JP2010007499A

JP2010007499A - 車両用エンジンの制御装置及び制御方法

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Publication number: JP2010007499A
Application number: JP2008165062A
Authority: JP
Inventors: Takashi Youso; 隆養祖; Kazuhiro Nagatsu; 和弘長津; Daisuke Asaji; 大介浅地; Makoto Sakai; 誠坂井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2008-06-24
Filing date: 2008-06-24
Publication date: 2010-01-14
Anticipated expiration: 2028-06-24
Also published as: JP5412755B2

Abstract

【課題】点火リタード量を低減しながら所望のトルクダウンを行うことにより、排気温度の上昇を抑制して排気中に含まれる有害物質の除去効率の低下を抑制すること。
【解決手段】シリンダ１１の略中心線ＣＬ上に点火点が設定された点火プラグ５１ａと、点火プラグ５１ａの点火点から離間した位置に点火点が設定された点火プラグ５１ｂと、を各シリンダ１１毎に備えた車両用エンジンの制御装置において、車両のドライバの操作に起因しない予め定めた自動トルクダウン条件が成立したか否かを判定する判定部と、判定部が自動トルクダウン条件が成立していないと判定した場合は、少なくとも点火プラグ５１ａにより燃焼室１７内の混合気を点火する第１点火制御を行い、判定部が自動トルクダウン条件が成立したと判定した場合は点火プラグ５１ｂのみにより混合気を点火する第２点火制御を行う点火制御部と、を備えたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用エンジンの燃焼室内の混合気を点火する制御技術に関する。

車両用エンジンの燃焼室内の混合気を点火する技術として、２つの点火プラグを用いる技術がある。例えば、特許文献１では、機関温度が所定値以下であり、かつ、機関回転数の変動量が所定値以下である場合に、２個の点火プラグのうち片方のみの点火プラグを作動させ、機関温度が所定値以下であり、かつ、機関回転数の変動量が所定値よりも大きい場合には両方の点火プラグを作動させる技術が開示されている。
特開２００７−１２７０７３号公報

ここで、発進・加速時のタイヤの空転を防止するトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）によるトルクダウンや自動変速機のギアチェンジの際に行われる変速トルクダウンのように、ドライバの操作に起因しないトルクダウン要求が入力された際には、点火プラグによる点火タイミングを遅らせることにより、トルクを下げる手法（一般に点火リタードと呼ばれる。）が用いられている。

しかしながら、点火リタードによってトルクを下げた場合には、排気温度が上昇するため、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）等の人体に有害な物質を除去する触媒コンバータの処理可能な適正温度範囲を超えてしまい、当該有害物質の除去効率が低下してしまう。

この点、特許文献１に開示された技術では、ドライバの操作に起因しないトルクダウン要求により点火リタードが行われた場合であっても、それぞれの点火プラグの位置を考慮することなく、点火プラグの点火数のみを制御するため、上述と同様に、排気温度の上昇により触媒コンバータの適正温度範囲を超えてしまう可能性がある。

従って、本発明の目的は、点火リタード量を低減しながら所望のトルクダウンを行うことにより、排気温度の上昇を抑制して排気中に含まれる有害物質の除去効率の低下を抑制することにある。

上記課題を解決するため、本発明においては、気筒の略中心線上に点火点が設定された第１点火プラグと、前記第１点火プラグの前記点火点から離間した位置に点火点が設定された第２点火プラグと、を各気筒毎に備えた車両用エンジンの制御装置において、車両のドライバの操作に起因しない予め定めた自動トルクダウン条件が成立したか否かを判定する判定手段と、前記判定手段が前記自動トルクダウン条件が成立していないと判定した場合は、少なくとも前記第１点火プラグにより燃焼室内の混合気を点火する第１点火制御を行い、前記判定手段が前記自動トルクダウン条件が成立したと判定した場合は前記第２点火プラグのみにより前記混合気を点火する第２点火制御を行う点火制御手段と、を備えたことを特徴とする制御装置が提供される。

また、本発明においては、気筒の略中心線上に点火点が設定された第１点火プラグと、前記第１点火プラグの前記点火点から離間した位置に点火点が設定された第２点火プラグと、を各気筒毎に備えた車両用エンジンの制御方法において、車両のドライバの操作に起因しない予め定めた自動トルクダウン条件が成立したか否かを判定する判定工程と、前記判定工程が前記自動トルクダウン条件が成立していないと判定した場合は、少なくとも前記第１点火プラグにより燃焼室内の混合気を点火する第１点火制御を行い、前記判定工程が前記自動トルクダウン条件が成立したと判定した場合は前記第２点火プラグのみにより前記混合気を点火する第２点火制御を行う点火制御工程と、を有することを特徴とする制御方法が提供される。

