CN102753412A - 具有压力模型和区分优先级装置的制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有制动力放大器的制动系统，所述制动系统的活塞缸系统（14，HZ，THZ）尤其通过传输机构机械地或者液压地由电机驱动，其中活塞缸系统（14，HZ，THZ）的至少一个工作腔通过液压管路与至少两个车轮制动器连接，其中为车轮制动器分别配设二位二通开关阀（17a，17b，17c，17d），并且在车轮制动器（18a，18b，18c，18d）和活塞缸系统（14，主缸）之间的液压连接管路能够以可选的方式分开地或者共同地借助于二位二通开关阀（17a，17b，17c，17d）关闭，使得能够在车轮制动器（18a，18b，18c，18d）中根据多路方法相继地调节压力，和/或同时地调节压力，其中电机和开关阀（17a，17b，17c，17d）由调节装置来控制，其特征在于，调节装置借助于压力模型（103）计算在车轮制动器中的相应的压力（pR（t）），并且将所计算的压力值（pR（t））传输给至少一个ABS/ESP调节器（104）和压力调节装置（106），其中压力调节装置（106）至少控制二位二通开关阀（17a，17b，17c，17d）以及电机，并且区分优先级装置（105）至少根据由ABS/ESP调节器（104）传输的数据执行车轮选择并且将所述车轮选择传输给压力调节装置（106）。

Description

具有压力模型和区分优先级装置的制动系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的制动系统。
背景技术
在ABS(防抱死刹车系统)/ESP（车身电子稳定系统）中，压力变化的动态和精度确定调节品质并且因此确定车辆的制动行程和稳定性。对于良好的调节重要的是快速并且精细的压力调节。除了电子机械制动器EMB之外，全部液压系统借助二位二通电磁阀工作。为此，具有参考文献说明的第二版制动器手册、2004年出版、第114-119页提供了详细的基本信息。在没有特殊措施的情况下，所述阀具有纯数字性的开关特性，即所述阀或者打开或者关闭（开/关）。通过快速的关闭与压力梯度相关地形成具有大的幅度的压力波动，所述压力波动影响车轮的性能并且特别是引起噪声。在此，压力梯度与压差相关，所述压差在μ=0.05（冰）和μ=1.0（干燥的沥青）之间的调节范围内强烈地波动，并且此外与制动力放大器的强烈波动的串联制动主缸压力相关。在1bar-10bar（期望值）的范围内的通常同步的压力形成幅度的可控性仅相对不精确地达到。能够通过二位二通电磁阀的耗费的PWM控制实现改进。因此特别的是，能够影响从压力形成到压力保持的过渡，使得压力波动和噪声变得更小。所述PWM控制是困难的并且相对不精确，因为其必须顾及压力梯度、压力幅度和温度。所述PWM控制不用于压力下降。
在EP06724475中描述一种用于借助于电机和活塞控制器进行压力控制的方法。在此，压力控制确定制动力放大器的制动主缸活塞运动并且因此在精确的压力控制和可变的梯度方面具有显著的优点。此外，EP06724475描述通过所谓的多路方法（MUX方法）进行多个车轮制动器的压力调节。因此，此外描述了，二位二通电磁阀应该具有带有可忽略的节流作用的大的流动横截面，并且从活塞缸系统到制动缸的管路应该具有可忽略的流动阻力。此外实施，当在初始时大约存在相同的压力水平时，能够在两个车轮制动器处同时地进行压力下降。
尽管有在EP06724475中描述的措施，可多路方法具有下述缺点，在两个车轮制动器中压力水平不相等的情况下，进行同时的压力下降是不可能的，因为在此，只要从HZ（制动主缸）或THZ（串联制动主缸）到车轮制动缸的流动阻力过小，在EP06724475中描述的度量的情况下就能够在压力下降时进行在两个至四个车轮制动器之间的压力补偿。此外，由于在车轮制动缸之间的可能的压力补偿的上述问题，同样不能够同时地或者部分同时地执行两个或多个压力下降要求，其中所述压力下降要求稍微时间上彼此错开地出现。因为相同符号的压力要求的时间上的错开尤其绝对能够重复地出现，所以这尤其是有问题的。
