31将相邻的车身外板10的内表面板14彼此接合时，首先，使接合板31的被卡合部33与仅形成在相邻的车身外板10的接合板承受部21中的一方的接合板承受部21上的卡合部23卡合，使接合板31与各接合板承受部21的接合板承受面22接触。然后，将相邻的车身外板10的内表面板14中的一方的内表面板14与接合板31的一方的端缘，而且，将另一方的内表面板14与接合板31的另一方的端缘通过MIG(Metal Inert Gas：熔化极惰性气体保护焊)焊接或TIG(Tungsten InertGas：惰性气体钨极保护焊)焊接等熔接进行接合。
在该接合板31与内表面板14的接合中，与外表面板11彼此的接合同样地，可以采用摩擦搅拌接合法。但是，在摩擦搅拌接合中，在施加旋转工具50的按压力时，为了避免接合部分向该按压力的方向移动，而需要承受该按压力，因此在对沿着上下方向V排列的构件进行摩擦搅拌接合时，在接合部分的侧方需要承受旋转工具50的按压力的夹具，比较麻烦。因此，在接合板31与内表面板14的接合中，为了避免从接合工具向接合对象施加按压力而优选前述的MIG焊接或TIG焊接等熔接。
该内表面板14的接合、即二次接合(S6)可以对于构成中间体5的全部的车身外板10，在去除了车身外板10之间的变形之后进行(S5)，但优选如图3及图4所示，每当进行相邻的车身外板10之间的变形去除(S5)时，进行该相邻的车身外板10之间的二次接合(S6)。
这种情况下，优选从构成中间体5的多个车身外板10中的上下方向V的端侧的车身外板10依次进行变形去除(S5)及二次接合(S6)，最后进行上下方向V上的最靠中央侧的车身外板10和与之相邻的车身外板10之间的变形去除(S5)及二次接合(S6)。具体而言，如图3及图4所示，在6个车身外板10沿着上下方向V排列而构成中间体5时，优选最后进行上下方向V的最靠中央侧的车身外板10即从下方开始的第三个车身外板10或从下方开始的第四个车身外板10和与之相邻的车身外板10(从下方开始的第四个车身外板10或从下方开始的第三个车身外板10)之间的变形去除(S5)及二次接合(S6)。
需要说明的是，在奇数个车身外板10沿着上下方向V排列而构成中间体5时，例如，在7个车身外板10沿着上下方向V排列而构成中间体5时，优选最后进行上下方向的最靠中央侧的车身外板10即从下方开始的第四个车身外板10和与之相邻的从下方开始的第三个车身外板10或从下方开始的第五个车身外板10之间的变形去除(S5)及二次接合(S6)。
假定将变形去除(S5)及二次接合(S6)首先对于上端侧的车身外板10进行，接着依次对于下方侧的车身外板10进行，最后对于下端的车身外板10进行。若以这样的顺序进行变形去除(S5)及二次接合(S6)，则在多个车身外板10中，在相对于上侧车身外板10而相邻的下侧车身外板10均向右侧倾斜的情况下，每当进行二次接合时，相对于上侧车身外板10的下侧车身外板10的下端的向右侧的偏移量被蓄积，在将从下方开始的第二个车身外板10与从下方开始的第一个车身外板10进行二次接合时，从下方开始的第二个车身外板10的下端的向右侧的偏移量极大。因此，每当进行相邻的车身外板10之间的变形去除时，在进行该相邻的车身外板10之间的二次接合的情况下，优选最后进行上下方向V的最靠中央侧的车身外板10和与之相邻的车身外板10之间的变形去除(S5)及二次接合(S6)。
当构成中间体5的全部的车身外板10的二次接合(S6)结束时，侧结构体4完成，并且车身框架1完成。
