CN102834852A - 车辆行驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明所涉及的车辆行驶辅助装置(1)，以实现行驶辅助所涉及的可靠性的提高为目的，且具备：车辆传感器(7)，其取得与车辆的运行情况相关的车辆运行情况信息；车车间通信部(3)，其取得与行驶在车辆的前方的其他车辆的运行情况相关的其他车辆运行情况信息；交通状况推断部(14)，其根据车辆运行情况信息和其他车辆运行情况信息，来对车辆与其他车辆之间的交通状况进行推断；行驶辅助部(15)，其根据交通状况推断单元的推断结果，来实施行驶辅助。根据该车辆行驶辅助装置(1)，由于能够将车辆与其他车辆之间的、能够进行车车间通信的其他车辆的台数与交通密度作为交通状况而进行推断，因此能够增加可利用于车辆的行驶辅助的信息量，从而能够实现行驶辅助所涉及的可靠性的提高。

Description

车辆行驶辅助装置
技术领域
本发明涉及一种实施行驶辅助的车辆行驶辅助装置。
背景技术
一直以来，实施如下的方式，即，根据通过与其他车辆之间的车车间通信等而取得的信息，来对本车辆周围的交通状态进行推断，并实施根据该推断结果的行驶辅助。例如，在日本特开2006-185136号公报中，记载了一种如下的行驶辅助装置，所述行驶辅助装置根据行驶于本车辆的前方的能够进行车车间通信的其他车辆、与本车辆之间的车间距离，来对存在于该其他车辆与本车辆之间的、不能进行车车间通信的其他车辆的台数进行推断。在该行驶辅助装置中，当根据车间距离而对不能进行车车间通信的其他车辆的台数进行推断时，通过以利用车车间通信而取得的其他车辆的车速为基准，且利用对应于车间时间、行驶时刻、行驶地域的各种曲线图来对不能通信车辆所存在的间隔进行计算，从而实现推断精度的提高。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006-185136号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在上述的现有的行驶辅助装置中，很难说与不能进行车车间通信的其他车辆的台数相关的推断精度较高，从而存在可靠性不充分的问题。
因此，本发明的目的在于，提供一种如下的车辆行驶辅助装置，所述车辆行驶辅助装置通过根据车辆运行情况信息和其他车辆运行情况信息来对车辆与其他车辆之间的交通状况进行推断，并根据该推断结果来实施行驶辅助，从而能够实现行驶辅助所涉及的可靠性的提高。
用于解决课题的方法
为了解决上述课题，本发明所涉及的车辆行驶辅助装置具备：车辆运行情况信息取得单元，其取得与车辆的运行情况相关的车辆运行情况信息；其他车辆运行情况信息取得单元，其取得与行驶在车辆的前方的其他车辆的运行情况相关的其他车辆运行情况信息；交通状况推断单元，其根据车辆运行情况信息取得单元所取得的车辆运行情况信息、和其他车辆运行情况信息取得单元所取得的其他车辆运行情况信息，来对车辆与其他车辆之间的交通状况进行推断；行驶辅助单元，其根据交通状况推断单元的推断结果，来实施行驶辅助。
根据本发明所涉及的车辆行驶辅助装置，因为在行驶于车辆的前方的能够取得其他车辆运行情况信息的其他车辆、与车辆之间的交通状况较为混杂的情况下，其他车辆的运行情况容易对车辆的运行情况造成影响，而在该交通状况较为闲散的情况下，其他车辆的运行情况不易对车辆的运行情况造成影响，所以能够根据车辆运行情况信息和其他车辆运行情况信息来对车辆与其他车辆之间的交通状况进行推断。因此，根据该车辆行驶辅助装置，由于能够将车辆与其他车辆之间的、不能取得其他车辆运行情况信息的其他车辆的台数与交通密度，作为交通状况而进行推断，因此能够增加可利用于车辆的行驶辅助的信息量，从而能够实现行驶辅助所涉及的可靠性的提高。
在本发明所涉及的车辆行驶辅助装置中，优选为，其他车辆运行情况信息取得单元通过车辆与其他车辆之间的车车间通信来取得其他车辆运行情况信息。
根据该车辆行驶辅助装置，通过车车间通信，从而能够以较高的精度取得能够进行车车间通信的其他车辆的其他车辆运行情况信息。
在本发明所涉及的车辆行驶辅助装置中，优选为，车辆运行情况信息包含车辆的速度变化信息，其他车辆运行情况信息包含其他车辆的速度变化信息，交通状况推断单元根据其他车辆的速度变化信息和车辆的速度变化信息，来对车辆与其他车辆之间的交通状况进行推断。
根据该车辆行驶辅助装置，由于作为运行情况变化，着眼于显著地表现出其他车辆的影响的速度变化，并根据其他车辆的速度变化和车辆的速度变化，来对车辆与其他车辆之间的交通状况进行推断，从而能够实现推断精度的提高。
在本发明所涉及的车辆行驶辅助装置中，优选为，交通状况推断单元根据其他车辆的速度变化信息和车辆的速度变化信息，来对减速时的、车辆的速度变化相对于其他车辆的速度变化的减速增幅率进行计算，并根据减速增幅率来对车辆与其他车辆之间的交通状况进行推断。
根据该车辆行驶辅助装置，由于利用显著地表现出相对于其他车辆的速度变化的、车辆的速度变化的影响的减速增幅率、即车辆的减速度相对于其他车辆的减速度的增幅率，来对车辆与其他车辆之间的交通状况进行推断，从而能够实现推断精度的进一步的提高。
在本发明所涉及的车辆行驶辅助装置中，优选为，交通状况推断单元根据其他车辆的速度变化信息和车辆的速度变化信息，来对其他车辆的减速开始时刻与车辆的减速开始时刻之间的延迟时间进行计算，并根据延迟时间来对车辆与其他车辆之间的交通状况进行推断。
根据该车辆行驶辅助装置，由于利用即使在速度变化过程中也显著地表现出其他车辆的影响的、减速开始时刻的延迟时间，来对车辆与其他车辆之间的交通状况进行推断，从而能够实现推断精度的进一步的提高。
在本发明所涉及的车辆行驶辅助装置中，优选为，还具备位置信息取得单元，所述位置信息取得单元取得车辆的位置信息，在其他车辆运行情况信息取得单元所取得的其他车辆运行情况信息中，包含其他车辆的位置信息，交通状况推断单元根据车辆的位置信息和其他车辆的位置信息，来对车辆与其他车辆之间的车间距离进行计算，并根据车间距离的变化来对车辆与其他车辆之间的交通状况进行推断。
根据该车辆行驶辅助装置，因为根据车辆与其他车辆之间的交通状况，其他车辆的运行情况给车辆与其他车辆之间的车间距离所带来的影响不同，所以通过根据车间距离的变化来对车辆与其他车辆之间的交通状况进行推断，从而能够实现推断精度的进一步的提高。
在本发明所涉及的车辆行驶辅助装置中，优选为，还具备紧前方车辆运行情况预测单元，所述紧前方车辆运行情况预测单元根据其他车辆运行情况信息和交通状况推断单元的推断结果，来对行驶在车辆的紧前方的紧前方车辆的运行情况进行预测，行驶辅助单元根据紧前方车辆运行情况预测单元的运行情况预测结果来实施行驶辅助。