如上所提及的是，能够同时地或者部分同时地进行压力下降或者压力形成。同时地表示两个或多个电磁阀同时地打开并且同时地关闭。然后，部分同时地表示下述压力调节：两个或更多电磁阀或者时间错开地打开或者时间错开地关闭。
此外，在EP06724475中没有提供同时的压力形成。这导致不能够在短时间内执行可能的压力提高，这可能导致更长的制动行程。
发明内容
本发明的目的是，提供一种具有调节装置的改进的制动系统，所述调节装置降低成本并且优化制动行程和稳定性。
根据本发明，借助具有权利要求1特征的制动系统实现该解决方案。根据权利要求1的制动系统的其他有利的扩展方案通过从属权利要求的特征得出。
本发明有利的特征在于，使用压力模型来计算车轮制动压力，将所述压力模型的计算的压力值传输给ABS-/ESP调节器以及压力调节装置。由此，能够节省压力传感器并且提高压力调节精度。附加地，借助于区分优先级装置尤其根据例如“最佳制动行程”和/或“调节的稳定性”的主要标准进行一个或多个车轮制动器的选择，在所述一个或多个车轮制动器中应该接下来进行压力形成或者压力下降。同样，通过区分优先级装置决定，是否应该进行同时的操作，或者进行部分同时的操作，或仅在一个车轮制动器中进行压力变化或者同时地进行。所述决定例如能够基于所确定的滑动系数和/或根据瞬时车轮加速度或者车轮减速度来进行。
此外，在瞬时进行压力形成pauf时不允许进行压力下降pab。为了将用于压力形成的时间损失保持得低，具有电机和电磁阀的短的切换时间的高的活塞速度或压力下降速度是必需的。在该情况下，还能够在接下来的压力形成pauf时通过作用链压力模型ABS/ESP调节器、区分优先级装置和压力控制器提高期望压力，以便将压力水平紧密地调节至抱死极限。
同时的或者部分同时的压力下降和压力形成即使在全部车轮制动器的压力水平不同的情况下也是可能的。这能够通过相应高的活塞速度、从二位二通电磁阀到活塞缸系统（制动主缸或串联制动主缸）的工作腔的管路的流动阻力RL的度量以及二位二通电磁阀的和液压管路至车轮制动缸的流动阻力RV的度量而实现。有利的是流动阻力RL小于流动阻力RV。尤其有利的是流动阻力RL小于流动阻力RV1.5至3倍。尤其有利的是，附加地连带考虑从电磁阀到车轮制动缸的液压管路的流动阻力RVR，其中所述流动阻力有利地选择成显著小于电磁阀的流动阻力RV。
在本发明的改进的构型中，能够考虑，将全部流动阻力（RL+RV）设计成，使得在相当于制动力放大器的驱动器的最大的马达动态的最大制动主缸活塞动态时，并且在两个或多个电磁阀打开时，由于车轮制动缸制动器的同时的容积增加或者容积下降而不能够在短时间内（即在阀打开时间之内）发生压力补偿。
因此，在设计开关阀时需要注意，实现极其低的流动阻力，所述流动阻力没有低于上面描述的最小值。需要注意的是，在同时压力下降时，在制动主缸或者串联制动主缸和车轮制动缸之间存在足够的压差，使得在共同压力下降时不能进行在车轮制动器的各个车轮制动缸之间的压力补偿。
防止在同时压力下降和压力形成时进行压力补偿的另一可能性在于，通过PWM控制降低阀的流动横截面并且因此提高流动阻力。如果存在例如用于四个轮的不同的压力变化要求，那么调节器能够根据针对每个轮计算的瞬时的实际压力和计算的单独期望压力来调整不同的PWM以用于实现不同的流动阻力。这优选首先在具有最大压差的轮或者相关联的电磁阀中进行。在此有利的是，因此即使在同时或者部分同时地压力形成和压力下降时也能够根据情况选择压力梯度，并且不存在与通过设计RL和RV以及必要时的RVR来预设的压力变化的联系。由此能够在两个或更多车轮中以极其不同的压力水平控制同时的或者部分同时的压力下降和压力形成。
