CN103010295A - 辅助保持行车道的装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种辅助保持行车道的装置，其在进行辅助保持行车道的控制时抑制驾驶员减轻转向力时使驾驶员感到不自然。根据本车辆相对于所行驶的行车道的横向位移来运算由转向反作用力传动装置产生的转向反作用力，基于附加反作用力指令值的方向与转向的方向的比较结果，根据横向移位和转向速度来运算用于减小附加反作用力指令值的校正值。

Description

辅助保持行车道的装置

技术领域

本发明涉及一种辅助保持行车道的装置。

背景技术

在以下专利文献1中公开了一种辅助保持行车道的装置，与行车道的中心位置之间的横向偏移量越大，该辅助保持行车道的装置将通过马达使转向轴产生的辅助扭矩设得越大。在该辅助保持行车道的装置中，在通过驾驶员转向而横向偏移量降低时减小辅助扭矩。

专利文献1：日本特开2006-264623号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在上述以往的技术中，在横向偏移量降低后减小辅助扭矩，因此在强辅助扭矩起作用时驾驶员减轻转向力的情况下，转向盘突然转动而有可能使驾驶员感到不自然。另外，由于转向盘突然转动而车辆行为突然变化，因此有可能使驾驶员感到不自然感。

本发明是关注上述问题而完成的，其目的在于提供一种在进行辅助保持行车道的控制时抑制驾驶员减轻转向力时驾驶员感到的不自然的辅助保持行车道的装置。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，在本发明中，根据本车辆相对于所行驶的行车道的横向位移来运算由转向反作用力传动装置产生的转向反作用力，基于附加反作用力指令值的方向与转向方向的比较结果，根据横向位移和转向速度来运算用于减小附加反作用力指令值的校正值。

发明的效果

因此，在本发明中，在进行辅助保持行车道的控制时能够抑制驾驶员减轻转向力时驾驶员感到的不自然。

附图说明

图1是实施例1的转向机构的整体系统图。

图2是表示在实施例1的辅助保持行车道的控制器中进行的控制流程的流程图。

图3是表示实施例1的右偏离横向位移偏差的图表。

图4是表示实施例1的左偏离横向位移偏差的图表。

图5是表示实施例1的与横向位移相应的减小增益的设定的对应图。

图6是表示实施例1的与附加反作用力扭矩指令值相应的校正增益的设定的对应图。

图7是表示实施例1的与横摆角相应的校正增益的设定的对应图。

图8是表示实施例1的与曲率相应的校正增益的设定的对应图。

图9是表示实施例1的与车速相应的校正增益的设定的对应图。

图10是实施例2的转向机构的整体系统图。

附图标记说明

1：转向盘(转向单元)；6：转轮马达(转向反作用力传动装置)；8：转向轮(转轮)；9：转向角传感器(转向方向检测单元、转向速度检测单元)；10：车速传感器(车速检测单元)；11：照相机(横向位移检测单元、横摆角检测单元、曲率检测单元)；13：辅助保持行车道的控制器(附加反作用力控制单元、校正值运算单元)；14：转向控制器(转向反作用力控制单元)；28：轴力传感器(路面反作用力检测单元)；29：反作用力马达(转向反作用力传动装置)。

具体实施方式

[实施例1]

[整体结构]

图1是转向机构的整体系统图。实施例1的转向机构具有：转向盘1，其由驾驶员来输入转向力；转向轴2，其与转向盘1连接；小齿轮3，其与转向轴2的前端连接；齿条4，其与小齿轮3啮合；转轮马达6，其通过小齿轮5与齿条4连接来附加转轮扭矩；转向横拉杆7，其与齿条4的两端连接；以及转向轮8，其安装在转向横拉杆7上。

另外，转向机构的控制系统具有：转向角传感器9，其检测转向盘1的转向角θh；车速传感器10，其检测本车辆的车速V；照相机11，其拍摄车外；转轮马达扭矩传感器12，其检测转轮马达6的输出扭矩；辅助保持行车道的控制器13，其对附加到作用于转向盘1的转向反作用力扭矩的附加反作用力扭矩进行控制以使本车辆保持所行驶的行车道；以及转向控制器14，其控制转轮马达6。

转轮马达6通常以进行转向辅助作为主要功能，通过附加方向与由驾驶员输入到转向盘1的转向力的方向相同的扭矩来降低驾驶员的转向力。在实施例1中，除了该功能以外，在本车辆要脱离所行驶的行车道时，不管驾驶员的转向力的方向如何都输出扭矩以使本车辆返回到所行驶的行车道的中央。也就是说，能够通过转轮马达6改变作用于转向盘1的反作用力的大小。

