CN102996273B - 用于内燃机的控制器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于内燃机的控制器。热敏电阻器（59）设置在电子控制单元（64）的功率晶体管（58）附近。该热敏电阻器（59）检测取决于发动机（10）的驱动状态的温度。基于该热敏电阻器（59）检测到的温度估计发动机（10）的温度。检测到的温度越高，所估计发动机的温度也越高。基于发动机（10）的估计温度，操作燃料喷射器（30）以执行燃料喷射控制。

Description

用于内燃机的控制器

技术领域

本发明涉及一种控制内燃机的燃烧条件的控制器。

背景技术

众所周知，基于内燃机的温度来进行燃料喷射控制。JP-2011-153608A和JP-2009-191712A描述了：为内燃机提供感测发动机冷却剂温度的冷却剂温度传感器和感测发动机油温或者发动机机体温度的油温传感器。燃料喷射控制基于上述传感器的检测值来进行。

然而，由于在发动机上安装传感器而增加的制造步骤，以及导线数量的增加，这些温度传感器会增大内燃机控制系统的成本。

发明内容

本发明的目的是：提供一种用于降低了制造成本的发动机控制系统的发动机控制器。

一种控制内燃机的运行条件的控制器，所述内燃机包括用于燃烧控制的致动器，所述致动器在每个燃烧周期中被通电或断电；所述内燃机进一步包括驱动元件，其对所述致动器通电或断电，所述控制器包括：第一温度检测器，检测所述驱动元件的温度；以及控制单元，接收由所述第一温度检测器检测到的温度检测值且包括温度计算部，以及第二温度检测器，检测所述温度计算部周围的温度，其中：所述第一温度检测器被布置在所述驱动元件附近，所述第二温度检测器被布置在所述温度计算部附近，所述控制单元至少基于所述第一温度检测器检测到的温度来估计发动机温度，并基于所述估计的发动机温度控制所述内燃机的所述运行条件，以及所述温度计算部基于所述内燃机停止后所述第一温度检测器检测到的温度与所述第二温度检测器检测到的温度之间的温度差来修正所述估计的发动机温度。

控制器包括温度检测器，其检测随内燃机中的燃料燃烧而升高的温度。由于检测的温度与发动机温度相关联，因此能够获得发动机的基础温度。

与将传感器提供给发动机以检测发动机温度的情况相比，将传感器提供给发动机的过程和通过导线将传感器连接到ECU的过程不再是必需的。因此，能够降低发动机控制器的成本。

控制器能够仅基于由温度检测器检测的温度来计算发动机温度。

控制器电连接到提供给发动机的致动器。致动器用于执行燃料喷射。此外，温度检测器设置在控制器的壳体内。

根据另一方案，内燃机包括用于燃烧控制的致动器，在每个燃烧周期中对所述致动器通电或断电；

内燃机进一步包括驱动元件，其对致动器通电或断电；并且

所述温度检测器检测所述驱动元件的温度，所述驱动元件在对所述致动器通电或断电时产生热。

随着燃料燃烧的反复执行，发动机温度升高。在发动机控制器中，在每一个燃烧周期对致动器通电，并且驱动元件产生热。由于发动机产生的热和控制器产生的热彼此相关，因此能够在无需提供特定传感器来直接感测发动机温度的情况下，由温度检测器检测基础发动机温度。

根据另一方案，所述致动器是点火装置，该点火装置通过火花塞在所述内燃机的燃烧室中产生放电火花。

提供给控制火花塞的驱动元件的电流远大于提供给控制器的其他元件的电流。因此，温度检测器检测驱动元件的温度。由于温度检测器检测大范围的温度，因此提高了发动机温度的检测精度。

根据另一方案，控制器具有第二温度检测器，该第二温度检测器检测随所述内燃机中燃料的燃烧而升高的温度。所述第二温度检测器的温度响应比所述第一温度检测器的温度响应低。所述控制单元包括温度计算部，该温度计算部基于所述内燃机停止后由第二温度检测器检测到的温度来计算所述内燃机的温度。

取决于发动机的浸润(soak)时间周期，实际发动机温度有可能不同于由第一温度检测器检测到的温度。这是因为实际发动机温度的降低速度与检测的温度的降低速度彼此不同。实际发动机温度的下降比检测的温度的下降要缓慢。因此，在发动机启动时，当浸润时间周期相对较短时，就有可能发生控制错误。

