JP2018507820A - 少なくとも１つのアウトレットバルブを用いる新規のｍｕｘ制御（ｍｕｘ２．０）を行う浮動ピストンブレーキマスタシリンダユニットを備えたブレーキシステム、および圧力制御方法 - Google Patents

Abstract

本発明は自動車用のブレーキシステムに関し、前記ブレーキシステムは、ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）と、前記ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）内に配置された浮動ピストン（ＳＫ）であって、第１のブレーキ回路（ＢＫＩ）に流体力学的に接続された第１の圧力室（ＤＲ１）と、第２のブレーキ回路（ＢＫ II）に流体力学的に接続された第２の圧力室（ＤＲ２）とを、互いに封止して分離する浮動ピストン（ＳＫ）と、大気圧下の圧力媒体リザーバ（６）と、ホイールブレーキ（ＲＢ１〜ＲＢ４）と、ホイールブレーキ（ＲＢ１〜ＲＢ４）において圧力ビルドアップおよび圧力消失を行うための、電気的に制御可能な圧力供給装置（ＤＥ）と、ホイールブレーキ（ＲＢ１〜ＲＢ４）ごとに設けられた常開型のインレットバルブ／切替弁（ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＶ３，ＳＶ４）と、少なくとも１つのアウトレットバルブ（ＡＶ１〜ＡＶ４）とを含むバルブブロックとを備えており、各ホイールブレーキ（ＲＢ１〜ＲＢ４）は、各自対応する切替弁（ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＶ３，ＳＶ４）を介してブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）の１つの圧力室（ＤＲ１，ＤＲ２）に流体力学的に接続可能であり、かつ圧力供給装置（ＤＥ）にも直接、または保持バルブ（ＴＶ１，ＴＶ２）を介して流体力学的に接続されており、ないしは接続可能であり、各ブレーキ回路（ＢＫＩ，ＢＫ II）は圧力供給装置（ＤＥ）に流体力学的に接続されているか、または少なくとも１つの制御可能なバルブ（ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＶ２ｂ）を用いて圧力供給装置（ＤＥ）に流体力学的に接続可能である、ブレーキシステムにおいて、少なくとも通常の制動力倍力動作において、少なくとも１つのホイールブレーキ（ＲＢ１、ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）における圧力ビルドアップ時および圧力消失時の双方において、圧力供給装置（ＤＥ）によって生成された圧力に相当する圧力が、両圧力室（ＤＲ１，ＤＲ２）に印加され、少なくとも１つのホイールブレーキにおける圧力変化を高ダイナミクスで、特にＡＢＳ／ＥＳＰ動作で行わなければならないブレーキ状況において、同時に、少なくとも１つのホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）において圧力供給装置（ＤＥ）の容積制御による圧力変化と、少なくとも１つの他のホイールブレーキにおいて少なくとも１つのアウトレットバルブ（ＡＶ）を介しての圧力消失と、が特に同時期に行われる。

Description

本発明は、請求項１の上位概念に記載の、流体力により作動可能な少なくとも１つの装置のための作動システム、特に車両ブレーキシステムに関する。

国際公開第２００６／１１１３９２号（WO2006/111392A1）および同２０１０／０９１８８３号（WO2010/091883 A1）から、ＡＢＳモード中に複数のホイールブレーキの圧力を同時に、または閉じられた多重方式で順次調整するブレーキシステムが公知である。このことは、各ホイールブレーキの圧力容積特性曲線を考慮して、圧力ビルドアップおよび圧力消失のための位置制御されるピストンの変位距離パイロット制御と切替弁と介して行われる。有利には、流れ抵抗が小さい切替弁をホイールブレーキと流体力学的に接続して用いる。圧力は、１つまたは複数のホイールブレーキにおいて順次、または同時に、または半同時に変化することができる。制御のためには、ピストンシリンダユニットとホイールブレーキとの流体力学的接続部の１箇所における圧力を測定する圧力センサが使用される。有利な一実施形態では圧力センサは、圧力を生成するピストンシリンダユニットの付近に取り付けられる。以下、当該方式を「ＭＵＸ方式」と称する。

このＭＵＸ方式の利点は、特に低摩擦値および回生／ブレンディングの場合に、圧力制御が非常に高精度であることである。さらに、バルブにかかるコストを格段に削減することもできる。というのも、ホイールブレーキごとにそれぞれ１つのインレットバルブと１つのアウトレットバルブとを用いる代わりに、１つの切替弁のみを用いればよいからである。

上記の両文献から公知のブレーキシステムの欠点は、電気モータに厳しい要求が課されることである。たとえば特に、電気モータの慣性質量は小さくなければならず、かつ反転動作のためにトルクが高くなければならない。

独国特許出願公開第１０２０１２００２７９１号明細書（DE 10 2012 002 791 A1）から本願出願前にブレーキシステムが公知となっており、そのブレーキマスタシリンダおよび保持バルブを備えた基本的構造は、たとえば独国特許出願公開第１０２０１３２２４３１３号明細書（DE 10 2013 224 313 A1）に記載されているように、市場においてＭＫＣ１として知られている。その多重動作は当該ブレーキシステムでは、ブレーキマスタシリンダおよび圧力供給ユニットの双方が、それぞれ保持バルブを介してブレーキ回路に接続されるように構成されている。

この構成の利点は、モジュール構造であることと、標準的な部品（ブレーキマスタシリンダ）が使用されることと、モジュールとして搭載できる圧力供給ユニットが使用されることである。この構成では、ブレーキ回路に差圧が生じることはない。というのも、圧力供給ユニットは同一の保持バルブを介してブレーキ回路に接続されているからである。この構成では、媒体分離のためのピストンの中間回路は設けられていない。よって、両ブレーキ回路間に差圧は生じない。しかしその欠点は、部品にかかるコストが高いことである。たとえば特に、多数のバルブ、２つのチャンバを備えた高コストのブレーキマスタシリンダ、およびシミュレータが必要となる。このようなシステムは、特に変位シミュレータの形態がフェールクリティカルであることと、ペダル操作時に浮動ピストンが僅かしか動かないこととに起因して、ブレーキマスタシリンダのフェールセーフ性にリスクを有する。

ブレーキマスタシリンダのフェールセーフ構成は、変位シミュレータのための適切なバルブ回路（フォールバックレベルにおける遮断、機能バルブ、フォールバックレベルの場合における供給）と、ブレーキ・バイ・ワイヤ動作においてペダルの連結解除を行うためのブレーキ回路への保持バルブとを備える。ここで、独国特許出願公開第１０２０１００８１４６３号明細書（DE 10 2010 081463 A1）、独国特許出願公開第１０２０１３２２４３１３号明細書（DE 10 2013 224 313 A1）、国際公開第２０１２／０３４６６１号（WO 2012/034661）および独国特許出願公開第１０２０１３２１６４７７号明細書（DE 10 2013 216 477 A1）を参照されたい。特に国際公開第２０１２／０３４６６１号のブレーキマスタシリンダ構成は、システム不具合時におけるフェールセーフが非常に良好であり、かつペダル変位距離が短いという点で優れている。３つの流体チャンバ（圧力ピストンチャンバ、浮動ピストンチャンバ、補助ピストンチャンバ）を備えたこの有利な構成は、国際公開第２０１２／０３４６６１号に詳細に記載されており、また、その大部分が独国特許出願公開第１０２０１３２１６４７７号明細書に引き継がれている。上述の３チャンバシステムの欠点は、コストが高く、直列構成では全長が不都合な長さになることである。

独国特許出願公開第２０１４１２０２１８２７１７００号明細書（DE 2014120218271700 A1）は、同第１０２０１２００２７９１号明細書から本願出願前に公知となっているＭＵＸ制御をＭＫＣ１ブレーキシステムに追加して拡張したものを記載している。この拡張には、前進ストロークおよび後退ストロークにおける圧力制御と流体力学的断面の切替とを行える新規の往復ピストン圧力供給ユニットが含まれている。かかる構成の利点は、圧力生成ユニットによる連続移送であり、これはＡＢＳ動作および漏れの場合とフェード発生時とにおいて有利に作用する。

本発明の課題は、可能な限り少数のバルブと圧力センサないしはセンサで機能できる、高いフェールセーフティと制御品質とを備えた、低コストかつコンパクトな短い構造のブレーキシステムを実現することである。

本発明の課題は、請求項１記載の特徴を有するブレーキシステムによって解決される。

従属請求項に、本発明の有利な実施形態ないしは実施態様が記載されている。

本発明により、革新的な回生ストラテジーの実現による高い圧力制御品質および自由度と、駆動ユニットに課される要求の緩和との点で優れた作動システムが実現される。

かかる作動システムは、新規の圧力閉ループ制御／圧力開ループ制御を備えたコンパクトな構造のブレーキシステムであって、かかる圧力制御の他、圧力生成ユニット（往復ピストン、可調ピストン）の新規の形態と、２つの圧力室を有する浮動ピストンを備えたブレーキマスタシリンダの簡単な構成とを特徴とするブレーキシステムによって実現される。さらに、国際公開第２０１２／０３４６６１号から公知の常開型バルブを介して供給を行う補助ピストンコンセプトを基礎としたフェールセーフの変位シミュレータも、種々の態様で実現される。