根据该车辆行驶辅助装置，由于能够对其他车辆的运行情况给紧前方车辆所带来的影响进行推测，因此能够根据其他车辆运行情况信息来对紧前方车辆的运行情况进行预测，所述其他车辆为，根据交通状况推断单元所推断出的其他车辆与车辆之间的交通状况而取得了其他车辆运行情况信息的车辆。因此，根据该车辆行驶辅助装置，通过根据先行的其他车辆的运行情况而对紧前方车辆的运行情况进行预测，从而能够实施基于紧前方车辆的运行情况预测结果的预读行驶辅助。
在本发明所涉及的车辆行驶辅助装置中，优选为，行驶辅助单元根据车辆与紧前方车辆之间的道路状况信息来实施行驶辅助。
根据该车辆行驶辅助装置，因为在车辆与紧前方车辆之间存在交叉路口等的情况下，紧前方车辆的运行情况给车辆带来的影响会发生变化，所以通过对车辆与紧前方车辆之间的道路状况信息进行考虑，从而能够实现行驶辅助所涉及的可靠性的提高。
在本发明所涉及的车辆行驶辅助装置中，优选为，行驶辅助单元根据当前的车辆与紧前方车辆之间的行驶关系，来对基于紧前方车辆运行情况预测单元的运行情况预测结果的、行驶辅助的控制量进行调节。
根据该车辆行驶辅助装置，因为紧前方车辆有时会成为与紧前方车辆运行情况预测单元的运行情况预测结果不同的运行情况，所以通过根据车辆与紧前方车辆之间的行驶关系（车间距离、相对速度、相对化速度等）来对预读行驶辅助的控制量进行调节，从而能够避免车辆过于接近紧前方车辆或者过于远离紧前方车辆的情形。该方式有助于行驶辅助所涉及的可靠性的提高。
发明效果
根据本发明，能够实现行驶辅助所涉及的可靠性的提高。
附图说明
图1为表示本发明所涉及的车辆行驶辅助装置的第一实施方式的框图。
图2为表示通信车辆与本车辆之间的交通状况的图。
图3为表示通信车辆的速度变化与本车辆的速度变化之间的关系的曲线图。
图4为表示图1中的ECU的处理的流程的流程图。
图5为表示减速时的通信车辆的速度变化与本车辆的速度变化之间的关系的曲线图。
图6为表示通信车辆的速度变化的曲线图。
图7为表示与图6中的通信车辆的速度变化相对应的车间距离的变化、与本车辆的速度变化之间的关系的曲线图。
图8为表示本发明所涉及的车辆行驶辅助装置的第二实施方式的框图。
图9（a）为表示能够取得其他车辆运行情况信息的其他车辆的速度变化的曲线图，图9（b）为表示基于图9（a）所示的其他车辆的速度变化的、紧前方车辆的速度变化的预测结果的曲线图。
图10为表示基于图9（b）的预测结果的、本车辆的行驶辅助控制的曲线图。
图11为表示第四实施方式所涉及的ECU的处理的流程的流程图。
图12为表示相对于紧前方车辆的速度变化的、本车辆的行驶辅助控制的曲线图。
图13为表示本发明所涉及的车辆行驶辅助装置的第三实施方式的框图。
图14（a）为表示实施预读行驶辅助之前的本车辆与紧前方车辆之间的行驶关系的图，图14（b）为表示紧前方车辆与预测相比较强地进行了减速时的状况的图，图14（c）为表示紧前方车辆与预测相比较弱地进行了减速时的状况的图。
图15为表示第五实施方式所涉及的ECU的处理的流程的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图，对本发明的优选的实施方式详细地进行说明。另外，在各图中对相同或者相当的部分标记相同的符号，并且省略重复的说明。
[第一实施方式]
如图1及图2所示，第一实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置1为，由本车辆M所具备，且实施对本车辆M的行驶辅助的装置。车辆行驶辅助装置1通过与通信车辆N之间的车车间通信，而对本车辆M与通信车辆N之间的交通状况进行推断，并且根据交通状况的推断结果来实施行驶辅助。在此，通信车辆N为，在与本车辆M相同的车道上正行驶于本车辆M的前方的、能够进行车车间通信的其他车辆。
在此，图2（a）～图2（c）为表示本车辆M与通信车辆N之间的交通状况的图。图2（a）表示在本车辆M与通信车辆N之间不存在不能进行车车间通信的其他车辆的状况。图2（b）表示在本车辆M与通信车辆N之间仅存在一台作为不能进行车车间通信的其他车辆的、不能通信车辆U的状况。图2（c）表示在本车辆M与通信车辆N之间存在五台不能通信车辆U的状况。
此外，图3（a）～图3（c）为表示通信车辆N的速度变化VN与本车辆M的速度变化VM之间的关系的曲线图。图3（a）为与图2（a）的状况相对应的曲线图。图3（b）为与图2（b）的状况相对应的曲线图。图3（c）为与图2（c）的状况相对应的曲线图。
如图2及图3所示，车辆行驶辅助装置1基于如下的情况，而根据通信车辆N的运行情况与本车辆M的运行情况之间的连动关系来推断通信车辆N与本车辆M之间的交通状况，所述情况为，在通信车辆N与本车辆M之间的交通状况不同时，通信车辆N的运行情况给本车辆M的运行情况带来的影响不同的情况。在所推断的交通状况中，包括在通信车辆N与本车辆M之间存在的不能通信车辆U的台数、交通密度以及平均车间时间等。平均车间时间是通过将通信车辆N与本车辆M之间的车间距离L除以本车辆M的车速V而获得的本车辆M的车间时间，再除以于通信车辆N与本车辆M之间存在的不能通信车辆U的台数而算出的。
下面，对车辆行驶辅助装置1的结构进行说明。
如图1所示，车辆行驶辅助装置1具备，对装置总括地进行控制的ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）2。ECU2为通过CPU（CentralProcessing Unit：中央处理器）、ROM（Read Only Memory：只读存储器）、RAM（Random Access Memory：随机存储器）等构成的电子控制单元。在ECU2中，通过将被存储于ROM中的应用程序存入到RAM中，并由CPU来执行，从而实施ACC（Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制）或制动辅助等的行驶控制所涉及的运算处理。ECU2与车车间通信部3、路车间通信部4、GPS（Global Positioning System：全球定位系统）接收部5、外围传感器6及车辆传感器7相连接。此外，ECU2与车辆控制部8及HMI（Human MachineInterface：人机界面）9相连接。
车车间通信部3为,与能够进行车车间通信的其他车辆之间进行通信的通信单元。车车间通信部3通过与其他车辆之间的车车间通信，来取得与其他车辆相关的其他车辆信息。在该其他车辆信息中，包含有与其他车辆的运行情况相关的其他车辆运行情况信息。此外，在其他车辆运行情况信息中，包含有与其他车辆的位置相关的其他车辆位置信息、和与其他车辆的速度变化相关的其他车辆速度变化信息。车车间通信部3向ECU2发送所取得的其他车辆信息。车车间通信部3作为权利要求所记载的其他车辆运行情况信息取得单元而发挥作用。
路车间通信部4为，与路侧收发器或信息中心之间进行无线通信的通信单元。路车间通信部4通过无线通信，而取得与本车辆M行驶中的道路相关的道路信息。该道路信息中，还包含有道路的车道数的信息与道路线形的信息。路车间通信部4向ECU2发送所取得的道路信息。