温度计算部基于内燃机停止运行后由第二温度检测器检测到的温度来计算内燃机的温度。因此，能够检测到接近于实际发动机温度的温度。由此，在启动发动机时，能够合适地增加燃料喷射量。

根据另一方案，将第一温度检测器布置在所述驱动元件附近；将第二温度检测器布置在距离所述驱动元件比所述第一温度检测器远的位置。

根据另一方案，在发动机停止后，所述温度计算部立刻基于由所述第二温度检测器检测到的温度，来修正由所述第一温度检测器检测到的温度；所述温度计算部基于所述修正的温度计算所述内燃机的温度。

根据另一方案，在内燃机的排气道中提供氧气传感器，该氧气传感器用于检测废气中的氧气浓度。基于检测的氧气浓度，所述控制单元控制燃料喷射器，以便使提供给燃烧室的空气-燃料混合物的空气-燃料比成为目标空气-燃料比。

因此，很好地限制了发动机的排气特性的劣化。

根据另一方案，将所述控制单元安装到摩托车上。

摩托车的发动机安装在摩托车上且未被车体包围。由于发动机从其它部件受热较少，所以发动机的温度取决于燃料燃烧产生的热量。发动机温度的估计值与实际值之间的关系易于限定。在不增加其适应步骤的情况下，能够形成用于发动机温度估计处理的映射图(map)。

根据另一方案，所述内燃机设置有节气门，该节气门调整提供给所述燃烧室的进气量，以及检测节气门位置的节气门传感器和检测进气压力的进气压力传感器中的至少一个。

附图说明

依据以下的参考附图的详细说明，本发明的以上及其它的目的、特征和优点会变得更显而易见。在附图中：

图1是示出根据实施例的燃料喷射系统的完整结构的示意图；

图2是示出控制单元和点火系统的电路图；

图3是示出根据实施例的DJ映射图的图表；

图4是示出限定初始修正量(FAF)的映射图的图表；

图5是示出限定反馈学习值(FLAF)的映射图的图表；

图6A和6B是用于解释启动-喷射控制和启动后修正控制的曲线图；

图7是示出发动机温度和功率晶体管温度的测量结果的曲线图；

图8是示出燃料喷射控制过程的流程图；

图9是限定与温度差相关联的发动机温度的修正量的示图；

图10A、10B、10C、10D和10E是分别示出热敏电阻器和功率晶体管的布置的示图。

具体实施方式

应用于安装在车辆(尤其是摩托车)上的气冷单缸发动机的控制器的实施例将在以下进行说明。

图1示出了本实施例中控制系统的完整结构。

发动机10是四冲程汽油发动机。就是说，一个燃烧循环包括按顺序执行的进气、压缩、做功和排气的四个冲程。

空气清洁器14、节气门16和检测进气压力的进气压力传感器18布置在发动机10的进气道12中。节气门16调整提供给发动机10的燃烧室20的进气量。节气门16的开口程度取决于油门手柄(未示出)的操作。以绕开节气门16的方式将旁路通道22连接到进气道12。在旁路通道22中提供怠速控制阀24，以便当发动机10处于空转状态时，调整流过旁路通道20的进气量。在本实施例中，控制系统没有节气门位置传感器，以减少控制系统的成本。

在进气道12中、进气压力传感器18下游的进气口附近提供燃料喷射器30。以电磁方式驱动燃料喷射器30喷射由燃料泵26从燃料箱28泵出的燃料。当进气阀32开启时，将燃料喷射器30喷射的燃料与吸入空气的空气-燃料混合物提供给燃烧室20。

提供给燃烧室20的空气-燃料混合物由火花塞34点火。由空气-燃料燃烧所产生的能量通过活塞36转换为曲轴38的旋转能。当排气阀40开启时，将燃烧后的空气-燃料混合物排放到排气道42中。此外，发电机(交流发电机：未示出)连接到曲轴38以发电。

曲柄角传感器44布置在曲轴38附近，用于检测曲轴38的旋转角度。具体地，当设置在与曲轴38一起旋转的转子的外周边上的突起通过曲柄角传感器44时，曲柄角传感器44输出矩形曲柄角信号。所述突起以有规律的间隔布置。