照相机11具有图像处理功能，根据拍摄本车辆前方得到的图像对所行驶的行车道的宽度Wlane、本车辆相对于所行驶的行车道的横摆角δ、本车辆距所行驶的行车道中央的横向位移X以及所行驶的行车道的曲率ρ进行检测。对于横向位移X，将相对于所行驶的行车道的中央向右侧横向位移检测为正值而将向左侧横向位移检测为负值。

对辅助保持行车道的控制器13输入照相机11检测出的所行驶的行车道的宽度Wlane、横摆角δ、横向位移X、曲率ρ，以及通过转向控制器14对辅助保持行车道的控制器13输入由车速传感器10检测出的车速V、由转轮马达扭矩传感器12检测出的转轮马达扭矩Tt。然后，根据这些输入值来运算附加反作用力扭矩指令值N*。

附加反作用力扭矩指令值N*是表示在本车辆要脱离所行驶的行车道时作用于转向盘1以促使驾驶员向使本车辆返回到所行驶的行车道中央的方向转向的反作用力。根据该附加反作用力扭矩指令值N*来控制通过转轮马达6作用于转向盘1的反作用力。实际上，将由辅助保持行车道的控制器13运算得到的附加反作用力扭矩指令值N*输入到转向控制器14，由转向控制器14来控制转轮马达6。

对转向控制器14输入由车速传感器10检测出的车速V、由转轮马达扭矩传感器12检测出的转轮马达扭矩Tt，以及通过辅助保持行车道的控制器对转向控制器14输入照相机11检测出的横摆角δ、横向位移X、曲率ρ以及附加反作用力扭矩指令值N*。

[辅助保持行车道的控制处理]

图2是表示在辅助保持行车道的控制器13中进行的控制的流程的流程图。

在步骤S 1中，读取各传感器值，转移到步骤S2。

在步骤S2中，计算右偏离横向位移偏差ΔXR，转移到步骤S3。右偏离横向位移偏差ΔXR表示本车辆相对于所行驶的行车道右侧的车道标线的偏离量。用以下式(1)求出右偏离横向位移偏差ΔXR。

ΔXR=X-XR*(其中，ΔXR≥0)…(1)

在此，XR*是针对向行车道右侧的偏离而设定的横向位移阈值，用以下式(2)来求出。

XR*=(Wlane/2)-(Wcar/2)-Xoffset…(2)

在此，Wcar是本车辆的车宽，Xoffset是相对于车道标线位置的余量。

图3是表示右偏离横向位移偏差ΔXR的图表。如图3所示，设定为在横向位移X为横向位移阈值XR*以下时右偏离横向位移偏差ΔXR是0(零)，当横向位移X超过横向位移阈值XR*时，横向位移X越大则右偏离横向位移偏差ΔXR也越大。

在步骤S 3中，计算左偏离横向位移偏差ΔXL，转移到步骤S4。左偏离横向位移偏差ΔXL表示本车辆相对于所行驶的行车道左侧的车道标线的偏离量。用以下式(3)来求出左偏离横向位移偏差ΔXL。

ΔXL=X-XL*(其中，ΔXL≤0)…(3)

在此，XL*是针对向行车道左侧的偏离而设定的横向位移阈值，用以下式(4)来求出。

XL*=-{(Wlane/2)-(Wcar/2)-Xoffset}…(4)

图4是表示左偏离横向位移偏差ΔXL的图表。如图4所示，设定为在横向位移X为横向位移阈值XL*以上时左偏离横向位移偏差ΔXL是0(零)，当横向位移X低于横向位移阈值XL*时，横向位移X越小则左偏离横向位移偏差ΔXL也越小。

在步骤S4中，计算附加反作用力扭矩指令值N*，转移到步骤S5。根据右偏离反作用力扭矩指令值NR*和左偏离反作用力扭矩指令值NL*来求出附加反作用力扭矩指令值N*。用以下式(5)、(6)来求出右偏离反作用力扭矩指令值NR*和左偏离反作用力扭矩指令值NL*。

NR*=(Kc_L1×Lv_L1×ΔXR)…(5)

NL*=(Kc_L1×Lv_L1×ΔXL)…(6)

在此，Kc_L1是由车辆规格决定的反馈增益，Lv_L1是与车速V相应的校正增益。

用以下式(7)来求出附加反作用力扭矩指令值N*。

N*=NR*+NL*…(7)

