CN110654356A - 制动电机的控制方法和装置，车辆 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种制动电机的控制方法和装置，车辆，以解决相关技术中制动电机控制精度不够的问题。所述方法包括：响应于车辆当前检测到的制动踏板位置信息，生成对目标车轮的制动电机进行基本制动控制的基准PWM控制量；判断所述目标车轮当前的实际滑移率是否处于理想滑移率范围内；若所述目标车轮当前的实际滑移率未处于所述理想滑移率范围内，则生成对所述目标车轮的制动电机进行防抱死制动控制的防抱死PWM控制量；设定所述基准PWM控制量以及所述防抱死PWM控制量的占比率，并根据所述占比率生成目标PWM控制量；基于所述目标PWM控制量控制所述目标车轮的制动电机工作。

Description

制动电机的控制方法和装置，车辆

技术领域

本公开涉及车辆工程领域，具体地，涉及一种制动电机的控制方法和装置，车辆。

背景技术

抱死，是指汽车在刹车过程中，轮胎不再旋转。容易造成汽车失去控制，造成交通事故等危害。

相关技术中，提出了通过液压调节器的电磁阀/液压调节单元实现制动防抱死的制动控制系统(ABS，Antilock Brake System)。在液压防抱死制动系统ABS运行时，若车辆的行驶状态处于正常状态，在制动过程中液压调节器的进油电磁阀处于“建立压力”的位置，即，进液阀是直通的，此时制动主缸建立起来的制动压力可以直接传递到各个车轮的轮缸上；若车辆在湿滑车道上行驶时，车辆制动可能引起车轮的滑移率增大，增加了车轮抱死的风险，防抱死制动系统通过控制电磁阀执行“保持压力”、“降压”等动作，即，关闭电磁阀不允许增加轮缸制动压力，以及制动油液通过回流泵经泄压电磁阀降低制动压力使车轮不再抱死。也就是说，电子控制的液压调节单元能通过控制电磁阀调节输出的制动液压力大小，从而防止车辆制动时出现车轮抱死的情况。

上述液压防抱死制动系统都需要通过建立制动油液管路，再通过制动油液放大并传递制动压力实现防抱死制动控制，而制动液压系统结构复杂，要想实现高精度控制，对电磁阀的控制精度要求较高。此外，对于电动车辆来说制动油液泄露可能导致电子元器件短路甚至失效。

发明内容

本公开提供一种制动电机的控制方法和装置，车辆，以解决相关技术中制动电机控制精度不够的问题。

为了实现上述目的，本公开实施例提供一种制动电机的控制方法，所述方法包括：

响应于车辆当前检测到的制动踏板位置信息，生成对目标车轮的制动电机进行基本制动控制的基准PWM控制量；

判断所述目标车轮当前的实际滑移率是否处于理想滑移率范围内；

若所述目标车轮当前的实际滑移率未处于所述理想滑移率范围内，则生成对所述目标车轮的制动电机进行防抱死制动控制的防抱死PWM控制量；

设定所述基准PWM控制量以及所述防抱死PWM控制量的占比率，并根据所述占比率生成目标PWM控制量，其中，所述防抱死PWM控制量的占比率的大小与所述实际滑移率的值的大小正相关；

基于所述目标PWM控制量控制所述目标车轮的制动电机工作。

可选的，所述设定所述基准PWM控制量以及所述防抱死PWM控制量的占比率，包括：

根据所述实际滑移率，以及滑移率与PWM控制量占比的预设对应关系，设定所述基准PWM控制量和所述防抱死PWM控制量的占比率。

可选的，所述响应于车辆当前检测到的制动踏板位置信息，生成对目标车轮的制动电机进行基本制动控制的基准PWM控制量，包括：

根据所述制动踏板位置信息生成制动所述车辆需要所述目标车轮的制动电机驱动制动片向制动盘施加的需求夹紧力；

根据所述制动电机的电机反馈信号中的电机转角信息，以及电机转角与夹紧力之间预设的对应关系，确定所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力；