因为在压力下降时，最大可能的流动速度下降至低压力并且各个轮的压力容积特征曲线为非线性的函数，所以在同时的或者部分同时的压力下降和压力形成时可变的或者不同的活塞速度一定是必需的。
在同时的或者部分同时的压力下降时，由于从车轮制动缸到制动主缸或者串联制动主缸中的体积流，所述制动主缸或者串联制动主缸的活塞通过相应的控制或者调节来再调整，以便保持压差。在此从制动主缸或者串联制动主缸中流出到车轮制动缸中的体积在没有再调整制动主缸活塞的情况下导致压力提高并且静态地导致压力补偿。所述活塞再调整主要通过调节器进行，所述调节器计算必要的压差、相应地确定在制动主缸中的容积上升并且为此确定制动主缸压力并且有利地应用压力模型。在再调整制动主缸或者串联制动主缸活塞时需要注意，制动主缸或者串联制动主缸压力总是位于全部此时通过打开的电磁阀或者开关阀与制动主缸或者串联制动主缸连接的车轮制动缸的最小压力水平之下。类似地适用于同时的或者部分同时的压力形成。在此，调节器再次说明压力提高的压力水平。制动主缸或者串联制动主缸压力相应地通过活塞行程和活塞速度来再调整，以便考虑用于压力形成的车轮制动器的车轮制动缸的容积。在再调节制动主缸活塞时需要注意，制动主缸或串联制动主缸压力在压力下降之前位于全部即刻通过打开的电磁阀与制动主缸或者串联制动主缸连接的车轮制动缸的最大压力水平的范围内，并且在压力下降pab期间位于最低的车轮的期望压力之下。只有当达到期望压力时，才将制动主缸压力调节到该水平。
不仅对于同时的、部分同时或者不同时的压力形成，还对于同时的或者部分同时的压力下降而言，对于各个轮的压力容积特征曲线的了解是重要的。通过在了解制动主缸压力或者串联制动主缸压力的情况下通过相应的活塞行程测定容积的方式，在车辆静止状态下间隔地针对每个轮记录所述压力容积特征曲线。该过程借助相对低的动态进行，使得车轮制动缸压力相应于在制动主缸或串联制动主缸中的压力。
已知的是，随着高动态的过程在不仅在压力形成时而且在压力下降时的压力控制中由于在通常为电磁阀的开关阀中和在到车轮制动缸的液压管路中的流动阻力存在大的压力差。调节器分别确定在车轮制动器处的压力变化，该压力变化与制动力矩成比例。因此，传统的ABS/ESP系统还能够借助在电磁阀的出口处的压力传感器仅静态地测量车轮压力。为了进行动态的测量而使用精度受限的压力模型。此外耗费的是，为每个轮安装压力传感器。然而，在具有活塞控制器的根据本发明的系统中，在了解压力容积特征曲线的情况下，即使在动态不同的情况下也能够精确调整车轮制动缸压力。
在同时、部分同时或者不同时进行的压力形成或者压力下降时，同时地操作两个或多个车轮制动缸。由调节器预设的压力差通过车轮的压力容积特征曲线换算成相应的活塞行程。借助于附加的压力模型，能够持续地连带计算车轮制动缸压力。只要达到车轮的目标压力，就关闭相应的电磁阀。制动主缸的或串联制动主缸的活塞然后继续移动，以便操作其余的车轮制动缸。在最后要调节的车轮制动缸中，通过活塞行程进行压力控制，所述活塞行程之前从压力容积特征曲线中计算出。之后，还能够关闭最后的车轮制动器的电磁阀。
用于活塞控制的压力模型结合同时的和不同时的压力下降和压力形成对于根据本发明的制动系统是极其重要的，因为所述压力模型用于计算或者估算车轮制动缸压力。借助于此计算的车轮制动缸压力不仅用于计算二位二通电磁阀（开关阀）的关闭和打开时间点还用作在多路方法中的压力调节器的调节量的实际值。附加地，出自压力模型中的车轮制动缸压力用在更上级的调节器结构（例如ABS/ESP、如ACC（自适应雷达巡航控制系统）的驾驶员辅助功能等）中。
因为在车轮制动缸中的压力变化之前将制动主缸或者串联制动主缸压力首先带到要调节的车轮制动缸的出口压力的附近是有利的，所以需要连续地计算并且储存车轮制动缸压力。该任务同样由压力模型来执行。