本発明に係る車両用エンジンの制御装置及び制御方法によれば、前記自動トルクダウン条件が成立していないと判定した場合に、少なくとも第１点火プラグにより燃焼室内の混合気を点火するため、前記燃焼室内の側面で混合気が冷却されることによるエネルギ損失を低減することができる。このため、前記混合気の燃焼により得られるエネルギを効率よく用いることができる。一方、前記自動トルクダウン条件が成立したと判定した場合に、前記第２点火プラグのみにより前記混合気を点火するため、前記燃焼室の側面に近接する位置で点火されることになり、前記燃焼室の側面で混合気が冷却されることによって、より大きなエネルギ損失が生じることとなる。このため、排気温度の上昇を抑制して排気中に含まれる有害物質の除去効率の低下を抑制することができる。

また、本発明においては、前記点火制御手段は、前記第１点火制御においては前記第１点火プラグのみにより前記混合気を点火し、かつ、前記第２点火制御においては、前記第１点火制御よりも、点火タイミングを遅角させる構成としてもよい。この構成によれば、前記点火制御手段は、前記第２点火制御における前記第２点火プラグの点火タイミングを前記第１点火制御における前記第１点火プラグの点火タイミングよりも遅角させるため、前記トルクダウンをより確実に行うことができる。

また、本発明においては、前記点火制御手段は、前記第１点火制御においては前記第１及び第２点火プラグにより前記混合気を点火し、かつ、前記第２点火制御においては、前記第１点火制御における前記第１及び第２点火プラグの双方の点火タイミングよりも、点火タイミングを遅角させる構成としてもよい。この構成によれば、前記点火制御手段は、前記第２点火制御における前記第２点火プラグの点火タイミングを前記第１点火制御における前記第１及び第２点火プラグの双方の点火タイミングよりも遅角させるため、前記トルクダウンをより確実に行うことができる。

また、本発明においては、前記車両用エンジンは、前記燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備えた構成としてもよい。この構成によれば、前記燃料噴射弁によって、前記燃焼室内に前記燃料を直接噴射することにより前記混合気を容易に生成することができる。

本発明によれば、点火リタード量を低減しながら所望のトルクダウンを行うことにより、排気温度の上昇を抑制して排気中に含まれる有害物質の除去効率の低下を抑制することができる。

以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で以下の実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。

［エンジンシステムの全体構造］
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジンシステムの全体構造を概略的に示す図である。また、図２は、一実施形態に係る燃焼室上部に配設された点火プラグを概念的に示す図である。

エンジンシステムは、エンジン本体（車両用エンジン）１と、エンジン本体１に付随する様々なアクチュエータを制御するためのエンジン制御部（車両用エンジンの制御装置）１００とを備える。

エンジン本体１は、自動車等の車両に搭載される４サイクルの火花点火式エンジンであって、この車両を推進すべく、その出力軸は変速機を介して駆動輪に連結される。エンジン本体１は、シリンダブロック１２とその上に載置されるシリンダヘッド１３とを備える。シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３との内部には、複数のシリンダ（気筒）１１が形成される。シリンダ１１の数は特に限定されるものではないが、例えば、４つのシリンダ１１が形成される。また、シリンダブロック１２には、ジャーナル、ベアリング等によってクランクシャフト１４が回転自在に支持される。

各シリンダ１１内にはピストン１５がそれぞれ摺動自在に嵌挿され、各ピストン１５の上方にはそれぞれ燃焼室１７が区画される。シリンダヘッド１３には、各燃焼室１７に連通する２つの吸気ポート１８と２つの排気ポート１９とが形成される。また、シリンダヘッド１３には、各吸気ポート１８をそれぞれ燃焼室１７から遮断するための吸気バルブ（吸気弁）２１と、各排気ポート１９をそれぞれ燃焼室１７から遮断するための排気バルブ（排気弁）２２とが設けられる。吸気バルブ２１は、後述する吸気弁駆動機構３０により駆動されることで、所定のタイミングで各吸気ポート１８を開閉する。一方、排気バルブ２２は、後述する排気弁駆動機構４０により駆動されることで、各排気ポート１９を開閉する。

