CN102753777B - 车辆用门锁装置中的致动器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆用门锁装置，其构造成借助电动机驱动的齿轮的枢转可靠地使锁定杆移动至锁定位置和解锁位置。当锁定杆(19)位于锁定位置时，如果电动机使蜗轮(18)沿着一个方向旋转，那么第一配合突部(182)在其枢转方向上与第一配合臂(191)接触，锁定杆(19)枢转至解锁位置，并且此后，第二配合突部(183)与第二配合臂(192)的端部(192a)接触，以使蜗轮(18)停止在第一停止位置。此外，当锁定杆(19)位于解锁位置时，如果电动机使蜗轮(18)沿着另一个方向旋转，那么第二配合突部(184)在其枢转方向上与第二配合臂(192)接触，锁定杆(19)枢转动至锁定位置，并且此后，第一配合突部(181)与第一配合臂(191)的枢转端部(191a)接触，以使蜗轮(18)停止在第二停止位置。

Description

车辆用门锁装置中的致动器

技术领域

本发明涉及一种用于在锁定状态和解锁状态下操作车辆用门锁装置的致动器。

背景技术

车辆用门锁装置中的致动器包括：电动机、由电动机转动的蜗轮以及通过门上的手动操作装置(例如，锁芯和锁钮)和通过电动机而在锁定位置与解锁位置之间可移动的锁定杆(主动杆)。如专利文献1所述，蜗轮的一侧旋转面以可旋转方式支撑在外壳上，而蜗轮的另一侧旋转面可选择性地与锁定杆配合，以使锁定杆能够随着蜗轮的旋转而转动到锁定位置和解锁位置。

现有技术

专利文献1：JP3736267B2

发明内容

发明所要解决的问题

然而，在上述车辆用门锁装置的致动器中，当锁定杆借助由电动机驱动的蜗轮而移动到锁定位置或解锁位置时，锁定杆的进一步旋转被强制性地抑制并且朝向旋转轴线的力施加到蜗轮上，使得蜗轮可能会朝着旋转轴线浮动。因此，过大的负荷作用在朝着旋转轴线倾斜的蜗轮轴承上，使得蜗轮与电动机的蜗杆的配合不太可靠，从而锁定杆不一定移动到锁定位置和解锁位置。

有鉴于上述缺点，本发明的目的是提供一种车辆用门锁装置中的致动器，其中锁定杆借助由电动机驱动的齿轮的旋转可以可靠地移动到锁定位置和解锁位置。

解决问题的手段

根据本发明，前述问题的解决方案如下：

本发明的第一方面提供了一种车辆用门锁装置中的致动器，包括：外壳、安装在所述外壳上的电动机、以可枢转的方式安装在所述外壳上的齿轮、以及以可枢转的方式安装在所述外壳上并且通过在车门上的手动操作装置的手动操作而在锁定位置与解锁位置之间枢转的锁定杆，

所述齿轮包括位于两侧旋转面中的一侧旋转面上的第一配合突部，和位于另一侧旋转面上的第二配合突部，

所述锁定杆包括紧邻地面向所述一侧旋转面的第一配合臂，和紧邻地面向所述另一侧旋转面并且与第一配合臂在径向上间隔预定角度的第二配合臂，

其中，当所述锁定杆位于锁定位置和解锁位置中的一个位置时，所述电动机使所述齿轮沿着一个方向转动，以使第一配合突部能够在旋转方向上抵靠第一配合臂，从而使所述锁定杆转动至锁定位置和解锁位置中的另一个位置，并且第二配合突部抵靠第二配合臂的端部，以使所述齿轮停止在第一停止位置，

其中，当所述锁定杆位于锁定位置和解锁位置中的所述另一个位置时，所述电动机使所述齿轮沿着另一个方向转动，以使第二配合突部能够在旋转方向上抵靠第二配合臂，从而使所述锁定杆转动至锁定位置和解锁位置中的所述一个位置，并且第一配合突部抵靠第一配合臂的端部，以使所述齿轮停止在第二停止位置。

根据本发明的第二方面，在本发明的第一方面中，当所述齿轮位于第一位置和第二位置时，第一配合突部和第二配合突部位于第一配合臂和第二配合臂的转动路径之外。

根据本发明的第三方面，在本发明的第一或第二方面中，当第一配合突部抵靠第一配合臂的端部时，第一配合臂的端部的形状使得：从第一配合突部到所述锁定杆的力的作用线变为所述锁定杆转到锁定位置和解锁位置中的一个位置的方向，

其中，当第二配合突部抵靠第二配合臂的端部时，第二配合臂的端部的形状使得：从第二配合突部到所述锁定杆的力的作用线变为所述锁定杆转到锁定位置和解锁位置中的另一个位置的方向。

发明的优点

根据本发明的车辆用门锁装置中的致动器，齿轮的两侧旋转面保持在锁定杆的第一配合臂与第二配合臂之间，使得齿轮在旋转轴线上的运动可以被抑制在最小程度。因此，借助电动机驱动的齿轮的转动，锁定杆可以平滑并且可靠地转到锁定位置和解锁位置。

附图说明

图1是根据本发明的门锁装置的立体图。

图2是门锁装置的主视图。

图3是从车辆内侧观看的门锁装置的侧视图。

图4是门锁装置的分解立体图。

图5是示出门锁装置中的配合单元的内部结构的主视图。

图6是门锁装置的配合单元的后视图。

图7是沿着图6中的线VII-VII的水平剖视图。

图8是从车辆内侧观看的处于锁定状态的操作单元的侧视图。

图9是从车辆内侧观看的处于解锁状态的操作单元的侧视图。

图10是示出门锁装置的内部结构的立体图。

图11是操作单元的主要部分的立体图。

图12是操作单元的主要部分的立体图。

图13是沿着图3中的线XIII-XIII的放大剖视图。

图14是示出蜗轮和锁定杆的操作的视图。

图15是从车辆内侧观看的在锁定杆位于锁定位置时的蜗轮和锁定杆的侧视图。

图16是从车辆内侧观看的在锁定杆处于中间位置时的蜗轮和锁定杆的侧视图。

图17是沿着图2中的线XVII-XVII的放大剖视图。

图18是沿着图3中的线XVIII-XVIII的放大剖视图。

图19是示出内部杆的操作的第一视图。

图20是示出内部杆的操作的第二视图。

图21是从车辆内侧观看的第一和第二提升杆的立体图。

图22是从车辆外侧观看的第一和第二提升杆的立体图。

图23是从车辆内侧观看的第一和第二提升杆在连接时的立体图。

图24是主要部分在发生紧急状况时的第一视图。

图25是主要部分在发生紧急状况时的第二视图。

图26是主要部分在发生紧急状况时的第三视图。

具体实施方案

下面将结合附图描述本发明的一个实施例。在下面的描述中，图2的后侧和图3的左侧是车辆的前侧；图2的前侧和图3的右侧是车辆的后侧；图2的右侧和图3的后侧朝向车辆的外侧；图2的左侧和图3的前侧朝向车辆的内侧。

