JPH05141336A - 内燃機関の点火装置 - Google Patents
内燃機関の点火装置Info
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- JPH05141336A JPH05141336A JP3307908A JP30790891A JPH05141336A JP H05141336 A JPH05141336 A JP H05141336A JP 3307908 A JP3307908 A JP 3307908A JP 30790891 A JP30790891 A JP 30790891A JP H05141336 A JPH05141336 A JP H05141336A
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- ignition
- engine
- internal combustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/02—Arrangements having two or more sparking plugs
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 １気筒に複数の点火プラグを有する内燃機関
において、点火プラグの着火数を適切に制御する。 【構成】 内燃機関の冷却水温が低い冷機時に２点着火
を選択することにより、燃料の着火性能と燃焼速度の低
下を防止し、冷却水温が高い暖機時に１点着火を選択す
ることにより、燃焼速度過大によるＮＯX の増加を防止
する。また、暖機域においてもＥＧＲ量が大きい場合に
は２点着火を選択し、燃焼変動の減少、燃費の低減、Ｈ
Ｃの減少を図るとともに、減速フュエルカット中には無
条件で２点着火を選択し、点火プラグのくすぶりを防止
する。更に、低負荷時に吸気弁の閉弁時期が早められる
内燃機関において、低負荷時に２点着火を選択すること
により、燃料の着火性能と燃焼性能の低下を防止する。
において、点火プラグの着火数を適切に制御する。 【構成】 内燃機関の冷却水温が低い冷機時に２点着火
を選択することにより、燃料の着火性能と燃焼速度の低
下を防止し、冷却水温が高い暖機時に１点着火を選択す
ることにより、燃焼速度過大によるＮＯX の増加を防止
する。また、暖機域においてもＥＧＲ量が大きい場合に
は２点着火を選択し、燃焼変動の減少、燃費の低減、Ｈ
Ｃの減少を図るとともに、減速フュエルカット中には無
条件で２点着火を選択し、点火プラグのくすぶりを防止
する。更に、低負荷時に吸気弁の閉弁時期が早められる
内燃機関において、低負荷時に２点着火を選択すること
により、燃料の着火性能と燃焼性能の低下を防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の点火装置に関
し、特に、１気筒に２個以上の点火プラグを備え、機関
運転状態に応じて前記点火プラグの点火数を制御する内
燃機関の点火装置に関する。
し、特に、１気筒に２個以上の点火プラグを備え、機関
運転状態に応じて前記点火プラグの点火数を制御する内
燃機関の点火装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の各気筒に２個の点火プラグを
設け、内燃機関の負荷の大小に応じて前記２個の点火プ
ラグの両方を点火する２点着火と、その一方のみを点火
する１点着火を切替え制御して排気ガス中のＮＯX の低
減を図るものが知られている（特開昭５２−６３５３１
号公報、特開昭５６−１２４６７６号公報参照）。
設け、内燃機関の負荷の大小に応じて前記２個の点火プ
ラグの両方を点火する２点着火と、その一方のみを点火
する１点着火を切替え制御して排気ガス中のＮＯX の低
減を図るものが知られている（特開昭５２−６３５３１
号公報、特開昭５６−１２４６７６号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関の
機関温度が低い状態では、吸気管に付着する燃料の増加
や燃料の霧化が不十分になることにより空燃費が変動
し、その結果点火プラグによる着火性能が不安定になる
問題がある。
機関温度が低い状態では、吸気管に付着する燃料の増加
や燃料の霧化が不十分になることにより空燃費が変動
し、その結果点火プラグによる着火性能が不安定になる
問題がある。
【０００４】また、吸気弁の開閉タイミングを調整する
ことにより要求負荷に応じて吸入空気量を制御する吸気
弁開閉制御機構を備えた内燃機関では、アイドリング時
のような極低負荷時に吸気弁開弁期間が非常に短くなっ
て吸気弁が閉じた後に長い断熱膨張期間を経て圧縮行程
に入るため、圧縮時の最高温度が充分に増加せずに点火
プラグによる着火性能が不安定になる問題がある。
ことにより要求負荷に応じて吸入空気量を制御する吸気
弁開閉制御機構を備えた内燃機関では、アイドリング時
のような極低負荷時に吸気弁開弁期間が非常に短くなっ
て吸気弁が閉じた後に長い断熱膨張期間を経て圧縮行程
に入るため、圧縮時の最高温度が充分に増加せずに点火
プラグによる着火性能が不安定になる問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、内燃機関の種々の運転状態に応じて適切な着火性能
を得ることが可能な内燃機関の点火装置を提供すること
を目的とする。
で、内燃機関の種々の運転状態に応じて適切な着火性能
を得ることが可能な内燃機関の点火装置を提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、１気筒に２個以上の点火プラグを備え、
機関運転状態に応じて前記点火プラグの点火数を制御す
る内燃機関の点火装置において、機関温度が所定値以下
の状態において前記点火プラグの全てを点火する全点着
火を行い、機関温度が所定値以上の状態において前記点
火プラグの少なくとも１個の点火を休止する点火数減少
着火を行う点火制御手段を備えたことを第１の特徴とす
る。
に、本発明は、１気筒に２個以上の点火プラグを備え、
機関運転状態に応じて前記点火プラグの点火数を制御す
る内燃機関の点火装置において、機関温度が所定値以下
の状態において前記点火プラグの全てを点火する全点着
火を行い、機関温度が所定値以上の状態において前記点
火プラグの少なくとも１個の点火を休止する点火数減少
着火を行う点火制御手段を備えたことを第１の特徴とす
る。
【０００７】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記点火制御手段が、機関温度によらず、ＥＧＲ還流量
が所定値以上の状態である場合には全点着火を行うこと
を第２の特徴とする。
前記点火制御手段が、機関温度によらず、ＥＧＲ還流量
が所定値以上の状態である場合には全点着火を行うこと
を第２の特徴とする。
【０００８】また本発明は、１気筒に２個以上の点火プ
ラグを備えるとともに、吸気弁の開閉タイミングを調整
することにより要求負荷に応じて吸入空気量を制御する
吸気弁開閉制御機構を備え、機関運転状態に応じて前記
点火プラグの点火数を制御する内燃機関の点火装置にお
いて、機関負荷が所定値以下の状態において前記点火プ
ラグの全てを点火する全点着火を行い、機関負荷が所定
値以上の状態において前記点火プラグの少なくとも１個
の点火を休止する点火数減少着火を行う点火制御手段を
備えたことを第３の特徴とする。
ラグを備えるとともに、吸気弁の開閉タイミングを調整
することにより要求負荷に応じて吸入空気量を制御する
吸気弁開閉制御機構を備え、機関運転状態に応じて前記
点火プラグの点火数を制御する内燃機関の点火装置にお
いて、機関負荷が所定値以下の状態において前記点火プ
ラグの全てを点火する全点着火を行い、機関負荷が所定
値以上の状態において前記点火プラグの少なくとも１個
の点火を休止する点火数減少着火を行う点火制御手段を
備えたことを第３の特徴とする。
【０００９】また本発明は前述の第３の特徴に加えて、
前記点火制御手段が、機関負荷によらず、機関温度が所
定値以下の状態である場合には全点着火を行うことを第
４の特徴とする。
前記点火制御手段が、機関負荷によらず、機関温度が所