本発明のブレーキシステムの基礎となっている基本的思想は、以下の通りである：
・浮動ピストンおよび補助ピストンを備えた短い構造のブレーキマスタシリンダユニット、
・ＭＵＸ動作での圧力ビルドアップ、およびＭＵＸ動作での、かつ／または少なくとも１つのアウトレットバルブを用いた時間制御による圧力消失、
・圧力供給ユニットとリザーバとを接続するバルブ（ＰＤ１バルブ、ＰＤ３バルブを備えた往復ピストン）および圧力供給ユニットによる、圧力センサを用いて圧力測定を行う、圧力制御による正確な圧力消失。
・少数のバルブを用いた簡単な構成（絞り作用が小さい）、
・圧力センサが取り付けられていないブレーキ回路における間接的な圧力測定を行うために電気モータの電流測定を利用すること、
・予充填現象と圧力生成ユニットによる制御下での圧力消失とによる往復ピストンまたは可調ピストンとしての構成の圧力生成ユニットの新規の形態、
・２回路圧力供給の構成のための、往復ピストンのインテリジェント使用、
・ペダルインタフェースおよび補助ピストン変位シミュレータ原理の形態。

本発明のブレーキシステムは特に、１つまたは複数のアウトレットバルブを介しての圧力消失制御により拡張した新規の多重方式を基礎とする。これにより、他の１つのブレーキ回路／ホイール回路では時間制御によって圧力を消失させながら、同時に他の１つのブレーキ回路／ホイール回路ではＭＵＸ動作で圧力をビルドアップまたは消失させることができる。この圧力消失は、アウトレットバルブの時間制御によって行われ、この時間制御では主に、制御器ないしは制御装置によって要求された、ホイールシリンダの圧力変化と、差圧と、圧力容積曲線とを考慮する。これによりブレーキ回路は短時間開路される。この開路は特に、極めて危険な状況において必要となる（たとえばμスプリット、高μブレーキング）。このことによって、多重化装置にかかる負荷を大きく軽減することができる。また、モータに課される要求も、この開路によって緩和することができる。

１つまたは２つのアウトレットバルブを使用する場合、１つのホイール回路において、または２つのホイール回路において個別に、圧力を制御下で消失させることができる。有利にはアウトレットバルブは、ブレーキ回路の１つのホイール回路においてのみ、特に当該ブレーキ回路における制御を簡素化するために用いられる。同時に、他のホイール回路ではＭＵＸを用いて、ｐ‐Ｖ特性曲線を用いた容積制御によって制御しながら、圧力をビルドアップまたは消失させることができる。その際には、ＭＵＸの適切な優先順位制御を使用する。この手法を支援するため、１つのブレーキ回路における圧力測定を行うために圧力センサが使用され、他のブレーキ回路の圧力は、保持バルブによって分離した状態で、当該公知の手法を用いて電気モータの相電流測定を介して間接的に求めることができる。ブレーキマスタシリンダの断面積、変速機変速比が既知である場合には、電気モータの相電流とトルクとの間の比例関係を利用して圧力を算出することができる。その精度は、簡単な温度センサを介して電気モータにおける温度をさらに求め、トルク定数ｋｔの非線形の推移を共に考慮することによって、向上することができる。そのためには、静止状態のピストンが有利である。というのも、圧力推定をさらに較正できるからである。

このことにより、浮動ピストンのスニッファ孔を介して圧力室ＤＲ１内へブレーキ回路Ｉのインレットバルブへ圧力供給が行われ、フォールバックレベルでは圧力供給ユニットへの接続が阻止されることによって、ブレーキ回路ＢＫＩに対する圧力供給ユニットの保持バルブ（ブレーキシステムの安全要件：不具合時における圧力供給ユニットの遮断、およびブレーキ回路に対するブレーキマスタシリンダの２回路措置）を削減することができる。こうするためには、浮動ピストンが通常動作中にストッパとの終端位置にて静止している必要がある。よって、両圧力室ＤＲ１およびＤＲ２への圧力供給ユニットの圧力は変化し（両ブレーキ回路内の圧力はほぼ等しい）、圧力ピストンはリターンスプリングを用いてストッパに押し付けられる。圧力室ＤＲ１内の圧力が少なくとも圧力室ＤＲ２内の圧力と等しい大きさになるように、システムを動作させ、さらに、圧力振動時にも運動が生じないようにリターンスプリングが支援するのが有利である。圧力消失時にスニッファ孔の閉鎖過程が生じるときには、保持バルブを開弁し、かつプランジャを後退させることにより、ＤＲ１内の圧力消失を支援しなければならない。圧力ピストンシールの密閉性を検査する診断手法が可能である。この診断手法は、圧力差を規定通りに発生させることによって（たとえば遅延する圧力消失、差圧による規定通りの圧力消失）行うことができる。かかる発生は有利には、車両の静止状態のときに行うべきである。

１つの有利な拡張態様は、ブレーキ回路の両インレットバルブに対して、または１ホイールブレーキあたり１つの保持バルブに対し、保持バルブ／診断バルブ（ＴＶ１、図１ｂ）を介してこれに圧力生成ユニットを直接接続することである。また組み合わせも有利である。すなわち、圧力供給部とブレーキマスタシリンダ（ＤＲ１）との直接接続、および保持バルブを用いた切替弁との追加的な接続を行うことも有利である（図１ｂ）。このことは、安全上の複数のさらなる利点を奏する。１つは、フォールバックレベルにおいて圧力供給ユニットをブレーキ回路から確実に切り離すことができるという利点であり、さらに、ブレーキマスタシリンダの診断をより容易に行うこともできる。よって、ブレーキマスタシリンダのシールと圧力ピストンの可動性とを、定期的な間隔で静止状態で検査することが重要である。

第２の圧力室ＤＲ１への直接的な圧力供給、ないしは有利には、圧力供給ユニットと切替弁との間の保持バルブＴＶを介してのさらなる供給によって、システムは、圧力供給ユニットとホイールブレーキとの間に保持バルブを備えた従来技術のシステム（独国特許出願公開第１０２０１３２２４３１３号明細書参照）と比較して、絞り作用を格段に縮小させることができ、ないしは大面積の保持バルブを削減することができる。よって、少なくとも、ブレーキ回路への絞り抵抗を小さくする必要がある第１のＢＫＩは、多重動作（圧力ビルドアップおよび圧力消失を、主に、圧力容積特性曲線を用いた圧力生成ユニットのピストンの変位距離制御によって行う）で動作する。このことは特に、大容積の負荷（たとえば白黒分配の場合の前軸）を使用する場合に有用となる。

ＭＵＸ動作によって、断面積が大きい特殊な切替弁を使用することができるようになる。というのも、容積制御は主に圧力制御のために用いられるので、時間制御で動作するバルブと比較して、容積制御によりバルブに課される要求が小さいからである。従来のシステムにおける時間制御のために要するバルブ断面積は、差圧が大きく、かつ流量制限が大きい場合に、ごく小さくなる。というのも、バルブ公差により圧力振幅の過度に大きな偏差が生じるからである。

ホイールブレーキには、特殊な通流を有するバルブ（切替弁、アウトレットバルブ）が設けられる。これにより、多重動作を非常に効果的かつ低コストで実現することができ、かつ圧力制御精度の大きな利点を、たとえば低摩擦値、完全にフレキシブルな回生、および通常動作時の制動力倍力における動作）、高い追加コスト無しで活用することができる。純粋な多重動作の場合、ボーダー事例をカバーするためには、圧力生成ユニットの電気モータに課されるダイナミクス要求が非常に高くなる。このことにより、４つのホイールブレーキシリンダの動作時の所要トルクが高くなる。本発明において設けられるアウトレットバルブと、リザーバへの一時的な圧力消失とによって、特に極めて危険な状況においてモータの負荷が軽減される。かかる負荷軽減により、特に高摩擦値の場合の制動において制動距離が短くなり、ないしは、圧力生成ユニットの反転動作の負荷が軽減して、低トルクひいては低コストのモータを使用することができるようになる。

本発明のブレーキシステムの利点は、圧力生成ユニットにおいて、多重動作で圧力をビルドアップおよび消失させることができる可調ピストンまたは往復ピストンが使用されることである。特に往復ピストンの場合、ホイールブレーキと圧力生成ユニットとの間でブレーキシステムを十分に閉成して動作させて高圧力の場合にも圧力消失を低騒音で行えるようにするためには、減圧バルブ（図３ａ〜３ｃのＰＤ１および／またはＰＤ３）を使用することが有利である。両態様は、流体力学的な有効面積の変化によって、高圧力の場合の所要トルクを低減させるという同一の効果を有する。それと同時に、予充填現象も達成することができる。すなわち、より大きくなった有効面積に多くの体積流量が低圧力で流れることにより、非常に迅速な制動を実現することができ、ないしは空転クリアランスを克服することができる。

可調ピストン圧力生成器（図２ａ，２ｂ）は、圧力生成器として単動ピストンを備えたシステムとの対比において、２つのバルブにより拡張されている（ＳｈＶおよびＰＤ１）。バルブＳｈＶを開弁すると、第２の流体ピストンの容積がブレーキに送られる。バルブＳｈＶを閉弁して第２のバルブＰＤ１を開弁した場合、容積はリザーバ内へ放出され、これにより１つの流体力学的面のみが作用する。よって、２つのさらなるバルブを用いることにより、システムの駆動モータを格段にダウンサイジングすることができる。