因此，对于尤其结合同时的或者部分同时的压力形成和压力下降的调节动态、在此形成的噪声和调节精度而言，压力模型是极端重要的。
压力模型将制动主缸或串联制动主缸压力用作输入信号。然后，通过压力模型从其中计算不同的车轮制动缸压力。例如等效流动阻力、等效管路电感和压力容积特征曲线的模型参数能在此通过温度（例如在电磁阀处的环境温度或者单独的温度传感器）来修改。如果能够在过渡特性中出现变化，通过修改同样可能的是，匹配模型的参数。
同时的或者部分同时的压力变化的过程在常规的ABS/ESP制动器中相对少见并且更可能在如不对称的或者不同类的行车道的边界情况下出现。因此非常重要的是，多路器能够尽可能快速地从一个车轮制动缸切换至下一个。这是可能的，因为活塞速度并且从而压力变化速度极其高并且能够可变地进行调节并且由此在活塞的极端情况下能够以最大动态被控制。由于可变性在常规情况下可能的是，降低活塞速度并且仅在极端情况下调回到最大动态。此外，在活塞移动的起始和电磁阀打开或关闭之间的切换时间再次与在车轮制动缸中的要控制的压力差和绝对压力相关。
在设计制动主缸或串联制动主缸时需要注意的是，制动主缸或者串联制动主缸在电磁阀或者开关阀关闭时为尽可能刚性的结构，因为制动主缸或者串联制动主缸的弹性或者刚度对切换时间具有显著的影响。因此，具有相关联的液体容积和如RL的连接通道的尽可能刚性的制动主缸或串联制动主缸实现极其短的切换时间。
为了在更长的调节作用期间检验并且必要时修正通过压力模型计算的车轮制动缸压力，以更大的时间间隔进行车轮制动缸压力与制动主缸或串联制动主缸压力的比较。因此，在静止的活塞和打开的电磁阀的情况下，在一定的压力响应时间之后实现静态的平衡，所述平衡由于压力模型的建立而在压力模型中没有扩展和附加的修改调节的情况下自动运行。即使当没有达到由调节器预设的滑动或者车轮加速度时，也能够进行检验。还可能的是，在没有同时地或者没有部分同时的压力变化的情况下仅基于压力容积特征曲线和相应的活塞调节来与调节要求成比例地进行工作。
相反于对于并行的即不相关的压力控制需要十二个电磁阀和一些压力传感器的传统的ABS/ESP调节器，在根据本发明的MUX调节器中可通过作用链压力模型、ABS/ESP调节器、区分优先级装置和高动态且精确的压力控制器或压力调节器借助仅四个电磁阀和电机进行等同的或还更好的压力调节。各个模块的单独的任务在下面详细描述。
类似于ABS/ESP调节器，整个功能必须是故障安全的。优选地，为此并联第二计算单元MCU2，所述第二计算单元通过真实性检验同样计算输入信号、输出信号或者中间信号或计算结果。在数据不一致的情况下，切断整个调节器并且无调节器功能地接通常规的制动器。
在EP06724475中描述一种制动系统，其中使用行程模拟器。根据本发明的制动系统能够具有行程模拟器。然而，出于成本的原因还能够弃用行程模拟器。在该情况下，能够通过电驱动器和在制动踏板和制动力放大器之间的机械连接进行对制动踏板的反作用。所描述的制动系统还能够用作为没有与制动踏板的机械连接的完全的线控制动系统（Brake-by-wire-system）。还能够考虑，并联于制动系统使用类似EHB（电子液压制动系统）的串联制动主缸，所述EHB在所描述的制动系统失灵的情况下通过附加的切换阀提供相应的压力。
附图说明
下面，根据参考附图详细阐明本发明。附图示出：
图1示出用于压力控制的执行机构的基本结构；
图2示出压力模型的方块图；
图3示出可能的软件结构的信号流图。
具体实施方式
图1示出根据本发明的制动系统的基本结构，该制动系统由制动主缸或串联制动主缸14、EC马达10、用于驱动推杆活塞的轴11、轴复位器12和用于确定活塞位置和用于获取转子位置或者活塞行程的转角传感器13。