在图1-3中，门锁装置1安装在机动车前门后端的内侧，包括用于将车门保持在关闭状态的配合单元2以及与配合单元2连接的操作单元3。

在图4-6中，配合单元2包括：合成树脂制成的主体5，其利用三根螺钉4固定在车门后端的内侧面板上；金属制成的盖板6，其用于关闭主体后表面的开口；闩锁8，其在主体5内在主体5与盖板6之间枢转以在关闭车门时与固定在车体上的撞针S配合；棘轮10，其在主体5内以可枢转的方式安装在主体5与盖板6之间以与闩锁8配合；金属制成的后板11，其布置在主体5的前面；以及开启杆15，其布置在主体5与后板11之间以与棘轮10一起旋转。为了使主体5的内部结构清楚，去掉了盖板6。

在主体5中形成有螺钉插入孔51，通过其安装螺钉4；位于后面的撞针进入槽52，其中在车门关闭时撞针S与其配合；以及如图7所示位于前面的圆筒形支撑部54，其在轴向孔53周围朝着后板11突出，棘轮轴9插入到轴向孔53中而以可枢转的方式支撑棘轮10。

闩锁8经由闩锁轴7以可枢转的方式安装在主体5中，并且通过闩锁轴7周围的弹簧16朝着待机位置8A(在图5中用双点划线描绘)受力。

棘轮10经由棘轮轴9以可枢转的方式安装在主体5中，并且通过位于棘轮轴9下方的由与主体5一体形成的突部55支撑的弹簧12朝着图5所示的配合位置受力。在棘轮10一侧形成有配合孔101，开启杆15的折曲部151配合在该配合孔中。

在图7中，棘轮轴9布置在盖板6的轴向孔62、主体5的轴向孔53以及后板11的轴向孔113中。棘轮轴9的位于盖板6的一端和位于后板11的另一端分别填塞在盖板6的轴向孔62和后板11的轴向孔113周围。

在图5中，弹簧12的一端121与主体5配合，另一端122与位于棘轮10前面的配合孔101周围的U型突部103配合，因而沿着与闩锁8配合的方向朝棘轮10施加力并且经由棘轮10将力传递至开启杆15。

在当车门关闭时闩锁8与撞针S配合的完全闩上位置(如图5中的实线所示)，位于棘轮10端部的配合部102与闩锁8的掣爪82配合以将闩锁8保持在完全闩上位置。在当车门打开时闩锁8与撞针S脱离的待机位置8A，棘轮10的配合部102抵靠闩锁8的外周缘而不与掣爪82配合。棘轮10在闩锁8处于待机位置8A时的停止位置与棘轮10在闩锁8处于完全闩上位置时的停止位置大致相同。

当车门关闭时，撞针S进入主体5和盖板6的撞针进入槽52和61以与闩锁8的配合槽81配合。闩锁8克服弹簧16的力围绕枢轴7从待机位置8A转动到完全闩上位置。棘轮10通过弹簧12的力与闩锁8的掣爪82配合并且防止闩锁8向待机位置8A转动，从而保持车门关闭。

当车门关闭时，操作分别位于车门外侧和内侧的外侧把手(未示出)或内侧把手(未示出)，通过经由作为释放装置的第一提升杆20和第二提升杆21(后面描述)转动开启杆15，棘轮10克服弹簧12的力沿着释放方向(在图5中的顺时针方向)转动，从而使棘轮10的配合部102离开闩锁8的掣爪82。

在图6和图7中，后板11固定在主体5的前面，并且包括：与主体5中的螺钉4螺纹配合的内螺纹孔111；抵靠在主体5的支撑部54的端部上的支撑部112；以及位于支撑部112中的布置有棘轮轴9的轴向孔113。

开启杆15保持在主体5的前面与后板11的支撑部112之间，并且具有轴向孔154，该轴向孔与主体5的支撑部54配合，使得开启杆15可以与棘轮10一起围绕相同的轴线枢转。开启杆15包括：位于其一端的折曲部151；位于其另一端的被释放部153；以及从被释放部153折曲的取消部152。

开启杆15的一端保持在主体5的前面与后板11的支撑部112之间。折曲部151穿过主体5的圆弧孔56与棘轮10的配合孔101配合。因此，开启杆15与棘轮10连接以在任何时间都一起枢转。

操作单元3的第二提升杆21的释放部211在解锁状态下可以抵靠开启杆15的被释放部153。操作单元3的取消杆23在锁定状态下可以抵靠取消部152。

位于开启杆15另一端的取消部152和被释放部153从后板11的支撑部112向前突出。也就是说，开启杆5的与操作单元3的部件抵靠的被取消杆152和被释放部153没有保持在主体5与后板11的支撑部112之间，而是从支撑部112向前伸出。

如上文所述，通过使开启杆15围绕主体5的圆筒形支撑部54枢转并且使开启杆15的具有轴向孔154的一侧保持在主体5的前面与后板11的支撑部112之间，获得了以下优点：

1)即使没有垫圈或垫片安装在棘轮轴9上，也可以可靠地防止开启杆15沿着旋转轴线(棘轮轴9的轴线)的方向松开。

2)没有垫圈或垫片安装在棘轮轴9上，所以可以减少部件数量，从而节约成本。

3)棘轮轴9的一端和另一端分别填塞并固定在盖板6的轴向孔62和后板11的轴向孔113上，使得棘轮轴9可以牢固地固定在盖板6和后板11上，从而提高棘轮10和开启杆15的支撑强度。

接下来，将详细描述操作单元3。在图4中，操作单元3包括安装在主体5前面的合成树脂制成的外壳13；以及封盖外壳13的开口的合成树脂制成的盖子14。外壳13包括锁定和解锁用的电动机17；蜗轮18；锁定杆19；第一提升杆20和第二提升杆21；内部杆22；取消杆23；第一钥匙杆24；第二钥匙杆25；联系杆26；外部杆27；以及开关终端40。电动机17、蜗轮18和锁定杆19构成了以电力方式驱使门锁装置1的锁定和解锁的致动器。