吸気弁駆動機構３０及び排気弁駆動機構４０は、それぞれ吸気カムシャフト３１と排気カムシャフト４１とを有する。吸気カムシャフト３１及び排気カムシャフト４１は、周知のチェーン／スプロケット機構等の動力伝達機構を介してクランクシャフト１４に連結される。動力伝達機構は、クランクシャフト１４が２回転する間に、吸気カムシャフト３１及び排気カムシャフト４１が１回転するように構成される。

また、吸気弁駆動機構３０には、動力伝達機構と吸気カムシャフト３１との間に吸気カムシャフト位相可変機構３２が設けられる。吸気カムシャフト位相可変機構３２は、吸気バルブ２１のバルブタイミングを変更するためのものであり、吸気カムシャフト３１と同軸に配置されてクランクシャフト１４により直接駆動される被駆動軸と吸気カムシャフト３１との間の位相差を変更することで、クランクシャフト１４と吸気カムシャフト３１との間の位相差を変更する。

吸気カムシャフト位相可変機構３２は、例えば、被駆動軸と吸気カムシャフト３１との間に周方向に並ぶ複数の液室を有し、これら液室間に圧力差を設けることで位相差を変更する液圧式機構や、被駆動軸と吸気カムシャフト３１との間に設けられた電磁石を有し、電磁石に電力を付与することで位相差を変更する電磁式機構等が挙げられる。吸気カムシャフト位相可変機構３２は、後述するエンジン制御部１００で算出された吸気バルブ２１のバルブタイミングに基づいて位相差を変更する。そして、本実施形態では、吸気カムシャフト位相可変機構３２は、吸気バルブ２１の開弁期間及びリフト量（つまり、バルブ・プロファイル）は一定に保ったまま位相差を変更することで、吸気バルブ２１の開タイミングと閉タイミングとを変更する。吸気カムシャフト３１の位相角は、カム位相センサ３９により検出され、その信号θ_{ＩＶＣ＿Ａ}はエンジン制御部１００に送信される。

吸気ポート１８は、吸気マニホールド５５を介してサージタンク５５ａに連通している。サージタンク５５ａの上流の吸気通路にはスロットルボデー（スロットル駆動機構）５６が設けられる。スロットルボデー５６の内部には、外部からサージタンク５５ａに向かう吸気流量を調整するためのスロットル弁５７が枢動自在に設けられる。スロットル弁５７は、吸気通路の開口面積（すなわち、流路面積）を変更して吸気流量を変更すると共に、スロットル弁下流の吸気通路内の圧力を変更することができる。スロットル弁５７は、スロットルアクチュエータ５８により駆動される。スロットルアクチュエータ５８は、スロットル弁５７の開度ＴＶＯが後述するエンジン制御部１００で算出された目標スロットル開度ＴＶＯ_Ｄとなるように、スロットル弁５７を駆動する。ここで、前述の吸気通路とは、スロットル弁５７の下流の、吸気ポート１８、吸気マニホールド５５及びサージタンク５５ａの全てを含む。本実施形態では、スロットル弁５７の開度と吸気バルブ２１の閉タイミングとを調整することで、シリンダ１１内に充填される空気量すなわちシリンダ１１内の空気充填量ＣＥを適切な値に制御する。

排気ポート１９は、排気マニホールド６０を介して排気管に連通している。排気管には、排ガス浄化システムが配置される。排ガス浄化システムの具体的構成は特に限定されるものではないが、例えば三元触媒、リーンＮＯｘ触媒、酸化触媒等の触媒コンバータ６１を有するものが挙げられる。

吸気マニホールド５５と排気マニホールド６０とはＥＧＲパイプ６２によって連通しており、排ガスの一部が吸気側に循環するように構成される。ＥＧＲパイプ６２には、ＥＧＲパイプ６２を通って吸気側に循環するＥＧＲガスの流量を調整するためのＥＧＲバルブ６３が設けられる。ＥＧＲバルブ６３は、ＥＧＲバルブアクチュエータ６４により駆動される。ＥＧＲバルブアクチュエータ６４は、ＥＧＲバルブ６３の開度がエンジン制御部１００で算出されたＥＧＲ開度ＥＧＲ_ＯＰＥＮとなるように、ＥＧＲバルブ６３を駆動し、これにより、ＥＧＲガスの流量を適切な値に調整する。なお、エンジン制御部１００では、本実施形態では、車両のドライバの操作に起因しないトルクダウン要求が入力された場合には、ＥＧＲ開度を大きく設定してもよい。これにより、排気温度の上昇を抑制することができる。