定値以下の状態である場合には全点着火を行うことを第
４の特徴とする。
【００１０】また本発明は前述の第１〜第４の何れかの
特徴に加えて、前記点火制御手段が、機関温度および機
関負荷によらず、機関がフュエルカット状態にある場合
には全点着火を行うことを第５の特徴とする。
特徴に加えて、前記点火制御手段が、機関温度および機
関負荷によらず、機関がフュエルカット状態にある場合
には全点着火を行うことを第５の特徴とする。
【００１１】また本発明は、１気筒に２個以上の点火プ
ラグを備え、機関運転状態に応じて前記点火プラグの少
なくとも１個の点火を休止する内燃機関の点火装置にお
いて、点火を休止する点火プラグを所定期間毎に交替さ
せる点火制御手段を備えたことを第６の特徴とする。
ラグを備え、機関運転状態に応じて前記点火プラグの少
なくとも１個の点火を休止する内燃機関の点火装置にお
いて、点火を休止する点火プラグを所定期間毎に交替さ
せる点火制御手段を備えたことを第６の特徴とする。
【００１２】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１３】図１〜図３に示すように、４気筒内燃機関
ＥにおけるシリンダブロックＢC には４個のシリンダＣ
が並設されており、各シリンダＣにそれぞれ摺動自在に
嵌合されるピストンＰとシリンダブロックＢC の上面に
結合されるシリンダヘッドＨ C との間には燃焼室Ｒがそ
れぞれ形成される。而して各シリンダＣに対応する部分
でシリンダヘッドＨC には、燃焼室Ｒの天井面に開口す
る一個の吸気弁口１と、該吸気弁口１に接続する吸気ポ
ート２と、燃焼室Ｒの天井面に開口する一個の排気弁口
３と、該排気弁口３に接続する排気ポート４とが穿設さ
れるとともに、前記吸気弁口１を開閉する吸気弁Ｖ
INと、前記排気弁口３を開閉する排気弁ＶEXとが開閉移
動可能に配設される。吸気弁ＶINとシリンダヘッドＨC
との間には該吸気弁ＶINを閉弁方向に付勢する弁ばね５
が縮設され、排気弁ＶEXとシリンダヘッドＨC との間に
は該排気弁ＶEXを閉弁方向に付勢する弁ばね６がそれぞ
れ縮設される。またシリンダヘッドＨC には、燃焼室Ｒ
の天井面に臨むように、各１個の吸気側点火プラグＰIN
と排気側点火プラグＰEXとが配設される。
ＥにおけるシリンダブロックＢC には４個のシリンダＣ
が並設されており、各シリンダＣにそれぞれ摺動自在に
嵌合されるピストンＰとシリンダブロックＢC の上面に
結合されるシリンダヘッドＨ C との間には燃焼室Ｒがそ
れぞれ形成される。而して各シリンダＣに対応する部分
でシリンダヘッドＨC には、燃焼室Ｒの天井面に開口す
る一個の吸気弁口１と、該吸気弁口１に接続する吸気ポ
ート２と、燃焼室Ｒの天井面に開口する一個の排気弁口
３と、該排気弁口３に接続する排気ポート４とが穿設さ
れるとともに、前記吸気弁口１を開閉する吸気弁Ｖ
INと、前記排気弁口３を開閉する排気弁ＶEXとが開閉移
動可能に配設される。吸気弁ＶINとシリンダヘッドＨC
との間には該吸気弁ＶINを閉弁方向に付勢する弁ばね５
が縮設され、排気弁ＶEXとシリンダヘッドＨC との間に
は該排気弁ＶEXを閉弁方向に付勢する弁ばね６がそれぞ
れ縮設される。またシリンダヘッドＨC には、燃焼室Ｒ
の天井面に臨むように、各１個の吸気側点火プラグＰIN
と排気側点火プラグＰEXとが配設される。
【００１４】一方、シリンダヘッドＨC の上部には、吸
気弁ＶINの軸線延長上に軸線を有して各シリンダＣの配
列方向に延びるとともに図示しないクランクシャフトに
１／２の減速比で連動連結される吸気弁側カムシャフト
ＳINと、排気弁ＶEXの軸線延長上に軸線を有して各シリ
ンダＣの配列方向に延びるとともに図示しないクランク
シャフトに１／２の減速比で連動連結される排気弁側カ
ムシャフトＳEXが回転自在に支承される。
気弁ＶINの軸線延長上に軸線を有して各シリンダＣの配
列方向に延びるとともに図示しないクランクシャフトに
１／２の減速比で連動連結される吸気弁側カムシャフト
ＳINと、排気弁ＶEXの軸線延長上に軸線を有して各シリ
ンダＣの配列方向に延びるとともに図示しないクランク
シャフトに１／２の減速比で連動連結される排気弁側カ
ムシャフトＳEXが回転自在に支承される。
【００１５】而して吸気弁側カムシャフトＳINと各シリ
ンダＣにおける吸気弁ＶINとの間には油圧駆動ユニット
ＤINがそれぞれ配設され、排気弁側カムシャフトＳEXと
各シリンダＣにおける排気弁ＶEXとの間には油圧駆動ユ
ニットＤEXがそれぞれ配設される。
ンダＣにおける吸気弁ＶINとの間には油圧駆動ユニット
ＤINがそれぞれ配設され、排気弁側カムシャフトＳEXと
各シリンダＣにおける排気弁ＶEXとの間には油圧駆動ユ
ニットＤEXがそれぞれ配設される。
【００１６】吸気弁ＶINを開閉駆動するための油圧駆動
ユニットＤINは、各シリンダＣに対応してシリンダヘッ
ドＨC に結合される支持ブロック７に、各シリンダＣに
おける吸気弁ＶINに個別に対応する弁駆動ピストン８、
カム従動ピストン９、および油圧解放弁１０がそれぞれ
配設されて成る。また各シリンダＣに対応する部分で吸
気弁側カムシャフトＳINには、吸気弁ＶINに個別に対応
する吸気カム１１INが一体に設けられる。
ユニットＤINは、各シリンダＣに対応してシリンダヘッ
ドＨC に結合される支持ブロック７に、各シリンダＣに
おける吸気弁ＶINに個別に対応する弁駆動ピストン８、
カム従動ピストン９、および油圧解放弁１０がそれぞれ
配設されて成る。また各シリンダＣに対応する部分で吸
気弁側カムシャフトＳINには、吸気弁ＶINに個別に対応
する吸気カム１１INが一体に設けられる。
【００１７】支持ブロック７には吸気弁ＶINの上方位置
に対応して該吸気弁ＶINと同軸であるシリンダ体１２が
固定され、また有底円筒状に形成されるとともに前記カ
ム１１INにに摺接するリフタ１３が、前記シリンダ体１
２と同一軸線上で支持ブロック７の上部に摺動可能に嵌
合される。シリンダ体１２は、その軸方向中間部に隔壁
１２1 を有して基本的に円筒状に形成されるものであ
り、該シリンダ体１２の下部には隔壁１２1との間に油
圧室１４を形成する前記弁駆動ピストン８が摺動自在に
嵌合され、シリンダ体１２の上部には、隔壁１２1 との
間に油圧発生室１５を形成する前記カム従動ピストン９
がそれぞれ摺動自在に嵌合される。
に対応して該吸気弁ＶINと同軸であるシリンダ体１２が
固定され、また有底円筒状に形成されるとともに前記カ
ム１１INにに摺接するリフタ１３が、前記シリンダ体１
２と同一軸線上で支持ブロック７の上部に摺動可能に嵌
合される。シリンダ体１２は、その軸方向中間部に隔壁
１２1 を有して基本的に円筒状に形成されるものであ
り、該シリンダ体１２の下部には隔壁１２1との間に油
圧室１４を形成する前記弁駆動ピストン８が摺動自在に
嵌合され、シリンダ体１２の上部には、隔壁１２1 との
間に油圧発生室１５を形成する前記カム従動ピストン９
がそれぞれ摺動自在に嵌合される。
【００１８】弁駆動ピストン８の前端すなわち下端は対
応する吸気弁ＶINの後端に当接されるものであり、した
がって該弁駆動ピストン８は、その背面を油圧室１４に
臨ませて吸気弁ＶINに連動連結される。またカム従動ピ
ストン９の後端すなわち上端はリフタ１３にそれぞれ当
接されており、吸気カム１１INの回転作動によりリフタ
１３を介してカム従動ピストン９が軸方向に駆動され、
カム従動ピストン９の前面が臨む油圧発生室１５に吸気
弁側カムシャフトＳINの回転に応じた油圧が発生する。
応する吸気弁ＶINの後端に当接されるものであり、した
がって該弁駆動ピストン８は、その背面を油圧室１４に
臨ませて吸気弁ＶINに連動連結される。またカム従動ピ
ストン９の後端すなわち上端はリフタ１３にそれぞれ当
接されており、吸気カム１１INの回転作動によりリフタ
１３を介してカム従動ピストン９が軸方向に駆動され、
カム従動ピストン９の前面が臨む油圧発生室１５に吸気
弁側カムシャフトＳINの回転に応じた油圧が発生する。
【００１９】ところで、油圧発生室１５および油圧室１
４間は、吸気弁ＶINが全閉位置から所定量だけリフトし
た状態から全開状態までの間では連通状態にあり、また
吸気弁ＶINが全閉位置から所定量だけリフトするまで
は、油圧発生室１５から油圧室１４への作動油の流通の