外壳13包括覆盖主体5前面的第一外壳部13A；以及第二外壳部13B。第一外壳部13A固定在主体5上，第二外壳部13B具有被盖子14覆盖的开口。

盖部件130与外壳13的第二外壳部13B的下部连接，该盖部件遮盖锁定杆19的连接部193、内部杆22的连接部221以及与连接部193、221连接的运动传递部件30、32。盖部件130可以打开和关闭。盖部件130在各部件处于与外壳13连接的图1中是打开的，而在运动传递部件30和32分别与锁定杆19的连接部193和内部杆22的连接部221连接之后的图3中是关闭的。

第一钥匙杆24围绕位于第二外壳部13B顶部的轴枢转。第一钥匙杆24通过作为在门的车外侧上的手动操作装置的锁芯(未示出)的锁定动作而从图8和图9中的中立位置沿着锁定方向(图8和图9中的逆时针方向)枢转预定角度。

第二钥匙杆25围绕在第二外壳部13B与盖子14之间的与第二外壳部13B一体形成的轴31枢转，并且具有与第一钥匙杆24下端的突部配合的长孔251。随着第一钥匙杆24的运动，第二钥匙杆25从图8和图9中的中立位置沿着锁定方向(图8和图9中的顺时针方向)和解锁方向(图8和图9中的逆时针方向)枢转预定角度。

钥匙开关41设置在第二外壳部13B中的第二钥匙杆25附近。通过使钥匙开关41的探测臂411与第二钥匙杆25配合，钥匙开关41探测到第一钥匙杆24和第二钥匙杆25从中立位置沿着解锁方向和锁定方向转动或者探测到锁芯被操作以进行解锁和锁定。

联系杆26围绕与第二钥匙杆25的轴线相同的轴线枢转，并且在图8中的锁定位置与图9中的解锁位置之间转动。联系杆26具有带预定间隙的被抵靠部261。在第二外壳部13B内在联系杆26附近，设置有位置探测开关42，其用于探测联系杆26的锁定状态和解锁状态。

在联系杆26的下部设置有与锁定杆19连接的长孔262，在其上端设置有被探测部263。随着联系杆26的旋转使被探测部263抵靠在位置探测开关42上或者离开位置探测开关42，从而利用位置探测开关42探测联系杆26的锁定位置和解锁位置。

当联系杆26处于图8中的锁定位置时，第一钥匙杆24和第二钥匙杆25根据对锁芯的解锁而从中立位置沿着解锁方向转动，使得第二钥匙杆25抵靠在联系杆26的被抵靠部261的一部分上，从而允许联系杆26逆时针转动以移动到图9中的解锁位置。当联系杆26处于图9中的解锁位置时，第一钥匙杆24和第二钥匙杆25根据对锁芯的锁定而从中立位置转动，第二钥匙杆25抵靠在被抵靠部261的与上述一部分相对的另一部分上，从而允许联系杆26转动到图8中的锁定位置。

锁定杆19围绕沿着车辆宽度方向延伸的枢轴29枢转。枢轴29与第二外壳部13B一体形成并位于第二外壳部13B与盖子14之间。通过操作锁芯和在车辆内侧的作为手动操作装置的锁钮并且利用电动机17转动蜗轮18，锁定杆19在图8中的锁定位置与图9中的解锁位置之间转动，在锁定位置上锁定杆19抵靠第二外壳部13B的锁定用止动部135，而在解锁位置上锁定杆19通过从锁定位置顺时针转动预定角度而抵靠解锁用止动部136。锁定杆19通过弹簧43的力而弹性地保持在锁定位置和解锁位置。枢轴29的前端利用自攻螺丝38而固定在盖子14的内表面上。

在图8和图9中，位于锁定杆19下端的连接部193与可以传递锁钮的运动的运动传递部件30(例如，绳索)的端部连接。锁钮的锁定或解锁允许锁定杆19移动到锁定位置或解锁位置。

在锁定杆19上形成有向上延伸臂194。在图12中，在臂194的面向车辆外部的一侧形成有朝着车辆外部突出的第一突部195。第一突部195配合在联系杆26的长孔262中。锁定杆19与联系杆26一起移动至锁定位置或解锁位置。当锁定杆19和联系杆26位于锁定位置时，在车辆外部对锁芯进行解锁，使得运动经由第一钥匙杆24、第二钥匙杆25和联系杆26传递至锁定杆19。锁定杆19克服弹簧43的力从锁定位置转动至解锁位置。当锁定杆19和联系杆26位于解锁位置时，对锁芯进行锁定。运动经由第一钥匙杆24、第二钥匙杆25和联系杆26传递至锁定杆19。锁定杆19克服弹簧43的力从解锁位置转动至锁定位置。

此外，在臂194的形成第一突部195的相反侧上形成有朝着车辆内部突出的第二突部196。第二突部196在第一提升杆20的第一长孔201中滑动，从而允许锁定杆19与第一提升杆20连接。

第一配合臂191和第二配合臂192远离枢轴29延伸。在图11-13中，第一配合臂191与第二配合臂192在枢轴29的周向和轴向上相间隔，使得蜗轮18的两侧旋转面保持在第一配合臂191与第二配合臂192之间。

第一配合臂191的旋转面紧邻地朝向蜗轮18的一侧旋转面(朝向盖子14的表面)，并且第一配合臂191可以抵靠在蜗轮18的旋转面上的第一配合突部181和182上。第二配合臂192的旋转面紧邻地朝向蜗轮18的另一侧旋转面(朝向第二外壳部13B的表面)，并且第二配合臂192可以抵靠在蜗轮18的另一侧旋转面上的第二配合突部183和184上。第一配合臂191和第二配合臂192的长度设置成：当锁定杆19从锁定位置转动至解锁位置以及从解锁位置转动至锁定位置时，它们不会横切蜗轮18的旋转轴线。

在本实施例中，如上文所述，蜗轮18的两侧旋转面保持在紧邻地朝向蜗轮18的一侧旋转面的第一配合臂191与紧邻地朝向蜗轮18的另一侧旋转面的第二配合臂192之间。通过在蜗轮18被强制停止旋转时施加到蜗杆171与蜗轮18的啮合部分上的力，蜗轮18相对于旋转轴线倾斜。通过蜗轮18保持在第一配合臂191与第二配合臂192之间的结构，蜗轮18相对于旋转轴线的倾斜被抑制在最小程度。通过蜗轮18的两侧旋转面与第一配合臂191和第二配合臂192抵靠实现了这一优点。