在排气道42中提供净化废气中的CO、HC、NO_x的三元催化剂46。此外，在三元催化剂46的上游提供氧气浓度传感器(O₂传感器)48，其根据废气中的氧气浓度二元地改变其输出。O₂传感器48基于废气中的实际氧气浓度来检测空气-燃料混合物的空气-燃料比。其输出指示空气-燃料混合物的空气-燃料比相对于理想配比的空气-燃料比是充足的还是贫乏。具体地，当O₂传感器48的输出电压大于0.45V时，就确定空气-燃料比充足。当不大于0.45V时，就确定空气-燃料比贫乏。

此外，根据本实施例，O₂传感器48没有启动O₂传感器48自身的加热器，从而可以降低控制系统的成本。

参考图2，将详细说明点火系统的结构(全晶体管点火系统)。

如图2所示，点火线圈50的次级线圈52的一端连接到火花塞34。次级线圈52的另一端连接到点火线圈50的初级线圈54的第一端。此外，初级线圈54的第一端连接到12伏电池56。初级线圈54的第二端通过功率晶体管58(驱动元件)的集电极和发射极接地。点火线圈50对应于致动器。

除了以上的功率晶体管58，将微型计算机60、检测功率晶体管58的温度的第一热敏电阻器59、检测微型计算机60周围温度的第二热敏电阻器62安装在容纳在电子控制单元(ECU)64中的印刷电路板64a上。下文中将功率晶体管58的温度称为PT-temp Tsw，微型计算机60周围的温度称为MC-temp Tmc。具体地，在印刷电路板64a的安装面上，将第一热敏电阻器59安装在功率晶体管58的附近，将第二热敏电阻器62安装在微型计算机60附近。第二热敏电阻器62安装在远离功率晶体管58的位置处。

当ON-点火信号从微型计算机60发送到功率晶体管58的基极以使得功率晶体管58导通时，从电池56提供的初级电流流过初级线圈54。在初级线圈54通电后，当功率晶体管58截止时，在次级线圈52中产生高压，从而在火花塞34的中心电极34a与接地电极34b之间产生放电火花。在本实施例中，每一个燃烧周期发送一个ON-点火信号。

回来参考图1，将来自进气压力传感器18、曲柄角传感器44和O₂传感器48的输出信号发送到ECU 64的微型计算机60。ECU64包括微型计算机60和印刷电路板64a。ECU 64基于来自以上传感器的输出信号执行燃料喷射控制处理、点火控制处理和燃烧控制处理。在本实施例中，ECU 64被容纳在摩托车的座位下面。

将对燃料喷射控制进行详细说明。首先，计算机60基于发动机速度和进气压力计算燃料喷射器30的基本喷射周期。基于来自曲柄角传感器44的输出信号计算发动机速度，并基于来自进气压力传感器18的输出信号计算进气压力。随着基本喷射周期变长，燃料喷射量变大。图3是与发动机速度NE和进气压力PM相关联地限定基本喷射周期“TPD”的DJ映射图。限定基本喷射周期“TPD(μsec)”，以使得空气-燃料混合物的空气-燃料比成为目标空气-燃料比，例如理想配比的空气-燃料比。

基于O₂传感器48的输出值来计算修正系数。依据修正系数来修正基本喷射周期“TPD”，以获得目标空气-燃料比。这个过程被称为O₂-反馈-控制。具体地，执行O₂-反馈-控制，以便限制发动机之间的个体差异和老化对排气特性的影响。在确立O₂-反馈-控制的执行条件时，计算修正量，以使得基本喷射周期“TPD”逐渐减小，直到O₂传感器48的输出值从充足输出转变为贫乏输出。同时，计算修正量，以使得基本喷射周期“TPD”逐渐增大，直到O₂传感器48的输出值从贫乏输出转变为充足输出。

当进气压力PM在特定范围内，且发动机速度NE在特定范围内(例如，800-6000rpm)时，确立上述O₂-反馈-控制的执行条件。当没有确立O₂-反馈-控制的执行条件时，则发动机的个体差异等有可能影响排气特性。

根据本实施例，当没有确立上述O₂-反馈-控制的执行条件时，按照以下公式(1)来修正基本喷射周期“TPD”。

燃料喷射量“τ”＝TPD×(DFAF+1)×FLTHE……(1)

DFAF＝FLAF–FAF……(2)