みを許容する前記チェック弁１６ならびに油圧室１４か
ら油圧発生室１５への作動油の戻り量を制限する絞り機
構を介して連通する。前記絞り機構は、シリンダ体１２
の側壁に形成した切欠きと弁駆動ピストン８の上端に形
成した切欠きとから構成され、両切欠きの一致により形
成される絞りを介して油圧室１４から油圧発生室１５に
戻る作動油の流れに抵抗を与えるようになっている。
４間は、吸気弁ＶINが全閉位置から所定量だけリフトし
た状態から全開状態までの間では連通状態にあり、また
吸気弁ＶINが全閉位置から所定量だけリフトするまで
は、油圧発生室１５から油圧室１４への作動油の流通の
みを許容する前記チェック弁１６ならびに油圧室１４か
ら油圧発生室１５への作動油の戻り量を制限する絞り機
構を介して連通する。前記絞り機構は、シリンダ体１２
の側壁に形成した切欠きと弁駆動ピストン８の上端に形
成した切欠きとから構成され、両切欠きの一致により形
成される絞りを介して油圧室１４から油圧発生室１５に
戻る作動油の流れに抵抗を与えるようになっている。
【００２０】而して、吸気弁ＶINの全閉状態では、油圧
駆動ユニットＤINは図２で示す状態にあり、この図２の
状態からカムシャフトＳINの回転に応じて吸気カム１１
INによりリフタ１３が押下げられると、それによりカム
従動ピストン９が下方に押圧駆動され、油圧発生室１５
の容積が収縮せしめられ、油圧発生室１５内の作動油は
チェック弁１６および前記絞り機構を介して油圧室１４
に導入される。したがって油圧室１４の油圧が大とな
り、弁駆動ピスン８が下方に押下げられて吸気弁ＶINが
弁ばね５のばね力に抗して開弁駆動される。また吸気弁
ＶINが全開状態になった後に、吸気カム１１INによるリ
フタ１３への押圧力が解除されると、吸気弁ＶINは弁ば
ね５のばね力により上方すなわち閉弁方向に駆動され
る。この吸気弁ＶINの閉弁作動により弁駆動ピストン８
も上方に押上げられ、油圧室１４の作動油は油圧発生室
１５に戻されるが、その閉弁行程の後半部分で油圧室１
４および油圧発生室１５間にチェック弁１６および絞り
機構が介在するようになってからは、油圧室１４から油
圧発生室１５への作動油の戻り量が前記絞り機構によっ
て制限され、吸気弁ＶINの上方への移動速度すなわち閉
弁速度が閉弁作動途中から緩められ、それにより着座時
の衝撃が緩和されることになる。
駆動ユニットＤINは図２で示す状態にあり、この図２の
状態からカムシャフトＳINの回転に応じて吸気カム１１
INによりリフタ１３が押下げられると、それによりカム
従動ピストン９が下方に押圧駆動され、油圧発生室１５
の容積が収縮せしめられ、油圧発生室１５内の作動油は
チェック弁１６および前記絞り機構を介して油圧室１４
に導入される。したがって油圧室１４の油圧が大とな
り、弁駆動ピスン８が下方に押下げられて吸気弁ＶINが
弁ばね５のばね力に抗して開弁駆動される。また吸気弁
ＶINが全開状態になった後に、吸気カム１１INによるリ
フタ１３への押圧力が解除されると、吸気弁ＶINは弁ば
ね５のばね力により上方すなわち閉弁方向に駆動され
る。この吸気弁ＶINの閉弁作動により弁駆動ピストン８
も上方に押上げられ、油圧室１４の作動油は油圧発生室
１５に戻されるが、その閉弁行程の後半部分で油圧室１
４および油圧発生室１５間にチェック弁１６および絞り
機構が介在するようになってからは、油圧室１４から油
圧発生室１５への作動油の戻り量が前記絞り機構によっ
て制限され、吸気弁ＶINの上方への移動速度すなわち閉
弁速度が閉弁作動途中から緩められ、それにより着座時
の衝撃が緩和されることになる。
【００２１】上記油圧室１４および油圧発生室１５の油
圧を解放すると、油圧室１４は弁ばね５のばね力に打勝
って吸気弁ＶINを開弁させる伝達機能を失うことにな
り、吸気カム１１INがリフタ１３を下方に押圧しても吸
気弁ＶINは前記油圧解放時から弁ばね５の弾発力により
閉弁作動を開始し、油圧室１４の容積は縮小する。
圧を解放すると、油圧室１４は弁ばね５のばね力に打勝
って吸気弁ＶINを開弁させる伝達機能を失うことにな
り、吸気カム１１INがリフタ１３を下方に押圧しても吸
気弁ＶINは前記油圧解放時から弁ばね５の弾発力により
閉弁作動を開始し、油圧室１４の容積は縮小する。
【００２２】油圧解放弁１０は、上述の油圧室１４およ
び油圧発生室１５からの油圧の解放時期すなわち吸気弁
ＶINのリフト量および閉弁時期を制御する電磁弁であ
り、油圧室１４に通じて支持ブロック７に穿設された油
路１８と、支持ブロック７に配設されたアキュムレータ
１９に連通しながら支持ブロック７に穿設された油路２
０との間に介設される。また前記油路１８，２０間で油
圧解放弁１０を迂回する一対の一方向弁２１が支持ブロ
ック７に配設されており、この一方向弁２１は、前記油
路２０の油圧が油路１８の油圧よりも設定圧以上大きく
なったときに開弁してアキュムレータ１９から油路１８
すなわち油圧室１４に向けての油の流通のみを許容す
る。またシリンダヘッドＨC に設けられているオイルバ
ス２２あるいはオイルパンから作動油を汲み上げるオイ
ルポンプ２３は、フィルタ２４を備える油路２５に接続
されており、該油路２５は、支持ブロック７に配設され
た逆止弁２６を介して前記油路２０に接続される。前記
逆止弁２６は、オイルポンプ２３から油路２０側に向け
ての作動油の流通のみを許容するものである。
び油圧発生室１５からの油圧の解放時期すなわち吸気弁
ＶINのリフト量および閉弁時期を制御する電磁弁であ
り、油圧室１４に通じて支持ブロック７に穿設された油
路１８と、支持ブロック７に配設されたアキュムレータ
１９に連通しながら支持ブロック７に穿設された油路２
０との間に介設される。また前記油路１８，２０間で油
圧解放弁１０を迂回する一対の一方向弁２１が支持ブロ
ック７に配設されており、この一方向弁２１は、前記油
路２０の油圧が油路１８の油圧よりも設定圧以上大きく
なったときに開弁してアキュムレータ１９から油路１８
すなわち油圧室１４に向けての油の流通のみを許容す
る。またシリンダヘッドＨC に設けられているオイルバ
ス２２あるいはオイルパンから作動油を汲み上げるオイ
ルポンプ２３は、フィルタ２４を備える油路２５に接続
されており、該油路２５は、支持ブロック７に配設され
た逆止弁２６を介して前記油路２０に接続される。前記
逆止弁２６は、オイルポンプ２３から油路２０側に向け
ての作動油の流通のみを許容するものである。
【００２３】而して、内燃機関Ｅが低負荷運転状態にあ
るとき、吸気弁ＶINの閉弁行程の後半部分において油圧
解放弁１０を開弁制御することにより、油圧室１４と油
圧発生室１５の油圧は油路１８と油圧解放弁１０を通っ
てアキュムレータ１９に逃がされるため、吸気弁ＶINは
弁ばね５のばね力で速やかに閉弁して開弁期間が短縮さ
れる。
るとき、吸気弁ＶINの閉弁行程の後半部分において油圧
解放弁１０を開弁制御することにより、油圧室１４と油
圧発生室１５の油圧は油路１８と油圧解放弁１０を通っ
てアキュムレータ１９に逃がされるため、吸気弁ＶINは
弁ばね５のばね力で速やかに閉弁して開弁期間が短縮さ
れる。
【００２４】排気弁ＶEXを開閉駆動するための油圧駆動
ユニットＤEXは、上記油圧駆動ユニットＤINと基本的に
同一の構成および作用を有するものであり、その重複す
る説明は省略する。
ユニットＤEXは、上記油圧駆動ユニットＤINと基本的に
同一の構成および作用を有するものであり、その重複す
る説明は省略する。
【００２５】電子制御ユニットＵには、エンジン回転数
Ｎｅを検出するエンジン回転数センサＳ1 、スロットル
開度θACC を検出するスロットル開度センサＳ2 、水温
ＴW を検出する水温センサＳ3 、および吸気負圧Ｐｂを
検出する吸気圧力センサＳ4 が接続され、その電子制御
ユニットＵにより前記油圧解放弁１０の開閉と吸気側お
よび排気側点火プラグＰIN，ＰEXの着火が制御される。
Ｎｅを検出するエンジン回転数センサＳ1 、スロットル
開度θACC を検出するスロットル開度センサＳ2 、水温
ＴW を検出する水温センサＳ3 、および吸気負圧Ｐｂを
検出する吸気圧力センサＳ4 が接続され、その電子制御
ユニットＵにより前記油圧解放弁１０の開閉と吸気側お
よび排気側点火プラグＰIN，ＰEXの着火が制御される。