此外，在本实施例中，如上文所述，当锁定杆19从锁定位置转动至解锁位置以及从解锁位置转动至锁定位置时，第一配合臂191和第二配合臂192的长度设置成不横切蜗轮18的旋转轴线。因此，用于以可枢转的方式将蜗轮18安装在外壳13上的枢轴28与外壳13一体形成，并且前端保持在盖子14上，从而增强了枢轴28的强度并且将蜗轮18可旋转地且可靠地安装在外壳13上。

如图15和图16清楚地示出，在锁定杆19的第一配合臂191和第二配合臂192中设置有端部191a、192a和内缘191b、192b。

蜗轮18以可枢转的方式安装在与第二外壳部13B一体形成并位于第二外壳部13B与盖子14之间的枢轴28上。蜗轮18与安装在电动机17的旋转轴上的蜗杆171啮合，并且可随着电动机17的旋转而反转。在图13中，枢轴28与盖子14的凹槽141配合。

在蜗轮18的一侧旋转面(面向盖子14的旋转面)上设置有抵靠锁定杆19的第一配合臂191的第一配合突部181和182，并且在另一侧旋转面(面向第二外壳部13B的旋转面)上设置有抵靠第二配合臂192的第二配合突部183和184。第一配合突部181和182与第二配合突部183和184具有相同的形状并且设置在两侧的对称位置。

第一配合突部181和182相对于蜗轮18的旋转中心设置在一侧旋转面上。第二配合突部183和184相对于蜗轮18的旋转中心设置在另一侧旋转面上。

在每一个配合突部181、182、183和184中，旋转面的宽度随着其远离枢轴28而逐渐减小并且在枢轴28附近收缩。因此，在图15和图16中，配合突部181、182、183和184形成有位于枢轴28或旋转中心附近的收缩部181a、182a、183a和184a以及比收缩部181a、182a、183a和184a更远离枢轴28的倾斜部181b、182b、183b和184b。

在图8中，当锁定杆19位于锁定位置时，锁定杆19的第一配合臂191位于蜗轮18的第一配合突部181和182的转动路径之内，而第二配合臂192位于第二配合突部183和184的转动路径之外。蜗轮18的第一配合突部181抵靠或接近端部191a，第一配合突部182远离第一配合臂191的端部191a。

在图8中，当操作锁芯或锁钮来进行解锁时，锁定杆19沿着图8中的顺时针方向从锁定位置到解锁位置转动预定角度。在这种情况下，蜗轮18的第一配合突部181、182和第二配合突部183、184在图8的第一停止位置时位于锁定杆19的第一配合臂191、192的端部191a、192a的转动路径之外。因此，即使锁定杆19从锁定位置转动到解锁位置，第一配合臂191和第二配合臂192也不会抵靠第一配合突部181、182和第二配合突部183、184，尽管前者可以在后者上滑动，使得蜗轮18不会随着锁定杆19的旋转而反转。在没有受到使蜗轮18或电动机17反转的阻力的情况下，锁芯和锁钮不能够被很小的力进行解锁。

如图9所示，在基于操作锁芯和锁钮来进行解锁而使锁定杆19移动到解锁位置的情况下，锁定杆19的第一配合臂191位于蜗轮18的第一配合突部181和182的转动路径之外，而第二配合臂192位于蜗轮18的第二配合突部183和184的转动路径之内。

在图9中的解锁位置，当操作锁芯或锁钮来进行锁定时，锁定杆19沿着锁定方向或逆时针方向从解锁位置转动预定角度，并且停止在图8中的锁定位置。在这种情况下，蜗轮18的第一配合突部181、182和第二配合突部183、184位于第一配合臂191和第二配合臂192的转动路径之外，因此象锁定杆19从锁定位置转动到解锁位置那样，蜗轮18几乎不会从图9中的第二停止位置转动。因此，可以用很小的力操作锁芯和锁钮来进行解锁。

接下来，在图14中将要描述锁定杆19随着蜗轮18的转动而转动到锁定位置和解锁位置。

在图14中，仅示出了蜗轮18和锁定杆19而省略了其他部件。当锁定杆19移动到锁定位置和解锁位置时，联系杆26、第一提升杆20和第二提升杆21一起移动。然而，仅在后面描述的发生紧急状况的情况下，在第二提升杆21刚好停止在解锁位置的前面之后，第二提升杆才移动到解锁位置。

图14(a)示出锁定杆19抵靠锁定用止动部135并位于锁定位置，这与图8所示的状态相同。

在锁定状态下，操作位于车辆内部的开关或便携式开关来对车门进行解锁，并且电动机17沿着解锁方向旋转。蜗轮18从图14(a)沿着解锁方向或者沿着箭头A的方向转动80度左右。在图14(b)中，第二配合突部182的收缩部182a抵靠第一配合臂191的内缘191b。锁定杆19从锁定位置沿着解锁方向略微转动。此外，蜗轮18从锁定位置沿着解锁方向转动。在图14(c)中，第一配合部182的倾斜部182b抵靠第一配合臂191的内缘191b，从而使锁定杆19沿着解锁方向转动很大以抵靠解锁用止动部136并位于解锁位置。最后，在图14(d)中，蜗轮18的第一配合部182离开锁定杆19的第一配合臂191，并且第二配合突部183抵靠第二配合臂192的端部192a。蜗轮18停止在第一停止位置，锁定杆19抵靠解锁用止动部136并停止在解锁位置。

在图14(d)中，蜗轮18的第二配合突部183抵靠第二配合臂192的端部192a，蜗轮18被迫停止。使蜗轮18相对于旋转轴线倾斜的力施加在蜗杆171与蜗轮18之间的啮合部分上。但是，锁定杆19的第一配合臂191和第二配合臂192与蜗轮18的旋转面之间的邻接抑制了蜗轮18的倾斜。

在图14(d)的解锁状态下，当操作开关来进行锁定时，电动机17沿着锁定方向转动，蜗轮18沿着与解锁方向相反的、如箭头B所示的锁定方向转动。在蜗轮18的第二配合突部184的收缩部184a之后，倾斜部184b抵靠第二配合臂192的内缘192b。在图14(a)中，第一配合突部181的倾斜部181b抵靠锁定杆19的第一配合臂191的端部191a，使得蜗轮18停止在第二停止位置，锁定杆19抵靠锁定用止动部135并停止在锁定位置。