如果活塞获得用于形成确定的压力的调节命令，那么经由之前获得的并且储存在特性曲线族中的压力容积特性曲线通过在推杆环路内的位置传感器13和压力传感器19进行相应的活塞移动。在大多在制动时出现的接下来短暂的恒定压力的情况下，根据新的测量数据与存储的特征曲线族数据进行关联比较。在存在偏差时，在稍后的车辆静止状态中再次单独地记录每个车轮制动器的压力容积特征曲线并且修正特征曲线族。如果例如在车轮制动缸处的偏差是显著的，那么建议寻求技术支持。
在制动主缸或者串联制动主缸中产生的压力经过管路15、16从推杆活塞和浮动活塞经过二位二通电磁阀17a-d到达至车轮制动缸18a和18d。代替推杆和浮动活塞还能够使用借助弹簧的其他的活塞装置或者联接器。有利地，推杆活塞固定地与轴连接，使得还能够从驱动模式移回推杆活塞以用于进行快速的压力下降。
在此，在管路15和16中的从制动主缸到电磁阀17i（其中i=a、b、c、d）的流动阻力RL的度量和接下来在电磁阀和到车轮制动缸的液压连接中的流动阻力RV的度量是非常重要的。两个阻力RL和RV应该是低的，其中应该适用的是，RL比RV小很多并且从电磁阀到车轮制动缸的流动阻力RVR与电磁阀相比更小，优选地为
RL≤RV/因子，
其中因子在室温时应该为1.5至5，尤其为1.5至3。具有管路15和16以及压力传感器19的二位二通电磁阀17a-d优选成组地集成，为此还能够包含制动主缸或串联制动主缸。
如果进行用于降低压力的调节命令，那么在活塞行程上再次进行压力调节并且接下来借助压力测量来校正。压力形成和压力下降相当于通常的制动力增大功能。为此，补充例如踏板、踏板行程传感器、行程模拟器等的部件是必要的，如在前述EP6724475中描述。然而，EP6724475的制动系统包含压力控制和压力调制并且不需要全部上述部件。
如果现在例如针对ABS/ESP功能进行压力调制，那么接通MUX功能。如果例如在制动主缸或者串联制动主缸首先通过马达10在管路15和16及车轮制动缸18b和18d中产生确定的压力之后应该在轮18处降低压力，那么电磁阀17b至17d关闭。
如果在相应的活塞行程上达到由调节器预设的压力下降pab，那么关闭电磁阀17a，并且制动主缸或者串联制动主缸的活塞移入到由调节器预设的期望位置中。如果之后例如在车轮制动缸18d中进行压力形成pauf，那么电磁阀17d打开，并且活塞移入到期望值pauf的新的期望位置中。只要应该在车轮制动缸18a和18d中进行同时的或者部分同时的压力下降pab，那么电磁阀17a和17d无电流并且从而切换到打开的位置中并且电磁阀17b和17c关闭。活塞在此还移入到新的期望位置中。用于压力调制的这些过程借助用于马达和电磁阀的特殊的开关条件极快地进行。所述过程在图2和图3中描述。
图2示出用于计算各个车轮制动缸压力的可能的压力模型。压力模型使用制动主缸压力pHZ（t）作为输入信号121，所述制动主缸压力仅在瞬态状态下（静态地）相当于在车轮制动器中的车轮压力。针对具有四个车轮制动器的车辆四倍地构造模型122至131。替选可行的是，压力模型通过制动主缸的所存储的压力容积特征曲线132计算制动主缸压力121。因此，还能够动态地通过相应的制动主缸位置或者活塞行程调整车轮压力。压力模型的任务是，获得车轮制动缸压力pR（t）的动态的或者高频的估算。下面详细阐明各个信号和信号块的功能。
制动主缸的活塞行程或者活塞位置sk（t）135用作为用于压力模型103的输入信号（还见图3）。从在轮129.1至129.3处的容积和活塞行程sk（t）中通过求和部位134计算在制动主缸133中的容积。车轮容积在本发明中理解为包括制动主缸的工作腔和输送管路的车轮制动器的容积。通过制动主缸的容积压力特征曲线132计算制动主缸压力pHZ（t）121。还能考虑借助模拟的信号121来调整压力传感器的制动主缸压力信号。该措施用于压力传感器失灵的诊断，因为通过特征曲线132将制动主缸的活塞位置与确定的压力关联。为了诊断，还能够考虑马达的相电流。
如果仅使用制动主缸压力作为压力模型的输入信号，那么不需要信号路径135至121。因此，直接地从压力传感器中获得制动主缸压力121。
