CN102822559A

CN102822559A - 悬架装置

Info

Publication number: CN102822559A
Application number: CN2010800661095A
Authority: CN
Inventors: 片山洋平; 根津隆
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-02-12
Filing date: 2010-02-12
Publication date: 2012-12-12
Also published as: DE112010005255T5; WO2011099143A1; JPWO2011099143A1; KR20120114349A; JP5582318B2; US20120305348A1

Abstract

本发明提供一种悬架装置，当在行驶中调整为最低衰减力时，该悬架装置能够防止衰减力由于来自路面的突然的输入力而变得过高。衰减力调整式液压缓冲器（1）具有衰减力调整阀（25），该衰减力调整阀（25）根据向控制先导压力的压力控制阀供给的电流来调整衰减力。当使该衰减力调整式液压缓冲器（1）产生最低衰减力时，从控制装置（ECU）输出最低控制电流I=0.5A。当被供给该最低控制电流时，衰减力调整阀（25）的压力控制阀处于始终开启的状态。由此，即使是针对来自路面的突然的输入力，也能够抑制先导压力急剧升高而导致的衰减力的升高。

Description

悬架装置

技术领域

本发明涉及一种悬架装置。

背景技术

一直以来，已知有如下衰减力调整式液压缓冲器，其设置有使先导压力作用于产生衰减力的阀体的先导室，并且设置有溢流阀，该溢流阀为了调整该先导室内的压力而被比例螺线管推压（参照专利文献1）。

专利文献1：（日本）特开平06-330977号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，在专利文献1的衰减力调整式液压缓冲器中，在先导室的压力处于由比例螺线管作用的力以下的情况下，溢流阀始终关闭，因此，即使在降低比例螺线管的电流的衰减力柔和（ソフト）的状态下，针对来自路面的突然的输入力，也可能由于溢流阀延迟开阀等而导致衰减力升高。

本发明是鉴于上述问题而作出的，其目的在于提供一种利用简易的结构，即使针对突然的输入力也能够防止衰减力过度变高的悬架装置。

用于解决技术问题的技术手段

作为用于解决上述问题的手段，第一方面发明所述的悬架装置，其包括：设置在车辆的车体与车轴之间且具有衰减力调整阀的衰减力调整式缓冲器、设置于所述车辆且输出与车辆的运动状态相关的信号的检测装置、基于所述信号将对应于衰减力目标值的控制电流向所述衰减力调整阀输出的控制装置，其特征在于，所述衰减力调整阀具有：产生衰减力的主阀、向关闭所述主阀的方向作用先导压力的先导室、向所述先导室引导先导压力的导入路径、排出所述先导室的先导压力的排出路径、设置于该排出路径的压力控制阀，该压力控制阀具有：设置于所述排出路径的阀座、抵靠于所述阀座或者从所述阀座离开的阀体、根据电流产生将所述阀体向所述阀座推压的负荷的促动器、向使所述阀体离开所述阀座的方向作用的弹簧装置，当在通常行驶中产生最低衰减力时，所述控制装置始终输出使所述阀体从所述阀座离开的大小的最低控制电流。

第二方面发明所述的悬架装置，其特征在于，所述控制装置除了进行通常行驶中的控制之外，还具有不输出电流的电流阻断控制，所述衰减力调整阀在所述阀体最大限度地离开所述阀座时，产生比所述最低衰减力高的衰减力。

第三方面发明所述的悬架装置，其特征在于，所述弹簧装置在所述阀体位于接近所述阀座的接近侧时的弹簧常数比所述阀体自所述接近侧位置离开时的弹簧常数大。

第四方面发明所述的悬架装置，其特征在于，所述弹簧装置具有螺旋弹簧和盘簧，该螺旋弹簧始终作用于所述阀体，该盘簧仅在所述阀体位于接近所述阀座的所述近侧位置时作用。

第五方面发明所述的悬架装置，其特征在于，所述最低控制电流为所述盘簧作用的控制电流。

第六方面发明所述的悬架装置，其特征在于，所述衰减力调整式缓冲器具有：封入有油液的缸体、能够滑动地嵌合安装于该缸体内的活塞、一端与所述活塞连结且另一端从所述缸体的一端向外部延伸出来的活塞杆、与所述缸体连接的贮存室，所述主阀设置在所述缸体内的所述一端的腔室与所述贮存室之间。