根据所述需求夹紧力与所述实际夹紧力之间的差值，确定所述基准PWM控制量，所述基准PWM控制量用于使所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力趋于所述需求夹紧力。

可选的，所述生成对所述目标车轮的制动电机进行防抱死制动控制的防抱死PWM控制量，包括：

根据预设的选值规则在所述理想滑移率范围中确定所述目标车轮的一目标滑移率；

根据所述目标车轮的实际滑移率与所述目标滑移率之间的差值，确定为使所述车辆的实际滑移率趋于所述目标滑移率，对所述目标车轮的制动电机执行防抱死控制时的防抱死PWM控制量。

可选的，在所述判断所述目标车轮当前的实际滑移率是否处于理想滑移率范围内之前，包括：

根据所述车辆当前的车速信息和轮速信息，确定所述目标车轮当前的实际滑移率；

根据所述目标车轮与当前路面之间的附着系数信息，以及附着系数与滑移率范围之间预设的对应关系，确定所述目标车轮的理想滑移率范围。

本公开实施例提供一种制动电机的控制装置，所述装置包括：

基准制动功能模块，用于响应于车辆当前检测到的制动踏板位置信息，生成对目标车轮的制动电机进行基本制动控制的基准PWM控制量；

判断模块，用于判断所述目标车轮当前的实际滑移率是否处于理想滑移率范围内；

防抱死制动功能模块，在所述目标车轮当前的实际滑移率未处于所述理想滑移率范围内时，生成对所述目标车轮的制动电机进行防抱死制动控制的防抱死PWM控制量；

逻辑计算模块，用于设定所述基准PWM控制量以及所述防抱死PWM控制量的占比率，并根据所述占比率生成目标PWM控制量，其中，所述防抱死PWM控制量的占比率的大小与所述实际滑移率的值的大小正相关；

控制模块，用于基于所述目标PWM控制量控制所述目标车轮的制动电机工作。

可选的，所述逻辑计算模块，用于根据所述实际滑移率，以及滑移率与PWM控制量占比的预设对应关系，设定所述基准PWM控制量和所述防抱死PWM控制量的占比率。

可选的，所述基准制动功能模块，用于：

根据所述制动踏板位置信息生成制动所述车辆需要所述目标车轮的制动电机驱动制动片向制动盘施加的需求夹紧力；

根据所述制动电机的电机反馈信号中的电机转角信息，以及电机转角与夹紧力之间预设的对应关系，确定所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力；

根据所述需求夹紧力与所述实际夹紧力之间的差值，确定所述基准PWM控制量，所述基准PWM控制量用于使所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力趋于所述需求夹紧力。

可选的，所述防抱死制动功能模块，用于：

根据预设的选值规则在所述理想滑移率范围中确定所述目标车轮的一目标滑移率；

根据所述目标车轮的实际滑移率与所述目标滑移率之间的差值，确定为使所述车辆的实际滑移率趋于所述目标滑移率，对所述目标车轮的制动电机执行防抱死控制时的防抱死PWM控制量。

可选的，所述装置还包括滑移率计算模块，用于：

在所述判断所述目标车轮当前的实际滑移率是否处于理想滑移率范围内之前根据所述车辆当前的车速信息和轮速信息，确定所述目标车轮当前的实际滑移率；

根据所述目标车轮与当前路面之间的附着系数信息，以及附着系数与滑移率范围之间预设的对应关系，确定所述目标车轮的理想滑移率范围。

本公开实施例提供一种车辆，所述车辆包括上述任一项所述制动电机的控制装置。

上述技术方案，采用无油液的电子机械制动方案，易于集成底盘相关的电子控制系统，响应效率更高、更环保、更能够节约成本和占用的车辆空间，在提供更高效率的能量利用率的基础上，减轻了车体重量，进而提高车辆的续航里程。此外，相对于传统油液制动系统的防抱死的控制来说，本公开实施例的控制更精细，响应效率更高，使用器件更少(不需要各种电磁阀比例阀)，通过对电机的控制即可实现对车辆的基础制动控制和防抱死制动控制。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种制动电机的控制方法流程图。