在以上公式中，“FAF”表示初始修正量(O₂-反馈修正值)，它是固定值。“FLAF”表示O₂-反馈学习值，它将被更新。“DFAF”表示起因于发动机之间的个体差异等带来的O₂-反馈修正值中的偏差值。“FLTHE”是用于限制发动机温度对燃烧条件的影响的修正系数。发动机温度越低，这个修正系数设定得越大。此外，学习值FLAF、更新后的DFAF和示出FLAF的学习完成的标志存储在ECU 64的非易失性存储器中。

在执行O₂-反馈-控制时，基于在增大或减小燃料喷射量以使得实际空气-燃料比接近于目标空气-燃料比的情况下的O₂传感器48的输出值，计算学习值FLAF。此外，在执行O₂-反馈-控制时，根据当前发动机运行范围来改变充足-贫乏确定电压(例如，0.45V)。然后，执行充足-改变控制或者贫乏-改变控制，以确定空气-燃料比是充足还是贫乏。学习值“FLAF”是除了“1.00”以外的值。

基于已经执行了学习的情况下的对应于发动机运行范围的“FDAF”，确立没有执行学习的情况下的发动机运行范围中的学习值。具体地，如图5所示，在对应于习得的发动机运行范围(PM＝20，NE＝1200)的DFAF“-0.02”被反映在相邻发动机运行范围(PM＝20，NE＝800)上的情况下，以数值“0.98”来修正相邻发动机运行范围(PM＝20，NE＝800)中的基本喷射周期TPD，这个数值是通过将“1.00”加到最近的DFAF“-0.02”而获得的。

在习得的发动机运行范围中，反映了学习值FLAF(DFAF＝FLAF–1)。FLAF被反映到的相邻发动机运行范围可以是在进气压力方向(图5中的横向)上相邻的未学习的发动机运行范围。

如上所述，修正了基本喷射周期TPD，从而计算了燃料喷射周期的命令值。基于这个命令值，对燃料喷射器30通电以喷射燃料。根据以上的燃料喷射控制，能够限制因发动机10的个体差异和老化带来的排气特性劣化。

为了改进燃料喷射量的计算精度，可以想到提供进气温度传感器以修正基本喷射周期。然而，根据本实施例，为了降低成本没有提供进气温度传感器。通过执行O₂-反馈-控制来减小因进气温度带来的基本喷射周期的计算精度的劣化。

此外，为了改进燃料喷射量的计算精度，可以想到根据节气门位置来选择DJ-映射图和αN-映射图中的一个，它们与发动机速度和节气门位置相关联地限定了基本喷射周期。然而，根据本实施例，如上所述，仅将DJ-映射图用于执行燃料喷射控制。

此外，ECU 64执行控制，以便基于发动机温度限制排气特性的劣化。具体地，为了限制发动机10冷启动时排气特性中的劣化，执行启动-喷射控制和启动后修正控制。

在启动-喷射控制中，从发动机10启动到发动机速度超过特定速度的时间段期间，在不考虑提供给燃烧室20的进气量的情况下，根据发动机温度确立燃料喷射周期(喷射量)。具体地，如图6A所示，随着发动机温度Teng变低，燃料喷射量更大地增加。

在启动后修正控制中，在发动机速度超过特定速度后，发动机温度Teng越低，修正量越多地增大，从而延长基本喷射周期，如图6B所示。

在本实施例中，基于由第一热敏电阻器59检测的PT-temp Tsw来估计用于燃料喷射控制的发动机温度Teng。参考图7，将说明用于估计发动机温度Teng的处理。

图7是示出发动机温度和PT-temp Tsw的测量结果的曲线图。在时间t4之前，发动机10处于运转状态。在时间t4之后，发动机10处于停止状态。在这个曲线图中，发动机温度对应于发动机油温的测量结果。

由于PT-temp Tsw与发动机温度正相关，因此能够基于PT-temp Tsw来估计发动机温度。

功率晶体管58与发动机10(曲轴38)的旋转同步地导通。随着燃烧数量的增大，由功率晶体管58产生的综合热量也增大。PT-temp Tsw随发动机速度NE的增大而一起增大。发动机温度也相关地增大。