通过求和部位获得压差122，所述压差经由模型块“液压的等效电感或管路电感”123和积分器126引导至流量Q，其中所述模型块代表制动液体的质量和/或惯性。信号块127考虑从制动主缸经由阀穿过制动管路至车轮制动缸的液压路径的流动阻力。在层流的情况下，模型参数等效流动阻力R相当于从活塞-缸系统14、制动主缸经由开关阀17a、17b、17c、17d到车轮制动器的车轮制动缸的路径的液压阻力。附加地，信号块127考虑下述参数（kappa），所述参数以层流/湍流的方式表示在从活塞缸系统14、制动主缸经由开关阀17a、17b、17c、17d到车轮制动器的车轮制动缸的液压路径之内流动关系的权重。通过第二积分器125从压力流Q126中获得在车轮129处的当前容积并且从中通过车轮制动缸130的容积压力特征曲线获得在车轮131处的压力，所述容积压力特征曲线描述车轮制动缸和连接的制动管路的容量或者刚度。此外，在压力模型103中（见图3）存在模拟此外由于密封等引起的在现实中存在的滞后的可能性。这提高压力模型的估算精度。在此，使用的压力容积特征曲线在车辆启动时静态地修改并且被记录，以及储存为具有所属的函数参数的函数或者储存为表格。
在图5中示出软件结构的可能的信号流图。在此，附图标记101为执行器pHZ（t）=f（sK（t）），所述执行器详细地在图1中示出。执行器的传感系统通过转角传感器的评估提供制动主缸压力121和制动主缸活塞行程135。在此，没有举出如驾驶员期望压力、踏板位置、马达相电流、电池电流等的其他的传感器信号，但是可以顺带考虑。
压力模型103从信号121和135中计算不同的轮制动压力131作为在制动主缸和/或DK活塞行程sK（t）中的时间上的压力变化曲线的函数pHZ（t），或者作为两者的函数，其中pR（t）=f（pHZ）或者pR（t）=f（pHZ,sK）或者pR（t）=f（SK）。
通过修改而在块102中，将压力模型103的模型参数通过例如车辆环境温度的温度或者借助于通过在电磁阀处的温度传感器或者电磁阀的与温度成比例的阻力测量而测出的温度来进行修改，所述压力模型的模型参数例如为等效流动阻力、等效管路电感和压力容积特征曲线或者制动主缸或者串联制动主缸的和车轮制动缸的压力容积特征曲线。在此，修改指令能够在开发系统期间在温度试验中确定并且储存。上面提及的滞后模拟的参数还能够与温度相关地修改。例如管路长度或者电磁阀的接通和断开时间的不同的视具体车辆而定的参数能够在车辆首次运行时测量或者由数据文件进行编程。为此，或者在表格中与温度相关地存储模型参数或者计算模型参数并且转发给模型。如果例如在过渡特性中出现变化，那么通过修改而同样可能的是，匹配模型的参数。如果压力模型与实际测量的数值有偏差，那么压力模型的调整进而压力模型的参数的调整能够多次相继地或者在更短的时间间隔内进行。持续地更新压力模型，并且尤其结合在ESP/ABS 104或者其他更上级的调节器中的压力调制对于压力调节的精度是极其重要的。来自压力模型中的车轮制动缸压力pR（t）被导送给ABS/ESP调节器。ESP/ABS调节器104和尤其压力控制器或者压力调节器106指定轮制动压力pR（t）作为调节参数。ESP/ABS调节器根据例如车轮速度、横向加速度、偏航率等的ABS/ESP传感器信号和轮制动压力pR（t）计算车轮制动期望压力pRsoll（t）。替选地，车轮制动期望压力pRsoll（t）还能够仅为压差或者以压力梯度扩展其信息内容。车轮制动期望压力显然针对每个轮单独计算。