图2是根据一示例性实施例示出的一种制动电机的控制方法流程图。

图3是根据一示例性实施例示出的一种制动电机的控制方法原理图。

图4是根据一示例性实施例示出的一种制动电机的控制装置框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是根据一示例性实施例示出的一种制动电机的控制方法流程图。该方法可以应用于主动控制制动系统，即通过无刷电机驱动机械结构，推动卡钳夹紧制动盘实现制动的主动控制制动系统。

如图1所示，所述方法包括：

S11，响应于车辆当前检测到的制动踏板位置信息，生成对目标车轮的制动电机进行基本制动控制的基准PWM控制量。

具体的，根据所述制动踏板位置信息生成制动所述车辆需要所述目标车轮的制动电机驱动制动片向制动盘施加的需求夹紧力；根据所述制动电机的电机反馈信号中的电机转角信息，以及电机转角与夹紧力之间预设的对应关系，确定所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力；根据所述需求夹紧力与所述实际夹紧力之间的差值，确定所述基准PWM控制量，所述基准PWM控制量用于使所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力趋于所述需求夹紧力。

也就是说，依据制动踏板深度产生对应的夹紧力，通过使用电机转角-夹紧力关系估算得到的电机转角位置为目标，通过以位置控制环为外闭环的控制，使系统执行机构产生相应的夹紧力，实现制动力的跟随。

S12，判断所述目标车轮当前的实际滑移率是否处于理想滑移率范围内。

具体的，根据所述车辆当前的车速信息和轮速信息，确定所述目标车轮当前的实际滑移率。滑移率计算可以参考如下公式：

上式中，ω为目标车轮的角速度，γ为所述目标车轮的动态轮胎半径(有效滚动半径)，v为车速。

具体的，根据所述目标车轮与当前路面之间的附着系数信息，以及附着系数与滑移率范围之间预设的对应关系，确定所述目标车轮的理想滑移率范围。

示例地，可以通过路面识别信号确定目标车轮接触的路面附着系数。车辆中内置有附着系数对应的理想滑移率曲线。根据上述路面附着系数，和所述附着系数对应的理想滑移率曲线，以及相应的滑移率范围允许阈值区间，确定理想滑移率范围。

S13，若所述目标车轮当前的实际滑移率未处于所述理想滑移率范围内，则生成对所述目标车轮的制动电机进行防抱死制动控制的防抱死PWM控制量。

可选的，根据预设的选值规则在所述理想滑移率范围中确定所述目标车轮的一目标滑移率；根据所述目标车轮的实际滑移率与所述目标滑移率之间的差值，确定为使所述车辆的实际滑移率趋于所述目标滑移率，对所述目标车轮的制动电机执行防抱死控制时的防抱死PWM控制量。

例如，以所述理想滑移率范围的中点值为目标滑移率。在执行防抱死控制时，可以以该理想滑移率的上下限作为允许的控制误差。此外，防抱死控制具体的可以是PID闭环控制。

该防抱死PWM控制量的符号代表着制动力的变化方向(减小或增大)。在闭环控制中可以主动的设置表征防抱死制动控制目标，以满足规定滑移率对应的夹紧力变化值，使控制更精细，从而保证了制动平顺性与驾乘体验。

S14，设定所述基准PWM控制量以及所述防抱死PWM控制量的占比率，并根据所述占比率生成目标PWM控制量，其中，所述防抱死PWM控制量的占比率的大小与所述实际滑移率的值的大小正相关。

具体的，根据所述实际滑移率，以及滑移率与PWM控制量占比的预设对应关系，设定所述基准PWM控制量和所述防抱死PWM控制量的占比率。

在具体实施时，在获取到基于踏板位置信息确定的基准PWM控制量，以及防抱死PWM控制量，可以对两个PWM控制量进行数学变换，使两个PWM控制量处于同一数据范围，以便后续计算。