【００２６】図４に示すように、＃４気筒と＃１気筒の
２個の吸気側点火プラグＰIN、＃２気筒と＃３気筒の２
個の吸気側点火プラグＰIN、＃２気筒と＃３気筒の２個
の排気側点火プラグＰEX、および＃４気筒と＃１気筒の
２個の排気側点火プラグＰEXは、それぞれ対応する４個
のイグナイタ２７ａ〜２７ｄに接続される。電子制御ユ
ニットＵに設けられる点火制御手段Ｕ1 は、点火信号に
より作動する出力回路２８ａ〜２８ｄを備え、各出力回
路２８ａ〜２８ｄは前記各イグナイタ２７ａ〜２７ｄに
接続される。各吸気側点火プラグＰINに対応する２個の
出力回路２８ａ，２８ｂには出力禁止回路２９ａ，２９
ｂがそれぞれ接続されるとともに、各排気側点火プラグ
ＰEXに対応する２個の出力回路２８ｃ，２８ｄには出力
禁止回路２９ｃ，２９ｄがそれぞれ接続され、出力禁止
信号に基づいて吸気側点火プラグＰINの２個の出力回路
２８ａ，２８ｂ、あるいは排気側点火プラグＰEXの２個
の出力回路２８ｃ，２８ｄの作動を禁止する。したがっ
て、出力禁止信号が入力されない場合には吸気側点火プ
ラグＰINと排気側点火プラグＰEXが共に着火する。また
出力禁止信号が入力された場合には、第１〜第３実施例
では吸気側点火プラグＰINの着火が休止して排気側点火
プラグＰEXのみが着火し、第４実施例では吸気側点火プ
ラグＰINと排気側点火プラグＰEXの一方の着火が休止し
て他方が着火する。
２個の吸気側点火プラグＰIN、＃２気筒と＃３気筒の２
個の吸気側点火プラグＰIN、＃２気筒と＃３気筒の２個
の排気側点火プラグＰEX、および＃４気筒と＃１気筒の
２個の排気側点火プラグＰEXは、それぞれ対応する４個
のイグナイタ２７ａ〜２７ｄに接続される。電子制御ユ
ニットＵに設けられる点火制御手段Ｕ1 は、点火信号に
より作動する出力回路２８ａ〜２８ｄを備え、各出力回
路２８ａ〜２８ｄは前記各イグナイタ２７ａ〜２７ｄに
接続される。各吸気側点火プラグＰINに対応する２個の
出力回路２８ａ，２８ｂには出力禁止回路２９ａ，２９
ｂがそれぞれ接続されるとともに、各排気側点火プラグ
ＰEXに対応する２個の出力回路２８ｃ，２８ｄには出力
禁止回路２９ｃ，２９ｄがそれぞれ接続され、出力禁止
信号に基づいて吸気側点火プラグＰINの２個の出力回路
２８ａ，２８ｂ、あるいは排気側点火プラグＰEXの２個
の出力回路２８ｃ，２８ｄの作動を禁止する。したがっ
て、出力禁止信号が入力されない場合には吸気側点火プ
ラグＰINと排気側点火プラグＰEXが共に着火する。また
出力禁止信号が入力された場合には、第１〜第３実施例
では吸気側点火プラグＰINの着火が休止して排気側点火
プラグＰEXのみが着火し、第４実施例では吸気側点火プ
ラグＰINと排気側点火プラグＰEXの一方の着火が休止し
て他方が着火する。
【００２７】次に、本発明の第１実施例の作用について
説明する。
説明する。
【００２８】図５は点火時期制御のタイムチャートを示
すもので、内燃機関Ｅの４つの気筒は、＃２→＃１→＃
３→＃４→＃２→＃１→＃３→＃４の順に点火される。
各気筒の点火時期の計算と点火数判別処理は点火時期が
先行する気筒の圧縮トップ位置において開始され、その
計算結果に基づいて点火気筒の圧縮トップ直前の上死点
近傍において点火が実行される。例えば、＃３気筒の圧
縮トップにおいて開始された計算により２点着火→１点
着火の切替えが決定されると、次の＃４気筒の点火から
１点着火に切替えられる。
すもので、内燃機関Ｅの４つの気筒は、＃２→＃１→＃
３→＃４→＃２→＃１→＃３→＃４の順に点火される。
各気筒の点火時期の計算と点火数判別処理は点火時期が
先行する気筒の圧縮トップ位置において開始され、その
計算結果に基づいて点火気筒の圧縮トップ直前の上死点
近傍において点火が実行される。例えば、＃３気筒の圧
縮トップにおいて開始された計算により２点着火→１点
着火の切替えが決定されると、次の＃４気筒の点火から
１点着火に切替えられる。
【００２９】図６も着火数制御のタイムチャートを示す
もので、各気筒においてＩＧＳＴＧ「０」，「１」，
「２」が計算処理範囲とされ、例えばＩＧＳＴＧ
「０」，「１」の前半において点火時期計算と点火数判
別処理が行われるとともに、その後半においてデューテ
ィ計算が行われる。そしてＩＧＳＴＧ「４」，「５」の
範囲において、前記計算結果に基づいて２点着火あるい
は１点着火が所定のタイミングで実行される。すなわ
ち、点火数判別処理により点火数が判別されると、それ
ぞれの場合に対応する２点着火用点火時期マップと１点
着火用点火時期マップから点火時期を決定し、その点火
時期を内燃機関Ｅの運転状態に応じて決定される点火時
期補正値により補正する。而して、前記補正された点火
時期に基づいて通電タイマーおよび点火タイマーを作動
させ、所定のタイミングで２点着火あるいは１点着火が
実行される。
もので、各気筒においてＩＧＳＴＧ「０」，「１」，
「２」が計算処理範囲とされ、例えばＩＧＳＴＧ
「０」，「１」の前半において点火時期計算と点火数判
別処理が行われるとともに、その後半においてデューテ
ィ計算が行われる。そしてＩＧＳＴＧ「４」，「５」の
範囲において、前記計算結果に基づいて２点着火あるい
は１点着火が所定のタイミングで実行される。すなわ
ち、点火数判別処理により点火数が判別されると、それ
ぞれの場合に対応する２点着火用点火時期マップと１点
着火用点火時期マップから点火時期を決定し、その点火
時期を内燃機関Ｅの運転状態に応じて決定される点火時
期補正値により補正する。而して、前記補正された点火
時期に基づいて通電タイマーおよび点火タイマーを作動
させ、所定のタイミングで２点着火あるいは１点着火が
実行される。
【００３０】次に、着火数制御の内容を図７のフローチ
ャートに基づいて説明する。先ずステップＳ１で水温セ
ンサＳ3 の出力信号から水温ＴWが電子制御ユニットＵ
に読み込まれる。次に、ステップＳ２で内燃機関Ｅが減
速フュエルカット中であるか否かが判断され、その答が
ＮＯである場合には、ステップＳ３で前記水温ＴW が基
準水温ＴW （ｒｅｆ）以下であるか否かが判断される。
前記ステップＳ３の答がＹＥＳの場合、すなわち水温Ｔ
W が基準水温ＴW （ｒｅｆ）以下であって内燃機関Ｅが
冷機域にある場合には、ステップＳ４で２点着火が選択
されて、点火制御手段Ｕ1 により吸気側点火プラグＰIN
および排気側点火プラグＰEXが共に点火される（図１１
参照）。すなわち、図８のフローチャートにおいて、ス
テップＳ１１で２点着火であると判断されると、ステッ
プＳ１２で前記図４の点火制御手段Ｕ1 の出力禁止回路
２９ａ，２９ｂが点火出力論理になって吸気側点火プラ
グＰINが着火することにより、この吸気側点火プラグＰ
INと常時着火の排気側点火プラグＰEXの両方が着火す
る。
ャートに基づいて説明する。先ずステップＳ１で水温セ
ンサＳ3 の出力信号から水温ＴWが電子制御ユニットＵ
に読み込まれる。次に、ステップＳ２で内燃機関Ｅが減
速フュエルカット中であるか否かが判断され、その答が
ＮＯである場合には、ステップＳ３で前記水温ＴW が基
準水温ＴW （ｒｅｆ）以下であるか否かが判断される。
前記ステップＳ３の答がＹＥＳの場合、すなわち水温Ｔ
W が基準水温ＴW （ｒｅｆ）以下であって内燃機関Ｅが
冷機域にある場合には、ステップＳ４で２点着火が選択
されて、点火制御手段Ｕ1 により吸気側点火プラグＰIN
および排気側点火プラグＰEXが共に点火される（図１１
参照）。すなわち、図８のフローチャートにおいて、ス
テップＳ１１で２点着火であると判断されると、ステッ
プＳ１２で前記図４の点火制御手段Ｕ1 の出力禁止回路
２９ａ，２９ｂが点火出力論理になって吸気側点火プラ
グＰINが着火することにより、この吸気側点火プラグＰ
INと常時着火の排気側点火プラグＰEXの両方が着火す
る。
【００３１】水温ＴW が基準水温ＴW （ｒｅｆ）以下の
冷機域にある場合には、吸気管に燃料が付着したり燃料
の霧化が不完全になって燃料の着火性能が低下するばか
りか、燃料に着火しても燃焼変動を起こし易くなる。し
かしながら、上述のように内燃機関Ｅの冷機時に点火プ
ラグを２点着火として燃料の着火性能を向上させるとと
もに燃料の燃焼速度を速めれば、燃料増量を行うことな
く燃焼変動を減少させて冷機域でのＮＯX 減少を図るこ