圧力生成ユニットが往復ピストンとして構成されている場合（図３ａ〜図３ｃ）、往復ピストンを後退ストロークで動作させることにより、可調ピストンと同一の、流体力学的切替の効果が達成される。追加的に、前進ストロークにおいて切替弁（ＳｈＶ）または保持バルブ（ＴＶ２およびＴＶ２ｂ）を介して、圧力供給装置のピストンの前後のチャンバを連通させることができ、これにより、圧力ビルドアップにおいて作用する流体力学的面積が小さくなる。往復ピストンを引き戻すと、減圧バルブＰＤ１の開弁によって両ブレーキ回路の圧力を消失させることができる。このことによって、低雑音の圧力消失が可能となる。最適な駆動制御により、差圧（ブレーキ回路圧対往復ピストン内の圧力）が大きい場合でも、往復ピストンが運動することにより圧力をビルドアップすることによって、保持バルブの開弁を支援することができ、小さい差圧での保持バルブの開弁を可能にする。このことにより、１つまたは複数の保持バルブのダウンサイジング／コスト削減が可能になる（大流量かつ小さい差圧に合わせた構成）。

ＤＨＫを備えたシステム構成により、ブレーキ回路ＢＫＩを圧力生成ユニットに直接接続することも可能になる。というのも、不具合時には浮動ピストンが運動することによってスニッファ孔を通過し、圧力供給ユニットを切り離すからである（図３ａ）。ブレーキ回路 II は、当該ブレーキ回路 II への前進ストロークチャンバおよび後退ストロークチャンバの２つの保持バルブＴＶ２，ＴＶ２ｂを介して必要である。よって、絞り抵抗が非常に小さいので、ブレーキ回路ＢＫＩは理想的には多重動作に適しており、ブレーキ回路 II では少なくとも１つのアウトレットバルブがさらに配置されている。多重制御と、ＢＫＩにおいて圧力制御による圧力消失とを行うために有利なのは、相電流からの圧力計算を共に使用することである。

代替的に、ＴＶ１を介してＤＨＫをＢＫ１から切り離し、かつＴＶ２を介して当該ＤＨＫをＢＫ２から切り離すこともできる。後退ストロークは、他のバルブＴＶ２ｂを介して切り離される。本実施形態により、浮動ピストンが運動することができ、スニッファ孔を超えることによって圧力供給の遮断が生じないようにすることができる。このことにより、圧力室ＤＲ１内の圧力がＤＲ２内より格段に小さくなる動作（たとえば回生動作）も可能になる。さらに、浮動ピストンの可動性を動作中に簡単に診断することもできる。

往復ピストンを使用することにより、圧力供給部を２回路構成とすることができる（図３ｃ）。ピストンの前進ストローク時には、ＢＫ II からの切り離しは保持バルブＴＶ２を介して行われ、ＢＫＩからの切り離しは浮動ピストンを介して行われる。浮動ピストンは、他の実施形態とは異なり、制御下で運動する。

圧力ビルドアップは両運動方向で行われる。というのも、ＳＫピストンは圧力を一方のブレーキ回路から他方のブレーキ回路へ伝えるからである。ＡＢＳ等の特定の機能の場合には、バイパスバルブＳｈＶを介して、往復ピストンによる容積移送時に浮動ピストンが動かなくなるように圧力補償が行われる。フォールバックレベルにおいて浮動ピストンの位置が分かるように、浮動ピストン変位距離センサないしは位置検出を用いて、ＳＫピストンの適切なバルブ切替によって所定の位置に制御することができる。よって本実施形態は、特に、自動運転用の圧力供給の２回路構成に課される高い安全要求に適している。

後退ストロークでは、バルブＰＤ１を閉弁した状態で圧力のビルドアップのみを行うことができる。かかる動作は有利には、圧力を通常の動作レベルより格段に引き上げなければならない場合、たとえばフェードの場合等にのみ使用される。

その際には、圧力消失は、ピストン後退ストローク、圧力センサを用いて圧力供給ユニット（往復ピストン）とリザーバとを連通させるバルブ（具体的にはＰＤ３，ＰＤ１）および当該圧力供給ユニットにおける圧力測定による圧力制御下での圧力消失、または１つもしくは複数のアウトレットバルブＡＶの開弁のいずれかによって行われる。

ピストン後退ストロークによる圧力消失は、通常の制動力倍力動作で阻止圧付近の圧力になるまで行われ、ＰＤ３，ＰＤ１を介しての圧力消失は高圧力からの圧力消失の場合に行われ、特にフェード後ないしはＡＢＳ制御プロセスの終了時に行われる。アウトレットバルブを介しての圧力消失は、主にＡＢＳ動作中に、有利には高いダイナミクス要求の場合に使用される。

騒音低減のためには、圧力振動を回避して目標圧力レベルに合ったソフトな振動を達成できるように、ピストンを介して圧力消失を変化させることができる。低圧力の場合、ないしは変位シミュレータ制御のためには（図４ｂ）、図６ａ〜６ｃに記載および図示されているように、開路状態のブレーキ回路での圧力制御によって圧力を制御することもできる。高圧力の場合には、かかる手法は騒音のために回避すべきである。

システムでは有利には、圧力容積特性曲線を用いた圧力制御手法を使用する（図６ａ〜図６ｃ）。というのも、従来技術とは異なり、本発明ではアウトレットバルブを開弁した状態での動作またはバルブの漏れの場合のためにも構成されているからである。さらに、１つのブレーキ回路の圧力のみを保持バルブによる切り離しによってビルドアップし、同時に他のブレーキ回路では圧力消失を行うこともできる。手法の如何にかかわらず、圧力消失後には容積損失が生じる。すなわち、圧力容積特性曲線を用いた制御を行うために、変位距離オフセットを考慮しなければならないのは、さらなる圧力ビルドアップ／圧力消失を行う際のみである。このことは、圧力センサを使用して変位位置に圧力容積特性曲線をマッピングすることによって行われる。特に、圧力制御の拡張された手法に有利なのは、連続送出を行える往復ピストンであって、閉路状態のブレーキ回路においてさらに圧力消失を行うための適正な位置（前進ストローク終了位置）にピストンの位置決めも行える往復ピストンを使用することである。

短い構造のブレーキマスタシリンダユニットは、３つのピストンを備えた通常の構成（国際公開第２０１２／０３４６６１号）ではなく、必要なピストンが２つのみであることによって実現される。このことは、補助ピストンが変位シミュレータを操作し、かつフォールバックレベルでは供給バルブを介してブレーキ回路ＢＫ１を、またプランジャを介して圧力ピストンＤＫを移動させて容積をＢＫ２へ送ることにより達成される。このことにより、３ピストン構成（国際公開第２０１２／０３４６６１号）と比較した場合、同等のフェールセーフ性で構成を格段に簡素化することができる。フェールセーフ性は、システム不具合時に常開型バルブ（ＥＳＶ）を用いてシステム不具合時に供給を確実に行い、さらにプッシュロッドを介して機械的な出入りも行えるようにすることによって保証される。

さらに一実施形態（図４ａおよび図４ｂ）では、プランジャが圧力室ＤＲ２に作用し、従来のブレーキシステム（ＥＳＰ，ｉＢｏｏｓｔｅｒ）のようにその圧力に応じて圧力比例フィードバックが生成されることにより、変位シミュレータを簡素化することができる。このことによってさらに、正常動作時およびフェード発生時にペダルフィードバックがなされる。これは、自動車製造者の視点から要請されているものである。通常動作では、ブレーキ圧がペダルプランジャに作用し、ブレーキペダルにかかる圧力比例力を生成する。この場合、変位シミュレータユニットにおいて補助ピストンは無圧状態であり、容積はＷＡバルブを介してリザーバへ送られる。ＥＳＶバルブは閉弁している。

ＡＢＳ動作では、ＥＳＶバルブの開弁によってペダル特性を変化させ、ＷＡバルブの閉弁によってペダルを剛性に切り替えることができる。これにより、別のペダル変位距離‐力特性に調整することができる。さらに、現在のＡＢＳと同様、ＷＡバルブのタイミング制御によってペダルに脈動的なフィードバックをかけることもできる。

プランジャ径を適切な寸法にすると、変位シミュレータピストンを完全に省略することもできる。さらに本実施形態では、ブレーキ回路 II の圧力センサを運転者の踏力検出のために使用することができ、差動距離測定による力‐変位センサを省略することができる。

補助ピストンを備えたシステムはさらに、非常に小さいフィードバックを有する変位シミュレータブレーキシステム、またはフィードバックのない変位シミュレータブレーキシステムを実現することもできる。これについては、図４および図５で詳述されている。かかる変位シミュレータシステムは、強力な回生制御を行う車両に望まれている。ＡＢＳ動作でのフィードバックは小さいか、ないしは供給バルブＥＳＶのＰＷＭ制御によって制御しなければならない。これにより、フェード状態を運転者にフィードバックしないことが可能になる。

「通常の制動力倍力動作」とは本発明では、ＡＢＳ機能、ＥＳＰ機能、ブレンディングまたは回生を行わない、ブレーキシステムの動作をいう。

上述のことにより、本システムはその実施形態について、全ての車両クラスおよび車種に対応したユニットを提供するものであり、全長がごく短く、かつ非常に低コストであることを特徴とする。