在图14(a)中，当蜗轮18的第一配合突部181抵靠锁定杆19的第一配合臂191的端部191a时，蜗轮18被迫停止旋转。使蜗轮18朝着旋转轴线倾斜的力施加在蜗杆171与蜗轮18之间的啮合部分上。尽管存在力，但是第一配合臂191和第二配合臂192与蜗轮18的旋转面之间的邻接仍然抑制了蜗轮18的倾斜。

在本实施例中，利用电动机17使蜗轮18旋转，锁定杆19可靠地转动到解锁位置或锁定位置。

第一配合臂191的端部191a的形状被确定使得：在蜗轮18的第一配合突部181或182抵靠锁定杆19的第一配合臂191的端部191a的情况下，当锁定杆19沿着锁定的方向转动时，第一配合突部181或182施加给锁定杆19的力的作用线变为转到锁定位置的方向。此外，第二配合臂192的端部192a的形状被确定使得：在第二配合突部183或184抵靠第二配合臂192的端部192a的情况下，当锁定杆沿着解锁的方向转动时，第二配合突部183或184施加给锁定杆19的力的作用线变为转到解锁位置的方向。

参考图15来具体描述前述结构，锁定杆19的第一配合臂191的端部191a形成为距锁定杆19的枢轴线O的距离R在顺时针方向上逐渐减小，而第二配合臂192的端部192a形成为距锁定杆19的枢轴线O的距离R在逆时针方向上逐渐减小。

从图14(d)中的解锁状态到图14(a)中的锁定状态，蜗轮18的第一配合部181抵靠锁定杆19的第一配合臂191的端部191a。在图14(a)中，第一配合突部181施加给锁定杆19的力的作用线F1变为使锁定杆19逆时针或沿着锁定方向转动的方向，以可靠地转动锁定杆19，直到锁定杆19抵靠锁定用止动部135。省略了其图示，当蜗轮18的第一配合突部182抵靠锁定杆19的第一配合臂191的端部191a时，使锁定杆19逆时针或沿着锁定方向转动的力的作用线F1从第一配合突部182施加给锁定杆19。

从图14(a)中的锁定状态到图14(d)中的解锁状态，蜗轮18的第二配合突部183抵靠锁定杆19的第二配合臂192的端部192a，并且第二配合突部183施加给锁定杆19的力的作用线F2变为使锁定杆19顺时针或沿着解锁方向转动的方向，从而锁定杆19可以可靠地转动至锁定杆19抵靠解锁用止动部136的解锁位置。当蜗轮18的第二配合突部184抵靠锁定杆19的第二配合臂192的端部192a时，使锁定杆19顺时针或沿着解锁方向转动的力的作用线F2从第二配合突部184施加给锁定杆19。

此外，在本实施例中，即使锁定杆19由于锁芯和锁钮的解锁和锁定的操作行程不足而停止在图16中的锁定位置与解锁位置之间的位置，锁定杆19也可以通过利用电动机17使蜗轮18转动而转动至锁定位置或解锁位置。

如上文所述，通过磨尖蜗轮18的配合突部181和182来实现前述结构。不仅在锁定杆19位于锁定位置和解锁位置的情况下，而且在锁定杆19位于锁定位置与解锁位置之间的情况下，蜗轮18的第一配合突部181和182或者第二配合突部183和184都可以抵靠第一配合臂191的内缘191b或者第二配合臂192的内缘192b。如从图16所清楚地理解，当锁定杆19位于锁定位置与解锁位置之间时，蜗轮18沿着箭头方向或逆时针方向转动，蜗轮18的第二配合突部184的倾斜部184b抵靠锁定臂191的内缘191b，从而使锁定杆19能够从中间位置转动到解锁位置。从图16可以看出，沿着锁定方向或逆时针方向操纵锁定杆19，并且第一配合部191的端部191a与第一配合突部18的倾斜部181a接触产生的力的作用线不指向锁定杆19的枢轴29。因此，蜗轮18沿着箭头方向或逆时针方向转动，从而使锁定杆19能够转动。

外部杆27以可枢转的方式安装在与第一外壳部13A的下部一体形成的圆柱状枢轴133上，并且保持在围绕枢轴133的环状部134的端部与后板11之间而不会轴向松动。枢轴133利用从外壳13的外侧插入的自攻螺丝34与后板11连接，从而增强了枢轴133的刚性并且使外部杆27相对于第一外壳部13A可靠地枢转。

外部杆27的两个端部包括车内连接部271和车外连接部272。第一提升杆20和第二提升杆21以预定角度挠性地连接在车内连接部271上。车门外侧的外侧把手经由竖直的运动传递部件(未示出)连接在车外连接部272上。当操作外侧把手来打开车门时，外部杆27从图2中的待机位置沿着顺时针方向或打开方向转动预定角度。

在外部杆27的车内连接部271下方设置有被释放抵靠部273，该被释放抵靠部抵靠内部杆22的释放抵靠部223。

内部杆22以可枢转的方式安装在与第二外壳部13B一体形成的圆柱状枢轴131上。在图18中进一步描述枢转结构，内部杆22以可枢转的方式安装在枢轴131上并且保持在盖子14与第二外壳部13B的枢轴131周围的环状部132的端部之间而不会轴向松动。

枢轴131利用从外壳13外侧插入的自攻螺丝33与盖子14连接，从而增强了枢轴131的刚性并且使内部杆22以可枢转的方式可靠地安装在第二外壳部13B上。

位于内部杆22下端的连接部221与运动传递部件32连接，可以经由该运动传递部件来传递车辆内侧的内侧把手(未示出)的运动。因此，当操作内侧把手来打开车门时，内部杆22从图8和图9中的待机位置沿着打开方向或顺时针方向转动预定角度。

内部杆22包括释放抵靠部223，该释放抵靠部抵靠被释放抵靠部273。因此，当操作内部杆22来打开车门时，内部杆22从待机位置沿着打开车门的方向转动。

内部杆22具有抵靠部222，该抵靠部朝向位于锁定杆19下端的被抵靠部197。当如图8所示操作内侧把手来打开车门时，内部杆22从待机位置沿着打开车门的方向转动，并且如图19所示，抵靠部222直接与锁定杆19的被抵靠部197接触。因此，如图20所示，刚好在锁定杆19从锁定位置被强制转到解锁位置之后，内部杆22的释放抵靠部223抵靠外部杆27的被释放抵靠部273，从而使外部杆27从待机位置沿着打开车门的方向转动。结果，即使锁定杆19位于锁定位置或者门锁装置1位于锁定状态，通过操作内侧把手来打开车门，门锁装置1也切换为解锁状态，从而车门打开。