防抱死PWM控制量的占比率的大小与所述实际滑移率的值的大小正相关，能够实现如下技术效果：当滑移率值较小时，以基准PWM控制量为主要控制量，确保卡钳能够跟随制动踏板进行有效调节制动力；当滑移率值较大时，以防抱死PWM控制量为主要控制量，能够在确保车轮能够保持最大制动效能避免车轮被抱死，从而维持车辆的转向能力。

S15，基于所述目标PWM控制量控制所述目标车轮的制动电机工作。

进一步的，制动电机控制器在获取目标PWM控制量(驱动功率管开关信号)，通过驱动芯片驱动电机转动，调节产生的制动力，从而实现集成有防抱死制动功能的车辆制动控制。

上述技术方案，采用无油液的纯电子机械制动，易于集成底盘相关的电子控制系统，响应效率更高、更环保、更能够节约成本及占用的车辆空间，在提供更高效率的能量利用率的基础上，减轻了车体重量，进而提高车辆的续航里程。此外，相对于传统油液制动系统的防抱死的控制来说，本公开实施例的控制更精细，响应效率更高，使用器件更少(不需要各种电磁阀比例阀)，通过对电机的控制即可实现对车辆的基础制动控制和防抱死制动控制。

相较于常规制动方式车体的稳定性、制动平顺性更高，驾乘感觉更舒适。另外，基于本公开实施例的集成方法，还可以集成更多的安全功能如ESP(电子稳定性程序)、ASR(驱动防滑控制)等。

图2是根据一示例性实施例示出的一种制动电机的控制方法流程图。

如图2所示，所述方法包括：

S21，判断车辆是否处于正常控制状态。

具体的，可以通过车辆各个控制模块上传的故障代码判断车辆是否处于正常控制状态。在车辆处于正常控制状态时，执行步骤S23，否则，执行步骤S22。

S22，发出用于指示控制故障的提示信息。

此外，参考图3所示的原理图，需要获取车辆的各项行驶状态信息，例如车速信息，轮速信息，制动踏板位置信息，路面信息，车辆减速度信息等等。车速信息、路面信息也可由轮速信息估算得到。

S23，根据车辆行驶状态信息判断车辆是否静止。

车辆处于静止状态，例如，发生驻车、坡道停车事件，那么制动系统只需响应驾驶员的制动操作，并输出相应的制动力而无需考虑车辆滑移，即执行步骤S24。

S24，关闭目标车轮的防抱死制动功能。

S25，检测到的制动踏板位置信息，生成对目标车轮的制动电机进行基本制动控制的基准PWM控制量。

该步骤可以由如图3所示的基本制动功能模块执行。

具体的，根据所述制动踏板位置信息生成制动所述车辆需要所述目标车轮的制动电机驱动制动片向制动盘施加的需求夹紧力；根据所述制动电机的电机反馈信号中的电机转角信息，以及电机转角与夹紧力之间预设的对应关系，确定所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力；根据所述需求夹紧力与所述实际夹紧力之间的差值，确定所述基准PWM控制量，所述基准PWM控制量用于使所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力趋于所述需求夹紧力。

也就是说，依据制动踏板深度产生对应的夹紧力，通过使用电机转角-夹紧力关系估算得到的电机转角位置为目标，通过以位置控制环为外闭环的控制，使系统执行机构产生相应的夹紧力，实现制动力的跟随。

S26，根据所述基准PWM控制量确定对制动电机的进行控制的目标PWM控制量。

该步骤可以由如图3所示的逻辑计算模块执行。

S27，基于所述目标PWM控制量控制所述目标车轮的制动电机工作。

若车辆处于未处于静止状态，那么除了需要响应驾驶员的制动操作，还需要考虑滑移率，使车辆的滑移率在理想滑移率范围内，从而使车辆保持较佳的制动效果。即执行步骤S28。

S28，计算目标车轮当前的实际滑移率。

具体的，根据所述车辆当前的车速信息和轮速信息，确定所述目标车轮当前的实际滑移率。滑移率计算可以参考如下公式：

上式中，ω为目标车轮的角速度，γ为所述目标车轮的动态轮胎半径(有效滚动半径)，v为车速。

S29，判断目标车轮当前的实际滑移率是否处于理想滑移率范围内。

具体的，根据所述目标车轮与当前路面之间的附着系数信息，以及附着系数与滑移率范围之间预设的对应关系，确定所述目标车轮的理想滑移率范围。

示例地，可以通过路面识别信号确定目标车轮接触的路面附着系数。车辆中内置有附着系数对应的理想滑移率曲线。根据上述路面附着系数，和所述附着系数对应的理想滑移率曲线，以及相应的滑移率范围允许阈值区间，确定理想滑移率范围。