GPS接收部5为，通过接收从多个GPS卫星发送来的GPS信号，而对本车辆M的当前位置进行检测的构件。GPS接收部5向ECU2发送与所检测出的本车辆M的当前位置相关的本车辆位置信息。GPS接收部5作为权利要求所记载的车辆位置信息取得单元而发挥作用。
外围传感器6为，对本车辆M的外围状况进行监视的传感器。外围传感器6通过毫米波雷达或外部摄像机等的各种设备而构成。外围传感器6通过利用外部摄像机来对道路的白线进行识别，从而取得被用于车道判断的白线识别信息。此外，外围传感器6通过利用毫米波雷达或外部摄像机等，来对存在于本车辆M的周围的其他车辆进行识别，从而取得外围其他车辆信息。外围传感器6向ECU2发送所取得的白线识别信息与外围其他车辆信息的各种信息。
车辆传感器7为，对本车辆M的运行情况进行检测的传感器。车辆传感器7通过车速传感器、制动器传感器、加速度传感器、转向传感器及加速器传感器等而构成。车辆传感器7通过各种传感器，而取得与本车辆M的运行情况相关的本车辆运行情况信息。在该本车辆运行情况信息中，包含有与本车辆M的速度变化相关的本车辆速度变化信息。车辆传感器7向ECU2发送所取得的本车辆运行情况信息。车辆传感器7作为权利要求所记载的车辆运行情况信息取得单元而发挥作用。
车辆控制部8为，实施对本车辆M的行驶控制的控制单元。车辆控制部8具有节流阀作动器、制动作动器、转向作动器等的各种作动器。车辆控制部8根据来自ECU2的行驶辅助信号而使各种作动器驱动，从而实施对本车辆M的行驶控制。
HMI9为，实施对本车辆M的驾驶员的信息提供的设备。HMI9具备对声音信息进行输出的扬声器或对影像信息进行输出的监视器。HMI9根据来自ECU2的行驶辅助信号而向驾驶员提供被利用在本车辆M的行驶中的各种信息。
ECU2具备推断可否判断部11、其他车辆信息处理部12、本车辆信息处理部13、交通状况推断部14及行驶辅助部15。
推断可否判断部11在由车车间通信部3发送了其他车辆信息时，对是否能够进行对实施了车车间通信的其他车辆、与本车辆M之间的交通状况的推断进行判断。推断可否判断部11根据实施了车车间通信的其他车辆、与本车辆M之间的关系，来对是否能够进行对其他车辆与本车辆M之间的交通状况的推断进行判断。
具体而言，推断可否判断部11通过对实施了车车间通信的其他车辆是否相当于通信车辆N进行判断，从而对是否能够进行对交通状况的推断进行判断，所述通信车辆N为，在与本车辆M相同的车道上正行驶于本车辆M的前方的、能够进行车车间通信的其他车辆。此时，推断可否判断部11首先根据路车间通信部4的道路信息、GPS接收部5的本车辆位置信息以及车辆传感器7的白线识别信息，来对本车辆M行驶中的车道进行识别。接下来，推断可否判断部11根据被包含在车车间通信部3的其他车辆信息中的其他车辆位置信息，来对实施了车车间通信的其他车辆是否相当于通信车辆N进行判断。
推断可否判断部11在判断为实施了车车间通信的其他车辆相当于通信车辆N时，判断为能够进行对通信车辆N与本车辆M之间的交通状况的推断。此外，推断可否判断部11在判断为实施了车车间通信的其他车辆不相当于通信车辆N时，判断为不能进行对通信车辆N与本车辆M之间的交通状况的推断。另外，推断可否判断部11还可以设定为如下的方式，即，在根据外围传感器6的外围其他车辆信息而明确了通信车辆N为行驶在本车辆M的紧前方的车辆、即在本车辆M与通信车辆N之间不存在车辆的情况时，判断为不能进行对交通状况的推断。
其他车辆信息处理部12在推断可否判断部11判断为能够进行对交通状况的推断时，根据被包含在车车间通信部3的其他车辆信息中的其他车辆速度变化信息，来对通信车辆N的速度变化VN进行识别（参照图3）。
本车辆信息处理部13在其他车辆信息处理部12识别出了通信车辆N的速度变化VN时，根据被包含在车辆传感器7的本车辆运行情况信息中的本车辆速度变化信息，来对与通信车辆N的速度变化VN相对应的本车辆M的速度变化VM进行识别（参照图3）。
交通状况推断部14根据其他车辆信息处理部12所识别的通信车辆N的速度变化VN、和本车辆信息处理部13所识别的本车辆M的速度变化VM，来对通信车辆N与本车辆M之间的交通状况进行推断。
具体而言，交通状况推断部14对将通信车辆N的速度变化VN设定为输入u(s)、将本车辆M的速度变化VM设定为输出y（s）的传递函数G（s）进行假定，并且利用下述式（1）及式（2），而对传递函数G（s）的参数A、B、C进行求取。另外，式（1）所示的s为拉普拉斯算子。此外，式（2）所示的e为自然对数的底数。
[数学式1]
G ( s ) = y ( s ) u ( s ) . . . ( 1 )
G ( s ) = A × e Bs 1 + Gs . . . ( 2 )
交通状况推断部14具有如下的曲线图，所示曲线图将传递函数G（s）的参数A、B、C、和通信车辆N与本车辆M之间的交通状况（例如，不能通信车辆U的台数）关联起来。交通状况推断部14通过利用该曲线图，而根据所求取的参数A、B、C来推断通信车辆N与本车辆M之间的交通状况。
另外，交通状况推断部14还可以具有与通信车辆N和本车辆M之间的车间距离L相对应的多种曲线图。在这种情况下，交通状况推断部14利用以通信车辆N与本车辆M之间的车间距离L为基础而被选择的曲线图，根据参数A、B、C来高精度地推断通信车辆N与本车辆M之间的交通状况。交通状况推断部14作为权利要求所记载的交通状况推断单元而发挥作用。
行驶辅助部15在交通状况推断部14推断出了通信车辆N与本车辆M之间的交通状况时，根据交通状况推断部14的推断结果及外围传感器6的外围其他车辆信息，来实施行驶辅助。行驶辅助部15通过向车辆控制部8与HMI9发送如下的行驶辅助信号，从而实施行驶辅助，所示行驶辅助信号为，与交通状况推断部14的推断结果和外围传感器6的外围其他车辆信息相对应的信号。作为行驶辅助，具有ACC、制动辅助、对驾驶员的信息提供等。行驶辅助部15作为权利要求所记载的行驶辅助单元而发挥作用。
接下来，参照图纸，对上述的ECU2的处理的流程进行说明。
如图4所示，在ECU2中，首先，向推断可否判断部11发送通过车车间通信部3的车车间通信而取得的其他车辆信息（S1）。接下来，推断可否判断部11根据发送来的其他车辆信息，来对是否能够进行对实施了车车间通信的其他车辆、与本车辆M之间的交通状况的推断进行判断（S2）。
推断可否判断部11在判断为不能进行对实施了车车间通信的其他车辆、与本车辆M之间的交通状况的推断时，结束处理。此后，返回到S1。推断可否判断部11在判断为实施了车车间通信的其他车辆相当于通信车辆N时，判断为能够进行对通信车辆N与本车辆M之间的交通状况的推断。