根据本发明的悬架装置，能够以简易的结构得到所希望的衰减力特性。

附图说明

图1是表示本发明实施方式的悬架装置的框图；

图2是将用于本发明实施方式的悬架装置的衰减力调整式液压缓冲器的衰减力调整阀放大表示的剖视图；

图3是图2的衰减力调整阀所采用的第一实施方式的盘簧的俯视图；

图4是图2的衰减力调整阀所采用的第二实施方式的盘簧的俯视图；

图5是图2的衰减力调整阀所采用的第三实施方式的盘簧的俯视图；

图6是用于本发明实施方式的悬架装置的衰减力调整式液压缓冲器的剖视图；

图7是图2的衰减力调整阀的A部分的放大图；

图8是本发明实施方式的悬架装置的先导阀的位置-负荷的线图。

附图标记说明

1衰减力调整式液压缓冲器（衰减力调整式缓冲器），2缸体，3外筒，5活塞，6活塞杆，25衰减力调整阀，27主阀，28先导阀，32圆盘阀，35螺线管箱，38线圈（螺线管），55第一连通部件，64弹簧元件，70a～70c盘簧，71螺旋弹簧，86第二连通部件，91第三连通部件，97先导室

具体实施方式

以下，基于图1～图8对本发明的具体实施方式进行详细说明。

首先，在图1中表示了，仅表示本发明的一个车轮的悬架装置控制回路的框图，并且对其进行说明。

传感器S是设置于车辆且作为输出与车辆的运动状态相关的信号的检测装置的一个或者多个传感器。作为传感器S的例子，有检测车体的上下加速度的弹簧上上下加速度传感器、检测车体的前后加速度的前后加速度传感器、检测车体的左右加速度的左右加速度传感器、检测车轮的上下加速度的弹簧下上下加速度传感器、检测车高的车高传感器、检测车速的车速传感器等检测车辆的直接运动的传感器、检测方向盘的角度和角速度的转向传感器、制动传感器和加速传感器等测定车辆直接运动背后的作为车辆运动原因即驾驶员操作量的传感器、基于来自导航装置等的信息的传感器等。

由它们之中的一个或者多个传感器S检测到的信号被输入到衰减力运算装置C，该衰减力运算装置C运算作为控制装置的ECU内的目标衰减力值。在衰减力运算装置C中，记录有例如基于天棚控制（スカイフック制御）和H∞控制等控制理论的控制车体振动的程序，处理来自传感器S的信号，运算各车轮各自的目标衰减力值D，并将其输出。该目标衰减力值D在每个控制周期、例如每1/100秒输出一次，并被输入到电流变换电路E。另外，在本发明中，用于衰减力运算装置C的控制理论及程序可以为任意的控制理论及程序。

电流变换电路E保存有基于衰减力调整式液压缓冲器1的电流与所产生的衰减力的关系的图，并且将相当于目标衰减力值D的电流I输出到设置于各车轮的衰减力调整式液压缓冲器1的后述的衰减力调整阀25。在本实施方式中，在需要最低衰减力的情况下，输出0.5A，在需要最大衰减力的情况下，输出2.0A。该电流值并不限于此，可以根据衰减力调整阀25的规格而定。另外，所述图既可以为D与I的对照表的形式，也可以为运算式。另外，输出的电流I既可以为直流电流，也可以为PWM电流。在使用PWM电流的情况下，以下说明中的电流为平均电流。

在衰减力运算装置C中，保存有例如在产生任何控制错误的情况下或者在规定时间以上停车时等切断控制电流的电流切断控制，当通过该电流切断控制判断出需要切断电流时，不输出目标衰减力值D，而从G线输出0A的信号。其结果是，电流不向衰减力调整阀25供给。

另外，在电流切断控制中把电流设为0A，但是实际上也可以流过大小为不使后述的先导阀28移动的微弱电流。

接着，对设置在本发明实施方式的车辆的前后左右四处的车体与车轴之间的、作为衰减力调整式缓冲器的衰减力调整式液压缓冲器1进行说明。

如图6所示，本发明实施方式的衰减力调整式液压缓冲器1构成为在充满油液的缸体2的外侧设置有外筒3的双重筒结构，并且在缸体2与外筒3之间形成有在内部装入有空气、氮气等气体和油液的贮存室4。

在缸体2内能够滑动地嵌合安装有活塞5，利用该活塞5将缸体2内划分成缸体上室2A（一端侧的腔室）和缸体下室2B（另一端侧的腔室）这两个腔室。活塞杆6的一端利用螺母7与活塞5连结，活塞杆6的另一端侧通过缸体上室2A并穿过装配在缸体2及外筒3的上端部的导套8及油封9，向缸体2的外部延伸出来。在缸体2的下端部设置有划分缸体下室2B与贮存室4的底阀10。