外部杆27的车内连接部271插入位于第一提升杆20下端的鼓状孔202中，使得第一提升杆20沿着车辆的纵向以可枢转的方式安装在车内连接部271周围。

在第一提升杆20的更接近车辆外侧的一侧上形成有第一竖向长孔201。锁定杆19的第二突部196在第一长孔201中竖向滑动。锁定杆19从锁定位置转动至解锁位置(或者反之亦然)，使得第一提升杆20随着锁定杆19从图8中的锁定位置转动至图9中的解锁位置而转动。外部杆27从待机位置沿着打开车门的方向转动。因此，第一提升杆20在锁定杆19位于锁定位置时从锁定位置向上移动，而在锁定杆19位于解锁位置时从解锁位置向上移动。

在第一长孔201中形成有两个确认窗口203和204，确认窗口沿着车辆的宽度方向延伸。在装配步骤中，操作人员可以通过确认窗口203和204从外部确认锁定杆19的第二突部196是否可靠地配合在第一提升杆20的第一长孔201中。

当锁定杆19和第一提升杆20位于锁定位置时，上确认窗口203的位置与第二突部196的位置相对应。当第一提升杆20位于解锁位置时，下确认窗口204的位置与第二突部196的位置相对应。

在第一提升杆20的朝向车辆内侧的一侧，第一长孔201的下方形成有L形状的第二长孔205。取消杆23的配合部231在第二长孔205中沿着车辆的竖向纵向滑动。第二长孔205与第一长孔201不重合并且位于下方，因而第一提升杆20的厚度沿着车辆宽度减小。

在外部杆27的车内连接部271上或者在与第一提升杆20相同的轴线上，通过设置在第一提升杆20与第二提升杆21之间的弹簧37的力，第二提升杆21与第一提升杆20一起可以在图8中的锁定位置与图9中的解锁位置之间移动。当外部杆27从待机位置沿着打开车门的方向转动时，第二提升杆21随着第一提升杆20向上移动。

弹簧37的一端与第一提升杆20配合，另一端与第二提升杆21配合。在图8和图9中，顺时针方向的力相对于第一提升杆20施加在第二提升杆21上。第二提升杆21抵靠第一提升杆20的限制部200并且保持在图8和图9中的通常位置。

第二提升杆21具有释放部211，该释放部抵靠开启杆15的被释放部153。因此，第二提升杆21随着第一提升杆20向上移动，以使释放部211能够抵靠被释放部153，使得开启杆15从待机位置沿着打开车门的方向转动而从闩锁8释放棘轮10，从而打开车门。但是当第二提升杆21随着第一提升杆20从锁定位置向上移动时，释放部211摆动而不触碰被释放部153，并且开启杆15不会转动，从而不能打开车门。

本实施例提供了第一提升杆20与第二提升杆21和弹簧37的改进连接和更可靠的结构。如图21-23所示，该结构包括：环形槽206，其位于朝向车辆内侧的一侧，用于容纳围绕孔202的弹簧37的线圈371；掣爪207，其位于环形槽内，用于防止线圈371脱离环形槽206；圆柱状轴208，其以可枢转的方式布置在围绕第一提升杆20的孔202周围的第二提升杆21的圆形孔212中；圆柱状轴208的配合部209和209，用于防止第二提升杆21脱离圆柱状轴208；以及第一提升杆20的限制部200，第二提升杆21的配合部214配合在该限制部中。第二提升杆21的圆形孔212具有凹口123。当第一提升杆20的圆柱状轴208连接在圆形孔212中时，第一提升杆20的配合部209穿过凹口213。

如图21所示，弹簧37的线圈371布置在第一提升杆20的环形槽206中。掣爪207与线圈371配合，使得弹簧37能够临时连接在第一提升杆20中，从而改进了弹簧37的连接。

此外，在图22和图23中，当第一提升杆20的圆柱状轴208布置在第二提升杆21的圆形孔212中时，配合部209和209与圆形孔212的周围配合，使得第二提升杆21不容易从圆柱状轴208脱落。因此，第一提升杆20可以提前与第二提升杆21临时连接，从而实现第一提升杆20和第二提升杆21与外部杆27更有效地连接。

在图22中，当弹簧37的力施加在第二提升杆21上时，第二提升杆21的配合部214抵靠第一提升杆20的限制部200，使得第二提升杆21停止在通常位置并且与限制部200配合以控制第二提升杆21的轴向松动。因此，第二提升杆21保持在通常位置并且在弹簧37的力的作用下与第一提升杆20一起转动，从而可靠地移动至锁定位置和解锁位置。

取消杆23布置在第二外壳部13B与盖子14之间，并且以可枢转的方式安装在枢轴36上，其中该枢轴由盖子14支撑并且沿着车辆的宽度延伸。在取消杆23的下端设置有在第一提升杆20的第二长孔205中滑动的配合部231，在取消杆23的上部设置有抵靠开启杆15的取消部152的被取消部232。

在图8中，当第一提升杆20位于锁定位置时，取消杆23的被取消部232紧邻地朝向开启杆15的取消部152并且能够抵靠在上面。当第一提升杆20位于解锁位置时，被取消部232与取消部152间隔开并且不能抵靠在上面。

利用前述的结构，当车门打开时操作锁钮来进行锁定。于是，车门关闭并且通过取消锁定而解锁。随着在车门关闭时转动闩锁8，棘轮10和开启杆15从待机位置沿着打开车门的方向转动，使得开启杆15的取消部152抵靠取消杆23的被取消部232。因此，取消杆23从图8沿着逆时针方向转动，并且配合部231抵靠第二长孔205的平直部分以使第一提升杆20能够从锁定位置移动至解锁位置。利用这种移动，第二提升杆21、锁定杆19和联系杆26移动至解锁位置。

当车门打开时，操作锁钮来进行锁定，而当操作外侧把手来打开车门时，车门是关闭的。锁定没有被取消。换句话说，根据外侧把手的打开操作，外部杆27沿着打开车门的方向转动。当第一提升杆20从锁定位置向上移动时，取消杆23的配合部231移动至第一提升杆20的第二长孔205的较宽部分。因此，即使当车门关闭并且取消杆23从图8沿着逆时针方向转动时，取消杆23的配合部231也仅移动至第二长孔205的较宽部分，使得配合部231的移动不会传递至第一提升杆20。因此，第一提升杆20仍然保持在锁定位置。