为了使压力调节器106的运行优先，功能块“区分优先级装置”105还连接在压力调节器的上游，所述功能块根据不同的信号进行车轮选择109，所述信号用于确定优先级108，例如车轮滑移率、车辆横向动态的参数、压力调节偏差等。车轮选择对压力调节器106规定了：接下来必须调整哪个（哪些个）车轮制动器的什么样的压力。例如，压力下降要求与在另一车轮处的要求的压力下降相比具有更高优先级并且因此首先执行。例如，不允许的是，在一个车轮处，连续执行两次压力形成而没有在其间操作另一轮。区分优先级附加地决定是否必须运行单个车轮或者实现同时的压力形成或压力下降并且多少车轮参与于此。优选车轮速度、车轮加速度、转弯行驶、μ阶跃（正的和负的），μ分裂道路和调节的时间点适合作为用于区分优先级的标准。如果例如在第一调节循环中在多个轮处确定超过期望滑移率或车轮加速度阈值，那么根据参与的车轮的数量切换成同时或者部分同时的操作。如果在一个车轮的压力下降期间在另一车轮中出现以例如-5g的更高的车轮加速度超过期望滑移率，那么将所述车轮部分同时地进行调节。如果调节循环将近结束，那么不再发生切换。对于同时或者部分同时的操作而言的用于滑移率和加速度的相应的期望值在转弯行驶时朝着更小数值的方向变化，以便获得完全的稳定性。在例如由于行车道的相应的摩擦系数变化引起更高的、同时的车轮再加速度时，同样能够在相应的滑动系数情况下切换成同时的或者部分同时的操作。这就是说，在能够实现或者存在获得制动行程或者行驶稳定性的任何情况下，切换成同时的或者部分同时的操作。
各个在图2和图3中示出的时间上的进程然后通过压力控制器或者压力调节器106来计算。在此通过存储的压力容积特征曲线在考虑车轮制动缸滞后的情况下计算需要的制动主缸活塞行程。理想的下级位置调节器然后通过控制信号11调整期望的活塞行程。为此，以正确的时间序列控制110各个开关阀17a、17b、17c、17d。
完全能够设想的是，使用压力模型103，以便估算将来的轮压力。这尤其对于压力控制器106而言可能是重要的，以便计算正确的阀切换时间点。在此，确定的数值能够暂时储存在存储器中。
附图标记列表
1-9在调节循环中的阶段
pHZ主缸压力
pR车轮制动缸压力
pRsoll车轮制动缸期望压力
pauf压力形成
pab压力下降
p*ab在压力下降时的压力变化速度
p*an在压力形成时的压力变化速度
sk制动主缸活塞行程
s*k制动主缸活塞速度
TE在阀关闭之前的瞬态时间
TUm从活塞移动开始到阀打开的切换时间
TMUX用于在一个或多个车轮处调节期望的压力的总时间
tV用于关闭电磁阀的延迟时间
a随着在阀关闭之前的瞬态时间的压力时间特性中的过渡变化
b在阀刚性关闭而没有响应时间的情况下在压力时间特性中的过渡变化
MVi电磁阀/开关阀
UMV二位二通电磁阀的电压变化
RL在从制动主缸或者串联制动主缸到电磁阀/开关阀的管路中的流动阻力
RV在电磁阀中的流动阻力
RVR从电磁阀到车轮制动缸的连接管路
RRV+RVR+RL
10EC马达
11轴
12轴复位器
13转角传感器（位置传感器）
14制动主缸或串联制动主缸
15从推杆活塞开始的压力管路
16从浮动活塞开始的压力管路
17a-17d作为开关阀的二位二通电磁阀
18a-18d车轮制动缸
19压力传感器
101在电子系统和传感系统中的执行器硬件
102软件功能块“计算指令或者压力模型参数的修改”
103软件功能块“压力模型”
104软件功能块“ABS/ASR/ESP调节器”
105软件功能块“区分优先级”
106软件功能块“压力控制或者压力调节”
107ESP/ABS传感系统的传感器信号
108用于确定优先级的信号
109用于预先确定车轮选择的信号
110开关阀的控制
111马达的控制
112车轮期望压力pRsoll（t）
121主缸压力pHZ（t）
122用于确定压力流的压差
123液压管路电感
124dQ/dt
125积分器
126流量Q
127从活塞缸系统（14，HZ）经由开关阀（17a，17b，17c，17d）到车轮制动缸的路径的流动阻力
128在127处的压降
129.1在车轮处的当前容积
130车轮制动缸和所属连接管路的容积压力特征曲线（容量）
131车轮制动缸压力pR（t）
132在开关阀关闭时的主制动缸的容积压力特征曲线（容量）