此外，在活塞杆6的中间部设置有回弹限制器6A。

在活塞5设置有使缸体上室2A与缸体下室2B之间连通的收缩侧活塞油路11、伸展侧活塞油路12。在收缩侧活塞油路11设置有仅允许油液从缸体下室2B侧向缸体上室2A侧流通的、几乎不产生衰减力的止回阀13，另外，在伸展侧活塞油路12设置有圆盘阀14，该圆盘阀14在缸体上室2A侧的油液的压力到达规定的高压力（例如，以1.5m/s以上的活塞速度产生的压力）时开阀，将油液向缸体下室2B侧释放。此外，也可以通过止回阀13产生衰减力，另外，也可以不设置圆盘阀14，这些止回阀13及圆盘阀14根据所希望的特性而被适当地设计。

在底阀10设置有使缸体下室2B与贮存室4连通的伸展侧底油路15、收缩侧底油路16。在伸展侧底油路15设置有仅允许油液从贮存室4侧向缸体下室2B侧流通的、几乎不产生衰减力的止回阀17，另外，在收缩侧底油路16设置有圆盘阀18，该圆盘阀18在缸体下室2B侧的油液的压力到达规定压力（例如，以1.5m/s以上的活塞速度产生的压力）时开阀，将油液向贮存室4侧释放。此外，也可以通过止回阀17产生衰减力，另外，也可以不设置圆盘阀18，这些止回阀17及圆盘阀18根据所希望的特性而被适当地设计。

在缸体2的上下两端部经由密封部件19外嵌有隔离管20，在缸体2与隔离管20之间形成有环状油路21。环状油路21通过设置于缸体2的上端部附近的侧壁的油路22与缸体上室2A连通。在隔离管20的侧壁设置有直径较小的开口23，另外，在外筒3的侧壁设置有与开口23大致同心且直径较大的开口24，在隔离管20的开口23及外筒3的开口24安装有衰减力调整阀25。

参照图2对衰减力调整阀25进行说明。圆筒状的壳体26的一端部通过焊接固定在设置于外筒3的开口24上。在壳体26内插入有使主阀27及先导阀28形成一体的阀单元30。

阀单元30具备利用螺母31固定于壳体26的螺线管箱35。该螺线管箱35形成为圆筒状，在该螺线管箱35内收纳有：与其内周面抵接的第一带台阶圆筒体36；与该第一带台阶圆筒体36的内周面抵接并从该第一带台阶圆筒体36的一端突出的第二带台阶圆筒体37。

另外，在螺线管箱35的第一带台阶圆筒体36侧收纳有线圈38（螺线管），并且经由有底圆筒状的引导部件39嵌合有铁芯40，使铁芯40利用铆接固定于螺线管箱35，从而使线圈38固定于螺线管箱35。通电用的导线41与线圈38连接并向外部延伸出来。

在螺线管箱35的一端部（铁芯40侧的相反侧）与壳体26之间形成有环状室44，该环状室44与设置于外筒3的开口24连通并与贮存室4连通。另外，在第二带台阶圆筒体37的大径部形成有凹部45，并形成有面向该凹部45且沿径向延伸的多个径向油路46。该第二带台阶圆筒体37的凹部45的外周在非通电时作为与先导阀28的大径部66抵接的台阶部47。而且，在螺线管箱35的一端部的周壁形成有与设置于第二带台阶圆筒体37的各径向油路46相对地沿径向延伸的油路48，在该各油路48中，在环状室44侧分别拧入具有油路50的调整旋塞（調整コマ）51。

在螺线管箱35的一端开口安装有第一连通部件55。即，该第一连通部件55由在内部形成有第一凹部56的小径部57、在内部形成有与第一凹部56连通的轴向油路58的中间径部59、在内部形成有与轴向油路58连通的第二凹部60的大径部61构成。在螺线管箱35的一端开口的内周面拧入第一连通部件55的小径部57，该第一凹部56内部作为阀室62而起作用。

在该阀室62，沿轴向移动自如地收纳有具有小径部65及大径部66的大致呈凸形的先导阀28（阀体）。安装于柱塞67的中空的杆68的前端部沿轴向插入该先导阀28内。在该先导阀28的小径部65的前端部形成有环状的密封部80，该密封部80在第一连通部件55的第一凹部56的底部抵靠于轴向油路58的开口周边缘的密封面69（阀座）或者从该密封面69（阀座）离开。另外，在先导阀28的大径部66与第一凹部56的底部之间配置有，具有非线性特性的弹簧特性的、作为弹簧装置的弹簧元件64。详细地说，弹簧元件64是由盘簧70a（弹簧常数K1）及螺旋弹簧71（弹簧常数K2）组合而构成，从大径部66侧以盘簧70a、螺旋弹簧71的顺序配置。在此，希望将弹簧常数K1设定得比弹簧常数K2大，但只要弹簧常数K1+K2比K2大就可以。