在本车辆在所行驶的行车道内侧行驶时，ΔXR=ΔXL=0，附加反作用力扭矩指令值N*=0。在本车辆在所行驶的行车道内向右侧偏离时，ΔXR>0、ΔXL=0，附加反作用力扭矩N*>0。在本车辆在所行驶的行车道内向左侧偏离时，ΔXR=0、ΔXL<0，附加反作用力扭矩N*<0。在附加反作用力扭矩N*>0时，产生使转向盘1向左侧旋转的反作用力，在附加反作用力扭矩N*<0时，产生使转向盘1向右侧旋转的反作用力。

在步骤S5中，判断附加反作用力扭矩指令值N*的方向与转向方向是否为相同方向，在是相同方向时转移到步骤S6，在是不同方向时转移到步骤S12。

在步骤S6中，计算与横向位移X相应的减小增益α。图5是表示与横向位移X相应的减小增益α的设定的对应图。如图5所示，设定为横向位移X的大小越大则减小增益α越大。

在步骤S7中，计算与附加反作用力扭矩指令值N*相应的校正增益β1，转移到步骤S8。图6是表示与附加反作用力扭矩指令值N*相应的校正增益β1的设定的对应图。如图6所示，设定为附加反作用力扭矩指令值N*的大小越大则校正增益β1越大于1。

在步骤S8中，计算与横摆角δ相应的校正增益β2，转移到步骤S9。图7是表示与横摆角δ相应的校正增益β2的设定的对应图。如图7所示，设定为横摆角δ的大小越大则校正增益β2越大于1。

在步骤S9中，计算与路面的曲率ρ相应的校正增益β3，转移到步骤S10。图8是表示与曲率ρ相应的校正增益β3的设定的对应图。如图8所示，设定为曲率ρ的大小越大则校正增益β2越小于1。

在步骤S10中，计算与本车辆的车速V相应的校正增益β4，转移到步骤S11。图9是表示与车速V相应的校正增益β4的设定的对应图。如图9所示，设定为车速V的大小越大则校正增益β3越大于1。

在步骤S11中，进行与减小增益α、校正增益β、转向角速度θh’相应的附加反作用力扭矩指令值减小处理。能够根据由转向角传感器9检测出的转向角θh来求出转向角速度θh’。用以下式(8)来求出校正增益β。

β=β1×β2×β3×β4…(8)

另外，用以下式(9)来求出附加反作用力扭矩指令值减小处理之后的附加反作用力扭矩N*。

N*=N*-(α×β×θh’)…(9)

在步骤S12中，根据附加反作用力扭矩N*来控制转轮马达6。

[辅助保持行车道的控制动作]

在图2的流程图中，进行步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4来计算附加反作用力扭矩指令值N*。在本车辆在所行驶的行车道内侧行驶时，ΔXR=ΔXL=0，附加反作用力扭矩指令值N*=0。因此不会妨碍驾驶员转向。另一方面，在本车辆在所行驶的行车道内向右侧偏离时，ΔXR>0、ΔXL=0，向左侧偏离时，ΔXR=0、ΔXL<0。也就是说，偏离量越大则附加反作用力扭矩指令值N*的大小越大，产生附加反作用力扭矩以促使向使本车辆返回到所行驶的行车道内的方向转向。

在附加反作用力扭矩指令值N*的方向与转向方向为相同方向时，进行步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S10→步骤S11→步骤S12。在附加反作用力扭矩指令值N*的方向与转向方向为相同方向时，求出校正增益β，该校正增益β用于对在步骤S 6中算出的减小增益α进行校正。进行如下校正：校正增益β越大于1则使附加反作用力扭矩指令值N*的减小量越大。

在附加反作用力扭矩指令值N*的方向与转向方向为不同方向时，进行步骤S5→步骤S12。

在附加反作用力扭矩指令值N*的方向与转向方向为不同方向时，不进行附加反作用力扭矩指令值减小处理。

[作用]

以往，在本车辆相对于所行驶的行车道的横向位移增加时，通过马达使用于使本车辆返回到所行驶的行车道的方向的扭矩作用于与转向盘连结的转向轴。此时，进行控制使得随着本车辆的横向位移变小而使通过马达产生的扭矩变小。但是，当这样进行控制时，在强扭矩起作用时驾驶员减轻转向力的情况下，转向盘突然旋转而有可能使驾驶员感到不自然。另外，由于转向盘突然旋转而车辆行为突然变化，因此有可能使驾驶员感到不自然。