下面将描述根据本发明的一个实施例的操作。

当在解锁状态下操作外侧把手和内侧把手来打开车门时

当门锁装置1处于解锁状态时，如图9所示，锁定杆19、第一提升杆20、第二提升杆21和联系杆26位于解锁位置。当操作外侧把手来打开车门时，外部杆27克服弹簧35的力从待机位置沿着打开车门的方向转动以使车内连接部271能够向上移动，使得第一提升杆20和第二提升杆21从解锁位置向上移动。第二提升杆21的释放部211抵靠开启杆15的被释放部153以转动棘轮10和开启杆15，使得棘轮10离开闩锁8并且可以打开车门。

当门锁装置1处于解锁状态时，操作内侧把手来打开车门，并且内部杆22从待机位置转动以使内部杆22的释放抵靠部223能够抵靠外部杆27的被释放抵靠部273，使得外部杆27克服弹簧35的力从待机位置沿着打开车门的方向转动。因此，可以象操作外侧把手打开车门那样来打开车门。

当在锁定状态下操作外侧把手时

当门锁装置1处于图8中的锁定状态时，锁定杆19、第一提升杆20、第二提升杆21和联系杆26位于锁定位置，并且第二提升杆21的释放部211不能抵靠开启杆15的被释放部153。根据外侧把手的打开操作，即使当外部杆27转动以使第一提升杆20和第二提升杆21能够向上移动时，第二提升杆21的释放部211也不会抵靠开启杆15的被释放部153，使得开启杆15和棘轮10不会沿着打开车门的方向转动。因此，在锁定状态下，不能用外侧把手打开车门。

当在锁定状态下操作内侧把手时

当门锁装置1处于锁定状态时，在车辆内部操作内侧把手。内侧把手的运动经由运动传递部件32传递至内部杆22。内部杆22从图8中的待机位置围绕枢轴131沿着打开车门的方向转动，并且在图19中，内部杆22的抵靠部222在锁定位置上直接抵靠锁定杆19的被抵靠部197。因此，使锁定杆19从锁定位置转动至解锁位置的力施加在锁定杆19上，并且锁定杆19转动预定角度。转换弹簧43的施加力的方向以使锁定杆19能够向解锁位置转动。同时，在图20中，内部杆22的抵靠部222离解锁定杆19的被抵靠部197，并且释放抵靠部223抵靠外部杆27的被释放抵靠部273，使得外部杆27克服弹簧35的力从待机位置沿着打开车门的方向转动。因此，第一提升杆20和第二提升杆21从解锁位置向上移动。第二提升杆21的释放部211抵靠开启杆15的被释放部153，使得棘轮10和开启杆15沿着打开车门的方向转动。棘轮10离开闩锁8，并且可以打开车门。当在车辆内部操作内侧把手来打开车门时，锁定状态切换为解锁状态并且车门被打开。

当在锁定状态下操作锁芯来进行解锁时

锁芯的解锁传递至第一钥匙杆24，从而使第一钥匙杆24从图8中的中立位置沿着顺时针方向转动，该转动经由第一钥匙杆24的突部241和第二钥匙杆25的长孔251传递至第二钥匙杆25，使得第二钥匙杆25围绕枢轴31从图8中的中立位置沿着逆时针方向转动。该转动经由被抵靠部261传递至联系杆26。

联系杆26围绕枢轴31从锁定位置转动至解锁位置，该转动经由联系杆26的长孔262和锁定杆19的突部195传递至锁定杆19。锁定杆19围绕枢轴29从锁定位置转动至解锁位置，该转动经由锁定杆19的突部196和第一提升杆20的第一长孔201传递至第一提升杆20。

第一提升杆20和第二提升杆21围绕外部杆27的车内连接部271从锁定位置转动至解锁位置。在每个杆都移动至解锁位置之后，第一钥匙杆24和第二钥匙杆25返回到中立位置，通过从锁芯拔出钥匙，它们变为图9中的解锁状态。

在这种情况下，蜗轮18的第一配合突部181、182和第二配合突部183、184在第一停止位置时位于锁定杆19的第一配合臂191和第二配合臂192的转动路径之外。第一配合臂191和第二配合臂192仅沿着蜗轮18的旋转面移动，并且锁定杆19的旋转不会传递至蜗轮18。在不使蜗轮18或电动机17反转的情况下，用很小的力实现锁钮的解锁。

在解锁状态下操作锁芯来进行锁定

锁芯的锁定传递至第一钥匙杆24。第一钥匙杆24从图9中的中立位置沿着逆时针方向转动。该转动经由第一钥匙杆24的突部241和第二钥匙杆25的长孔251传递至第二钥匙杆25。

第二钥匙杆25围绕枢轴31从图9中的中立位置沿着顺时针方向转动，该转动经由被抵靠部261传递至联系杆26。因此，联系杆26围绕枢轴31从解锁位置转动至锁定位置，该转动经由联系杆26的长孔262和锁定杆19的第一突部195传递至锁定杆19，使得锁定杆围绕枢轴29从解锁位置转动至锁定位置。该转动经由锁定杆19的第二突部196和第一提升杆20的第一长孔201传递至第一提升杆20。第一提升杆20和第二提升杆21围绕外部杆27的车内连接部271从解锁位置转动至锁定位置。在每个杆都移动至锁定位置之后，第一钥匙杆24和第二钥匙杆25返回到中立位置，通过从锁芯拔出钥匙，它们变为图8中的锁定状态。

即使在这种情况下，蜗轮18的第一配合突部181、182和第二配合突部183、184在第二停止位置时也位于锁定杆19的第一配合臂191和第二配合臂192的转动路径之外。因此，锁定杆19的第一配合臂191和第二配合臂192仅沿着蜗轮18的旋转面移动，并且锁定杆19的旋转不会传递至蜗轮18。在不使蜗轮18或电动机17反转的情况下，用很小的力实现锁钮的锁定。

在解锁状态下操作锁钮来进行锁定

锁钮的锁定经由运动传递部件30传递至锁定杆19。锁定杆从图9中的解锁位置转动至图8中的锁定位置，并且联系杆26以及第一提升杆20和第二提升杆21从解锁位置移动至锁定位置。

在这种情况下，蜗轮18的第一配合突部181、182和第二配合突部183、184在第二停止位置时位于锁定杆19的第一配合臂191和第二配合臂192的转动路径之外。锁定杆19的第一配合臂191和第二配合臂192仅沿着蜗轮18的旋转面移动，并且锁定杆19的旋转不会传递至蜗轮18。在不使蜗轮18或电动机17反转的情况下，用很小的力实现锁钮的锁定。