如图2、图3及图7所示，盘簧70a的外周缘与第一凹部56的内周面的台阶部73抵接。此外，所希望的是，使在盘簧70a未弯曲状态下的先导阀28前端的环状密封部80离开密封面69（阀座）的距离与图8所示的最大位移L1相同或者在其以上，适当进行设定。

在此，通常行驶时的控制是指还包括停止状态在内的、根据来自各种传感器S的信号从所述控制器C输出目标衰减力值D的通常控制状态，在该情况下，输出0.5A～2.0A。此外，作为该通常控制状态以外的状态，有车辆的点火开关关闭时，或者由于断路等而实际上不流动电流的状态，或者在所述的长时间停车或者故障（フェ-ル）状态下通过电流切断控制使电流变为0A的状态等非通电状态。

如图3所示，作为第一实施方式，盘簧70a形成为如下形状：将直径比设置于第一凹部56的内周面的台阶部73的内径稍大的大径弯曲部75a和直径比台阶部73的内径稍小的小径弯曲部76a沿周向交替地各设置三处，并将小径弯曲部76a的周向长度设定为大径弯曲部75a的周向长度的3倍左右。如图7所示，盘簧70a在整体稍微弯曲的状态下被配置，以使其各大径弯曲部75a与台阶部73抵接，并且在台阶部73与各小径弯曲部76a之间的间隙形成有允许油液流动的油路63。

另外，如图4所示，作为第二实施方式，盘簧70b形成为具有一对大径弯曲部75b、75b和一对直线部76b、76b的形状，所述一对大径弯曲部75b、75b具有比设置于第一凹部56的内周面的台阶部73的内径稍大的外径，所述一对直线部76b、76b以比大径弯曲部75b的直径短的间隔平行地延伸。与第一实施方式相同，盘簧70b在整体稍微弯曲的状态下被配置，以使其各大径弯曲部75b与台阶部73抵接，并且在台阶部73与各直线部76b之间的间隙形成有允许油液流动的油路63。

而且，如图5所示，作为第三实施方式，盘簧70c形成为如下形状：将直径比设置于第一凹部56的内周面的台阶部73的内径稍大的大径弯曲部75c和直径比台阶部73的内径稍小的小径弯曲部76c沿周向交替地各设置五处，并且将小径弯曲部76c的周向长度设定为大径弯曲部75c的周向长度的1.5倍左右。与第一实施方式及第二实施方式相同，盘簧70c在整体稍微弯曲的状态下被配置，以使其各大径弯曲部75c与台阶部73抵接，并且在台阶部73与各小径弯曲部76c之间的间隙形成有允许油液流动的油路63。

杆68贯通柱塞67并固定于该柱塞67。杆68能够滑动地插入引导孔77及第二带台阶圆筒体37内，该引导孔77形成在对柱塞67的一端部进行引导的有底圆筒状的引导部件39的底部，杆68的前端部沿轴向插入收纳于第一连通部件55的第一凹部56内的先导阀28。此外，引导孔77的前端部分与杆68之间利用密封部件98进行密封，并且，在第二带台阶圆筒体37内且接近凹部45的部分与杆68之间利用密封部件99进行密封，在引导孔77的最前端的开口部分形成有阀体背压室78。阀体背压室78经由中空的杆68内的连通路径79与先导阀28的环状的密封部80的内侧连通。

在形成于杆68的另一端侧的台阶部固定有止动环82，在止动环82与从先导阀28的大径部66的一端面外周部呈环状突出的抵接部83（参照图7）之间，安装有环状的密封部件84（也参照图7）及板簧85（也参照图7）。该密封部件84及板簧85使外周部与先导阀28的大径部66的抵接部83抵接，使内周部与止动环82抵接。

由此，在先导阀28闭阀时，即，在先导阀28的密封部80在第一连通部件55的第一凹部56的底部抵靠于轴向油路58的开口周边缘的密封面69的状态下，阀体背压室78经由杆68的连通路径79与轴向油路58连通，因此，先导阀28相对于轴向油路58的受压面积变为从密封部80的内侧面积减去杆68的截面积的面积，先导阀28不仅能够通过密封部80的直径，还能够通过杆68的直径调整相对于轴向油路58的受压面积，因此，能够提高先导阀28的开阀特性的设定自由度，进而能够提高衰减力调整阀25的衰减力特性的设定自由度。另外，在柱塞67设置有使形成于其两端的腔室相互连通的节流通路81，以对其移动作用适度的衰减力。