其他车辆信息处理部12在推断可否判断部11判断为能够进行对交通状况的推断时，根据被包含在车车间通信部3的其他车辆信息中的其他车辆速度变化信息，来对通信车辆N的速度变化VN进行识别（S3）。
本车辆信息处理部13在其他车辆信息处理部12识别出了通信车辆N的速度变化VN时，根据被包含在车辆传感器7的本车辆运行情况信息中的本车辆速度变化信息，来对与通信车辆N的速度变化VN相对应的、本车辆M的速度变化VM进行识别（S4）。
交通状况推断部14根据其他车辆信息处理部12所识别的通信车辆N的速度变化VN、和本车辆信息处理部13所识别的本车辆M的速度变化VM，来对通信车辆N与本车辆M之间的交通状况进行推断（S5）。行驶辅助部15在交通状况推断部14推断出了通信车辆N与本车辆M之间的交通状况时，根据交通状况推断部14的推断结果及外围传感器6的外围其他车辆信息，来实施行驶辅助（S6）。
接下来，对上述的车辆行驶辅助装置1的作用效果进行说明。
根据第一实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置1，因为在本车辆M与通信车辆N之间的交通状况较为混杂的情况下，通信车辆N的运行情况容易对本车辆M的运行情况造成影响，而在该交通状况较为闲散的情况下，通信车辆N的运行情况不易对本车辆M的运行情况造成影响，所以能够根据本车辆运行情况信息和其他车辆运行情况信息，来对本车辆M与通信车辆N之间的交通状况进行推断。因此，根据该车辆行驶辅助装置1，由于能够将本车辆M与通信车辆N之间的不能通信车辆U的台数与交通密度作为交通状况而进行推断，因此能够增加可利用于对本车辆M的行驶辅助的信息量，从而能够实现行驶辅助所涉及的可靠性的提高。
此外，根据该车辆行驶辅助装置1，因为根据通过车车间通信所取得的通信车辆N的运行情况与本车辆M的运行情况，来对本车辆M与通信车辆N之间的交通状况进行推断，所以不需要具备如现有的那样，针对每个区域和时间带而进行划分的庞大数量的交通状况曲线图。而且，根据该车辆行驶辅助装置1，与利用现有的交通状况曲线图的情况不同，即使在本车辆M与通信车辆N之间的交通状况流动地发生变化的情况下，也能够准确地对当前的交通状况进行推断。
此外，根据该车辆行驶辅助装置1，由于作为运行情况变化，着眼于显著地表现出通信车辆N的影响的速度变化，而根据通信车辆N的速度变化和本车辆M的速度变化，来对本车辆M与通信车辆N之间的交通状况进行推断，从而能够实现推断精度的提高。
此外，由于根据该车辆行驶辅助装置1，通过车车间通信来取得其他车辆信息，因此与仅从基础设施设备或车辆的传感器中取得的情况相比，能够高精度地取得其他车辆信息。
[第二实施方式]
第二实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置中，交通状况推断部14对交通状况的推断与第一实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置1有所不同。下面，参照图5对第二实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置进行说明。
图5为表示减速时的通信车辆的速度变化与本车辆的速度变化之间的关系的曲线图。图5中的虚线表示减速时的通信车辆N的速度变化VN。此外，图5中的实线分别表示通信车辆N与本车辆M之间的交通状况不同的情况下的、本车辆M的速度变化VM1～VM4。具体而言，成为如下的交通状况下的本车辆M的速度变化，所述交通状况为，按照VM1～VM4的顺序，存在于预定的车间距离L中的通信车辆N与本车辆M之间的、不能通信车辆U的台数增多的状况。即，VM1为，VM1～VM4中存在于通信车辆N与本车辆M之间的不能通信车辆U最少或者不存在的情况下的本车辆M的速度变化。另一方面，VM4为，VM1～VM4中存在于通信车辆N与本车辆M之间的不能通信车辆U最多的情况下的本车辆M的速度变化。
如图5所示，对于相对于通信车辆N的速度变化VN的、本车辆M的速度变化而言，存在于通信车辆N与本车辆M之间的不能通信车辆U越多，则减速开始延迟时间Δt越长，且车速降低增幅率α及减速度增幅率β越大。在此，减速开始延迟时间Δt是指，先行的通信车辆N的减速开始时刻与本车辆M的减速开始时刻之间的延迟时间。车速降低增幅率α为，本车辆M的最小车速相对于通信车辆N的最小车速的变化率。减速度增幅率β为，本车辆M的平均减速度相对于通信车辆N的平均减速度的增幅率。在图5中，图示了以通信车辆N的速度变化VN为基准的、本车辆M的速度变化VM4的减速开始延迟时间Δt及车速降低增幅率α。此外，决定减速度增幅率β的减速度相当于各个速度变化VN、VM4的曲线的斜率。
第二实施方式所涉及的交通状况推断部14根据其他车辆信息处理部12所识别的减速时的通信车辆N的速度变化VN、和本车辆信息处理部13所识别的减速时的本车辆M的速度变化VM，来对减速开始延迟时间Δt、车速降低增幅率α及减速度增幅率β进行计算。交通状况推断部14具有将减速开始延迟时间Δt、车速降低增幅率α及减速度增幅率β、和通信车辆N与本车辆M之间的交通状况关联起来的多个曲线图。交通状况推定部14利用该曲线图，而根据所计算出的减速开始延迟时间Δt、车速降低增幅率α及减速度增幅率β，来对通信车辆N与本车辆M之间的交通状况进行推断。
此时，交通状况推断部14利用下述式（3）～（6）而对相对于通信车辆N与本车辆M之间的相关关系较强的条件的误差实施加权，并且将误差ε成为最小的曲线图选作为利用在对交通状况的推断中的曲线图。下述式（3）为求取误差ε的最小值的式。在式（3）中所示的a1～a3为预定的系数。式（4）为用于求取所计算出的减速开始延迟时间Δt与在曲线图中所规定的减速开始延迟时间Δtm之间的误差ε1的式。式（5）为用于求取所计算出的车速降低增幅率α与在曲线图中所规定的车速降低增幅率αm之间的误差ε2的式。式（6）为用于求取所计算出的减速度增幅率β与在曲线图中所规定的减速度增幅率βm之间的误差ε3的式。
[数学式2]
ε2＝a1ε1 2+a2ε2 2+a3ε3 2···(3)
ε1＝Δt-Δtm    ···(4)
ε2＝αt-αtm    ···(5)
ε3＝βt-βtm    ···(6)
根据上述的第二实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置，由于利用显著地表现出相对于通信车辆N的速度变化VN的本车辆M的速度变化VM的影响的、减速开始延迟时间Δt、车速降低增幅率α及减速度增幅率β，来对本车辆M与通信车辆N之间的交通状况进行推断，从而能够实现推断精度的提高。而且，由于在该车辆行驶辅助装置中，选择误差ε成为最小的曲线图而实施推断，因此实现了推断精度的进一步的提高。
[第三实施方式]