接下来，制造图10所示的车门结构体9、端部结构体8、内部装饰物等其他的构件(S7、S8、S9)，将它们向车身框架1组装，完成车身(S10)。需要说明的是，车门结构体9、端部结构体8、内部装饰物等其他的构件的制造只要在将它们向车身框架1组装之前即可，可以在任意的阶段进行，例如，可以在顶板结构体2的制造(S1)之前。
如以上那样，在本实施方式中，将构成侧结构体4的多个车身外板10的一方的面板11彼此接合，制造侧结构体4的中间体5，在多个车身外板10的另一方的面板14未接合的状态下，即，在车身外板10之间的接合刚性不高的状态下，进行变形去除，因此能够简单地进行变形去除，能够减少车身框架1的制作工时。
需要说明的是，在本实施方式中，构成侧结构体4的多个车身外板10中，肋16相对于各面板11、14倾斜，但可以如图8所示的车身外板10a那样垂直的肋19相对于各面板11、14垂直，也可以是相对于各面板11、14而倾斜的肋与垂直的肋混杂的车身外板。
另外，在本实施方式中，在相邻的车身外板10的一方的面板11彼此的接合中，使一方的面板11的缘对接而将两者接合，在另一方的面板14的接合中经由接合板31而将两者接合，但是在另一方的面板14的接合中，可以如图8所示那样不经由接合板31而将另一方的面板14的缘接合。
这种情况下，在变形去除过程中，虽然另一方的面板14的缘的间隔会发生各种变化，但是在大多的焊接法中，容许2～3mm左右的坡口尺寸的误差，因此没有任何问题。
另外，构成本实施方式的侧结构体4的多个车身外板10沿着上下方向V排列成直线状，但可以如图9所示，构成侧结构体4a的多个车身外板10沿着上下方向V排列而该侧结构体4a向左右方向H弯曲。在如此使侧结构体4a弯曲时，在本发明中，能够简单地调整构成侧结构体4a的多个车身外板10之间的变形、换言之车身外板10之间的倾斜，因此本发明的制造方法可以说是极其合适的制造方法。
另外，在以上的实施方式中，在不同的时间执行多个车身外板10之间的变形去除和二次接合，但可以同时进行变形去除和二次接合，换言之，可以进行变形去除并进行二次接合。这种情况下，在多个车身外板10之间的二次接合时，调节此时的由焊接产生的热量输入量，产生将一次接合而产生的多个车身外板10之间的变形消除的方向的变形，而使一次接合时的变形与二次接合时的变形相抵。需要说明的是，作为调节由焊接产生的热量输入量的方法，有焊接速度的增减、向焊接电极等的输入电流的增减、以及断续焊接时的焊接长度的增减等。
另外，在本实施方式中，在多个车身外板10的外表面板11的接合中，采用漂亮地精加工出接合面的摩擦搅拌接合法，但在未采用该摩擦搅拌接合法时，可以先将多个车身外板10的内表面板14接合(一次接合)，接着将各结构体接合，然后，将多个车身外板10的外表面板11接合(二次接合)。
工业实用性
根据本发明的车身框架的制造方法，在假设需要车身外板彼此之间的变形去除的情况下，将多个车身外板的一方的面板彼此接合，将另一方的面板彼此不接合，而在车身外板彼此之间的连接刚性低的状态下，进行车身外板彼此之间的变形去除，因此能够极其简单地去除车身外板彼此之间的变形。由此，根据本发明，能够减少车身框架的制作工时。
符号说明
1：车身框架，
2：顶板结构体，
3：底板结构体，
4、4a：侧结构体，
5：中间体，
8：端部结构体，
10、10a：车身外板，
11：外表面板，
14：内表面板，
16、16a、16b、19：肋，
21：接合板承受部，
22：接合板承受面，
23：卡合部，
31：接合板，
32：矩形板，
33：被卡合部，
50：旋转工具

Claims (11)

1.一种车身框架的制造方法，将通过多个车身外板而形成的、顶板结构体、相互面对的侧结构体、及底板结构体接合，所述车身外板具有内表面板、与该内表面板对置的外表面板、及配置在该内表面板与该外表面板之间并将它们连接的多个肋，所述车身框架的制造方法具有：