将第二连通部件86的一端拧入第一连通部件55的大径部61的第二凹部60并与其结合为一体。另一方面，第二连通部件86的另一端与隔离管20的开口23嵌合，以使设置在第二连通部件86的沿轴向延伸的主油路87与隔离管20内的环状油路21连通。

在第二连通部件86形成有：从主油路87的内周面沿周向间隔地形成且沿斜向延伸的多个斜向分流油路88；从主油路87沿轴向连续地延伸的轴向分流油路89。另外，在第二连通部件86的一端面的径向中央和第一连通部件55的第二凹部60的底部的径向中央嵌合有第三连通部件91，该第三连通部件91具有将第二连通部件86的轴向分流油路89与第一连通部件55的轴向油路58连通的主连通路径90。该第三连通部件91形成为由径向突设部92和轴向突设部93构成的十字形截面。将具有油路50a的调整旋塞51a拧入该第三连通部件91的主连通路径90。此外，在第三连通部件91的径向突设部92形成有将主连通路径90与先导室97连通的径向油路101。

另外，从第二连通部件86的主油路87的内周面分别延伸的斜向分流油路88的前端开口面向环状室95，该环状室95是使阀座94向第二连通部件86的一端面的外周部突出设置而设置的。在第二连通部件86的一端面与第三连通部件91的径向突设部92之间，在轴向突设部93的周围，夹紧有主阀27的层叠有多片的圆盘阀32的内周部，圆盘阀32的外周部抵靠于环状的阀座94。

而且，在圆盘阀32的背面固定安装有环状的密封部件96，密封部件96与第一连通部件55的第二凹部60的小径内周面液密且能够滑动地嵌合，在第一连通部件55的第二凹部60内形成有先导室97。

此外，在第一连通部件55的第二凹部60的周壁，在从圆盘阀32的外周端沿径向延长的位置形成有开口部100，该开口部100使环状室95与其和壳体26之间的环状室44连通。

圆盘阀32受到来自设置于第二连通部件86的斜向分流油路88的油液的压力而弯曲，从阀座94离开（开阀），从而使第二连通部件86的环状室95与所述环状室44连通。由此，利用圆盘阀32和先导室97形成先导型（背压型）的衰减阀，使先导室97的内压沿圆盘阀32的闭阀方向作用。

另外，利用上述线圈38、柱塞67、第二带台阶圆筒体37等构成促动器，该促动器产生向密封面69（阀座）推压先导阀28（阀体）的负荷。

而且，利用轴向油路58、第一凹部56、台阶部47、油路50、环状室44等构成将先导室97的压力向贮存室4排出的排出路径。

另外，在该排出路径的中途设置有密封面69（阀座），由向该密封面69（阀座）抵靠或者从该密封面69（阀座）离开的先导阀28（阀体）和推压先导阀28（阀体）的所述促动器构成压力先导阀。在第一连通部件55的侧面设置有将阀室62与环状室44连通的溢流通路104，在该溢流通路104设置有仅允许从阀室62向环状室44流动的由球和螺旋弹簧构成的溢流阀103。该溢流阀103决定线圈38断路等而无法进行控制时的由圆盘阀32产生的衰减力特性。

此外，溢流阀103的形式并不限于球阀，只要能够对油液从阀室62向环状室44的流动产生阻力，也可以为圆盘阀等。

接着，对如上所述地构成的本发明实施方式的衰减力调整式液压缓冲器1的作用进行说明。

对于机动车等车辆的悬架装置而言，衰减力调整式液压缓冲器1使缸体2侧与弹簧下侧连结，使活塞杆6侧与弹簧上侧连结，另外，使线圈38的导线41与ECU连接。

在活塞杆6的伸展行程时，通过缸体2内的活塞5的移动使活塞5的止回阀13关闭，在圆盘阀14开阀前，缸体上室2A侧的油液被加压，并通过油路22及环状油路21，从隔离管20的开口23向衰减力调整阀25的第二连通部件86的主油路87流动。