第三实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置中，交通状况推断部14对交通状况的推断与第一实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置1有所不同。下面，参照图6及图7对第三实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置进行说明。
图6为表示通信车辆N的速度变化VN的曲线图。图7为表示与图6所示的通信车辆N的速度变化VN相对应的、车间距离L的变化与本车辆M的速度变化VM之间的关系的曲线图。在此，图7（a）为表示在本车辆M与通信车辆N之间不存在不能通信车辆U的情况下的、车间距离L的变化与本车辆M的速度变化VM之间的关系（参照图2（a））。图7（b）为表示在本车辆M与通信车辆N之间存在多台不能通信车辆U的情况下的、车间距离L的变化与本车辆M的速度变化VM之间的关系（参照图2（c））。
如图6及图7所示，相对于通信车辆N的速度变化VN的、车间距离L的变化及本车辆M的速度变化VM，根据相关的本车辆M与通信车辆N之间的交通状况而有所不同。因此，当车间距离L的变化相对于通信车辆N的速度变化VN不存在相关关系时，或通信车辆N的速度变化VN就此被反映在车间距离L的变化上时，能够推断为处于在本车辆M与通信车辆N之间存在的不能通信车辆U的台数较少的交通状况。另一方面，在与车间距离L的变化相比，通信车辆N的速度变化VN与本车辆M的速度变化VM之间的相关关系较强时，能够推断为处于在本车辆M与通信车辆N之间存在的不能通信车辆U的台数较多的交通状况。作为该理由，可以认为，由于在不能通信车辆U的台数较多的情况下，各个车辆为了保持车间距离而对紧前方车辆的速度变化较为敏感，因此与通信车辆N的速度变化VN相对应的减速行动或加速行动被连锁地实施，从而产生车间距离L的变动减小的倾向。
因此，交通状况推断部14根据相对于通信车辆N的速度变化VN的、车间距离L的变化及本车辆M的速度变化VM，来对本车辆M与通信车辆N之间的交通状况进行推断。
具体而言，交通状况推断部14根据被包含在车车间通信部3的其他车辆信息中的其他车辆位置信息及GPS接收部5的本车辆位置信息，来对本车辆M与通信车辆N之间的车间距离L进行计算。交通状况推断部14根据所计算出的车间距离L的变化、与本车辆信息处理部13所识别的本车辆M的速度变化VM，来对以周期的形式而识别出了车间距离L的变化及速度变化VM时的、相位延迟时间及振幅的变化进行计算。此外，交通状况推断部14具有将相位延迟时间及振幅的变化、和本车辆M与通信车辆N之间的交通状况关联起来的曲线图。交通状况推断部14利用该曲线图，而根据相位延迟时间及振幅的变化来对本车辆M与通信车辆N之间的交通状况进行推断。
根据上述的第三实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置，因为根据本车辆M与通信车辆N之间的交通状况，通信车辆N的速度变化VN给车间距离L的变化及本车辆M的速度变化VM带来的影响不同，所以根据车间距离L的变化及本车辆M的速度变化VM，来对本车辆M与通信车辆N之间的交通状况进行推断，从而能够实现推断精度的进一步的提高。
[第四实施方式]
第四实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置21中，交通状况推断部23对交通状况的推断、对行驶于本车辆M的紧前方的紧前方车辆F的运行情况进行预测、和根据紧前方车辆F的运行情况预测的行驶辅助的执行，与第一实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置1有所不同。
下面，参照图8对第四实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置的结构进行说明。
如图8所示，第四实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置21的ECU22具有：推断可否判断部11、其他车辆信息处理部12、本车辆信息处理部13、交通状况推断部23、紧前方车辆运行情况预测部24及行驶辅助部25。因为推断可否判断部11、其他车辆信息处理部12及本车辆信息处理部13与第一实施方式相同，所以省略说明。
交通状况推断部23根据被包含在本车辆运行情况信息中的本车辆M的速度变化VM、被包含在其他车辆信息中的通信车辆N的速度变化VN、及本车辆M与通信车辆N之间的道路状况信息，来实施对本车辆M与通信车辆N之间的交通状况的推断。道路状况信息是指，交叉路口、信号设备、铁道和道路交叉道口的有无、通行限制的有无、信号设备的显示情况等的信息。道路状况信息是例如通过路车间通信部4的路车间通信而取得的。此外，对于交叉路口、信号设备、铁道和道路交叉道口的有无的信息，可以从被预先存储在ECU22内的地图数据中取得。另外，第四实施方式所涉及的交通状况推断部23可以通过利用在第二实施方式中所说明的减速开始延迟时间Δt或在第三实施方式中所说明的车间距离L等，来实施对交通状况的推断。
紧前方车辆运行情况预测部24根据通信车辆N的其他车辆信息、和由交通状况推断部23推断出的交通状况的推断结果，来对行驶于本车辆M的紧前方的紧前方车辆F的运行情况进行预测。紧前方车辆F为行驶在本车辆M与通信车辆N之间的车辆。另外，此时的紧前方是指，在本车辆M与紧前方车辆F之间不存在其他车辆的程度的含意，而与本车辆M和紧前方车辆F之间的车间距离无关。紧前方车辆F既可以为能够进行车车间通信的车辆，也可以为不能进行车车间通信的车辆。紧前方车辆运行情况预测部24对紧前方车辆F的速度变化VF或位置变化等的运行情况进行预测。
在此，对预测紧前方车辆F的速度变化VF时的示例进行说明。对在通信车辆N与紧前方车辆F之间存在两台后续车U1、U2时的、紧前方车辆F的运行情况预测进行说明。图9（a）为表示通信车辆N的速度变化VN的曲线图。此外，图9（b）为表示基于图9（a）所示的通信车辆N的速度变化VN的、紧前方车辆F的速度变化VF的预测结果的曲线图。
紧前方车辆运行情况预测部24通过假定为，当通信车辆N的速度发生变化时，后续车将在固定的延迟时间Δt后变更速度，从而对Δt后的后续车的速度变化进行预测。紧前方车辆运行情况预测部24在识别出了图9（a）所示的通信车辆N的速度变化VN的情况下，利用下述式（7）而对行驶于通信车辆N的正后方的后续车U1的速度变化VU1进行预测。在式（7）中，AU1为后续车U1的加速度变化、t为当前的时间、Δt为延迟时间、γ为预定的增益系数。
[数学式3]
Au1(t+Δt)＝γ(VN(t)-Vu1(t))        ···(7)