此外，由于热产生和热辐射的平衡，因此发动机温度和PT-temp Tsw收敛于特定温度。

如上所述，能够基于PT-temp Tsw高精度地估计发动机温度。功率晶体管58的温度的变化在ECU 64的电路元件中是最大的。

图8是示出燃料喷射控制的处理的流程图。当开启点火开关时，微型计算机60开始执行所述燃料喷射控制。

在启动发动机10之前，在步骤S10中，计算机60确定在PT-temp Tsw与MC-temp Tmc之间的温度差ΔT是否大于第一阈值α。通过从PT-temp Tsw减去MC-temp Tmc来获得温度差ΔT。步骤S10中的这个过程是用于确定发动机10在上次停止后所经过的时间段(浸润时间)是否足够长。更具体地，其确定是否有必要执行发动机温度修正，这将在稍后进行说明。

如图7所示，当发动机10运行时，PT-temp Tsw的升温速度大于MC-temp Tmc的升温速度。这是因为PT-temp Tsw比MC-temp Tmc更接近功率晶体管58的实际温度。此外，这是因为功率晶体管58的功耗大于微型计算机60的功耗。因此，在发动机10运行时，PT-temp Tsw高于MC-temp Tmc。

在发动机10停止后，PT-temp Tsw的降温速度大于MC-temp Tmc的降温速度。这是因为第一热敏电阻器59周围部分的热容量小于第二热敏电阻器62周围部分的热容量。

发动机10上次停止后所经过的时间段(浸润时间)越短，PT-temp Tsw比MC-tempTmc高得越多。这样，能够基于温度差ΔT确定浸润时间是否足够长。

当步骤S10中的答案为“是”时，过程前进到步骤S12，在其中，基于估计的发动机温度Teng执行启动-喷射控制，随后执行通常的燃料喷射控制。

具体地，通过使用与PT-temp Tsw相关联地限定发动机温度Teng的映射图(或者公式)来估计发动机温度Teng。通过使用发动机速度、电池电压和功率晶体管58的整体通电时间段作为计算参数来改进发动机温度Teng的估计精度。基于从发动机停止直到燃烧开始时的发动机温度Teng与PT-temp Tsw的测量结果形成上述映射图。当发动机停止时，发动机温度Teng和PT-temp Tsw几乎彼此相等(例如，25℃)。PT-temp Tsw被用作参考温度以估计发动机温度Teng。

当步骤S10中的答案为“否”时，过程前进到步骤S14，在其中，执行发动机温度修正。这个发动机温度修正是用于消除在浸润时间较短的情况下发动机温度Teng的估计误差的处理。

也就是说，当浸润时间较短时，实际发动机温度与PT-temp Tsw没有降到特定温度(例如，环境温度)。实际发动机温度与PT-temp Tsw有可能实质上彼此不相等。在此情况下，实际发动机温度与PT-temp Tsw之间的关系会从形成用于发动机温度估计的映射图时的彼此之间的关系偏离。具体地，相对于特定的PT-temp Tsw，形成映射图时的估计的发动机温度(图7中在时间t1处的发动机温度)不同于浸润时间较短时的发动机温度(在时间t5处的发动机温度)。在此情况下，估计的发动机温度Teng偏离实际发动机温度。

尤其是在执行启动-喷射控制的情况下，相对于发动机温度在低温区的燃料喷射量变化大于相对于发动机温度在高温区的燃料喷射量变化。因此，排气特性更加劣化。

为了避免这个问题，执行发动机温度修正处理。

在这个修正处理中，基于产生发动机启动命令时的温度差ΔT，修正发动机温度的估计值。

当发动机10中燃料燃烧终止后，发动机温度与温度差ΔT逐渐减小。有鉴于此，在发动机温度逐渐减小的情况下，发动机温度能够与温度差ΔT相关联。这样，基于温度差ΔT，能够获得在实际发动机温度与估计的发动机温度之间的差值。能够修正估计的发动机温度Teng。

在本实施例中，如图9所示，通过使用与温度差ΔT相关联地限定发动机温度修正量ΔTeng的映射图来修正发动机温度Teng。具体地，相对于燃烧控制系统的每一个技术规范来修正以上映射图。基于这个映射图，将修正量ΔTeng增加到估计的发动机温度Teng，从而修正发动机温度Teng的估计值。附带地，当温度差ΔT足够小时，可以将修正量ΔTeng设定为零。