因此，在实施例1中，在附加反作用力扭矩指令值N*的方向与转向方向为相同方向时，附加反作用力扭矩指令值N*的减小量增加。在附加反作用力扭矩指令值N*的方向与转向方向为相同方向时，驾驶员的转向方向是避免偏离所行驶的行车道的方向。在相同方向时，通过减小附加反作用力扭矩指令值N*，能够抑制转向时的不自然感。

另外，当转向速度θh’大时，驾驶员有可能进行紧急避险。在该情况下，当附加反作用力扭矩N大时有可能妨碍转向。因此在实施例1中，设为转向速度θh’越大则附加反作用力扭矩指令值N*的减小量越大。因此，能够抑制紧急避险时妨碍转向。

另外，在横向位移X大时，有可能是行车道变更等按照驾驶员的意图偏离行车道。在该情况下，当附加反作用力扭矩N大时有可能妨碍转向。因此，在实施例1中，横向位移X越大则附加反作用力扭矩指令值N*的减小量越大。因此，能够抑制按照驾驶员的意图偏离行车道时妨碍转向。

另外，在附加反作用力扭矩指令值N*大时，如果减小增益α也不大，则减小量相对于附加反作用力扭矩指令值N*的比例小，不能充分抑制转向时的不自然感。因此，在实施例1中，设为附加反作用力扭矩指令值N*越大则附加反作用力扭矩指令值N*的减小量越大。因此，能够抑制转向时的不自然感。

另外，在本车辆相对于所行驶的行车道的横摆角δ大时，有可能是行车道变更等按照驾驶员的意图偏离行车道。在该情况下，当附加反作用力扭矩N大时，有可能妨碍转向。因此，在实施例1中，设为横摆角δ越大则附加反作用力扭矩指令值N*的减小量越大。因此，能够抑制按照驾驶员的意图偏离行车道时妨碍转向。

另外，在所行驶的行车道的曲率ρ大时，容易偏离所行驶的行车道。因此，在实施例1中，设为曲率ρ越大则附加反作用力扭矩指令值N*的减小量越小。因此，即使在容易偏离所行驶的行车道的情况下，也能够抑制偏离行车道而行驶。

另外，在本车辆的车速V大时，如果转向量大则车辆行为有可能变得不稳定。因此，设为车速V越大则附加反作用力扭矩指令值N*的减小量越大。因此，能够抑制车辆行为的不稳定。

[效果]

下面列举实施例1的效果。

(1)在实施例1中具备：转向盘1(转向单元)，其被驾驶员输入转向力；转向角传感器9，其检测转向盘1的转向角θh；转轮马达6(转向反作用力传动装置)，其产生对于转向盘1的转向反作用力；照相机11(横向位移检测单元)，其检测本车辆相对于所行驶的行车道的横向位移X；以及辅助保持行车道的控制器13(转向方向检测单元、转向速度检测单元、附加反作用力控制单元、校正值运算单元)，其根据转向角θh求出转向方向和转向速度，根据横向位移X运算要由转轮马达6产生的转向反作用力扭矩，将该转向反作用力扭矩作为附加反作用力扭矩指令值N*来控制转向传动装置，基于附加反作用力扭矩指令值N*的方向与转向方向的比较结果，来运算用于减小附加反作用力扭矩指令值N*的校正值，其中，辅助保持行车道的控制器13根据横向位移X和转向速度θh’来设定校正值的大小。

因此，能够抑制转向盘1突然旋转而引起的转向时的不自然感。

(2)辅助保持行车道的控制器13根据附加反作用力扭矩指令值N*的大小来设定校正值的大小。

因此，能够确保减小量相对于附加反作用力扭矩指令值N*的大小的比例适当。

(3)照相机11(横摆角检测单元)对本车辆相对于所行驶的行车道的横摆角δ进行检测，辅助保持行车道的控制器13根据横摆角δ来设定校正值的大小。

因此，在横摆角δ大而有可能是行车道变更等按照驾驶员的意图偏离行车道时，使附加反作用力扭矩指令值N*的减小量增加，能够抑制按照驾驶员的意图偏离行车道时妨碍转向。

(4)照相机11(曲率检测单元)检测所行驶的行车道的曲率ρ，辅助保持行车道的控制器13根据所行驶的行车道的曲率ρ来设定校正值的大小。

因此，即使在曲率ρ大而容易偏离所行驶的行车道的情况下，也能够抑制偏离行车道而行驶。

(5)具备检测本车辆的车速V的车速传感器10(车速检测单元)，辅助保持行车道的控制器13根据车速V来设定校正值的大小。

因此，能够抑制车辆行为的不稳定。

[实施例2]