在衰减力调整阀25的圆盘阀32开阀前，油液通过第二连通部件86的轴向分流油路89、第三连通部件91的主连通路径90内的调整旋塞51a的油路50a及第一连通部件55的轴向油路58，使先导阀28开阀并向阀室62流动，而且，通过第二带台阶圆筒体37的各径向油路46、螺线管箱35的各油路48内的调整旋塞51的油路50，从环状室44向贮存室4流动。另外，在第三连通部件91的主连通路径90流动的油液的一部分通过第三连通部件91的径向油路101向先导室97流动。在此，调整旋塞51a的油路50a构成本发明的导入路径。当第二连通部件86的环状室95内的压力达到圆盘阀32的开阀压力时，圆盘阀32开阀，使油液从第二连通部件55的各开口部100通过环状室44向贮存室4流动。

此时，活塞5移动的那部分所对应的油液从贮存器4开启底阀10的止回阀17，向缸体下室2B流入。此外，当缸体上室2A的压力达到活塞5的圆盘阀14的开阀压力时，圆盘阀14开启，将缸体上室2A的压力向缸体下室2B释放，从而防止缸体上室2A的压力过度上升。

在活塞杆6的收缩行程时，通过缸体2内的活塞5的移动使活塞5的止回阀13开启，并使底阀10的伸展侧底油路15的止回阀17关闭，在圆盘阀18开阀前，缸体下室2B的油液向缸体上室2A流入，活塞杆6侵入缸体2内的那部分所对应的油液从缸体上室2A通过与上述伸展行程时相同的路径，经由衰减力调整阀25向贮存室4流动。此外，当缸体下室2B内的压力达到底阀10的圆盘阀18的开阀压力时，圆盘阀18开启，将缸体下室2B的压力向贮存室4释放，从而防止缸体下室2B的压力过度上升。

由此，在活塞杆6的伸缩行程时，在圆盘阀32开阀前（活塞速度为0.1m/s以下程度的微低速区域），利用先导阀28产生衰减力，在圆盘阀32开阀后（活塞速度为通常速度区域），根据其开度产生衰减力。根据向线圈38通电的电流使柱塞的推力变化，调整先导阀28的开阀压力，从而无论活塞速度如何，都能够直接控制衰减力（但是，实际上，即使是相同的通电电流，衰减力也会根据活塞速度稍微增加）。此时，因为根据先导阀28的开阀压力调整先导室97的内压，所以能够同时调整圆盘阀32的开阀压力，由此，能够拓宽衰减力特性的调整范围。

在根据向线圈38通电的电流调整先导阀28的开阀压力的通常控制状态下，通过作用弹簧元件64内的、具有弹簧常数K1的盘簧70a（70b、70c）的作用力和具有弹簧常数K2的螺旋弹簧71的作用力的合力，将来自线圈38的推力和螺旋弹簧71及盘簧70a（70b、70c）产生的作用力的合力（合力=线圈38产生的推力-（盘簧70a的作用力+螺旋弹簧71的作用力））作为先导阀28的开阀压力进行作用。

另一方面，在电流切断控制时即在非通电状态下，向先导阀28的关闭方向的推力消失，盘簧70a（70b、70c）脱离设置于第一连通部件55的第一凹部56的台阶部73，并失去其作用力，先导阀28利用具有弹簧常数K2的螺旋弹簧71的作用力而后退，与第二带台阶圆筒体37的台阶部47抵接，从而使阀室62与第二带台阶圆筒体37的各径向油路46及螺线管箱35的各油路48利用阻尼孔（オリフィス）102（参照图7）连通。此外，当阀室62的压力由于活塞速度的上升等而上升并达到溢流阀103的开阀压力时，溢流阀103开阀以使其压力向环状室44释放。

在本发明的设置有悬架装置的车辆中，希望该溢流阀103开阀时的衰减力是与在使用无源的液压缓冲器的情况下设定的衰减力同样程度的衰减力，该溢流阀103开阀时的衰减力为比最低控制电流时产生的衰减力更大的值。

接着，使用图8对弹簧元件64和促动器的推力（线圈38产生的推力）的设定进行说明。

在本发明实施方式的衰减力调整式液压缓冲器1中，在图8中将各负荷F相对于先导阀28位置L的关系表示成线图。需要说明的是，图中的Y轴的正向表示向密封面69（阀座）推压先导阀28（阀体）的方向，负向表示离开方向。图中的单点划线表示弹簧元件64作用的弹簧力。在从先导阀28的闭阀位置L0到通常控制状态下所假定的先导阀28的最大开阀位置L1的范围内，并列配置的盘簧70a（70b、70c）和螺旋弹簧71的合力B2作为作用力朝先导阀28的开启方向作用于先导阀28，因此，弹簧常数（斜率）大。若先导阀28移动到自L1离开的位置，则仅作用有螺旋弹簧71的力B1，因此，弹簧常数（斜率）小。在此，即使在先导阀28的最大可移动位置Lmax，螺旋弹簧71也被设计为仅作用F1，因此，在非通电状态下，先导阀28处于被推压到能够位移最大的位置Lmax的状态。