此外，当在估计的发动机温度与实际发动机温度之间的差变得足够小时，发动机温度修正处理终止。

回来参考图8，在步骤S16中，计算机确定PT-temp Tsw是否高于第二阈值β。这个第二阈值β是能够确保印刷电路板64a上的元件的运行可靠性的上限温度。

当步骤S16中的答案为“是”时，过程前进到步骤S18，在其中，降低PT-temp Tsw。具体地，降低发动机速度NE，并减小每单位时间功率晶体管58的通电次数，从而降低了功率晶体管58产生的热量。

当步骤S16中的答案为“否”时，或者当完成步骤S18中的过程时，处理终止。

根据上述实施例，能够获得以下优点。

(1)基于由第一热敏电阻器59检测到的PT-temp Tsw估计发动机温度。因此，不必提供直接检测发动机温度的传感器。

此外，由于发动机温度Teng是基于PT-temp Tsw估计的，因此能够改进发动机温度Teng的估计精度。

而且，能够使用DJ-映射图和αN映射图。

(2)当确定温度差ΔT的绝对值超过第一阈值α时，执行发动机温度修正处理。因此，能够避免由于发动机温度Teng的估计误差带来的排气特性的劣化。

(3)执行O₂-反馈-控制。由此能够很好地避免排气特性劣化。

基于修正系数的变化来执行O₂-反馈-控制。因此，能够避免由于发动机10的个体差异和老化带来的排气特性的劣化。

(4)上述燃烧控制系统适用于摩托车。发动机安装在摩托车上且未被车体包围。因此，发动机10从其他部件受热较少，从而能够容易地限定在发动机温度的估计值与实际值之间的关系。在不增加其适应调整步骤的情况下能够形成用于发动机温度估计处理的映射图。

(其他实施例)

可以如下修改上述实施例：

在以上实施例中，可以将第二热敏电阻器62容纳于印刷电路板64a上的壳体中，以便限制热辐射。在发动机10停止后，第二热敏电阻器62的温度下降受到限制，使得实际发动机温度下降能够与第二热敏电阻器62的检测温度下降相一致。

在以上结构中，当发动机10运转时，由第一热敏电阻器59估计发动机温度。当发动机10不运转时，可以由第二热敏电阻器62估计发动机温度。

在以上实施例中，在发动机10停止后，温度差ΔT随时间逐渐减小。然而，在MC-temp Tmc的减小速度比PT-temp Tsw的减小速度慢的情况下，当这些温度收敛于特定温度时，MC-temp Tmc就有可能变得高于PT-temp Tsw。温度差ΔT逐渐减小到零，随后变为负值。即使在这种情况下，由于根据温度差ΔT来限定修正量ΔTeng，因此能够使发动机温度的估计误差变得更小。

在以上结构的情况下，如下确定浸润时间是否足够长：

就是说，将MC-temp Tmc的响应速度设定为低于发动机温度和PT-temp Tsw的响应速度。当对ECU 64通电时，基于微型计算机温度的变化速度的绝对值是否基本上为零，来确定浸润时间是否长。

能够使用热敏二极管代替热敏电阻器。

在以上实施例中，如图10E所示，在功率晶体管58附近提供第一热敏电阻器59。可替换地，如图10A到10C所示，可以以与功率晶体管58接触的方式来提供第一热敏电阻器59。图10A和10B示出了将第一热敏电阻器59设置在功率晶体管58的上表面上。图10C示出了将第一热敏电阻器59设置在功率晶体管58的侧面上。

可替换地，如图10D所示，可以将第一热敏电阻器59设置在印刷电路板64a的后面上，只要第一热敏电阻器59能够检测功率晶体管58的温度。

此外，可以将第一热敏电阻器59设置在容纳ECU 64的壳体的外表面上。在此情况下，热敏电阻器的响应速度低于PT-temp Tsw的响应速度，且高于MC-temp Tmc的响应速度。

此外，在以上实施例中，可以在功率晶体管58中设置温度传感器。

能够不仅基于PT-temp Tsw而且基于MC-temp Tmc来估计发动机温度。

同样地，能够不仅基于点火系统的功率晶体管的温度，而且基于燃料喷射器驱动电路中提供的功率晶体管的温度来估计发动机温度。当对在燃料喷射器驱动电路中提供的功率晶体管通电时，燃料喷射器喷射燃料。也就是说，燃料喷射器驱动电路中的功率晶体管的温度与发动机温度相关联。

在以上实施例中，基于估计的发动机温度执行启动-喷射控制。然而，在无需估计发动机温度的情况下，可以基于PT-temp Tsw执行启动-喷射控制。能够基于与PT-temp Tsw相关地限定喷射量的映射图来计算启动-喷射量。