とができる。図１５は低水温時において２点着火を行っ
た場合（実線図示）と１点着火を行った場合（破線図
示）の図示平均有効圧力変動率（以下、Ｐｍｉ変動率と
いう）を示すもので、同図から低水温時に２点着火を行
うことによりＰｍｉ変動率を低減して安定した燃焼をさ
せ得ることが確認される。
冷機域にある場合には、吸気管に燃料が付着したり燃料
の霧化が不完全になって燃料の着火性能が低下するばか
りか、燃料に着火しても燃焼変動を起こし易くなる。し
かしながら、上述のように内燃機関Ｅの冷機時に点火プ
ラグを２点着火として燃料の着火性能を向上させるとと
もに燃料の燃焼速度を速めれば、燃料増量を行うことな
く燃焼変動を減少させて冷機域でのＮＯX 減少を図るこ
とができる。図１５は低水温時において２点着火を行っ
た場合（実線図示）と１点着火を行った場合（破線図
示）の図示平均有効圧力変動率（以下、Ｐｍｉ変動率と
いう）を示すもので、同図から低水温時に２点着火を行
うことによりＰｍｉ変動率を低減して安定した燃焼をさ
せ得ることが確認される。
【００３２】また、図７のフローチャートのステップＳ
３の答がＮＯの場合、すなわち水温ＴW が基準水温ＴW
（ｒｅｆ）を越えた暖機域にある場合には、ステップＳ
５でエンジン回転数Ｎｅと吸気負圧ＰｂからＥＧＲ（排
気還流）領域であるか否かが判断される（図１２参
照）。ステップＳ５の答がＹＥＳの場合、すなわちＮＯ
X の減少を図るべくＥＧＲが行われている場合にはステ
ップＳ４で２点着火が選択され、またステップＳ５の答
がＮＯの場合、すなわちＥＧＲ領域外（内燃機関Ｅの高
回転域、アイドリング域、減速域、高負荷域）にある場
合にはステップＳ６で１点着火が選択される。上記１点
着火は、図８のフローチャートのステップＳ１３に示す
ように、前記図４の点火制御手段Ｕ1 の出力禁止回路２
９ａ，２９ｂが点火休止論理になって吸気側点火プラグ
ＰINが休止することにより、常時着火の排気側点火プラ
グＰEXのみが着火する。
３の答がＮＯの場合、すなわち水温ＴW が基準水温ＴW
（ｒｅｆ）を越えた暖機域にある場合には、ステップＳ
５でエンジン回転数Ｎｅと吸気負圧ＰｂからＥＧＲ（排
気還流）領域であるか否かが判断される（図１２参
照）。ステップＳ５の答がＹＥＳの場合、すなわちＮＯ
X の減少を図るべくＥＧＲが行われている場合にはステ
ップＳ４で２点着火が選択され、またステップＳ５の答
がＮＯの場合、すなわちＥＧＲ領域外（内燃機関Ｅの高
回転域、アイドリング域、減速域、高負荷域）にある場
合にはステップＳ６で１点着火が選択される。上記１点
着火は、図８のフローチャートのステップＳ１３に示す
ように、前記図４の点火制御手段Ｕ1 の出力禁止回路２
９ａ，２９ｂが点火休止論理になって吸気側点火プラグ
ＰINが休止することにより、常時着火の排気側点火プラ
グＰEXのみが着火する。
【００３３】図１６、図１７、および図１８に示すよう
に、ＥＧＲ量が大きい領域では２点着火を選択した方が
Ｐｍｉ変動率、ＢＳＦＣ（単位馬力・単位時間あたりの
燃料消費量）、およびＨＣ排出量がいずれも減少するこ
とが理解される。そこで、前述のようにＥＧＲ領域（Ｅ
ＧＲ量が大きい領域）において２点着火とすることによ
り、燃焼変動の減少、燃費の低減、ＨＣの減少が達成さ
れる。
に、ＥＧＲ量が大きい領域では２点着火を選択した方が
Ｐｍｉ変動率、ＢＳＦＣ（単位馬力・単位時間あたりの
燃料消費量）、およびＨＣ排出量がいずれも減少するこ
とが理解される。そこで、前述のようにＥＧＲ領域（Ｅ
ＧＲ量が大きい領域）において２点着火とすることによ
り、燃焼変動の減少、燃費の低減、ＨＣの減少が達成さ
れる。
【００３４】また図１９に示すように、ＥＧＲ領域外
（ＥＧＲ量が小さい領域）において２点着火を選択する
と、燃焼速度が過大になってＮＯX 排出量は逆に増加す
る。そこで、前述のようにＥＧＲ領域外において１点着
火とすることにより、ＮＯX の減少が達成される。した
がって、図１６〜図１８の特性と図１９の特性が交差す
るポイントの近傍で２点着火と１点着火を切替えれば、
燃焼変動の減少、燃費の低減、ＨＣの減少、ならびにＮ
ＯX の減少の両立を図ることができる。
（ＥＧＲ量が小さい領域）において２点着火を選択する
と、燃焼速度が過大になってＮＯX 排出量は逆に増加す
る。そこで、前述のようにＥＧＲ領域外において１点着
火とすることにより、ＮＯX の減少が達成される。した
がって、図１６〜図１８の特性と図１９の特性が交差す
るポイントの近傍で２点着火と１点着火を切替えれば、
燃焼変動の減少、燃費の低減、ＨＣの減少、ならびにＮ
ＯX の減少の両立を図ることができる。
【００３５】図７のフローチャートのステップＳ２の答
がＹＥＳで内燃機関Ｅが減速フュエルカット中である場
合には、ステップＳ７で２点着火が選択される。すなわ
ち、減速フュエルカット中に点火プラグの着火を休止す
ると、点火プラグのくすぶりが発生して着火再開時に着
火性能が低下する虞があるが、減速フュエルカット中に
優先的に２点着火として本来の休止点火プラグにも通電
することにより、前記点火プラグのくすぶりを防止する
ことができる。
がＹＥＳで内燃機関Ｅが減速フュエルカット中である場
合には、ステップＳ７で２点着火が選択される。すなわ
ち、減速フュエルカット中に点火プラグの着火を休止す
ると、点火プラグのくすぶりが発生して着火再開時に着
火性能が低下する虞があるが、減速フュエルカット中に
優先的に２点着火として本来の休止点火プラグにも通電
することにより、前記点火プラグのくすぶりを防止する
ことができる。
【００３６】次に、本発明の第２実施例の作用について
説明する。
説明する。
【００３７】図９は第２実施例のフローチャートを示す
もので、この実施例はＥＧＲ量に基づいて２点着火と１
点着火を切替える点に特徴を有しており（ステップＳ
８，Ｓ９参照）、その他は前記図７のフローチャートと
同一である。
もので、この実施例はＥＧＲ量に基づいて２点着火と１
点着火を切替える点に特徴を有しており（ステップＳ
８，Ｓ９参照）、その他は前記図７のフローチャートと
同一である。
【００３８】すなわち、ステップＳ５でＥＧＲ領域であ
ると判断されると、ステップＳ８でエンジン回転数Ｎｅ
と吸気負圧ＰｂからＥＧＲ還流量ＥＱがマップ検索され
る（図１３参照）。そして、ステップＳ９でＥＧＲ還流
量ＥＱが基準還流量ＥＱ（ｒｅｆ）以上である場合にス
テップＳ４で２点着火が選択され、また基準還流量ＥＱ
（ｒｅｆ）未満である場合にステップＳ６で１点着火が
選択される。このように、ＥＧＲ領域であるか否かだけ
でなく、ＥＧＲ還流量ＥＱを考慮して２点着火と１点着
火を切替えることにより、一層精密な制御が可能とな
る。
ると判断されると、ステップＳ８でエンジン回転数Ｎｅ
と吸気負圧ＰｂからＥＧＲ還流量ＥＱがマップ検索され
る（図１３参照）。そして、ステップＳ９でＥＧＲ還流
量ＥＱが基準還流量ＥＱ（ｒｅｆ）以上である場合にス
テップＳ４で２点着火が選択され、また基準還流量ＥＱ
（ｒｅｆ）未満である場合にステップＳ６で１点着火が
選択される。このように、ＥＧＲ領域であるか否かだけ
でなく、ＥＧＲ還流量ＥＱを考慮して２点着火と１点着
火を切替えることにより、一層精密な制御が可能とな
る。
【００３９】次に、本発明の第３実施例の作用について
説明する。
説明する。
【００４０】図１０は第３実施例のフローチャートを示
すもので、この実施例は内燃機関Ｅの負荷に応じて２点
着火と１点着火を切替える点に特徴を有している。
すもので、この実施例は内燃機関Ｅの負荷に応じて２点
着火と１点着火を切替える点に特徴を有している。
【００４１】先ず、ステップＳ２１でスロットル開度θ
ACC がスロットル開度センサＳ2 から、ステップＳ２２
でエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数センサＳ1 か
ら、ステップＳ２３で水温ＴW が水温センサＳ4 から、
それぞれ電子制御ユニットＵに読み込まれる。次に、ス
テップＳ２４で内燃機関Ｅが減速フュエルカット中であ
るか否かが判断され、その答がＹＥＳであればステップ
Ｓ２５で前述と同様に無条件で２点着火が選択される。
ACC がスロットル開度センサＳ2 から、ステップＳ２２
でエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数センサＳ1 か
ら、ステップＳ２３で水温ＴW が水温センサＳ4 から、
それぞれ電子制御ユニットＵに読み込まれる。次に、ス
テップＳ２４で内燃機関Ｅが減速フュエルカット中であ
るか否かが判断され、その答がＹＥＳであればステップ
Ｓ２５で前述と同様に無条件で２点着火が選択される。
【００４２】前記ステップＳ２４の答がＮＯで減速フュ
エルカット中でない場合には、ステップＳ２６で点火切
替え領域判定処理が行われ、スロットル開度θACC とエ
ンジン回転数Ｎｅから内燃機関Ｅの負荷の大小が判別さ
れる（図１４参照）。そして、ステップＳ２７で内燃機
関Ｅが低負荷域すなわち２点着火域にあると判断される
と、ステップＳ２８で２点着火が選択される。一方、前
記ステップＳ２７で高負荷域すなわち１点着火域にある
と判断されると、ステップＳ２９で水温ＴW が基準水温
ＴW （ｒｅｆ）以下であるか否かが判断され、冷機域に
ある場合にはステップＳ２８で２点着火が選択されると
ともに、暖機域にある場合にはステップＳ３０で１点着
火が選択される。
エルカット中でない場合には、ステップＳ２６で点火切
替え領域判定処理が行われ、スロットル開度θACC とエ
ンジン回転数Ｎｅから内燃機関Ｅの負荷の大小が判別さ
れる（図１４参照）。そして、ステップＳ２７で内燃機
関Ｅが低負荷域すなわち２点着火域にあると判断される
と、ステップＳ２８で２点着火が選択される。一方、前
記ステップＳ２７で高負荷域すなわち１点着火域にある
と判断されると、ステップＳ２９で水温ＴW が基準水温
ＴW （ｒｅｆ）以下であるか否かが判断され、冷機域に
ある場合にはステップＳ２８で２点着火が選択されると
ともに、暖機域にある場合にはステップＳ３０で１点着
火が選択される。
【００４３】ところで、前述のように本実施例の内燃機
関Ｅは、アイドリング域のような低負荷域において、油
圧解放弁１０によって吸気弁ＶINの開弁期間が短くなる
ように制御される。したがって吸気行程が終了するかな
り前に吸気弁ＶINが閉弁することになり、吸気ガスは吸
気行程の最終部分で断熱膨張により一旦温度低下する。
その結果、続く圧縮行程における断熱圧縮で吸気ガスは
充分に温度上昇することができず、燃料の着火性能の低
下や燃焼速度の低下が発生し易くなる。しかしながら、
上述のように内燃機関Ｅの低負荷域において、点火プラ
グを２点着火として燃料の着火性能を向上させるととも
に燃料の燃焼速度を速めることにより、燃焼の安定化を
図ることができる。また、高負荷域では吸気弁ＶINの開
弁期間が長くなって吸気ガスの圧縮温度が充分に高くな
るため、燃焼温度が過剰に高まってＮＯX の排出量が増
加する問題がある。しかしながら、上述のように内燃機
関Ｅの高負荷域において、点火プラグを１点着火とする
ことにより燃焼温度の上昇を防止し、ＮＯX の排出量の
増加を回避することができる。図２０は、低負荷時にお
いて２点着火と一点着火（ＩＮ側およびＥＸ側）を行っ
た場合に、それぞれ点火限界（進角限界は失火が起きる
点火時期、遅角限界はＰｍｉ変動率が７．５％以上とな
る点火時期）、着火遅れおよび燃焼期間（着火遅れは点
火時期から質量燃焼割合１０％となるクランク角、燃焼
期間は質量燃焼割合１０％から９０％までのクランク
角）、およびＰｍｉ変動率１０％の充填効率ηC を示す
グラフである。このグラフから、低負荷時において２点
着火を選択することにより、点火限界、着火遅れおよび
燃焼期間、充填効率が何れも改善されることが理解され
る。
関Ｅは、アイドリング域のような低負荷域において、油
圧解放弁１０によって吸気弁ＶINの開弁期間が短くなる
ように制御される。したがって吸気行程が終了するかな
り前に吸気弁ＶINが閉弁することになり、吸気ガスは吸
気行程の最終部分で断熱膨張により一旦温度低下する。
その結果、続く圧縮行程における断熱圧縮で吸気ガスは
充分に温度上昇することができず、燃料の着火性能の低
下や燃焼速度の低下が発生し易くなる。しかしながら、
上述のように内燃機関Ｅの低負荷域において、点火プラ
グを２点着火として燃料の着火性能を向上させるととも
に燃料の燃焼速度を速めることにより、燃焼の安定化を
図ることができる。また、高負荷域では吸気弁ＶINの開
弁期間が長くなって吸気ガスの圧縮温度が充分に高くな
るため、燃焼温度が過剰に高まってＮＯX の排出量が増
加する問題がある。しかしながら、上述のように内燃機
関Ｅの高負荷域において、点火プラグを１点着火とする
ことにより燃焼温度の上昇を防止し、ＮＯX の排出量の
増加を回避することができる。図２０は、低負荷時にお
いて２点着火と一点着火（ＩＮ側およびＥＸ側）を行っ
た場合に、それぞれ点火限界（進角限界は失火が起きる
点火時期、遅角限界はＰｍｉ変動率が７．５％以上とな
る点火時期）、着火遅れおよび燃焼期間（着火遅れは点
火時期から質量燃焼割合１０％となるクランク角、燃焼
期間は質量燃焼割合１０％から９０％までのクランク
角）、およびＰｍｉ変動率１０％の充填効率ηC を示す
グラフである。このグラフから、低負荷時において２点
着火を選択することにより、点火限界、着火遅れおよび
燃焼期間、充填効率が何れも改善されることが理解され
る。
【００４４】図２１、図２２、および図２３は、エンジ
ン回転数が２０００ｒｐｍ、空燃比が１４．７、および
ＭＢＴ点火の条件の下で、ＨＣ排出量、ＮＯX の排出
量、および燃料消費量ＢＳＦＣを、２点着火および１点
着火の両方の場合について測定した結果を示すグラフで
ある。図２１および図２２から明らかなように、正味平
均有効圧力が２ｋｇ／ｃｍ2 を越えた高負荷領域におい
て、２点着火の方がＨＣおよびＮＯX 排出量が共に多く
なる傾向にあり、また図２３から明らかなように、ＢＳ
ＦＣは２点着火と１点着火で大きな差異が認められな
い。このことから、高負荷領域で２点着火を選択するこ
とにより、燃料消費量を増加させることなくＨＣおよび
ＮＯX の排出量を減少させ得ることが理解される。
ン回転数が２０００ｒｐｍ、空燃比が１４．７、および
ＭＢＴ点火の条件の下で、ＨＣ排出量、ＮＯX の排出
量、および燃料消費量ＢＳＦＣを、２点着火および１点
着火の両方の場合について測定した結果を示すグラフで
ある。図２１および図２２から明らかなように、正味平
均有効圧力が２ｋｇ／ｃｍ2 を越えた高負荷領域におい
て、２点着火の方がＨＣおよびＮＯX 排出量が共に多く
なる傾向にあり、また図２３から明らかなように、ＢＳ
ＦＣは２点着火と１点着火で大きな差異が認められな
い。このことから、高負荷領域で２点着火を選択するこ
とにより、燃料消費量を増加させることなくＨＣおよび
ＮＯX の排出量を減少させ得ることが理解される。
【００４５】次に、本発明の第４実施例について説明す
る。
る。
【００４６】上記第１〜第３実施例では、各気筒に設け
られた吸気側点火プラグＰINと排気側点火プラグＰEXの
うち、排気側点火プラグＰEXを常時点火し、吸気側点火
プラグＰINの点火を休止している。しかしながら、吸気
側点火プラグＰINのみを休止させると、長時間の間に吸
気側点火プラグＰINと排気側点火プラグＰEXの点火回数
に大きな差が生じ、両点火プラグＰIN，ＰEXの耐久性が
アンバランスになる問題がある。また、吸気側点火プラ
グＰINのみの点火を休止すると、その吸気側点火プラグ
ＰINにくすぶりが発生して着火性能に悪影響が及ぶ可能
性がある。
られた吸気側点火プラグＰINと排気側点火プラグＰEXの
うち、排気側点火プラグＰEXを常時点火し、吸気側点火
プラグＰINの点火を休止している。しかしながら、吸気
側点火プラグＰINのみを休止させると、長時間の間に吸
気側点火プラグＰINと排気側点火プラグＰEXの点火回数
に大きな差が生じ、両点火プラグＰIN，ＰEXの耐久性が
アンバランスになる問題がある。また、吸気側点火プラ
グＰINのみの点火を休止すると、その吸気側点火プラグ
ＰINにくすぶりが発生して着火性能に悪影響が及ぶ可能
性がある。
【００４７】そこで第４実施例では、図４における吸気
側点火プラグＰINの出力禁止回路２９ａ，２９ｂと排気
側点火プラグＰEXの出力禁止回路２９ｃ，２９ｄの作動
を、タイマーあるいはカウンタに基づいて所定期間毎に
切り換え、吸気側点火プラグＰINと排気側点火プラグＰ