133在主制动缸中的当前容积
134求和块
135制动主缸活塞行程sK（t）

Claims (9)

1.具有制动力放大器的制动系统，所述制动系统的活塞缸系统（14，HZ，THZ）尤其通过传输机构机械地或者液压地由电机驱动，其中所述活塞缸系统（14，HZ，THZ）的至少一个工作腔通过液压管路与至少两个车轮制动器连接，其中为车轮制动器分别配设二位二通开关阀（17a，17b，17c，17d），并且在所述车轮制动器（18a，18b，18c，18d）和所述活塞缸系统（14，HZ）之间的液压连接管路能够以可选的方式分开地或者共同地借助于所述二位二通开关阀（17a，17b，17c，17d）关闭，使得能够在所述车轮制动器（18a，18b，18c，18d）中根据多路方法相继地调节压力和/或同时地调节压力，其中所述电机和所述开关阀（17a，17b，17c，17d）由调节装置来控制，
其特征在于，所述调节装置借助于压力模型（103）计算在所述车轮制动器中的相应的压力（pR（t）），并且将所计算的压力值（pR（t））传输给至少一个ABS/ESP调节器（104）和压力调节装置（106），其中所述压力调节装置（106）至少控制所述二位二通开关阀（17a，17b，17c，17d）以及所述电机，并且区分优先级装置（105）至少根据由所述ABS/ESP调节器（104）传输的数据执行车轮选择并且将所述车轮选择传输给所述压力调节装置（106）。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述ABS/ESP调节器（104）根据传感器信号和由所述压力模型（103）传输的所述压力值（pR（t））确定用于车轮或所述车轮制动器的期望压力（pRsoll（t））和/或压力变化（dpRsoll（t））。
3.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于，计算机（MCU）尤其借助于软件模块形成所述压力模型、所述ABS/ESP调节器和压力控制器并且执行相应的所述计算。
4.根据权利要求1至3之一所述的制动系统，其特征在于，所述压力模型（103）根据在所述活塞缸系统（14，HZ，THZ）的所述工作腔中的所述压力（pHZ（t））、活塞位置（sHZ（t））或者根据所述压力（pHZ（t））和所述活塞位置（sHZ（t））计算压力值（pR（t））。
5.根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于，所述调节装置根据在所述制动系统中或者在所述制动系统中确定的位置处所确定的温度，尤其在所述车轮制动器、液压管路、二位二通开关阀和/或所述活塞缸系统中所确定的温度来修改压力模型参数。
6.根据上述权利要求之一所述的制动系统，其特征在于，所述区分优先级装置（105）根据“最佳制动行程”和/或“调节的稳定性”的标准对所述车轮选择区分优先级。
7.根据上述权利要求之一所述的制动系统，其特征在于，在刚好在一个或多个车轮制动器中进行压力下降的情况下，所述区分优先级装置（105）不允许同时在一个或多个车轮制动器中的压力形成，并且反之亦然。
8.根据上述权利要求之一所述的制动系统，其特征在于，在车轮滑移率大于打滑临界值时和/或在车轮加速度或者减速度大于+/-10g、优选大于5g或-5g时，所述区分优先级装置（105）切换到同时的或部分同时的压力形成或压力下降。
9.根据上述权利要求之一所述的制动系统，其特征在于，第二计算单元（MCU2）执行整个调节环路或者作用链压力模块（103）、ABS/ESP调节器（104）、区分优先级装置（105）和压力控制器（106）的输入信号、输出信号和/或中间信号的真实性检验。
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