接着，细实线SS表示为了在通常控制状态下得到最低衰减力（软特性（ソフト特性））而供给在线圈38中流动的最低控制电流即0.5A电流时线圈38所产生的推力。另外，细实线SH表示为了在通常控制状态下得到最大衰减力（硬特性（ハード特性））而向线圈38供给2.0A电流（最大控制电流）时线圈38的推力。

粗实线DS表示向线圈38供给0.5A的电流时先导阀28的负荷，是将线圈38所产生的推力和弹簧元件64作用的弹簧力B2合成而得到的。在此，如果是通常的压力控制阀，在轴向油路58的压力低的情况（活塞速度低的状态）下，由于先导阀28处于抵靠于密封面69（阀座）的状态，所以软状态的负荷DS在L0处的值为DS＞0，但是，在本发明中，DS＜0。因此，先导阀28位于线圈38产生的推力与弹簧元件64作用的弹簧力B2平衡的位置LS。

在使供给至线圈38的电流增加时，先导阀28逐渐接近密封面69（阀座），然后抵靠于密封面69。而且，在使电流增加时，先导阀28的开阀压升高，直至增加到最大负荷DH。

若在上述各电流条件下提高轴向油路58的压力，则先导阀28从密封面69（阀座）离开。在油路50a的通路面积与先导阀28的开阀面积接近时，则轴向油路58的压力不再上升，先导阀28不再继续移动。

在此，假如去掉盘簧70a（70b、70c）而仅有螺旋弹簧71，则在将软状态的先导阀28的初始位置设定为LS的情况下，软状态的负荷变为DS’。在该情况下，软状态的电流变为比0.5A小的值。但是，若软状态的负荷使斜率如DS’那样变小，就存在如下问题：与线圈38产生的推力和螺旋弹簧71、盘簧70a的弹簧负荷的偏差相对应的先导阀28的位置变化的比例增大，导致衰减力根据产品的不同而大不相同，需要对每一件产品进行精细的调整，使用于供给稳定的制品的管理工时增多。但是，若增大负荷DS的斜率，则能够使软状态的先导阀28的平衡位置稳定，进而可以稳定地得到所希望的软状态时衰减力特性。另外，还能够减小弹簧常数的偏差和组装时的负荷的偏差，从而得到精度高的衰减力特性。而且，由于作用有弹簧常数高的盘簧70a（70b、70c）的作用力，因此，也能够降低先导阀28的自激振动。

另一方面，在使弹簧常数在从L0到Lmax的整个区域内如B2’那样增大的情况下，软状态的负荷DS得到与上述实施方式相同的斜率特性。此时的软状态的最低控制电流变为比0.5A更大的值。在使用与上述实施方式相同的线圈38时，流动最大控制电流2.0A时的最大负荷变为DH’，变为比上述实施方式的硬状态的负荷DH小的值。因此，与上述实施方式W相比，衰减力的可变幅度如W’那样变窄，使衰减力的可变幅度这类特性降低。另外，由于软状态等的电流增大，因此导致消耗电力增多。

由此，通过如上述实施方式那样使弹簧元件64在L0附近增大弹簧常数，在先导阀28的最大开阀位置L1以上减小弹簧常数，减少消耗电力，另外，可以缩小每件制品针对弹簧元件64与螺线管等的偏差的衰减特性的个体差异。

另外，能够通过扩大衰减力可变幅度，提高半主动悬架的控制性能。

由此，在本发明实施方式的衰减力调整式液压缓冲器1中，特别是在先导阀28的大径部66与第一连通部件55的第一凹部56的底部之间，配置具有弹簧常数K1的盘簧70a（70b、70c）及具有弹簧常数K2的螺旋弹簧71作为弹簧元件64，因此，能够得到衰减力柔和时的稳定的衰减力特性，并且能够得到所希望的衰减力可变幅度。