EXを交互に休止させるようにして上記問題を解消してい
る。本実施例は、希薄燃焼エンジン、ポンピングロス低
減エンジン、大量ＥＧＲ還流エンジンのような燃焼自体
が不正になり易いエンジンに適用された場合に特に有効
である。
側点火プラグＰINの出力禁止回路２９ａ，２９ｂと排気
側点火プラグＰEXの出力禁止回路２９ｃ，２９ｄの作動
を、タイマーあるいはカウンタに基づいて所定期間毎に
切り換え、吸気側点火プラグＰINと排気側点火プラグＰ
EXを交互に休止させるようにして上記問題を解消してい
る。本実施例は、希薄燃焼エンジン、ポンピングロス低
減エンジン、大量ＥＧＲ還流エンジンのような燃焼自体
が不正になり易いエンジンに適用された場合に特に有効
である。
【００４８】上記第１〜第４実施例において、２点着火
と１点着火を切替える際に図２４に示すような点火時期
の補正を行うことが望ましい。すなわち、２点着火から
１点着火に切替える場合には、休止させる側の点火プラ
グの点火時期を徐々に遅角させてから休止させ、また１
点着火から２点着火に切替える場合には、休止していた
側の点火プラグを遅角状態で点火開始した後、その点火
時期を徐々に進角させる。このように２点着火と１点着
火の切替え時に点火時期の補正を行うことにより、内燃
機関Ｅの出力変動を抑えることができる。尚、２点着火
と１点着火の切替え時に、燃料噴射量の補正やスロット
ルバルブによる空気量の補正を併用して内燃機関Ｅの出
力変動を抑えることも可能である。
と１点着火を切替える際に図２４に示すような点火時期
の補正を行うことが望ましい。すなわち、２点着火から
１点着火に切替える場合には、休止させる側の点火プラ
グの点火時期を徐々に遅角させてから休止させ、また１
点着火から２点着火に切替える場合には、休止していた
側の点火プラグを遅角状態で点火開始した後、その点火
時期を徐々に進角させる。このように２点着火と１点着
火の切替え時に点火時期の補正を行うことにより、内燃
機関Ｅの出力変動を抑えることができる。尚、２点着火
と１点着火の切替え時に、燃料噴射量の補正やスロット
ルバルブによる空気量の補正を併用して内燃機関Ｅの出
力変動を抑えることも可能である。
【００４９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
【００５０】例えば、実施例では２個の点火プラグを有
する内燃機関を例示したが、本発明は、点火プラグの個
数およびレイアウトが前記実施例と異なる図２５に示す
ような内燃機関に対しても適用可能である。また、第１
〜第３実施例では吸気側点火プラグの着火を休止してい
るが、排気側点火プラグの着火を休止して良い。更に、
点火制御手段は実施例のディストリビュータレス同爆方
式のものに限定されず、ディストリビュータレス個別点
火方式のもの、あるいはディストリビュータ方式のもの
であっても良い。
する内燃機関を例示したが、本発明は、点火プラグの個
数およびレイアウトが前記実施例と異なる図２５に示す
ような内燃機関に対しても適用可能である。また、第１
〜第３実施例では吸気側点火プラグの着火を休止してい
るが、排気側点火プラグの着火を休止して良い。更に、
点火制御手段は実施例のディストリビュータレス同爆方
式のものに限定されず、ディストリビュータレス個別点
火方式のもの、あるいはディストリビュータ方式のもの
であっても良い。
【００５１】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、機関温度が所定値以下の時に複数の点火プラグの全
点着火を行うので、燃料の着火性能が向上するとともに
燃料の燃焼速度が増加し、冷機時における燃焼変動を減
少させることができる。また機関温度が所定値以上の時
に点火数減少着火を行うので、燃料の燃焼速度が過大に
なって排気ガス中の有害物質が増加する不都合が回避さ
れる。
ば、機関温度が所定値以下の時に複数の点火プラグの全
点着火を行うので、燃料の着火性能が向上するとともに
燃料の燃焼速度が増加し、冷機時における燃焼変動を減
少させることができる。また機関温度が所定値以上の時
に点火数減少着火を行うので、燃料の燃焼速度が過大に
なって排気ガス中の有害物質が増加する不都合が回避さ
れる。
【００５２】また本発明の第２の特徴によれば、内燃機
関のＥＧＲ還流量が所定値以上である場合には機関温度
によらず全点着火を行うので、ＥＧＲ還流量の多い領域
での燃焼変動の減少、燃費の低減、ＨＣの減少と、ＥＧ
Ｒ還流量の少ない領域でのＮＯX の減少を両立させるこ
とができる。
関のＥＧＲ還流量が所定値以上である場合には機関温度
によらず全点着火を行うので、ＥＧＲ還流量の多い領域
での燃焼変動の減少、燃費の低減、ＨＣの減少と、ＥＧ
Ｒ還流量の少ない領域でのＮＯX の減少を両立させるこ
とができる。
【００５３】また本発明の第３の特徴によれば、機関負
荷が所定値以下の時に複数の点火プラグの全点着火を行
うので、低負荷時に吸気弁の開弁時期が短くなることに
より吸気ガスの温度低下が発生しても、燃料の着火性能
と燃焼速度を維持して燃焼変動の増加を防止することが
できる。また機関負荷が所定値以上の時に点火数減少着
火を行うので、排気ガス中の有害物質を減少させること
ができる。
荷が所定値以下の時に複数の点火プラグの全点着火を行
うので、低負荷時に吸気弁の開弁時期が短くなることに
より吸気ガスの温度低下が発生しても、燃料の着火性能
と燃焼速度を維持して燃焼変動の増加を防止することが
できる。また機関負荷が所定値以上の時に点火数減少着
火を行うので、排気ガス中の有害物質を減少させること
ができる。
【００５４】また本発明の第４の特徴によれば、機関温
度が所定値以下である場合には機関負荷によらず点火プ
ラグの全点着火を行うので、燃料の着火性能が向上する
とともに燃料の燃焼速度が増加し、冷機時における燃焼
変動を減少させることができる。
度が所定値以下である場合には機関負荷によらず点火プ
ラグの全点着火を行うので、燃料の着火性能が向上する
とともに燃料の燃焼速度が増加し、冷機時における燃焼
変動を減少させることができる。
【００５５】また本発明の第５の特徴によれば、機関温
度および機関負荷によらず、機関がフュエルカット状態
にある場合には点火プラグの全点着火を行うので、点火
プラグのくすぶりによる着火性能の低下を防止すること
ができる。
度および機関負荷によらず、機関がフュエルカット状態
にある場合には点火プラグの全点着火を行うので、点火
プラグのくすぶりによる着火性能の低下を防止すること
ができる。
【００５６】また本発明の第６の特徴によれば、点火を
休止する点火プラグを所定期間毎に交替させるので、各
気筒に設けられた複数の点火プラグの点火回数を均一化
してその耐久性を向上させることができる。しかも特定
の点火プラグのみが休止することが回避されるので、そ
の点火プラグのくすぶりを防止して着火性能を向上させ
ることができる。
休止する点火プラグを所定期間毎に交替させるので、各
気筒に設けられた複数の点火プラグの点火回数を均一化
してその耐久性を向上させることができる。しかも特定
の点火プラグのみが休止することが回避されるので、そ
の点火プラグのくすぶりを防止して着火性能を向上させ
ることができる。
【図１】内燃機関の部分断面図
【図２】図１の要部拡大図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】点火制御手段による点火方式を示すブロック図
【図５】点火時期制御のタイムチャート
【図６】点火時期制御のタイムチャート
【図７】第１実施例のフローチャート
【図８】点火数切替えのフローチャート
【図９】第２実施例のフローチャート
【図１０】第３実施例のフローチャート
【図１１】水温による着火数切替えを示すグラフ
【図１２】内燃機関回転数と吸気負圧による着火数切替
えを示すグラフ
えを示すグラフ
【図１３】内燃機関回転数と吸気負圧からＥＧＲ還流量
を求めるマップ
を求めるマップ
【図１４】内燃機関回転数とスロットル開度による着火
数切替えを示すグラフ
数切替えを示すグラフ
【図１５】水温とＰｍｉ変動率の関係を示すグラフ
【図１６】ＥＧＲ量とＰｍｉ変動率の関係を示すグラフ
【図１７】ＥＧＲ量と燃料消費量の関係を示すグラフ
【図１８】ＥＧＲ量とＨＣ排出量の関係を示すグラフ