以下、図面を参照して本発明のブレーキシステムの可能な実施形態を詳細に説明する。

単動ピストンと、少なくとも１つのアウトレットバルブおよび最大４つのアウトレットバルブを有する多重化装置と、浮動ピストンを介してのブレーキ回路の分離機構とを備えた本発明のブレーキシステムの一実施形態を示す図である。 単動ピストンと、１つのブレーキ回路に複数のアウトレットバルブを有する多重化装置と、浮動ピストンおよび保持バルブを介してのブレーキ回路の分離機構とを備えた本発明のブレーキシステムの一実施形態を示す図である。 単動ピストンと、１つのブレーキ回路に１つのアウトレットバルブを有する多重化装置と、閉じられたシステムでの蓄圧室を介しての圧力消失とを備えた本発明のブレーキシステムの一実施形態を示す図である。 可調ストロークピストンと、両ブレーキ回路に１つまたは２つのアウトレットバルブを備えた多重化装置を有する本発明のブレーキシステムの一実施形態を示す図である。 可調ストロークピストンと、１つまたは２つのアウトレットバルブ、およびチャンバ１とＢＫ II との複合体ならびにＳｈＶを介してのチャンバ２とＢＫＩとの複合体を備えた多重化装置を有する本発明のブレーキシステムの一実施形態を示す図である。 往復ピストンと、（１つまたは複数の）アウトレットバルブを有する多重化装置とを備えた本発明のブレーキシステムの一実施形態（１回路型）を示す図であり、アウトレットバルブは、圧力ビルドアップ時および消失時に前進ストロークでは静止状態の浮動ピストンであって、圧力ビルドアップへの切替時には後退ストロークにおいて運動する浮動ピストンを備えている。 往復ピストンと、（１つまたは複数の）アウトレットバルブを有する多重化装置とを備えた本発明のブレーキシステムの一実施形態（１回路型）を示す図であり、アウトレットバルブは、圧力ビルドアップ時および消失時に前進ストロークでは静止状態の浮動ピストンであって、圧力ビルドアップへの切替時には後退ストロークにおいて運動する浮動ピストンを備えている。 往復ピストンと、（１つまたは複数の）アウトレットバルブとを備えた本発明のブレーキシステムの一実施形態（１回路型）を示す図であり、アウトレットバルブは、圧力ビルドアップ時および消失時に前進ストロークおよび後退ストロークにおいて可動の浮動ピストンを備えている。 ＫＷＳ制御部と、供給バルブと、機械的出入部とを備えたプランジャ変位シミュレータを示す図である。 ＫＷＳ制御部と、供給バルブを有する変位シミュレータピストンと、機械的出入部と、ＶＳＴバルブを介しての圧力非連成化とを備えたプランジャ変位シミュレータを示す図である。 変位シミュレータピストンを有する圧力非連成化された変位シミュレータと、機械的出入部と、乾室内の無負荷変位と、供給バルブとを示す図である。 閉路状態のブレーキ回路（ＡＶ，ＺＶ閉弁）における圧力容積制御を示す図である。 開路状態のブレーキ回路における圧力消失の監視される制御を示す図である。 閉路状態および開路状態のブレーキ回路における圧力制御時の制御器のブロック回路図である。

図１ａは、単動ピストンと本発明の多重化装置とを備えた本発明のブレーキシステムの第１の実施形態を示している。ブレーキペダル１は、図４ａの第１の実施形態の変位シミュレータ（補助ピストンＨｉＫｏと、リザーバおよびプランジャ２を有する連通バルブＷＡと、から成る）を操作する。プランジャ２は、浮動ピストンＳＫと圧力室ＤＲ１およびＤＲ２と圧力ピストンストッパ３とリターンスプリング４とから成るブレーキマスタシリンダユニットＨＺＥの圧力室ＤＲ２内に侵入している。プランジャ２は補助ピストンに対して封止されている。ブレーキマスタシリンダユニットＨＺＥは、チェックバルブおよびダイヤフラム５を介してリザーバ６に接続されている。両圧力室ＤＲ１およびＤＲ２は圧力生成ユニットＤＥに接続されており、かつそれぞれブレーキ回路ＢＫＩ，ＢＫ II に接続されている。圧力室ＤＲ２は、ホイールブレーキＲＢ３，ＲＢ４との常開型切替弁ＳＶ３，ＳＶ４に接続されており、かつ上述の圧力供給ユニットにも直接接続されている。圧力室ＤＲ１は、ホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２との常開型切替弁ＳＶ１，ＳＶ２に接続されており、かつ保持バルブを介して上述の圧力供給ユニットにも接続されている。ブレーキ回路（ＢＫ II）にはさらに、ホイールブレーキと切替弁（ＳＶ３）との間にアウトレットバルブＡＶ３が配置されている。

本システムの制御は主として、圧力ビルドアップ時および圧力消失時に、従来技術に記載されているＭＵＸ方式で行われる。図１ａにおいて追加的に設けられている、ブレーキ回路２の必須で設けられるアウトレットバルブＡＶ３は、このＭＵＸ動作の負荷を軽減するために用いられる。これにより、アウトレットバルブを用いて時間制御により行われる、少なくとも１つのホイールブレーキにおける圧力消失を追加して、ＭＵＸ動作を拡張することができる。特に、このアウトレットバルブを前軸において使用する場合には、このことにより、対応する優先度をもって両ホイール回路における同時の圧力消失を直ちに行うことができるという利点が奏される。同時の圧力消失が不要である場合には、ＭＵＸ制御によって圧力消失を行う。このことは、特に極めて危険な状況では、反転ダイナミクスが小さいプランジャを動作させることができ、これによりモータの負荷（高トルク／慣性質量比）が低減し、モータにかかるコストの削減が可能になるという利点を奏する。というのも、モータを低トルクに合わせた構成とすればよくなるからである。さらに、上述の新規の圧力制御方法により、同時の圧力ビルドアップおよび圧力消失の自由度も拡大する。

アウトレットバルブを１つのみ用いることに代えて、ホイールブレーキごとにアウトレットバルブを設けることも可能である（破線により示されたアウトレットバルブＡＶ１，ＡＶ２，ＡＶ４）。すなわち本システムは、従来のＡＢＳのようにインレットバルブ（ＳＶ１〜ＳＶ４）およびアウトレットバルブ（ＡＶ１〜ＡＶ４）を備えている。かかる構成により、圧力消失を制御モード（たとえばＡＢＳ）でアウトレットバルブの時間制御により行うことができ、従来のＡＢＳ制御ストラテジーを用いることができる。このことは特に、新規のシステムの導入時に有利である。というのも、従来の制御ストラテジーを使用することができ、これにより、市場投入段階におけるソフトウェア開発コストを削減できるからである。制動力倍力動作では、圧力ビルドアップ時および圧力消失時の双方において、圧力容積特性曲線に従ったピストンの変位距離制御により圧力を調整する。制御の組み合わせ、たとえば、切替弁ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＶ３およびＳＶ４をそれぞれ開弁した状態でのＭＵＸ動作での圧力消失制御と、アウトレットバルブＡＶ１，ＡＶ２，ＡＶ３，ＡＶ４の時間制御による圧力消失制御と、の組み合わせも、使用することができる。これにより、本システムはモジュール構成となり、開発段階において拡張することができる。

圧力供給ユニットＤＥは、電気モータＭと、スピンドル７を介して駆動されるプランジャ８と、を備えており、このプランジャ８は左右に運動し、圧力室９を有する。スピンドルに代えて、スピンドルをプランジャ８に接続するナット／スピンドルを介してプランジャを駆動することもできる。チェックバルブ１０を介してプランジャ圧力室はリザーバ６に連通している。さらに、モータには回転角センサ１２ａと、モータ相電流を測定するためのセンサ１２ｂと、温度センサ１２ｃと、が備えられている。温度センサ１２ｃはモータ温度を測定し、これによりトルク推定の精度を向上させる。というのも、トルク定数ｋｔ＝トルク／相電流は温度に比例して変化するからである。

ペダルインタフェースは、冗長的な変位距離センサ１１を備えている。変位距離センサは運転者のペダル要求を取得するものであり、安全上の理由から冗長に構成されている。圧力センサ１３がブレーキ回路 II における圧力を検出し、ないしは、保持バルブＴＶ２の開弁時にはブレーキ回路ＢＫＩにおける圧力も検出する。この圧力センサは主として圧力制御のために用いられるものであるが、力‐変位センサ（２つのペダル変位距離センサ１１が弾性部材１１ａを介して接続されている）に代えて運転者要求識別のためにこの圧力センサを処理することもできる。変位シミュレータの機能については、図４ａにて説明する。

圧力ビルドアップおよび圧力消失は、公知のＭＵＸ方式によりプランジャ８の変位距離制御によって行われ、圧力変化を行うためには１つまたは複数の切替弁ＳＶを開弁し、圧力容積制御を介して同時に、または同期して、ないしは半同時に圧力変化を行う。ＲＢ３に１つのアウトレットバルブＡＶ３のみを有する本実施形態では、圧力センサ１３を用いて測定される、圧力供給ユニットＤＥの圧力レベルに対するホイールブレーキＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ４の差圧が適切である場合、この圧力消失（Ｐ_ａｂ）は、１つまたは複数の切替弁ＳＶ１，ＳＶ２およびＳＶ４の時間制御によって同時に行うこともできる。ＲＢ３の圧力消失は、オプションとしてＡＶ３を介して行うことができる。本実施例では、ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ４もＭＵＸによって容積制御により行うこともできる。対応する容積は変位距離制御の際に、時間制御の場合にも、また容積制御の場合にも、プランジャによって考慮されなければならない。プランジャの変位は主に、制御器によって設定された圧力変化と、圧力容積特性曲線に基づく変位距離制御とに基づいて行われる。

ＭＵＸ動作での圧力制御に際しては、両圧力室ＤＲ１およびＤＲ２に圧力が印加される。このとき、ＳＫピストンは動かず、リターンスプリングによってストッパ３に押し付けられている。このスプリングによって、圧力差がある場合にも（圧力振動の場合、保持バルブの絞り作用がないことによりＢＫ II と比較してブレーキ回路ＢＫＩの圧力消失が迅速である場合）、圧力ピストンがストッパに確実に押し付けられ、かつこれに応じた寸法になることを保証することができる。