若所述目标车轮当前的实际滑移率处于所述理想滑移率范围内，则执行上述步骤S24；若所述目标车轮当前的实际滑移率处于所述理想滑移率范围内，则执行步骤S30。

S30，生成对所述目标车轮的制动电机进行防抱死制动控制的防抱死PWM控制量。

该步骤可以由如图3所示的防抱死制动功能模块执行。

可选的，根据预设的选值规则在所述理想滑移率范围中确定所述目标车轮的一目标滑移率；根据所述目标车轮的实际滑移率与所述目标滑移率之间的差值，确定为使所述车辆的实际滑移率趋于所述目标滑移率，对所述目标车轮的制动电机执行防抱死控制时的防抱死PWM控制量。

例如，以所述理想滑移率范围的中点值为目标滑移率。在执行防抱死控制时，可以以该理想滑移率的上下限作为允许的控制误差。此外，防抱死控制具体的可以是PID闭环控制。

该防抱死PWM控制量的符号代表着制动力的变化方向(减小或增大)。在闭环控制中可以主动的设置表征防抱死制动控制目标，以满足规定滑移率对应的夹紧力变化值，使控制更精细，从而保证了制动平顺性与驾乘体验。

S31，设定所述基准PWM控制量以及所述防抱死PWM控制量的占比率，并根据所述占比率生成目标PWM控制量。

该步骤可以由如图3所示的逻辑计算模块执行。

其中，所述防抱死PWM控制量的占比率的大小与所述实际滑移率的值的大小正相关。

具体的，根据所述实际滑移率，以及滑移率与PWM控制量占比的预设对应关系，设定所述基准PWM控制量和所述防抱死PWM控制量的占比率。

在具体实施时，在获取到基于踏板位置信息确定的基准PWM控制量，以及防抱死PWM控制量，可以对两个PWM控制量进行数学变换，使两个PWM控制量处于同一出具范围，以便后续计算。

防抱死PWM控制量的占比率的大小与所述实际滑移率的值的大小正相关，能够实现如下技术效果：当滑移率值较小时，以基准PWM控制量为主要控制量，确保卡钳能够跟随制动踏板进行有效调节制动力；当滑移率值较大时，以防抱死PWM控制量为主要控制量，能够在确保车轮能够保持最大制动效能避免车轮被抱死，从而维持车辆的转向能力。

S32，基于所述目标PWM控制量控制所述目标车轮的制动电机工作。

该步骤可以由如图3所示的制动电机驱动芯片执行。

进一步的，制动电机控制器在获取目标PWM控制量(驱动功率管开关信号)，通过驱动芯片驱动电机转动，调节产生的制动力，从而实现集成有防抱死制动功能的车辆制动控制。

S33，采集所述目标车轮的制动电机的电机反馈信号。

上述技术方案，采用无油液的纯电子机械制动，易于集成底盘相关的电子控制系统，响应效率更高、更环保、更能够节约成本及占用的车辆空间，在提供更高效率的能量利用率的基础上，减轻了车体重量，进而提高车辆的续航里程。此外，相对于传统油液制动系统的防抱死的控制来说，本公开实施例的控制更精细，响应效率更高，使用器件更少(不需要各种电磁阀比例阀)，通过对电机的控制即可实现对车辆的基础制动控制和防抱死制动控制。

相较于常规制动方式车体的稳定性、制动平顺性更高，驾乘感觉更舒适。另外，基于本公开实施例的集成方法，还可以集成更多的安全功能如ESP(电子稳定性程序)、ASR(驱动防滑控制)等。