それぞれのシリンダヘッド１３には、先端が燃焼室１７に臨むように、点火プラグ５１ａ（第１点火プラグ）及び点火プラグ５１ｂ（第２点火プラグ）が取り付けられる。点火プラグ５１ａは、本実施形態では、シリンダ１１の略中心線ＣＬ上に点火点が設定される。点火プラグ５１ｂは、点火プラグ５１ａの点火点から離間した位置に点火点が設定される。点火プラグ５１ｂは、本実施形態では、点火プラグ５１ａと平行になるように設けたが、燃焼室１７の側壁に近接した位置で点火可能であればよく、燃焼室１７の側壁に設けてもよい。また、点火プラグ５１ａ、５１ｂは、点火システム５２によりエンジン制御部１００で算出された点火タイミングＳＡに基づいて通電されると、燃焼室１７内に火花を発生させる。

また、シリンダヘッド１３には、燃焼室１７内に燃料を直接噴射するための燃料噴射弁５３がその先端が燃焼室１７に臨むように取り付けられる。より詳細には、燃料噴射弁５３は、その先端が、上下方向において２つの吸気ポート１８の下方に位置するよう、かつ、水平方向において２つの吸気ポート１８の中間に位置するように配置される。燃料噴射弁５３は、その内部に設けられたソレノイドが、燃料システム５４によりエンジン制御部１００で算出された燃料噴射量ＦＰに基づいて所定期間だけ通電されることで、燃焼室１７内に所定量の燃料を噴射する。

エンジン制御部１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラ（すなわち、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット））であって、プログラムを実行するためのＣＰＵと、ＲＡＭやＲＯＭからなりプログラム及びデータを格納するメモリと、各種信号の入出力を行うＩ／Ｏバスとを備える。

エンジン制御部１００には、Ｉ／Ｏバスを介して、エアフローメータ７１により検出された吸入空気量ＡＦ、吸気圧センサ７２により検出された吸気マニホールド５５内の空気圧力ＭＡＰ、クランクアングルセンサ７３により検出されたクランク角パルス信号、酸素濃度センサ７４により検出された排ガスの酸素濃度ＥＧＯ、アクセル開度センサ７５により検出された車両のドライバの操作によるアクセルペダルの踏み込み量α、車速センサ７６により検出された車速ＶＳＰといった各種の情報が入力される。そして、エンジン制御部１００は、各入力情報に基づいて、シリンダ１１内の空気充填量や点火タイミング等が運転条件に応じて適切な値になるように、各種アクチュエータに対する指令値を計算する。例えば、スロットル開度ＴＶＯ_Ｄ、燃料噴射量ＦＰ、点火タイミングＳＡ、吸気バルブタイミングの目標値θ_{ＩＶＣ＿Ｄ}、ＥＧＲ開度ＥＧＲ_ＯＰＥＮ等の指令値を計算し、それらを、スロットルアクチュエータ５８、燃料システム５４、点火システム５２、吸気カムシャフト位相可変機構３２及びＥＧＲバルブアクチュエータ６４等に出力する。

［エンジン制御部１００の詳細な構成及び動作手順］
エンジン制御部１００は、車両のドライバの操作に起因しない予め定めた自動トルクダウン条件が成立したか否かを判定する判定部と、判定部が自動トルクダウン条件が成立していないと判定した場合は、少なくとも点火プラグ５１ａにより燃焼室１７内の混合気を点火する第１点火制御を行い、判定部が自動トルクダウン条件が成立したと判定した場合は点火プラグ５１ｂのみにより混合気を点火する第２点火制御を行う点火制御部とを備える。

図３は、第１点火制御の一例を示す図である。横軸は機関回転数を示し、縦軸はトルクを示す。

点火制御部は、判定部が車両のドライバの操作に起因しない自動トルクダウン条件が成立せず、機関回転数が予め定められた閾値Ｔｈ１よりも大きい（すなわち、高回転数領域である）と判定した場合には、点火プラグ５１ａのみを用いて燃焼室内の混合気を点火する。一方、点火制御部は、判定部が車両のドライバの操作に起因しない自動トルクダウン条件が成立せず、機関回転数が予め定められた閾値Ｔｈ１以下である（すなわち、低回転数領域である）と判定した場合には、点火プラグ５１ａ、５１ｂの双方を用いて燃焼室内の混合気を点火する。