リザーバ６への送路ＳＬＬには、チェックバルブ５を有する絞り弁が組み付けられている。この絞り弁は、損失容積として圧力生成ユニットの吐出量の最大１％の少量の流量を有しない。というのも、通常はＳＬＬは開路されているからである。絞り弁は、温度変動時に容積を補償するために必要なものである。ＳＬＬは、フォールバックレベルでは閉路され、チェックバルブはブレーキ回路の排気のために用いられる。さらに、補助ピストンにはＶＤバルブが設けられており、これは圧力室ＤＲ３とリザーバとを連通させるものである。バルブＶＤは主に診断目的で、特に密閉性検査のために用いられるものであり、これについては図４において詳細に説明する。

フォールバックレベル（システム不具合）、たとえばモータ不具合の際には、供給バルブＥＳＶを介して補助ピストン回路の容積を圧力室ＤＲ２内へ送る。このように容積を送ることにより、両ブレーキ回路において圧力ビルドアップが生じる（ＢＫ II では直接、ＢＫＩでは浮動ピストンを介して間接的に）。さらに、プランジャ２はさらに圧力ピストンに対して、ＢＫ II の不具合時にのみ作用する所定の無負荷変位に従って、機械的に作用する。さらに、圧力供給ユニットはブレーキマスタシリンダユニットから切り離される。このことは、保持バルブの閉弁と、ペダル操作時のＳＫピストンのシールの通過と、これによるブレーキ回路Ｉからの圧力供給ユニットの遮断と、によって行われる。

ブレーキおよびＡＢＳが正常に機能している際には、浮動ピストンＳＫは運動しない。それゆえ、このピストンの運動によるシールの診断も重要となる。かかる診断では、パーキング停車（いわゆるＰＳＣ）の度に車両静止状態で、バルブＳＶ３およびＳＶ４の閉弁によりブレーキ回路ＢＫ II 内に圧力を蓄積することができる。ブレーキ回路ＢＫＩからは、圧力供給ユニットＤＥを介して圧力を０〜１バールまで低下させる。次に圧力供給ユニットＤＥを阻止する。すなわち、ピストン運動は行われず、ＴＶ２は閉弁する。次にバルブＳＶ３およびＳＶ４が開弁し、これにより圧力がＳＫピストンの裏側に作用してＳＫピストンが相応に運動し、ブレーキ回路ＢＫＩ内に圧力がビルドアップし、その後、この圧力はブレーキ回路ＢＫ II 内の圧力と均衡状態になる。

有利には、圧力導入はＳＶ１を介してのみ行われ、これによりホイール圧はより高くなる。かかる圧力均衡は、圧力センサを介して密閉性が測定される時間にわたって維持される。かかるパーキングストップチェック手法（ＰＳＣ）の利点は、圧力ビルドアップのために圧力生成ユニットＤＥに追加の負荷がかからないこと、および自動的な密閉性検査が行われること、しかもこの検査が低圧領域でのみ行われることであり、このことは公知のように、より高圧の場合よりもシールにとって重要である。このことは、ＤＥに適切な負荷をかけて用いられることが可能であり、このことは車両保守の際に好適である。

圧力容積制御を行うためのＭＵＸの初期圧力レベルは、次の制御対象であるホイールの圧力レベルの領域内であることを述べた。このことは、非対称的な走行路の場合、圧力レベルが最大１３０バール変動することを意味する。これに応じて、バルブを有意義に切り替えなければならない。

代替的に、浮動ピストンの密閉性検査に際しては、圧力生成ユニットＤＥを用いて以下のように行うことができる：
ａ．圧力生成ユニットＤＥを介して圧力室ＤＲ２およびＤＲ１内に圧力をビルドアップし、ＤＲ２内の圧力がＤＲ１内の圧力より大きくなって浮動ピストンが運動し、連通路ＳＬが圧力供給ユニットに対して閉路するように、バルブを切り替える（たとえば、ブレーキ回路ＩではバルブＳＶ１およびＳＶ２を開弁し、かつブレーキ回路 II ではバルブＳＶ３およびＳＶ４を閉弁する）。
ｂ．圧力生成ユニットを介してテスト変位推移ないしは時間的な圧力容積推移を辿る。
ｃ．圧力センサの処理により、可変の圧力上昇を、バルブＳＶ１〜ＳＶ４の開弁時における目標値推移との対比において解析する。

ブレーキマスタシリンダユニットＨＺＥの圧力室ＤＲ２およびＤＲ３を互いに連通させるＥＳＶバルブに代えて、右上に示されている両バルブＥＳＶ１およびＥＳＶ２から成るバルブ回路を使用することもできる。ＥＳＶ１は、バルブシートの流入側を介して流体連通路ＶＬ４に接続されており、ＥＳＶ２はアーマチャ室を介して当該流体連通路ＶＬ４に接続されている。かかるバルブ回路の利点は、両圧力室ＤＲ２およびＤＲ３間の流れ抵抗がごく僅かであり、不具合の場合において両圧力室間の圧力差が大きい場合であっても、バルブＥＳＶ１およびＥＳＶ２のうち少なくとも１つのバルブの開弁によって両圧力室間の連通が行われることである。

図１ｂは図１ａの一変形態様を示しており、当該変形態様では、圧力供給源がブレーキ回路に直接接続され、かつ他の保持バルブＴＶ１を介して切り離される。この保持バルブＴＶ１は診断バルブとしても機能する。かかる態様の利点は、動作時に浮動ピストンが動かないこと、ないしは動く場合には、浮動ピストンがスニッファ孔を通過する場合があっても圧力供給源ＤＥがブレーキ回路から遮断されることがなく、これにより常に、ブレーキ回路Ｉにおける圧力ビルドアップおよび圧力消失が行われ得ることが保証されることである。さらに、ブレーキ回路Ｉとブレーキ回路 II とにおける差圧を求めることにより、ピストンの運動を有意義に診断することもできる。この差圧測定に際しては、圧力センサ１３と、圧力供給ユニットのモータの相電流の解析によるブレーキ回路 II の圧力計算と、を用いる。圧力推定に代えて、または圧力推定と共に、ＳＫの位置を検出する変位距離センサ１４を介して浮動ピストンＳＫの位置を求めることもできる。

欠点は、もう１つの保持バルブを用いることである。しかし、圧力供給を主に依然として圧力室ＤＲ１内へ行う場合、ないしはスニッファ孔ＳＬを介して圧力消失を行う場合には、このもう１つの保持バルブによって流れ抵抗が上昇することはない。

図１ｃは、図１ａに示されたブレーキシステムの拡張態様を示す図である。図１ａとは対照的に、圧力生成源は保持バルブＴＶ１を介してブレーキ回路に直接接続されている（スニッファ孔を介しての供給はない）。この場合、機能制限無く浮動ピストンの運動が可能である。１つの大きな保持バルブＴＶ１を使用する代わりに、ホイールブレーキＲＢ１およびＲＢ２ごとにそれぞれ１つの保持バルブを使用することもできる。かかる構成は、図１ｃには示されていない。このことは、流れ抵抗を低下させる観点において場合によっては有利となり、多重動作を、特にブレーキ回路Ｉにおける多重動作を容易にする。

図１ｃにおけるもう１つのシステム拡張は、ＡＢＳのように、過圧バルブ（ＵＤＶ）との組み合わせにおいて、低圧蓄圧チャンバＳｐＫおよびリターンバルブ（ＲＦＶ）を導入していることである。本実施形態のように蓄圧チャンバをホイールブレーキの１つまたは複数のアウトレットバルブに接続すると、これらは、危険な状況（たとえばＡＢＳ高μ、大きいスリップの１つのホイール）においてＳＶおよび圧力生成ユニットを介して圧力を消失させるのではなくＡＶ（ここではＡＶ３）を介して消失させることにより、ＭＵＸの負荷軽減に寄与することができる。図１ａおよび図１ｂとは対照的に、容積は戻り路に達するのではなく、蓄圧チャンバＳｐＫに達する。このことにより、閉路状態のＢＫの他、ＤＥのピストンの追加送出ＮＦ時に、ＳｐＫがない場合の大気圧より予圧が大きくなり、追加送出時間を短縮することができ、これにより圧力ビルドアップの中断がより短時間になるという利点が奏される。追加送出バルブの以前の構成では、低温での動作のために極端に大きなバルブ断面積を設けなければならないという問題が常に存在していた。このことは、蓄圧チャンバ内に予圧が存在することにより格段に簡単になる。これにより、ＲＦＶの寸法決定は格段に簡単になる。というのも、上述のような大きな断面積を設ける必要がなくなるからである。このＮＦは、ＲＦＶの開弁と、ＴＶ１およびＴＶ２の閉弁、ないしは代替的に全てのＳＶの閉弁と、圧力生成ユニットのピストンの後退とによって行われる。

ＳｐＫの他の一用途は、制動時におけるフェードおよび迅速な予充填のための容積をＳｐＫから使用することにより、ストローク容積が比較的小さいＤＥを構成することである。フェード領域が検出され、ＤＥがこれ以上容積を吐出できなくなった場合には、この蓄圧チャンバから追加送出を短時間行う。その基本的思想は、理想的には、蓄圧チャンバが車両始動時に圧力生成ユニットによって充填され、これにより常に容積を保有しているようにすることでもある。ＡＢＳ開始時に蓄圧チャンバが未だ満タンではなく、ＡＶを介しての圧力消失が必要である場合には、ここでＵＤＶが使用される。これは、ホイールブレーキシリンダからＡＶおよび当該ＵＤＶを介して容積をリザーバへ流出できるようにするためのものである。この追加送出後、ＤＥはより多くの容積を有することとなり、これによりＰ_ａｂ時には圧力補償が行われる。このことは、ＤＥピストンが従来のＴＨＺと同様にスニッファ孔ＳＬ（図面中には示されていない）を経て終端位置へ移動し、これにより不要な容積をリザーバ６へ送ることによって可能となる。