如图9（b）所示，紧前方车辆运行情况预测部24在通过上述步骤而预测出了后续车U1的速度变化VU1之后，以相同的方式对后续于后续车U1的后续车U2的速度变化VU2进行预测。此后，紧前方车辆运行情况预测部24根据后续车U2的速度变化VU2而对紧前方车辆F的速度变化VF进行预测。另外，对于通信车辆N与紧前方车辆F之间的其他车辆的台数，利用由交通状况推测部23推断出的交通状况的推断结果。或者，紧前方车辆运行情况预测部24可以利用本车辆M所行驶的道路的平均交通密度等的交通信息，而实施对其他车辆的台数的推断。紧前方车辆运行情况预测部24也对通信车辆N与紧前方车辆F之间的道路状况信息进行考虑，而对紧前方车辆F的运行情况进行预测。
行驶辅助部25根据由紧前方车辆运行情况预测部24预测出的紧前方车辆F的运行情况预测结果，来实施行驶辅助。行驶辅助部25根据紧前方车辆F的运行情况预测结果，来实施对本车辆M的预读行驶辅助。此外，行驶辅助部25根据本车辆M与紧前方车辆F之间的道路状况信息，来进行行驶辅助的实施。
在此，图10为表示基于图9（b）的预测结果的、对本车辆M的行驶辅助控制的曲线图。如图10所示，行驶辅助部25根据紧前方车辆F的速度变化VF的预测结果，来实施本车辆M的预读行驶辅助。行驶辅助部25实施如下的行驶辅助，即，与紧前方车辆F的减速相对应而最有效地对本车辆M进行减速的行驶辅助。
行驶辅助部25根据紧前方车辆F的运行情况预测结果，并对紧前方车辆F的行驶轨迹进行考虑而对本车辆M的目标速度及目标位置进行运算。行驶辅助部25利用下述式（8），而对用于达到所运算出的目标速度及目标位置的、目标减速度或目标加速度进行计算。在式（8）中，a为目标减速度或目标加速度，Vpre为紧前方车辆F的预测速度、Vnow为当前的紧前方车辆F的速度、Xpre为紧前方车辆F的预测位置，Vnow为当前的紧前方车辆F的位置。
[数学式4]
a = V pre 2 - V now 2 2 × ( X pre - X now ) . . . ( 8 )
接下来，参照附图，对第四实施方式所涉及的ECU22的处理的流程进行说明。
如图11所示，在ECU22中，首先，向推断可否判断部11发送通过车车间通信部3的车车间通信而取得的其他车辆信息（S11）。接下来，推断可否判断部11根据发送来的其他车辆信息，来对是否能够进行对实施了车车间通信的其他车辆、与本车辆M之间的交通状况的推断进行判断（S12）。
推断可否判断部11在判断为不能进行对实施了车车间通信的其他车辆、与本车辆M之间的交通状况的推断时，结束处理。此后，返回到S11。推断可否判断部11在判断为实施了车车间通信的其他车辆相当于通信车辆N时，判断为能够进行对通信车辆N与本车辆M之间的交通状况的推断。
其他车辆信息处理部12在推断可否判断部11判断为能够进行对交通状况的推断时，根据被包含在车车间通信部3的其他车辆信息中的其他车辆速度变化信息，来对通信车辆N的速度变化VN进行识别（S13）。
本车辆信息处理部13在其他车辆信息处理部12识别出了通信车辆N的速度变化VN时，根据被包含在车辆传感器7的本车辆运行情况信息中的本车辆速度变化信息，来对与通信车辆N的速度变化VN相对应的、本车辆M的速度变化VM进行识别（S14）。
交通状况推断部23根据其他车辆信息处理部12所识别的通信车辆N的速度变化VN、本车辆信息处理部13所识别的本车辆M的速度变化VM、以及本车辆M与其他车辆N之间的道路状况信息，来对通信车辆N与本车辆M之间的交通状况进行推断（S15）。
此后，紧前方车辆运行情况预测部24根据由车车间通信部3获得的通信车辆N的其他车辆信息、和由交通状况推断部23推断出的交通状况的推断结果，来对行驶于本车辆M的紧前方的紧前方车辆F的运行情况进行预测（S16）。行驶辅助部25根据由紧前方车辆运行情况预测部24预测出的紧前方车辆F的运行情况预测结果、和本车辆M与紧前方车辆F之间的道路状况信息，来实施对本车辆M的行驶辅助（S17）。
接下来，对上述的车辆行驶辅助装置21的作用效果进行说明。
根据第四实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置21，由于能够根据交通状况推断部23所推断出的通信车辆N与本车辆M之间的交通状况，来对通信车辆N的运行情况给紧前方车辆F所带来的影响进行推测，因此能够根据行驶于紧前方车辆F的前方的通信车辆N的其他车辆信息，来对紧前方车辆F的运行情况进行预测。因此，根据该车辆行驶辅助装置21，通过根据通信车辆N的运行情况来对紧前方车辆F的运行情况进行预测，从而能够实施基于紧前方车辆F的运行情况预测结果的预读行驶辅助。
在此，参照图12对预读行驶辅助进行说明。图12为表示相对于紧前方车辆F的速度变化VF的、对本车辆M的行驶辅助控制的曲线图。图12中的VM0表示通过基于现有的反馈控制的行驶辅助而产生的本车辆M的速度变化。在现有的反馈控制中，不是根据紧前方车辆F的运行情况预测结果，而是根据紧前方车辆F的运行情况检测结果，来实施与本车辆M的速度变化相关的行驶辅助。因此，在本车辆M的速度变化VM0中，成为沿着紧前方车辆F的速度变化VF的变化，从而产生反应延迟。
另一方面，图12中的VM1表示通过基于前馈控制的预读行驶辅助而产生的本车辆M的速度变化。如图12所示，在预读行驶辅助中，因为根据紧前方车辆F的运行情况预测结果来实施行驶辅助，所以实现了顺利且有效的行驶控制。
此外，根据该车辆行驶辅助装置21，因为当在本车辆M与紧前方车辆F之间存在交叉路口等时，紧前方车辆F的运行情况给本车辆M所带来的影响将发生变化，所以通过考虑到本车辆M与紧前方车辆F之间的道路状况信息而进行行驶辅助的实施，从而能够实现行驶辅助所涉及的可靠性的提高。
[第五实施方式]
如图13所示，第五实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置31与第四实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置21相比，在根据本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系而对预读行驶辅助的控制量进行调节这一点上有所不同。
第五实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置31为，考虑到了如下的可能性的装置，即，当实施在第四实施方式中所说明的预读行驶辅助时，紧前方车辆F成为与运行情况预测结果不同的运行情况的可能性。在此，图14（a）为表示行驶辅助实施前的本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系的图。图14（b）为表示从图14（a）的状况起，紧前方车辆F与预测相比较强地进行了减速时的状况的图，图14（c）为表示从图14（a）的状况起，紧前方车辆F与预测情况相比较弱地进行了减速时的状况的图。