一次接合工序，其中，将形成所述侧结构体的所述多个车身外板的所述内表面板和所述外表面板中的、仅一方的面板彼此对接而进行接合，从而制造所述侧结构体的中间体；
结构体接合工序，其中，将所述顶板结构体、所述底板结构体、及所述中间体接合；
二次接合工序，其中，在所述结构体接合工序之后，将构成所述中间体的多个所述车身外板的所述内表面板和所述外表面板中的、另一方的面板彼此接合，从而完成所述侧结构体。
2.根据权利要求1所述的车身框架的制造方法，其中，
在所述结构体接合工序之后且在所述二次接合工序之前，或者在该二次接合工序中，还具有将多个所述车身外板之间的变形去除的变形去除工序。
3.根据权利要求2所述的车身框架的制造方法，其中，
在所述二次接合工序中，在利用焊接将多个所述车身外板的所述另一方的面板彼此接合时，调整对于焊接部分的热量输入量，在该二次接合工序中执行所述变形去除工序。
4.根据权利要求1所述的车身框架的制造方法，其中，
所述一方的面板是所述外表面板，
在所述一次接合工序中，将多个所述车身外板的所述外表面板彼此接合。
5.根据权利要求4所述的车身框架的制造方法，其中，
在所述一次接合工序中，利用摩擦搅拌接合法将多个所述车身外板的所述外表面板彼此接合。
6.根据权利要求1所述的车身框架的制造方法，其中，
在所述二次接合工序中，利用焊接将多个所述车身外板的所述另一方的面板彼此接合。
7.根据权利要求1所述的车身框架的制造方法，其中，
所述车身外板的所述多个肋沿着与所述一方的面板平行的第一方向较长地延伸，并且沿着与该一方的面板平行且与该第一方向垂直的第二方向排列，
在所述一次接合工序中，在所述多个车身外板各自的肋相互平行且多个该车身外板沿着所述第二方向排列的状态下，将各车身外板的所述一方的面板彼此对接而进行接合。
8.根据权利要求7所述的车身框架的制造方法，其中，
在所述结构体接合工序中，将构成所述中间体的多个所述车身外板所排列的方向作为上下方向，将多个该车身外板中的上端的车身外板的上缘与所述顶板结构体接合，将下端的车身外板的下缘与所述底板结构体接合，
在所述二次接合工序中，最后进行多个所述车身外板所排列的所述上下方向的最靠中央的车身外板的所述另一方的面板和与该靠中央的车身外板相邻的其它车身外板的所述另一方的面板的接合。
9.根据权利要求7所述的车身框架的制造方法，其中，
所述车身外板的所述另一方的面板的在所述第二方向上的长度尺寸比该车身外板的所述一方的面板的在该第二方向上的长度尺寸短，
在所述第二接合工序中，在构成所述中间体的多个所述车身外板的所述另一方的面板彼此之间存在的间隙处配置填埋该间隙的接合板，将该接合板与该车身外板的该另一方的面板接合。
10.根据权利要求9所述的车身框架的制造方法，其中，
所述车身外板在所述第二方向的两侧具有接合板承受部，该接合板承受部限制所述接合板从所述另一方的面板向接近所述一方的面板的方向的移动，
所述车身外板的所述第二方向的一方侧的所述接合板承受部和另一方侧的接合板承受部之中，仅在该一方侧的所述接合部形成将所述接合板卡合而限制该接合板的向该第二方向的移动的卡合部，在该接合板形成有与该卡合部卡合的被卡合部。
11.根据权利要求9所述的车身框架的制造方法，其中，
在所述一次接合工序中，使所述多个车身外板的所述一方的面板彼此对接，在将对接部分接合时，从该车身外板的所述另一方的面板侧将旋转工具向对接部分按压，从而利用摩擦搅拌接合法将该对接部分接合。
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