基本的に、ＳｐＫとＲＦＶとＵＤＶと対応するＡＶとの上述の組み合わせは、図１ａおよび図１ｂの解決手段や、ＭＵＸ動作で実行される他のあらゆるプランジャ構成とも組み合わせることができる。特に高μ状況では、上述の回路によってＭＵＸの負荷を低μまで軽減するが、純粋なＭＵＸ動作で運転することができる。

図２ａは、圧力生成ユニットとして可調ピストンを備えた本発明のシステムの一態様を示している。この可調ピストン圧力生成ユニットは、２つのチャンバＳＫ１およびＳＫ２から構成されたプランジャから成り、このプランジャはボールねじを介して駆動される。ブレーキ回路との接続は、図１ａ，図１ｂと同一である。ここで図示されているのは、ブレーキ回路ＢＫ II にアウトレットバルブＡＶ３を備えている構成であり、このアウトレットバルブＡＶ３に他のアウトレットバルブＡＶ４をオプションとして追加して拡張することができる。ＤＲ２により直接圧力供給を行うこと（態様Ｖａｒ１）、ないしは、追加的に保持バルブＴＶ１を介してブレーキ回路と直接接続すること（態様Ｖａｒ２）も、同様に可能である。また、図１ｃに示されているように、圧力生成ユニットＤＥを介してＢＫＩを保持バルブに直接接続することも可能である。

圧力ビルドアップは、２つのチャンバＳＫ１およびＳＫ２から成るピストンの前進運動によって行われる。可調ピストンのプランジャの後退運動は、アウトレットバルブを介して容積が放出される場合に行われる。これにより、失われた容積が追加送出される。低圧力かつ迅速な制動の場合に有利なのは、バルブＳｈＶを開弁してＰＤ１を閉弁して、両圧力チャンバの容積をブレーキシステム内へ送ることである。このことにより、所望の予充填現象が達成される。より高い圧力での動作時には、ＳｈＶを閉弁して、ＰＤ１を介して圧力をリザーバ内へ放出する。このようにすると、上述のさらなる圧力ビルドアップおよび圧力消失のために作用する流体力学的面積が小さくなり、モータをダウンサイジングすることができる。というのも、所要トルクが減少するからである。

圧力は、中央の圧力センサを用いて圧力制御によって、バルブＳｈＶおよびＰＤ１を介して消失することも可能である。かかる圧力消失は、特に高圧力の場合、ないしはＡＢＳ制御の遮断後に有利であり、図３ａ〜図３ｃの実施形態において詳細に記載されている。

図２ｂは、圧力生成ユニットとして可調ピストンを備えた本発明のシステムの代替的な一態様を示している。図２ａとの相違点は、ＳＫ１が保持バルブＳｈＶを介してブレーキ回路Ｉに接続されており、かつＳＫ２がブレーキ回路 II および圧力チャンバＤＲ２に直接、または保持バルブＴＶ２を介して直接接続されていることである。両チャンバの使用は、特に通常のＢＫＶ動作、ＡＢＳの場合に利用される（最大１２０バール）。その圧力は小さい流れ抵抗でブレーキ回路に直接送ることができる。このことにより、非常に迅速な制動が可能になる。ブレーキ回路ＢＫ II にはさらに、放出制御のためにアウトレットバルブＡＶ３が設けられている。オプションとして、ＳｈＶバルブの開弁時にはＰＤ１バルブを放出バルブとして圧力消失制御によって利用することができ、これと同時に、ブレーキ回路II を多重動作で動作させることができ、ブレーキ回路ＢＫＩ内の圧力は、切替弁ＳＶ１および／またはＳＶ２、ＳｈＶおよびＰＤ１の開弁によって消失する。特定の不具合事例（たとえばＢＫＩの不具合）は、ＢＫ II に影響を及ぼし得る。その場合には、ＢＫ II の作動時に浮動ピストンが変位し、これによりＢＫ II の失陥も生じる。このことを防止するためには、圧力室ＤＲ２へのＤＥの供給路を阻止するか、浮動ピストンを阻止するか、またはＤＲ１とＢＫ１との接続を阻止する阻止要素ＳＥを設ける必要がある。

図３ａは、圧力生成ユニットとして往復ピストンを備えた、本発明の１回路構成のシステムの実施形態を示している。圧力生成ユニットは電気モータＭとボールねじ７とから成り、このボールねじ７はピストン８を駆動して、ピストン８は２つの圧力チャンバＤＨＫ１およびＤＨＫ２に作用する。有利には１つの圧力放出バルブＰＤ３を介して、ないしは代替的にまたはオプションとして追加的にＰＤ１バルブを介して、往復ピストンの一方または両方の圧力チャンバＤＨＫ１（ＤＨＫ２）がリザーバ６に連通している。両圧力チャンバは、さらにチェックバルブＲＶを用いてリザーバ６に連通している。前方の圧力チャンバＤＨＫ１はスニッファ孔を介してＤＫＩとホイールシリンダＲＢ１およびＲＢ２とに連通しており、かつ保持バルブＴＶ２を介してＲＢ３およびＲＢ４に連通している。後方の圧力チャンバＤＨＫ２は、他の保持バルブＴＶ２ｂを介してＤＲ２とＲＢ３およびＲＢ４とに連通している。各ホイールブレーキには、それぞれ切替弁ＳＶ１〜ＳＶ４が前置接続されている。ブレーキ回路 II には圧力センサが配置されている。ブレーキ回路ＢＫ II はホイールブレーキと切替弁との間にアウトレットバルブＡＶ３を備えており、これはオプションとして、ブレーキ回路Ｉの他のアウトレットバルブＡＶ１によって補強される。本ブレーキシステムは、主に多重動作で動作し、さらに、時間制御によって圧力消失を行うためにホイールブレーキにアウトレットバルブＡＶ３（ＡＶ１）を設けたものである。圧力ビルドアップ／圧力消失は、往復ピストンの前進ストローク／後退ストロークと、切替弁ＳＶ１〜ＳＶ４およびＴＶ２／ＴＶ２ｂの開弁と、ピストン移動距離およびピストン速度を介しての圧力制御と、によって行われる。また、往復ピストンの一方または両方のチャンバ（ＤＨＫ１，ＤＨ２）を介して切替弁ＳＶ３，ＳＶ４およびＰＤ１ないしはＳＶ１，ＳＶ２およびＰＤ３の時間制御によって圧力を消失させることもできる。特にブレーキ回路 II において圧力消失を行うためには、中央の圧力センサ１３を用いて圧力測定を行うことによる圧力制御によって圧力消失を行うことも可能である。

圧力ビルドアップの際に前進ストロークの容積が調達される場合、ＤＨＫの後退ストロークの際にさらなる圧力ビルドアップが行われる。このことにより、ＰＤ１は使用されず、ないしは閉弁されることとなる。その際には、容積はＴＶ２ｂを介してＤＲ II およびＢＫ II へ導かれて、浮動ピストンを介してＢＫＩへ送られる。圧力ビルドアップは、圧力容積制御によって往復ピストンの前進ストロークおよび後退ストローク動作により、非常に正確に行われる。高圧力での動作の稀な事例では、主に圧力は後退ストロークでビルドアップされる。

高圧領域から圧力消失を行うためには、上述のように種々の手段が存在する。たとえば、適切なバルブ操作によって往復ピストンのアウトレットバルブＰＤ３（ＰＤ１）を介して高圧領域から容積を消失させると同時に、往復ピストンを位置制御で移動させることができる。圧力消失を行うためには、バルブＰＤ１よりＰＤ３バルブを優先的に使用した方がよく、コストの観点からは、ＰＤ３バルブのみを使用するのが有利である。

高圧力（１００バール超）での圧力消失は、ＰＤ３バルブのみを用いるシステムの場合、有利には以下のステップで行われる：
ａ．高圧力の圧力消失は、第１段階でＰＤ３バルブを用いた圧力測定と圧力制御とによって、ホイールブレーキに対してバルブ（ＳＶ１〜ＳＶ４，ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＶ２ｂ）を適切に開弁すること（たとえば１８０バールから約８０〜１００バールまで）によって行う。
ｂ．ＤＨＫ１とＤＨＫ２とを連通させる１つ／複数のバルブ（ＴＶ２およびＴＶ２ｂ、ＳｈＶ）を開弁させながら往復ピストンを前進ストロークモードで移動させる。
ｃ．圧力センサを用いた圧力測定により圧力容積制御を行うことによって、後退ストロークモードで往復ピストンのさらなる圧力ビルドアップを行う。
ｄ．往復ピストンを初期位置に位置決めし（たとえば、大気圧にするために初期位置に位置決めし）、チェックバルブを介して容積を追加送出する。

ＰＤ３バルブに代えて、ＰＤ１バルブと、これに対応して適合した方法と、によって、圧力を消失させることもできる。ＰＤ１を介しての圧力消失の場合には、ブレーキ回路II において、ホイールブレーキとの接続に必要とされるバルブ（ＳＶ１〜ＳＶ４，ＴＶ２ｂ）を開弁し、圧力制御および圧力測定を用いて圧力を消失させる。ブレーキ回路ＢＫＩにおける圧力消失は、バルブＴＶ２の開弁によって行うことができ、ないしは往復ピストン８の後退ストロークによって消失させることができる。圧力室ＤＨＫ２内には、大気圧付近のほぼ一定の圧力が存在しているので、ＢＫＩにおける圧力は、往復ピストンの容積制御ないしは変位距離制御によって消失することができる。