在图14（a）的状况中，将车辆行驶辅助装置31所预测出的紧前方车辆F的位置表示为Fpre。如图14（b）所示，在紧前方车辆F与预测相比较强地进行了减速的情况下，由于实施按照位置Fpre的预读行驶辅助，从而成为本车辆M与紧前方车辆F过于接近的状态。另一方面，如图14（c）所示，在紧前方车辆F与预测相比较弱地进行了减速的情况下，由于实施按照位置Fpre的预读行驶辅助，从而成为本车辆M与紧前方车辆F过于远离的状态。即使在紧前方车辆F进行加速的情况下，当紧前方车辆F成为与预测不同的运行情况时，也将产生相同的问题。
因此，在第五实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置31中，通过根据本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系，来对预读行驶辅助的控制量进行调节，从而解决上述的问题。
具体而言，车辆行驶辅助装置31的ECU32通过行驶辅助部33而对本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系进行识别。行驶辅助部33根据外围传感器6的外围其他车辆信息及车辆传感器7的本车辆运行情况信息，来对本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系进行识别。行驶关系是指，例如，本车辆M与紧前方车辆F之间的车间距离、相对速度、相对加速度。
行驶辅助部33根据当前的本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系，来对基于紧前方车辆运行情况预测部24的预测结果的、行驶辅助的控制量进行调节。例如，行驶辅助部33在根据当前的本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系，而判断为本车辆M与紧前方车辆F过于接近或者过于远离时，通过对预读行驶辅助的控制量进行调节，从而维持适当的行驶关系。
行驶辅助部33利用下述式（10），而对与本车辆M的速度变化相关的预读行驶辅助的辅助加减速度（控制量）进行调节。式（10）的α1为，根据本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系而被计算出的调节用变量。
[数学式5]
辅助加减速度=α1×（预读加减速度）…(9)
此外，行驶辅助部33在本车辆M正在实施相对于紧前方车辆F的追随控制时，根据当前的本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系，来对预读行驶辅助与追随控制之间的权重进行调节。行驶辅助部33根据当前的本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系，来对预读行驶辅助的控制量及追随控制的控制量分别进行调节。行驶辅助部33在根据当前的本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系，而判断为本车辆M与紧前方车辆F过于接近或者过于远离时，对权重进行调节以使追随控制优先。
具体而言，行驶辅助部33利用下述式（11），而对预读行驶辅助所涉及的预读加减速度和追随控制所涉及的加减速度的权重进行调节。式（11）的α2及β2为，根据本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系而被计算出的权重变量。
[数学式6]
辅助加减速度=α2×（预读加减速度）+β2×（追随控制的加减速度）…(10)
接下来，参照附图对第五实施方式所涉及的ECU32的处理的流程进行说明。
如图15所示，在ECU32中，首先，向推断可否判断部11发送通过车车间通信部3的车车间通信而取得的其他车辆信息（S21）。接下来，推断可否判断部11根据发送来的其他车辆信息，来对是否能够进行对实施了车车间通信的其他车辆、与本车辆M之间的交通状况的推断进行判断（S22）。
推断可否判断部11在判断为不能进行对实施了车车间通信的其他车辆、与本车辆M之间的交通状况的推断时，结束处理。此后，返回到S21。推断可否判断部11在判断为实施了车车间通信的其他车辆相当于通信车辆N时，判断为能够进行对通信车辆N与本车辆M之间的交通状况的推断。
其他车辆信息处理部12在推断可否判断部11判断为能够进行对交通状况的推断时，根据被包含在车车间通信部3的其他车辆信息中的其他车辆速度变化信息，来对通信车辆N的速度变化VN进行识别（S23）。
本车辆信息处理部13在其他车辆信息处理部12识别出了通信车辆N的速度变化VN时，根据被包含在车辆传感器7的本车辆运行情况信息中的本车辆速度变化信息，来对与通信车辆N的速度变化VN相对应的、本车辆M的速度变化VM进行识别（S24）。
交通状况推断部23根据其他车辆信息处理部12所识别的通信车辆N的速度变化VN、本车辆信息处理部13所识别的本车辆M的速度变化VM、以及本车辆M与其他车辆N之间的道路状况信息，来对通信车辆N与本车辆M之间的交通状况进行推断（S25）。
此后，紧前方车辆运行情况预测部24根据由车车间通信部3获得的通信车辆N的其他车辆信息、和由交通状况推断部23推断出的交通状况的推断结果，来对行驶于本车辆M的紧前方的紧前方车辆F的运行情况进行预测（S26）。
行驶辅助部33根据由紧前方车辆运行情况预测部24预测出的紧前方车辆F的运行情况预测结果、和本车辆M与紧前方车辆F之间的道路状况信息，来实施对本车辆M的行驶辅助（S27）。行驶辅助部33根据当前的本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系，来对行驶辅助的控制值进行调节。行驶辅助部33在判断为，当本车辆M减速时本车辆M和紧前方车辆F过于接近的情况下，将行驶辅助中的减速控制的控制值调节为较大的值。此外，行驶辅助部33在判断为，当本车辆M加速时本车辆M和紧前方车辆F过于接近的情况下，将行驶辅助中的加速控制的控制值调节为较小的值。
行驶辅助部33在判断为，当本车辆M减速时本车辆M和紧前方车辆F过于远离的情况下，将行驶辅助中的减速控制的控制值调节为较小的值。此外，行驶辅助部33在判断为，当本车辆M加速时本车辆M和紧前方车辆F过于远离的情况下，将行驶辅助中的加速控制的控制值调节为较大的值。
根据上述的第五实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置31，因为紧前方车辆F有时会成为与紧前方车辆运行情况预测部24的运行情况预测结果不同的运行情况，所以通过根据本车辆M与紧前方车辆F之间的行驶关系，来对预读行驶辅助的控制量进行调节，从而能够避免本车辆M过于接近紧前方车辆F或者过于远离紧前方车辆F的状态。该方式有助于预读行驶辅助所涉及的可靠性的提高。