另外，在上述实施方式中，使弹簧常数比螺旋弹簧高的盘簧在阀体位于抵靠阀座的位置时作用。在此，因为盘簧水平动作，所以存在能够使阀体水平地抵靠于密封部的这种优点，但另一方面，也存在难以与长的行程对应的这种缺点。与此相反，螺旋弹簧存在能够获得长的行程的这种优点，但另一方面，存在螺旋弹簧施加负荷不均匀，难以使阀体水平地抵靠的缺点。在本发明实施方式的衰减力调整式液压缓冲器1中，考虑到这些优点、缺点而构成为，使用弹簧常数比螺旋弹簧高的盘簧并使该盘簧在阀体位于抵靠阀座的位置时作用，因此，在抵靠的瞬间，盘簧的影响度提高，能够水平抵靠。与此相反，在先导阀28与台阶部47抵接时，处于非通电状态，即使由于螺旋弹簧施加的负荷不均匀而在先导阀28与台阶部47之间稍微产生间隙，并稍微对衰减力特性产生影响，也并不会产生问题。因此，在L0附近，作用有盘簧70a的作用力，在非通电状态下，作用有螺旋弹簧71的作用力，从而能够发挥每个弹簧所具有的性能。

就该盘簧70a与螺旋弹簧71的组合而言，即使为最低控制电流，即使在进行使阀体与阀座接触那样的通电控制的悬架装置中使用，也能够得到效果。

此外，在本发明实施方式的衰减力调整式液压缓冲器1中，具有非线性特性的弹簧特性的弹簧元件64是通过盘簧70a（70b、70c）与螺旋线圈71组合而构成，但是毫无疑问，通过仅使螺旋弹簧71具有非线性特性的弹簧特性，也可以起到上述作用效果。

此外，在本发明实施方式中表示了将油用作动作流体的悬架装置，但不限于此，当然也可以是水等液体、空气或瓦斯等气体。

而且，在上述实施方式中，表示了在缸体上室与贮存室之间仅设置一个衰减力调整阀的结构，但不限于此，还可以在缸体下室与贮存室之间设置衰减力调整阀，从而独立控制伸展侧和收缩侧的衰减力。该情况下，希望在活塞部的伸展侧和收缩侧都设置溢流阀。另外，还可以在活塞部设置衰减力调整阀。

而且，在上述实施方式中，表示了将设置有环状密封部件96的圆盘阀32用作先导式主阀的例子，但不限于此，也可以利用上下升降的、实际上不弯曲的环状圆盘和使该环状圆盘向闭阀方向施力的螺旋弹簧构成。另外，也可以拓宽径向油路101，将先导室97和轴向油路58构成为一个油室。

在上述实施方式中，表示了在四轮车的四个车轮设置衰减力调整式液压缓冲器1的应用本发明的例子，但是，例如也可以仅将本发明应用到两个后轮或者两个前轮。另外，还可以将本发明应用到两轮车、三轮车、四轮以上的车辆。

Claims

1.一种悬架装置，其包括：设置在车辆的车体与车轴之间且具有衰减力调整阀的衰减力调整式缓冲器、设置于所述车辆且输出与车辆的运动状态相关的信号的检测装置、基于所述信号将对应于衰减力目标值的控制电流向所述衰减力调整阀输出的控制装置，

所述悬架装置的特征在于，

所述衰减力调整阀具有：产生衰减力的主阀、向关闭所述主阀的方向作用先导压力的先导室、向所述先导室引导先导压力的导入路径、排出所述先导室的先导压力的排出路径、设置于该排出路径的压力控制阀，

该压力控制阀具有：设置于所述排出路径的阀座、抵靠于所述阀座或者从所述阀座离开的阀体、根据电流产生将所述阀体向所述阀座推压的负荷的促动器、向使所述阀体离开所述阀座的方向作用的弹簧装置，

当在通常行驶中产生最低衰减力时，所述控制装置始终输出大小为使所述阀体从所述阀座离开的最低控制电流。

2.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，

所述控制装置除了进行通常行驶中的控制之外，还具有不输出电流的电流阻断控制，所述衰减力调整阀在所述阀体最大限度地离开所述阀座时，产生比所述最低衰减力高的衰减力。

3.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，

所述弹簧装置在所述阀体位于接近所述阀座的接近侧时的弹簧常数比所述阀体自所述接近侧位置离开时的弹簧常数大。

4.根据权利要求3所述的悬架装置，其特征在于，

所述弹簧装置具有螺旋弹簧和盘簧，该螺旋弹簧始终作用于所述阀体，该盘簧仅在所述阀体位于接近所述阀座的所述接近侧位置时作用。

5.根据权利要求4所述的悬架装置，其特征在于，

所述最低控制电流为所述盘簧作用的控制电流。

6.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，

所述衰减力调整式缓冲器具有：封入有油液的缸体、能够滑动地嵌合安装于该缸体内的活塞、一端与所述活塞连结且另一端从所述缸体的一端向外部延伸出来的活塞杆、与所述缸体连接的贮存室，

所述主阀设置在所述缸体内的所述一端的腔室与所述贮存室之间。