图4是根据一示例性实施例示出的一种制动电机的控制装置框图。所述装置包括：

基准制动功能模块410，用于响应于车辆当前检测到的制动踏板位置信息，生成对目标车轮的制动电机进行基本制动控制的基准PWM控制量；

判断模块420，用于判断所述目标车轮当前的实际滑移率是否处于理想滑移率范围内；

防抱死制动功能模块430，在所述目标车轮当前的实际滑移率未处于所述理想滑移率范围内时，生成对所述目标车轮的制动电机进行防抱死制动控制的防抱死PWM控制量；

逻辑计算模块440，用于设定所述基准PWM控制量以及所述防抱死PWM控制量的占比率，并根据所述占比率生成目标PWM控制量，其中，所述防抱死PWM控制量的占比率的大小与所述实际滑移率的值的大小正相关；

控制模块450，用于基于所述目标PWM控制量控制所述目标车轮的制动电机工作。

可选的，所述逻辑计算模块440，用于根据所述实际滑移率，以及滑移率与PWM控制量占比的预设对应关系，设定所述基准PWM控制量和所述防抱死PWM控制量的占比率。

可选的，所述基准制动功能模块410，用于：

根据所述制动踏板位置信息生成制动所述车辆需要所述目标车轮的制动电机驱动制动片向制动盘施加的需求夹紧力；

根据所述制动电机的电机反馈信号中的电机转角信息，以及电机转角与夹紧力之间预设的对应关系，确定所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力；

根据所述需求夹紧力与所述实际夹紧力之间的差值，确定所述基准PWM控制量，所述基准PWM控制量用于使所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力趋于所述需求夹紧力。

可选的，所述防抱死制动功能模块430，用于：

根据预设的选值规则在所述理想滑移率范围中确定所述目标车轮的一目标滑移率；

根据所述目标车轮的实际滑移率与所述目标滑移率之间的差值，确定为使所述车辆的实际滑移率趋于所述目标滑移率，对所述目标车轮的制动电机执行防抱死控制时的防抱死PWM控制量。

可选的，所述装置还包括滑移率计算模块，用于：

在所述判断所述目标车轮当前的实际滑移率是否处于理想滑移率范围内之前根据所述车辆当前的车速信息和轮速信息，确定所述目标车轮当前的实际滑移率；

根据所述目标车轮与当前路面之间的附着系数信息，以及附着系数与滑移率范围之间预设的对应关系，确定所述目标车轮的理想滑移率范围。

上述技术方案，采用无油液的纯电子机械制动，易于集成底盘相关的电子控制系统，响应效率更高、更环保、更能够节约成本和占用的车辆空间，在提供更高效率的能量利用率的基础上，减轻了车体重量，进而提高车辆的续航里程。此外，相对于传统油液制动系统的防抱死的控制来说，本公开实施例的控制更精细，响应效率更高，使用器件更少(不需要各种电磁阀比例阀)，通过对电机的控制即可实现对车辆的基础制动控制和防抱死制动控制。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开实施例提供一种车辆，所述车辆包括上述任一项所述制动电机的控制装置。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种制动电机的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

响应于车辆当前检测到的制动踏板位置信息，生成对目标车轮的制动电机进行基本制动控制的基准PWM控制量；

判断所述目标车轮当前的实际滑移率是否处于理想滑移率范围内；

若所述目标车轮当前的实际滑移率未处于所述理想滑移率范围内，则生成对所述目标车轮的制动电机进行防抱死制动控制的防抱死PWM控制量；

设定所述基准PWM控制量以及所述防抱死PWM控制量的占比率，并根据所述占比率生成目标PWM控制量，其中，所述防抱死PWM控制量的占比率的大小与所述实际滑移率的值的大小正相关；

基于所述目标PWM控制量控制所述目标车轮的制动电机工作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述设定所述基准PWM控制量以及所述防抱死PWM控制量的占比率，包括：