本发明并不限定于上述的实施方式。
例如，可以对上述的第一至第五实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置的功能适当地进行组合而使用。而且，本发明可以与通过现有的各种方法所获得的交通状况的推断结果进行组合而使用。通过以这种方式，将本发明与通过各种方法而获得的交通状况的推断结果进行组合而使用，从而本发明能够实现交通状况的推断精度的进一步的提高。
此外，虽然在上述实施方式中，未根据行驶场所与时间带等来对曲线图进行区分，但也可以设定为如下的方式，即，具有根据高速道路、干线道路、次级街道等的大致的场所的区别及时间带而被划分的多种曲线图，并根据本车辆M的当前位置或行驶时间，来选择曲线图。即使在这种情况下，本发明也能够实现交通状况的推断精度的进一步的提高。
而且，本发明并不被限定于如下的情况，即，根据速度变化或车间距离的变化，来实施本车辆M与通信车辆N之间的交通状况的推断的情况。例如，在第一实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置1中，可以为如下的方式，即，根据通信车辆N的制动灯的亮灯时刻与本车辆M的制动灯的亮灯时刻之间的延迟时间，来对本车辆M与通信车辆N之间的交通状况进行推断。此外，车辆行驶辅助装置1还可以为如下的方式，即，根据通信车辆N的加速操作与本车辆M的加速操作之间的时间差或相关关系，来对本车辆M与通信车辆N之间的交通状况进行推断。此外，车辆行驶辅助装置1还可以为如下的方式，即，根据本车辆M与通信车辆N之间的加减速度的变化的相关关系或转向角的变化的相关关系，来对本车辆M与通信车辆N之间的交通状况进行推断。
此外，在第二实施方式所涉及的车辆行驶辅助装置中，并不限定于将减速开始延迟时间Δt、车速降低增幅率α及减速度增幅率β这三个参数全部用于交通状况的推断的情况，还可以为如下的方式，即，仅将减速开始延迟时间Δt、车速降低增幅率α及减速度增幅率β中的任意一个或者两个用于交通状况的推断。
另外，本发明所涉及的车辆行驶辅助装置还可以为如下的方式，即，在本车辆M预定进行车道变更等的情况下，当在变更目的的车道上存在两台以上能够进行车车间通信的其他车辆时，根据这些其他车辆的运行情况信息，来对其他车辆间的交通状况进行推断。在这种情况下，本车辆M能够掌握由于本身的车道变更而给变更目的的车道的车辆群所带来的影响。另外，还可以为如下的方式，即，当在变更目的的车道上仅存在一台能够进行车车间通信的其他车辆时，通过用本车辆M的外围传感器6来取得该车道上的任意的其他车辆的运行情况信息，从而对该其他车辆与能够进行车车间通信的其他车辆之间的交通状况进行推断。
此外，本发明即使在本车辆M与通信车辆N行驶在不同的车道上的情况下，也能够根据状况而对通信车辆N与本车辆M之间的交通状况进行推断。
而且，本发明并不限于通过车车间通信而取得其他车辆信息的方式，也可以从基础设施设备或车载传感器等中取得其他车辆信息。
产业上的可利用性
本发明能够利用在实施对车辆的行驶辅助的车辆行驶辅助装置中。
符号说明
1、21、31…车辆行驶辅助装置；
3…车车间通信部（其他车辆运行情况信息取得单元）；
4…路车间通信部；5…GPS接收部（车辆位置信息取得单元）；
6…外围传感器；7…车辆传感器（车辆运行情况信息取得单元）；
8…车辆控制部；11…推断可否判断部；12…其他车辆信息处理部；
13…本车辆信息处理部；
14、23…交通状况推断部（交通状况推断单元）；
15、25、33…行驶辅助部（行驶辅助单元）；
24…紧前方车辆运行情况预测部（紧前方车辆运行情况预测单元）。

Claims (9)

1.一种车辆行驶辅助装置，具备：
车辆运行情况信息取得单元，其取得与车辆的运行情况相关的车辆运行情况信息；
其他车辆运行情况信息取得单元，其取得与行驶在所述车辆的前方的其他车辆的运行情况相关的其他车辆运行情况信息；
交通状况推断单元，其根据所述车辆运行情况信息取得单元所取得的所述车辆运行情况信息、和所述其他车辆运行情况信息取得单元所取得的所述其他车辆运行情况信息，来对所述车辆与所述其他车辆之间的交通状况进行推断；
行驶辅助单元，其根据所述交通状况推断单元的推断结果，来实施行驶辅助。
2.如权利要求1所述的车辆行驶辅助装置，其中，
所述其他车辆运行情况信息取得单元通过所述车辆与所述其他车辆之间的车车间通信来取得所述其他车辆运行情况信息。
3.如权利要求1或2所述的车辆行驶辅助装置，其中，
所述车辆运行情况信息包含所述车辆的速度变化信息，
所述其他车辆运行情况信息包含所述其他车辆的速度变化信息，
所述交通状况推断单元根据所述其他车辆的速度变化信息和所述车辆的速度变化信息，来对所述车辆与所述其他车辆之间的交通状况进行推断。
4.如权利要求3所述的车辆行驶辅助装置，其中，
所述交通状况推断单元根据所述其他车辆的速度变化信息和所述车辆的速度变化信息，来对减速时的、所述车辆的速度变化相对于所述其他车辆的速度变化的减速增幅率进行计算，并根据所述减速增幅率来对所述车辆与所述其他车辆之间的交通状况进行推断。
5.如权利要求3或4所述的车辆行驶辅助装置，其中，
所述交通状况推断单元根据所述其他车辆的速度变化信息和所述车辆的速度变化信息，来对所述其他车辆的减速开始时刻与所述车辆的减速开始时刻之间的延迟时间进行计算，并根据所述延迟时间来对所述车辆与所述其他车辆之间的交通状况进行推断。
6.如权利要求1至5中的任意一项所述的车辆行驶辅助装置，其中，
还具备车辆位置信息取得单元，所述车辆位置信息取得单元取得所述车辆的位置信息，
在所述其他车辆运行情况信息取得单元所取得的所述其他车辆运行情况信息中，包含所述其他车辆的位置信息，
所述交通状况推断单元根据所述车辆的位置信息和所述其他车辆的位置信息，来对所述车辆与所述其他车辆之间的车间距离进行计算，并根据所述车间距离的变化来对所述车辆与所述其他车辆之间的交通状况进行推断。
7.如权利要求1至6中的任意一项所述的车辆行驶控制装置，其中，
还具备紧前方车辆运行情况预测单元，所述紧前方车辆运行情况预测单元根据所述其他车辆运行情况信息和所述交通状况推断单元的推断结果，来对行驶在所述车辆的紧前方的紧前方车辆的运行情况进行预测，
所述行驶辅助单元根据所述紧前方车辆运行情况预测单元的运行情况预测结果来实施行驶辅助。
8.如权利要求7所述的车辆行驶控制装置，其中，
所述行驶辅助单元根据所述车辆与所述紧前方车辆之间的道路状况信息来实施行驶辅助。
9.如权利要求7或8所述的车辆行驶控制装置，其中，
所述行驶辅助单元根据当前的所述车辆与所述紧前方车辆之间的行驶关系，来对基于所述紧前方车辆运行情况预测单元的运行情况预测结果的、行驶辅助的控制量进行调节。
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