图10是转向机构的整体系统图。实施例2的转向机构是转向盘1与转向轮8之间的力的传递被切断的所谓的线控转向系统。

实施例2的转向机构具有：转向盘1，其被驾驶员输入转向力；转向轴2，其与转向盘1连接；小齿轮轴20，其与转向轴2之间的力的传递被切断；小齿轮3，其与小齿轮轴20的前端连接；齿条4，其与小齿轮3啮合；转向横拉杆7，其与齿条4的两端连接；转向轮8，其被安装在转向横拉杆7上。

在转向轴2与小齿轮轴20之间设置了备用机械系统24。备用机械系统24通常切断转向轴2与小齿轮轴20之间的扭矩的传递，但是当系统出现异常时，能够在转向轴2与小齿轮轴20之间传递扭矩。

在转向轴2上设置有反作用力马达29，由该反作用力马达29对转向盘1产生转向反作用力。在小齿轮轴20上设置有转轮马达30，由该转轮马达30使转向轮8转轮。

另外，作为制动装置，具有设置于转向轮8和后轮21上的制动盘22和轮缸23、以及对提供给轮缸23的制动液压进行控制的制动液压控制单元33。

另外，作为控制系统，具有：转向角传感器9，其检测转向盘1的转向角θh；转向扭矩传感器25，其对由驾驶员输入到转向盘的转向扭矩进行检测；小齿轮角度传感器27，其检测小齿轮3的旋转角；转轮扭矩传感器26，其检测作用于小齿轮轴20的扭矩；反作用力马达旋转角传感器31，其检测反作用力马达29的旋转角；转轮马达旋转角传感器32，其检测转轮马达30的旋转角；轴力传感器28，其检测作用于转向横拉杆7的轴力；车速传感器10，其检测本车辆的车速V；照相机11，其拍摄车外；辅助保持行车道的控制器13，其对附加到作用于转向盘1的转向反作用力扭矩的附加反作用力扭矩、各车轮的制动力进行控制以使本车辆保持所行驶的行车道；以及转向控制器14，其控制反作用力马达29和转轮马达30。

照相机11具有图像处理功能，根据拍摄本车辆前方而得到的图像对行车道宽度Wlane、相对于所行驶的行车道的横摆角δ、距所行驶的行车道中央的横向位移X以及所行驶的行车道的曲率ρ进行检测。相对于行车道中央，将向右侧的横向位移X检测为正值，将向左侧的横向位移X检测为负值。对辅助保持行车道的控制器13输入由照相机11检测出的所行驶的行车道宽度Wlane、横摆角δ、横向位移X、曲率ρ，以及通过转向控制器14对辅助保持行车道的控制器13输入由车速传感器10检测出的车速V。然后，根据这些输入值运算附加反作用力扭矩指令值N*和各车轮的目标制动液压。

附加反作用力扭矩指令值N*是表示在本车辆要脱离所行驶的行车道时作用于转向盘1以促使驾驶员向使本车辆返回到所行驶的行车道中央的方向转轮的反作用力。根据该附加反作用力扭矩指令值N*来控制通过反作用力马达29作用于转向盘1的反作用力。实际上，将由辅助保持行车道的控制器13运算得到的附加反作用力扭矩指令值N*输入到转向控制器14，由转向控制器14来控制转轮马达30。

对转向控制器14输入由车速传感器10检测出的车速V、由转向角传感器9检测出的转向角θh、由转向扭矩传感器25检测出的由驾驶员输入到转向盘的转向扭矩、由转轮扭矩传感器26检测出的作用于小齿轮轴20的扭矩、由小齿轮角度传感器27检测出的小齿轮3的旋转角、由反作用力马达旋转角传感器31检测出的反作用力马达29的旋转角、由转轮马达旋转角传感器32检测出的转轮马达30的旋转角、由轴力传感器28检测出的作用于转向横拉杆7的轴力，以及通过辅助保持行车道的控制器对转向控制器14输入由照相机11检测出的横摆角δ、横向位移X、曲率ρ以及附加反作用力扭矩指令值N*。作用于转向横拉杆7的轴力根据作用于转向轮8的路面反作用力而变化，也可以将轴力视为路面反作用力。