根据所述实际滑移率，以及滑移率与PWM控制量占比的预设对应关系，设定所述基准PWM控制量和所述防抱死PWM控制量的占比率。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述响应于车辆当前检测到的制动踏板位置信息，生成对目标车轮的制动电机进行基本制动控制的基准PWM控制量，包括：

根据所述制动踏板位置信息生成制动所述车辆需要所述目标车轮的制动电机驱动制动片向制动盘施加的需求夹紧力；

根据所述制动电机的电机反馈信号中的电机转角信息，以及电机转角与夹紧力之间预设的对应关系，确定所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力；

根据所述需求夹紧力与所述实际夹紧力之间的差值，确定所述基准PWM控制量，所述基准PWM控制量用于使所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力趋于所述需求夹紧力。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述生成对所述目标车轮的制动电机进行防抱死制动控制的防抱死PWM控制量，包括：

根据预设的选值规则在所述理想滑移率范围中确定所述目标车轮的一目标滑移率；

根据所述目标车轮的实际滑移率与所述目标滑移率之间的差值，确定为使所述车辆的实际滑移率趋于所述目标滑移率，对所述目标车轮的制动电机执行防抱死控制时的防抱死PWM控制量。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述判断所述目标车轮当前的实际滑移率是否处于理想滑移率范围内之前，包括：

根据所述车辆当前的车速信息和轮速信息，确定所述目标车轮当前的实际滑移率；

根据所述目标车轮与当前路面之间的附着系数信息，以及附着系数与滑移率范围之间预设的对应关系，确定所述目标车轮的理想滑移率范围。

6.一种制动电机的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

基准制动功能模块，用于响应于车辆当前检测到的制动踏板位置信息，生成对目标车轮的制动电机进行基本制动控制的基准PWM控制量；

判断模块，用于判断所述目标车轮当前的实际滑移率是否处于理想滑移率范围内；

防抱死制动功能模块，在所述目标车轮当前的实际滑移率未处于所述理想滑移率范围内时，生成对所述目标车轮的制动电机进行防抱死制动控制的防抱死PWM控制量；

逻辑计算模块，用于设定所述基准PWM控制量以及所述防抱死PWM控制量的占比率，并根据所述占比率生成目标PWM控制量，其中，所述防抱死PWM控制量的占比率的大小与所述实际滑移率的值的大小正相关；

控制模块，用于基于所述目标PWM控制量控制所述目标车轮的制动电机工作。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述逻辑计算模块，用于根据所述实际滑移率，以及滑移率与PWM控制量占比的预设对应关系，设定所述基准PWM控制量和所述防抱死PWM控制量的占比率。

8.根据权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述基准制动功能模块，用于：

根据所述制动踏板位置信息生成制动所述车辆需要所述目标车轮的制动电机驱动制动片向制动盘施加的需求夹紧力；

根据所述制动电机的电机反馈信号中的电机转角信息，以及电机转角与夹紧力之间预设的对应关系，确定所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力；

根据所述需求夹紧力与所述实际夹紧力之间的差值，确定所述基准PWM控制量，所述基准PWM控制量用于使所述制动电机当前驱动制动片向制动盘施加的实际夹紧力趋于所述需求夹紧力。

9.根据权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述防抱死制动功能模块，用于：

根据预设的选值规则在所述理想滑移率范围中确定所述目标车轮的一目标滑移率；

根据所述目标车轮的实际滑移率与所述目标滑移率之间的差值，确定为使所述车辆的实际滑移率趋于所述目标滑移率，对所述目标车轮的制动电机执行防抱死控制时的防抱死PWM控制量。

10.根据权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括滑移率计算模块，用于：

在所述判断所述目标车轮当前的实际滑移率是否处于理想滑移率范围内之前根据所述车辆当前的车速信息和轮速信息，确定所述目标车轮当前的实际滑移率；

根据所述目标车轮与当前路面之间的附着系数信息，以及附着系数与滑移率范围之间预设的对应关系，确定所述目标车轮的理想滑移率范围。

11.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求6至10任一项所述制动电机的控制装置。

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