これに代えて、アウトレットバルブを介して圧力を消失させる場合、このことは、ブレーキ回路を開路しなければならず、圧力補償のためにブレーキ回路ごとにそれぞれアウトレットバルブを使用しなければならないという欠点を有する。ＰＤ１はブレーキ回路内には位置せず、漏れにより生じる可能性のある不具合は、保持バルブＴＶ２ｂによって防止される。

ＤＨＫを用いた上述の可能なバルブ切替により、ＡＢＳ動作およびＭＵＸ動作についてさらなる可能性が広がる：
ｉ．１つのブレーキ回路では圧力ビルドアップを行い、かつ他の１つのブレーキ回路では圧力消失を行う。
ii．圧力供給ユニット、およびＰＤ３（ＰＤ１）を介しての往復ピストンとリザーバとの接続によって、両ブレーキ回路において依存し合わずに圧力センサ／圧力計算を用いて圧力消失を制御すること。

高圧力の場合の上述の圧力消失制御方法、およびさらなる可能性（ｉ），（ii）は、以下説明する図３ｂおよび図３ｃの実施形態にも適用することができる。

このような自由度により、新規の圧力制御は、純粋なＭＵＸ制御よりも格段に多くの可能性を提供することができる。

図３ｂに示されている実施形態の機能は、１つの相違点を除いて同等のものであり、その相違点は、保持バルブＴＶ１がＢＫＩと圧力供給ユニットとの間に接続されており、遮断は必ずしも、浮動ピストンがスニッファ孔を覆うことによって行われるものではないことである。ここで、２つの態様が択一的に可能である。第１の態様は、保持バルブＴＶ１を圧力供給ユニットの出口に直接位置決めし、圧力供給ユニットは切替弁ＳＶ１およびＳＶ２に直接接続されている、というものである。第２の態様は、図１ｂと同様にスニッファ孔ＳＬを介しての圧力変化を行えるように供給路ＶＬ９を設ける、というものである。この場合、保持バルブＴＶ１を移動し、供給路ＶＬ９より下流において圧力供給ユニットと切替弁ＳＶ１およびＳＶ２との間に位置決めする。このように一手間加えることにより、たとえばＢＫＩとＢＫ II とにおいて異なる圧力により浮動ピストンを運動させることができ、これによってシステムにさらなる自由度を与えることができ、たとえば、ＤＲＩにおける圧力は必ずしもＤＲ II における圧力以上であることを要せず、ないしは、浮動ピストンの運動を変位シミュレータプランジャの運動によって許可することができる。本実施形態により、変位シミュレータの構成の自由度が増大する。圧力制御は図３ａと同様に行われる。

オプションとして、ＰＤ３（ＰＤ１）を常開型ＳＧバルブに置き換える場合、ＴＶ１を完全に省略することができる。保持バルブＰＤ３（ＰＤ１）は往復ピストンユニットの運動を阻止することができ、これにより、不具合時に圧力供給ユニット内にこれ以上容積がブレーキマスタシリンダの運動によって取り込まれることがなくなる。上述のシステム構成においても、図２ａと同様、１つのＰＤ３バルブのみを使用することが有利である。

往復ピストンの前進ストロークによりＴＶ２を介して容積がブレーキ回路 II 内の送路ＶＬ４に到達し、それと同時にＴＶ１が閉弁状態である場合、図３ｂのバルブ回路によって、通常の圧力ビルドアップの場合にＳＫピストンの運動も行うことができる。この場合、ＳＫピストンは場合によっては左側のストッパまで移動する。後退ストロークによってさらに圧力ビルドアップが行われる場合、容積はバルブＴＶ２ｂ，ＴＶ２およびＴＶ１を介してブレーキ回路の送路ＶＬ１内へ送られる。それと同時に、バルブＶＬ２によって圧力室ＤＲ１内に、圧力室ＤＲ２内と等しい圧力が生じる。シール摩擦に起因して、浮動ピストンはリターンスプリングがあるにもかかわらず、この位置に留まる。高圧力領域から圧力消失が行われるときには、浮動ピストンＳＫはこの位置に固定するが、圧力が約１００バールに達するまで、容積はバルブＰＤ１またはバルブＰＤ３を介してリザーバ６へ送られる。さらに圧力消失が行われる場合には、往復ピストン８は有利には、前進ストロークの終端位置に存在する。このとき、圧力室ＤＲ２は、まずＴＶ１が閉弁した状態でＴＶ２を開弁することによりその圧力を低下することができる。ＢＫ II のホイールブレーキの圧力は消失し、それと同時に浮動ピストンＳＫは初期位置に移動して戻る。これにより、浮動ピストンＳＫにはシールによってブレーキ圧がかかる。ｐ‐Ｖ特性曲線の解析により、たとえばＤＨＫの容積吐出が、ｐ‐Ｖ特性曲線の容積と、これに対応する圧力とから得られる目標値より多い場合、容積収支によって直ちに漏れが検出される。簡単にいうと、一定の圧力の場合においてＡＢＳ動作無しで容積を吐出すると検出することができる。

多くの動作事例の場合、たとえばＡＢＳの場合には、ＳＫピストンを能動的に初期位置まで移動させて戻すこともできる。このことは、規定通りのバルブ切替ＴＶ１およびＴＶ２とピストン制御とによって圧力室ＤＲ１およびＤＲ２内の圧力差を適切に調整することによって行われる。ＡＢＳ動作時には、圧力室ＤＲ１およびＤＲ２内の圧力は十分に等しくなり、よって浮動ピストンＳＫは動かない。等しくない圧力での動作時には、圧力室ＤＲ２内の圧力が圧力室ＤＲ１内の圧力より小さくならないことに留意すべきである。このことによって、ＡＢＳの場合にシステム不具合が生じても、浮動ピストンＳＫは規定の位置に存在する。このことは特に、フォールバックレベルの制御にとって重要である。

圧力消失制御に関しては、ＰＤ１およびＰＤ３のバルブ機能を説明した。たとえば圧力消失時に少なくとも１つのアウトレットバルブＡＶを使用する場合、上述のバルブを置換することができる。その場合には、往復ピストンのいずれのチャンバも、（１つまたは複数の）チェックバルブのみを介してリザーバに連通している。往復ピストンの第２の圧力チャンバＤＨＫ２の容積は、ＴＶ２ｂを介しての圧力消失時にホイールブレーキＲＢ１〜ＲＢ４の容積に対して抗するが、ＰＤ１を介しての圧力消失と同一の作用を有する。この場合にも、圧力消失制御は圧力センサを用いて行うことができる。

アウトレットバルブによるブレーキ回路の開路と、閉鎖時の漏れと、による安全上のリスクは、たとえば制動終了時点前後の診断によって行うことができる。こうするためにはたとえば、ＡＶを用いて前軸の圧力をたとえば１０バールの低圧に短時間（たとえば１００ｍｓ）一定に維持する。往復ピストンが動かない状態での圧力変化により、漏れを検出することができる。これにより、潜在的な不具合を排除することができる。

図３ｃは、自動運転に有利な２回路構成での用途での往復ピストンを備えたシステムを示している。ＨＺＥ、ＤＥの構成、およびＭＵＸとアウトレットバルブとを用いたＡＢＳ圧力制御のためのバルブ回路は、図３ａおよび図３ｂと同一である。

図３ａおよび図３ｂとの相違点として、前進ストローク時に圧力供給はブレーキ回路ＢＫ II と浮動ピストンＳＫの裏側とに作用する。これは容積と圧力とをブレーキ回路ＢＫ１へ送る。往復ピストンが終端位置付近に達すると、往復ピストンは切替制御されて後退ストロークで動作し、ＢＫ１に作用する。このようにして、後退ストロークにより圧力がＳＫの前側に作用する。これは圧力をブレーキ回路ＢＫ２へ送る。ＳＫピストンは現在のＨＺＥと同様に常に、自己のシールと共に能動運動状態にある。

往復ピストンはさらにバイパスバルブＳｈＶを備えており、これは基本的に、３つの条件下で開閉する：
ａ）高圧力の場合、ピストン力を低下させるため、前進ストロークの容積を圧力補償のためにも用いるため、往復ピストンの裏側へ送る。
ｂ）ＡＢＳ制御の場合、またＭＵＸ制御の場合にも、往復ピストンを１回路方式に切り替える。
ｃ）高圧力レベルから圧力消失Ｐ_ａｂを行う。

電磁弁コストを削減するためには、ＳｈＶに代えてチェックバルブＲＶを用いることもできる。これにより、ＴＶ１が閉弁した状態でＲＶを介して前進ストロークの容積流をＳＫの２次側へバイパスすることができる。これにより、ＳＫの位置を測定する追加のセンサを用いて、ＳＫの位置を制御することができる。このことは、ＨｉＫｏの位置に依存してＳＫ位置を行えるという利点を奏する。これはフォールバックレベルに有利である。というのも、ＤＥの不具合時にはＨｉＫｏから容積がＳＫに達するからである。ＳＫが不都合な位置にある場合には、ＨｉＫｏが適切な容積でＳＫを早期に左側のストッパに動かすことができる。このことによって、ＢＫ II にのみ圧力がビルドアップされ、ＢＫＩとＢＫ II とにおいて不均衡な圧力が生じることとなる。