ここで、複数の点火プラグを用いて燃焼室内の混合気に点火すると、各点火プラグからそれぞれ火炎が発生するため、燃焼効率が向上することが知られている。低回転数領域で２点点火を行うのは、高回転数領域に比べて、ピストンが低速で上下動するため、燃焼室内の混合気の流動速度が比較的遅く、火炎の伝播速度が遅いためである。一方、高回転数領域で１点だけで点火を行うのは、火炎の伝播速度が速く、２点点火を行う効果が小さいためである。

図４は、排気温度と点火タイミングとの関係及びトルクと点火タイミングとの関係を示す図である。また、図５において、（ａ）はトルクダウン要求と時間との関係を示す図であり、（ｂ）はトルクと時間との関係を示す図である。また、図６において、（ａ）はエンジン制御部１００の全体的な制御手順を示す図であり、（ｂ）は第１点火制御の詳細な制御手順を示す図であり、（ｃ）は第２点火制御の詳細な制御手順を示す図である。

まず、ステップＳ１００では、判定部が車両のドライバの操作に起因しない予め定めた自動トルクダウン条件が成立したか否かを判定する。車両のドライバの操作に起因しない自動トルクダウン条件としては、例えば、発進・加速時のタイヤの空転を防止するトラクションコントロールシステム７７（ＴＣＳ）によるトルクダウンや自動変速機のギアチェンジの際に行われるトルクダウン等が挙げられる。図５（ａ）で示すように、トルクダウン要求量Ｔ１がスカラ量としてエンジン制御部１００に入力され、判定部によって判定が行われることとなる。

ステップＳ１１０で自動トルクダウン条件が成立したと判定した場合には、少なくとも点火プラグ５１ａにより燃焼室１７内の混合気を点火する第１点火制御を行う。一方、ステップＳ１１０で自動トルクダウン条件が成立していないと判定した場合には、点火プラグ５１ｂのみにより混合気を点火する第２点火制御を行う。第１又は第２点火制御のいずれかを行った後に一連の処理を終了する。

次に、図６（ｂ）を用いて、第１点火制御の処理手順について説明する。まず、ステップＳ１１１において、判定部が、機関回転数が閾値Ｔｈ１以下である（図３で示す低回転数領域である）か否かを判定する。

ステップＳ１１１で機関回転数が閾値Ｔｈ１以下である（低回転数領域である）と判定した場合には、点火プラグ５１ａ、５１ｂについての、エンジン回転速度、吸入空気量に応じた点火タイミングを決定する。その後、ステップＳ１１２において、ステップＳ１１１で決定された点火タイミングに、点火プラグ５１ａ、５１ｂの双方を用いて燃焼室内の混合気に点火して一連の処理を終了する。

一方、ステップＳ１１１で機関回転数が閾値Ｔｈ１よりも大きい（高回転数領域である）と判定した場合には、ステップＳ１１４で点火プラグ５１ａについての、エンジン回転速度、吸入空気量に応じた点火タイミングを決定する。その後、ステップＳ１１５において、点火プラグ５１ａを用いて燃焼室内の混合気に点火して一連の処理を終了する。

このように、エンジン制御部１００は、ドライバの操作に起因しない自動トルクダウン条件が成立した場合には、トルクダウンを行う必要がないため、点火リタードを行わない。このため、排気温度が触媒コンバータの適正温度範囲を超えることがなく、点火プラグ５１ａ、５１ｂのうち少なくとも点火プラグ５１ａを用いて燃焼室内の混合気に点火すればよいこととなる。

次に、図６（ｃ）を用いて、第２点火制御の処理手順について説明する。まず、ステップＳ１２１でトルクダウン要求量に応じた目標トルクを図５（ｂ）で示すように算出する。すなわち、目標トルクＴ２は、トルクＴ０及びトルクダウン要求量Ｔ１に基づいて、Ｔ２＝Ｔ０−Ｔ１で算出することができる。