转向控制器14根据输入到转向盘1的转向角θh、转向扭矩来设定转向轮8的目标转轮角，根据该目标转轮角来控制转轮马达30。另外，转向控制器14根据输入到转向横拉杆7的轴力来设定作用于转向盘1的目标转向反作用力扭矩，根据该目标转向反作用力扭矩来控制反作用力马达29。

反作用力马达29根据由转向控制器14算出的目标转向反作用力扭矩以及由辅助保持行车道的控制器13算出的附加反作用力扭矩指令值N*来对转向盘1附加转向反作用力。在实施例2中也与实施例1同样地，在附加反作用力扭矩指令值N*的方向与转向方向为相同方向时，进行附加反作用力扭矩指令值N*的减小处理，但是该减小处理仅对附加反作用力扭矩指令值N*进行，不对目标转向反作用力扭矩进行。

[效果]

说明实施例2的效果。

(6)设置有来自转向盘1的力的传递被切断的转向轮8(转轮)、对输入到转向轮8的路面反作用力进行检测的轴力传感器28(路面反作用力检测单元)以及转向控制器14，该转向控制器14根据路面反作用力运算要由反作用力马达29(转向反作用力传动装置)产生的目标转向反作用力扭矩，将该目标转向反作用力扭矩作为转向反作用力指令值来控制反作用力马达29。

因此，仅对由辅助保持行车道的控制器13运算得到的附加反作用力扭矩指令值N*进行减小处理，不对由转向控制器14运算得到的目标转向反作用力扭矩进行减小处理。因此，减小处理不影响与路面反作用力相应的转向反作用力扭矩，能够使驾驶员感觉到与路面反作用力相应的转向反作用力，因此能够使转向感良好。

[其它实施例]

以上，根据基于附图的实施例说明了用于实施本发明的优选实施方式，但是本发明的具体结构并不限定于实施例，不脱离发明的宗旨范围内的设计变更等也包括在本发明中。

例如，在实施例中，通过对照相机拍摄得到的图像进行处理来求出所行驶的行车道宽度Wlane、本车辆相对于所行驶的行车道的横摆角δ、本车辆距所行驶的行车道中央的横向位移X以及所行驶的行车道的曲率ρ等。可以使用激光器等来检测这些值，也可以根据预先获取或者从外部接收的道路信息与从GPS求出的本车辆位置之间的关系来检测这些值。

Claims (6)

1.一种辅助保持行车道的装置，其特征在于，具备：

转向单元，驾驶员对该转向单元输入转向力；

转向方向检测单元，其检测上述转向单元的转向方向；

转向速度检测单元，其检测上述转向单元的转向速度；

转向反作用力传动装置，其产生向上述转向单元的转向反作用力；

横向位移检测单元，其检测本车辆相对于所行驶的行车道的横向位移；

附加反作用力控制单元，其根据上述横向位移来运算要由上述转向反作用力传动装置产生的转向反作用力，将该转向反作用力作为附加反作用力指令值来控制上述转向反作用力传动装置；以及

校正值运算单元，其基于上述附加反作用力指令值的方向与上述转向方向的比较结果来运算用于减小上述附加反作用力指令值的校正值，

其中，上述校正值运算单元根据上述横向位移和上述转向速度来设定上述校正值的大小。

2.根据权利要求1所述的辅助保持行车道的装置，其特征在于，

上述校正值运算单元根据上述附加反作用力指令值的大小来设定上述校正值的大小。

3.根据权利要求1或2所述的辅助保持行车道的装置，其特征在于，

还具备横摆角检测单元，该横摆角检测单元检测本车辆相对于上述所行驶的行车道的横摆角；

上述校正值运算单元根据上述横摆角来设定上述校正值的大小。

4.根据权利要求1或2所述的辅助保持行车道的装置，其特征在于，

还具备曲率检测单元，该曲率检测单元检测上述所行驶的行车道的曲率；

上述校正值运算单元根据上述所行驶的行车道的曲率来设定上述校正值的大小。

5.根据权利要求1或2所述的辅助保持行车道的装置，其特征在于，

还具备车速检测单元，该车速检测单元检测上述本车辆的车速；

上述校正值运算单元根据上述车速来设定上述校正值的大小。

6.根据权利要求1或2所述的辅助保持行车道的装置，其特征在于，还具备：

转轮，从上述转向单元向该转轮传递的力被切断；

路面反作用力检测单元，其检测输入到上述转轮的路面反作用力；以及

转向反作用力控制单元，其根据上述路面反作用力来运算要由上述转向反作用力传动装置产生的转向反作用力，将该转向反作用力作为转向反作用力指令值来控制上述转向反作用力传动装置。

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