在以上实施例中，基于PT-temp Tsw和发动机温度来形成用于发动机温度估计处理的映射图，这两个温度从彼此基本上相等的稳态开始变化。然而，如果PT-temp Tsw和发动机温度中每一个都稳定，则可以基于这些温度构成用于发动机温度估计处理的映射图。

以上系统不仅适用于气冷发动机，还适用于水冷发动机。此外，能够使用多缸发动机以及单缸发动机。此外，发动机不局限于汽油发动机。也能够使用柴油发动机。在柴油发动机的情况下，能够基于在燃料喷射器驱动电路中提供的功率晶体管的温度来估计发动机温度。

在以上实施例中，可以为燃烧控制系统设置节气门传感器以代替进气压力传感器。在此情况下，通过使用αN映射图来计算基本喷射时间。

在以上实施例中，怠速控制阀24并非总是必需的。

发动机温度能够基于MOS晶体管或绝缘栅双极型晶体管(IGBT)的温度来估计。

以上公开内容适用于汽车以及摩托车。

Claims (7)

1.一种控制内燃机(10)的运行条件的控制器，所述内燃机(10)包括用于燃烧控制的致动器(50)，所述致动器在每个燃烧周期中被通电或断电；所述内燃机(10)进一步包括驱动元件(58)，其对所述致动器(50)通电或断电，所述控制器包括：

第一温度检测器(59)，检测所述驱动元件(58)的温度；以及

控制单元(64)，接收由所述第一温度检测器(59)检测到的温度检测值且包括温度计算部(60)，以及

第二温度检测器(62)，检测所述温度计算部(60)周围的温度，

其中：

所述第一温度检测器(59)被布置在所述驱动元件(58)附近，

所述第二温度检测器(62)被布置在所述温度计算部(60)附近，

所述控制单元(64)至少基于所述第一温度检测器(59)检测到的温度来估计发动机温度，并基于所述估计的发动机温度控制所述内燃机的所述运行条件，以及

所述温度计算部(60)基于所述内燃机(10)停止后所述第一温度检测器(59)检测到的温度与所述第二温度检测器(62)检测到的温度之间的温度差来修正所述估计的发动机温度。

2.如权利要求1所述的控制器，其中：

所述控制单元(64)基于所述内燃机启动时所述第一温度检测器(59)检测到的温度来计算所述估计的发动机温度；

当确定所述温度差小于或等于启动所述内燃机时的指定值时，所述温度计算部(60)基于所述温度差来修正所述估计的发动机温度；

当确定所述温度差超过启动所述内燃机时的所述指定值时，所述温度计算部(60)不基于所述温度差来修正所述估计的发动机温度；

当确定所述温度差小于或等于启动所述内燃机时的指定值时，控制单元(64)基于所述温度计算部(60)修正的所述估计的发动机温度来控制所述运行条件；以及

当确定所述温度差超过启动所述内燃机时的所述指定值时，控制单元(64)基于没有被所述温度计算部(60)修正的所述估计的发动机温度来控制所述运行条件。

3.根据权利要求2所述的控制器，其中：

布置所述第二温度检测器(62)的位置与所述驱动元件(58)的距离比布置所述第一温度检测器(59)的位置与所述驱动元件(58)的距离远。

4.根据权利要求1所述的控制器，其中：

所述致动器(50)是点火装置，该点火装置通过火花塞(34)在所述内燃机(10)的燃烧室(20)中产生放电火花。

5.根据权利要求1所述的控制器，进一步包括：

氧气传感器(48)，设置在所述内燃机(10)的排气道中，用于检测废气中的氧气浓度，其中：

基于检测到的氧气浓度，所述控制单元(64)控制燃料喷射器，以便使提供给所述燃烧室(20)的空气-燃料混合物的空气-燃料比成为目标空气-燃料比。

6.根据权利要求1至2中的任意一项所述的控制器，其中：

所述控制单元(64)安装在摩托车上。

7.根据权利要求1至2中的任意一项所述的控制器，其中：

所述内燃机(10)设置有节气门(16)，该节气门调整提供给所述燃烧室(20)的进气量；并且

所述内燃机(10)设置有检测所述节气门(16)的节气门位置的节气门传感器和检测进气压力的进气压力传感器中的至少一个。