そして、ステップＳ１２２において、ステップＳ１２１で算出された目標トルクＴ２に応じた点火プラグ５１ｂの点火タイミングを決定する。ここで決定される点火プラグ５１ｂの点火タイミングは、第１点火制御で点火プラグ５１ａのみにより混合気を点火する場合（ステップＳ１１５）に比べて点火タイミングを遅角させる。更に、ここで決定される点火プラグ５１ｂの点火タイミングは、第１点火制御で点火プラグ５１ａ、５１ｂにより混合気を点火する場合（ステップＳ１１３）の点火プラグ５１ａ、５１ｂの双方の点火タイミングよりも遅角させる。その後、ステップＳ１２３において、ステップＳ１２２で決定された点火タイミングに、点火プラグ５１ｂのみにより混合気を点火し、一連の処理を終了する。

このように、点火プラグの点火タイミングを遅角させることによりトルクダウン（すなわち、点火リタード）を行うと、図４で示すように、遅角側にした分だけ排気温度が高まってしまう。しかし、第２点火制御では、燃焼室の側壁に近接する点火プラグ５１ｂのみを用いて点火するため、混合気が燃焼室の側壁で冷却されて冷却損が生じることにより、排気温度の上昇を抑制することができる。

以上述べた通り、本実施形態によれば、点火リタード量を低減しながら所望のトルクダウンを行うことにより、排気温度の上昇を抑制して排気中に含まれる有害物質の除去効率の低下を抑制することができる。

なお、本実施形態では、エンジン制御部１００が判定部及び点火制御部を有する構成としたが、これらがエンジン制御部１００とは独立して設けられていてもよい。例えば、上述の点火システム５２がこれらを有するものとしてもよい。

本発明の一実施形態に係るエンジンシステムの全体構造を概略的に示す図である。一実施形態に係る燃焼室上部に配設された点火プラグを概念的に示す図である。第１点火制御の一例を示す図である。排気温度と点火タイミングとの関係及びトルクと点火タイミングとの関係を示す図である。（ａ）はトルクダウン要求と時間との関係を示す図であり、（ｂ）はトルクと時間との関係を示す図である。（ａ）はエンジン制御部１００の全体的な制御手順を示す図であり、（ｂ）は第１点火制御の詳細な制御手順を示す図であり、（ｃ）は第２点火制御の詳細な制御手順を示す図である。

符号の説明

１エンジン本体（車両用エンジン）
１１シリンダ（気筒）
１７燃焼室
５１ａ点火プラグ（第１点火プラグ）
５１ｂ点火プラグ（第２点火プラグ）
１００エンジン制御部（点火制御手段）
ＣＬシリンダ１１の中心線

Claims

気筒の略中心線上に点火点が設定された第１点火プラグと、前記第１点火プラグの前記点火点から離間した位置に点火点が設定された第２点火プラグと、を各気筒毎に備えた車両用エンジンの制御装置において、
車両のドライバの操作に起因しない予め定めた自動トルクダウン条件が成立したか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段が前記自動トルクダウン条件が成立していないと判定した場合は、少なくとも前記第１点火プラグにより燃焼室内の混合気を点火する第１点火制御を行い、前記判定手段が前記自動トルクダウン条件が成立したと判定した場合は前記第２点火プラグのみにより前記混合気を点火する第２点火制御を行う点火制御手段と、
を備えたことを特徴とする制御装置。
前記点火制御手段は、
前記第１点火制御においては前記第１点火プラグのみにより前記混合気を点火し、かつ、前記第２点火制御においては、前記第１点火制御よりも、点火タイミングを遅角させることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
前記点火制御手段は、
前記第１点火制御においては前記第１及び第２点火プラグにより前記混合気を点火し、かつ、前記第２点火制御においては、前記第１点火制御における前記第１及び第２点火プラグの双方の点火タイミングよりも、点火タイミングを遅角させることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
前記車両用エンジンは、前記燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備えたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御装置。
気筒の略中心線上に点火点が設定された第１点火プラグと、前記第１点火プラグの前記点火点から離間した位置に点火点が設定された第２点火プラグと、を各気筒毎に備えた車両用エンジンの制御方法において、
車両のドライバの操作に起因しない予め定めた自動トルクダウン条件が成立したか否かを判定する判定工程と、
前記判定工程が前記自動トルクダウン条件が成立していないと判定した場合は、少なくとも前記第１点火プラグにより燃焼室内の混合気を点火する第１点火制御を行い、前記判定工程が前記自動トルクダウン条件が成立したと判定した場合は前記第２点火プラグのみにより前記混合気を点火する第２点火制御を行う点火制御工程と、
を有することを特徴とする制御方法。