【図１９】ＥＧＲ量とＮＯX 排出量の関係を示すグラフ
【図２０】低負荷時における２点着火の効果を示すグラ
フ
フ
【図２１】ＰｍｅとＨＣ排出量の関係を示すグラフ
【図２２】ＰｍｅとＮＯX 排出量の関係を示すグラフ
【図２３】Ｐｍｅと燃料消費量の関係を示すグラフ
【図２４】着火数切替え時におけ点火時期制御を示すグ
ラフ
ラフ
【図２５】点火プラグの他のレイアウイトを示す、前記
図３に対応する図
図３に対応する図
ＤIN 油圧駆動ユニット（吸気弁開閉制御機
構） ＰIN 吸気側点火プラグ ＰEX 排気側点火プラグ Ｕ1 点火制御手段
構） ＰIN 吸気側点火プラグ ＰEX 排気側点火プラグ Ｕ1 点火制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 15/00 Ｆ 8923−3Ｇ 15/08 ３０１ Ｍ 8923−3Ｇ
Claims (6)
- 【請求項１】 １気筒に２個以上の点火プラグ（ＰIN，
ＰEX）を備え、機関運転状態に応じて前記点火プラグ
（ＰIN，ＰEX）の点火数を制御する内燃機関の点火装置
において、 機関温度が所定値以下の状態において前記点火プラグ
（ＰIN，ＰEX）の全てを点火する全点着火を行い、機関
温度が所定値以上の状態において前記点火プラグ
（ＰIN，ＰEX）の少なくとも１個の点火を休止する点火
数減少着火を行う点火制御手段（Ｕ1 ）を備えたことを
特徴とする、内燃機関の点火装置。 - 【請求項２】 前記点火制御手段（Ｕ1 ）が、機関温度
によらず、ＥＧＲ還流量が所定値以上の状態である場合
には全点着火を行うことを特徴とする、請求項１記載の
内燃機関の点火装置。 - 【請求項３】 １気筒に２個以上の点火プラグ（ＰIN，
ＰEX）を備えるとともに、吸気弁（ＶIN）の開閉タイミ
ングを調整することにより要求負荷に応じて吸入空気量
を制御する吸気弁開閉制御機構（ＤIN）を備え、機関運
転状態に応じて前記点火プラグ（ＰIN，ＰEX）の点火数
を制御する内燃機関の点火装置において、 機関負荷が所定値以下の状態において前記点火プラグ
（ＰIN，ＰEX）の全てを点火する全点着火を行い、機関
負荷が所定値以上の状態において前記点火プラグ
（ＰIN，ＰEX）の少なくとも１個の点火を休止する点火
数減少着火を行う点火制御手段（Ｕ1 ）を備えたことを
特徴とする、内燃機関の点火装置。 - 【請求項４】 前記点火制御手段（Ｕ1 ）が、機関負荷
によらず、機関温度が所定値以下の状態である場合には
全点着火を行うことを特徴とする、請求項３記載の内燃
機関の点火装置。 - 【請求項５】 前記点火制御手段（Ｕ1 ）が、機関温度
および機関負荷によらず、機関がフュエルカット状態に
ある場合には全点着火を行うことを特徴とする、請求項
１〜請求項４の何れかに記載の内燃機関の点火装置。 - 【請求項６】 １気筒に２個以上の点火プラグ（ＰIN，
ＰEX）を備え、機関運転状態に応じて前記点火プラグ
（ＰIN，ＰEX）の少なくとも１個の点火を休止する内燃
機関の点火装置において、 点火を休止する点火プラグ（ＰIN，ＰEX）を所定期間毎
に交替させる点火制御手段（Ｕ1 ）を備えたことを特徴
とする、内燃機関の点火装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3307908A JPH05141336A (ja) | 1991-11-22 | 1991-11-22 | 内燃機関の点火装置 |
| US07/979,788 US5259357A (en) | 1991-11-22 | 1992-11-20 | Ignition system for internal combustion engine |
| EP92310662A EP0543679B1 (en) | 1991-11-22 | 1992-11-23 | Ngnition system for internal combustion engine having at least two spark plugs per cylinder |
| DE69230662T DE69230662T2 (de) | 1991-11-22 | 1992-11-23 | Zündanlage für Brennkraftmaschine mit mindestens zwei Zündkerzen pro Zylinder |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3307908A JPH05141336A (ja) | 1991-11-22 | 1991-11-22 | 内燃機関の点火装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05141336A true JPH05141336A (ja) | 1993-06-08 |
Family
ID=17974621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3307908A Pending JPH05141336A (ja) | 1991-11-22 | 1991-11-22 | 内燃機関の点火装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5259357A (ja) |
| EP (1) | EP0543679B1 (ja) |
| JP (1) | JPH05141336A (ja) |
| DE (1) | DE69230662T2 (ja) |
Cited By (6)
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| EP1028240A2 (en) | 1999-02-09 | 2000-08-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Idling speed control system of internal combustion engine |
| JP2007077953A (ja) * | 2005-09-16 | 2007-03-29 | Mazda Motor Corp | 火花点火式エンジン |
| JP2009121485A (ja) * | 2009-03-09 | 2009-06-04 | Osaka Gas Co Ltd | エネルギシステム |
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| JP2020159247A (ja) * | 2019-03-25 | 2020-10-01 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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| US6387011B1 (en) | 1998-06-18 | 2002-05-14 | Cummins, Inc. | System for controlling an internal combustion engine in a fuel efficient manner |
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1991
- 1991-11-22 JP JP3307908A patent/JPH05141336A/ja active Pending
-
1992
- 1992-11-20 US US07/979,788 patent/US5259357A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-11-23 EP EP92310662A patent/EP0543679B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-11-23 DE DE69230662T patent/DE69230662T2/de not_active Expired - Fee Related
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