当在锁定状态下操作锁钮来进行解锁时

锁钮的解锁经由运动传递部件30传递至锁定杆19。锁定杆19从图8中的锁定位置转动至图9中的解锁位置。随着旋转，联系杆26以及第一提升杆20和第二提升杆21从锁定位置移动至解锁位置。

在这种情况下，蜗轮18的第一配合突部181、182和第二配合突部183、184在第一停止位置时位于锁定杆19的第一配合臂191和第二配合臂192的转动路径之外。锁定杆19的第一配合臂191和第二配合臂192仅沿着蜗轮18的旋转面移动，并且锁定杆19的旋转不会传递至蜗轮18。在不使蜗轮18或电动机17反转的情况下，用很小的力实现锁钮的解锁。

当在解锁状态下操作开关来进行锁定时

当操作开关来进行锁定并使电动机17沿着锁定方向旋转时，蜗轮18围绕枢轴28从图9中的位置沿着顺时针方向转动。蜗轮18沿着顺时针方向转动45度，蜗轮18的第二配合突部183抵靠锁定杆19的第二配合臂192的内缘192b，并且锁定杆19沿着逆时针方向从解锁位置转动。

当锁定杆19转动至锁定位置时，蜗轮18的第一配合突部182抵靠锁定杆19的第一配合臂191的端部191a，使得蜗轮18停止转动。在锁定杆19从解锁位置转动至锁定位置之后，第一提升杆20和第二提升杆21以及联系杆26从解锁位置移动至锁定位置并且变为锁定状态。

当在锁定状态下操作开关来进行解锁时

当操作开关以进行解锁时，电动机17沿着解锁方向转动，并且蜗轮18围绕枢轴28从图8中的位置沿着逆时针方向转动。蜗轮18沿着逆时针方向转动大约90度，并且在图14(b)中，蜗轮18的第一配合突部182抵靠锁定杆19的第一配合臂191的内缘191b，使得锁定杆19从锁定位置沿着顺时针方向转动。

锁定杆19经由图20(c)转动至图9和图14(b)中的解锁位置，蜗轮18的第二配合突部183抵靠第二配合臂192的端部192a，并且蜗轮18停止转动。当锁定杆19从锁定位置转动至解锁位置时，第一提升杆20和第二提升杆21以及联系杆26从锁定位置移动至解锁位置。

当刚好在锁定状态下操作外侧把手或内侧把手打开车门之后操作开关来进行解锁时，或者当发生紧急状况时

当门锁装置1处于锁定状态并且操作外侧把手(或内侧把手)来打开车门时，外部杆27沿着释放方向转动。在图24中，第二提升杆21的释放部211在不抵靠开启杆15的被释放部153的情况下从锁定位置摆动，并且第一提升杆20和第二提升杆21处于向上移动的状态。刚好在此之后操作开关来进行解锁，并且随着电动机17和蜗轮18的旋转，锁定杆19从锁定位置沿着解锁方向转动。在图25中，第二提升杆21抵靠开启杆15。当刚好在解锁位置之后第二提升杆21仍然保持续时，随着锁定杆19的旋转，第一提升杆20克服弹簧37的力转动至解锁位置。

外侧把手(或内侧把手)的打开操作一旦停止，外部杆27就会返回到待机位置。在图26中，第二提升杆21离开开启杆15并且通过弹簧37的力转动至解锁位置。再次操作外侧把手或内侧把手来打开车门，使得车门可以被打开。

上面描述了本发明的一些实施例。在不脱离本发明的实质的情况下，可以对这些实施例实施以下各种变形或变化。

(i)第一配合突部181和182中的一个设置在蜗轮18的一侧旋转面上，第二配合突部183和184中的一个设置在另一侧旋转面上。

(ii)第一钥匙杆24与第二钥匙杆25一体形成。

(iii)作为蜗轮18的代替方式，由电动机17驱动的齿轮为直齿轮。

(iv)构成致动器的电动机17、蜗轮18和锁定杆19设置在致动器用的外壳中，该致动器用的外壳与门锁装置1的外壳13分开形成。锁定杆19经由运动传递部件(例如，绳、杆或联杆)与门锁装置1连接。

Claims (3)

1.一种车辆用门锁装置中的致动器，包括：外壳、安装在所述外壳上的电动机、以可枢转的方式安装在所述外壳上的齿轮、以及以可枢转的方式安装在所述外壳上并且通过在车门上的手动操作装置的手动操作而在锁定位置与解锁位置之间枢转的锁定杆，其特征在于：

所述齿轮包括位于两侧旋转面中的一侧旋转面上的第一配合突部，和位于另一侧旋转面上的第二配合突部，

所述锁定杆包括紧邻地面向所述一侧旋转面的第一配合臂，和紧邻地面向所述另一侧旋转面并且与第一配合臂在径向上间隔预定角度的第二配合臂，

其中，当所述锁定杆位于锁定位置和解锁位置中的一个位置时，所述电动机使所述齿轮沿着一个方向转动，以使第一配合突部能够在旋转方向上抵靠第一配合臂，从而使所述锁定杆转动至锁定位置和解锁位置中的另一个位置，并且第二配合突部抵靠第二配合臂的端部，以使所述齿轮停止在第一停止位置，

其中，当所述锁定杆位于锁定位置和解锁位置中的所述另一个位置时，所述电动机使所述齿轮沿着另一个方向转动，以使第二配合突部能够在旋转方向上抵靠第二配合臂，从而使所述锁定杆转动至锁定位置和解锁位置中的所述一个位置，并且第一配合突部抵靠第一配合臂的端部，以使所述齿轮停止在第二停止位置。

2.根据权利要求1所述的致动器，其中，当所述齿轮位于第一位置和第二位置时，第一配合突部和第二配合突部位于第一配合臂和第二配合臂的转动路径之外。

3.根据权利要求1或2所述的致动器，其中，当第一配合突部抵靠第一配合臂的端部时，第一配合臂的端部的形状使得：从第一配合突部到所述锁定杆的力的作用线变为所述锁定杆转到锁定位置和解锁位置中的一个位置的方向，

其中，当第二配合突部抵靠第二配合臂的端部时，第二配合臂的端部的形状使得：从第二配合突部到所述锁定杆的力的作用线变为所述锁定杆转到锁定位置和解锁位置中的另一个位置的方向。