圧力消失は図３ａ，図３ｂと同様に行われる。よって、往復ピストンを介して圧力消失を行うためには、少なくとも１つのＰＤバルブ（ＰＤ１，ＰＤ３）を使用し、有利にはＰＤ３バルブのみを使用する。かかる圧力消失プロセスは、図３ａの説明と同様に行われる。

ＢＫＩにおいて圧力ビルドアップｐ_ａｕｆを行い、かつＢＫ II において圧力消失ｐ_ａｂを行うときの特殊な動作の場合、およびその逆の特殊な動作の場合、有利には、ＢＫ II においてＴＨＺとの接続部に、浮動ピストンＳＫの運動を阻止する、阻止要素ＳＥ（たとえば電磁弁（ＭＶ））として追加のものを使用する。この阻止バルブＳＥは、ＨＶＺの構成要素にもなり得る。

本システムはさらに、ＤＨＫピストン３を介して、かつバルブＴＶ２（ＴＶ２ｂ）およびＰＤ３（ＰＤ１）を介してＢＫＩから分離した状態で、ＢＫ II における圧力を消失させることができる可能性も有する。

かかる解決手段は、回生時に両軸において異なる圧力レベル制御を行うために使用される場合に有利である。こうするためには、阻止要素ＳＥをＳＫまたはＢＫＩにおいて使用しなければならない。

図４ａおよび図４ｂは、ブレーキペダルへ圧力比例フィードバックを行うプランジャ変位シミュレータの構成および動作／制御を示す。

制動力倍力動作では、ブレーキ圧がペダルプランジャに作用し、ブレーキペダルにかかる圧力比例力を生成する。この場合、変位シミュレータユニットにおいて補助ピストンは無圧状態であり、容積はＷＡバルブを介してリザーバへ送られる。ＥＳＶバルブは閉弁している。ＡＢＳ動作では、ＥＳＶバルブの開弁によってペダル特性を変化させ、ＷＡバルブの閉弁によってペダルを剛性に切り替えることができる。これにより、別のペダル変位距離‐力特性に調整することができる。さらに、現在のＡＢＳと同様、ＷＡバルブのタイミング制御によってペダルに脈動的なフィードバックをかけることもできる。特殊なＶＤバルブは、リザーバへの連通路に挿入されており、ＷＡバルブおよびＨｉＫｏの密閉性の診断のためにこのＶＤバルブを用いることができる。こうするためには、圧力供給部ＤＥから開弁状態のＥＳＶを介して圧力媒体をＨＩＫＯへ導入することができる。ＶＤバルブはフローバルブとして構成されており、リザーバへの流量が多くなるとこのＶＤバルブは閉弁する。通常動作時には、ＶＤはＨｉＫｏ室を充填するための吸込みバルブとして機能する。各軸が必要とするブレーキ圧レベルがそれぞれ異なり、発電機の制動作用により被駆動軸が必要とするブレーキ圧が少ない場合、上述のプランジャシミュレータは不利となる。これは、各ホイールブレーキのそれぞれのブレーキ圧のフェードという。

図４ｂには一制御態様が示されており、この制御態様により、複数の異なるブレーキ圧において比較的僅かなペダルフィードバックのみが達成される。ブレーキ圧導入の際には、ｐ１軸１（発電機によって駆動される。たとえばＲＢ１およびＲＢ２）をｐ２軸（非駆動。たとえばＲＢ３およびＲＢ４）に対してシフトして調整する。この調整では、所定の差圧の場合におけるいわゆるブレンディングによる回生の場合、圧力を階段状に調整していく。ＷＡバルブはペダルへ相応のフィードバックを行って短時間閉弁し、これにより、ＫＷＳの弾性部材（Ｅ１２３ａ）によって追加のペダル移動が可能になる。その後、ＷＡバルブは開弁状態に戻る。Ｐ２において目標圧が変化することができる。決定的に重要なのは、圧力段階幅が小さく、かつＷＡの閉弁持続時間が短いことである。

これに代えて、ｐ１軸において階段状に圧力ビルドアップを行うときにｐ２軸（ブレーキ回路 II のホイールブレーキ）における圧力を迅速に解消制御することにより、ＷＡバルブを開弁状態とすることも可能である。これにより、ブレーキ回路の各ホイールブレーキにおける圧力が異なることにより、ブレーキ回路 II の圧力に比例するペダルフィードバックに及ぼされる影響が小さくなる。さらに、図６ｃに示されている、圧力ビルドアップの期間をｐ２軸のＤＥによって適切に調整する圧力制御手法を使用することもできる。これは、ＷＡが開弁状態のときに良好に実施することができる。

図５ａおよび図５ｂは、国際公開第２０１２／０３４６６１号に基づく補助ピストンを用いた変位シミュレータを示している。この変位シミュレータでは、複数の異なるペダルフィードバックに対応して寸法および切替を選択できるプランジャが使用される。

ペダルフィードバックにより、追加のバルブＶＳＴおよび代替的にＶＳＴ２は、要求される場合には開弁状態にとどまり、ないしは省略される。ＡＢＳ動作時に可変である、ＢＫ２の圧力が、このプランジャにも作用し、ペダル力は変位シミュレータピストンの押力への重畳として作用する。ＷＳピストンが最大制御されると、ペダルはさらに動くことなく硬く作用し、力‐変位センサＫＷＳは最大利用されている。

ピストンプランジャはさらにペダルリターンスプリングを用いて、変位シミュレータ特性曲線の第１の平坦部分を吐出し、かつピストン変位シミュレータによって漸進的な力上昇が生じるように構成することができる。これにより、変位シミュレータは格段に小型化する。この動作状態では、Ｖｓｔは開放状態となっている。

ＡＢＳまたは回生が上述のフィードバックを要求しない場合、圧力生成ユニットの制御圧がＤＥ２に送られるのを許容しないバルブＶｓｔを使用することができる。Ｖｓｔ２を代替手段として用いる場合には、さらに、ＤＲ２をリザーバへの戻り路との連通により無圧状態とする。

ペダルにかかるＡＢＳフィードバックを小さくしたい場合には、ＶＳＴを閉弁してＥＳＶを開弁する。これによりＤＲ２とＨｉＫｏとの間の圧力補償が行われ、プランジャが反力を受けることはない。ＷＳピストンの最大制御時には、ペダルは硬くなる。

これに代えて、ＶＳＴ２を３／２方向バルブとして使用することもできる。切り替えられた状態では、圧力室２は戻り路に連通されて、ペダルフィードバックは生じない。モータ不具合時のフォールバックレベルではＥＳＶは開弁状態となり、ＨｉＫｏはＴＨＺと同様にＳＫに作用する。

図５ｃでは、ＳＫピストンはＤＲ２により、第２のプランジャＳｔ２を介して外部方向に接続される。ＨｉＫｏはプランジャと共に逆圧無しで作用し、ＢＫ２のブレーキ圧のフィードバックは作用しない。フォールバックレベルでは、ＥＳＶは図４ａと同一の作用となる。ＨｉＫｏ不具合時には、無負荷変位ＬＷの後、ＨｉＫｏプランジャはＳＫプランジャＳｔ２に作用する。

上述の変位シミュレータ構想は、ペダル特性に課される全ての要求を満たす。図４ａは、低コスト、高フェールセーフ性、かつ診断確かさが高い態様であり、制動力倍力動作（力比例倍力）において自然な所望のペダルフィードバックと、ＡＢＳ動作において適度なペダルフィードバックとを行うものであるが、回生動作時にフィードバックフリーを達成するための制御が比較的複雑である。

図５ａ〜図５ｃの態様はフィードバック無しの構成であるから、特に、強力な回生を行うハイブリッド車での使用に適している。

図６ａは、閉路状態のブレーキ回路、ないしはアウトレットバルブＡＶを開弁した状態での圧力消失後のシフトにおける、圧力制御に関連する圧力容積特性曲線をヒステリシス無しで簡略化したものを示している。圧力ｐ１に基づき、差圧Δｐの目標値設定を介して、ピストンの所要容積シフトΔＶないしは変位距離変化Δｓを特性曲線から読み出す。これらは相違しており、１つまたは複数のブレーキ回路において圧力を変化させるか否かに依存する。その後、これに応じてピストンを変位させる。１つまたは複数のアウトレットバルブを介して圧力を消失させると、圧力生成ユニットにおいて容積損失が生じる。さらに圧力消失を行うため、または閉路状態のブレーキ回路において圧力ビルドアップを行うためには、圧力の検出により、圧力容積特性曲線の変位距離マッピングを求める。これは制御において、容積収支の監視のために必要である。というのも、圧力生成ユニットの作動室は限られた容積しか有さず、それゆえ、ピストンのストローク運動の終了前後になり、容積変化指令があるときには、ピストンはストッパまで移動するからである。圧力変化後に圧力生成ユニットのピストンがストッパの付近に来て、さらなる圧力上昇が生じた場合には、圧力生成ユニットのピストン（単動ピストン、可調ピストン）は、切替弁ＳＶが閉弁している状態で短時間復帰して、リザーバから容積を吸込む。往復ピストンを備えた圧力生成ユニットの構成（図３ａ，図３ｂ，図３ｃ）の場合には、往復ピストンを復帰させるか、または後退ストローク動作に切り替える。

図６ｂは、アウトレットバルブＡＶが開弁状態である開路状態のブレーキ回路の圧力制御を示している。初期状態は、負荷Ｖ１（ｐＶ１）では圧力ｐ１、かつピストン１の圧力室２ではｐＤｋである。インレットバルブＥＶを閉弁した状態でアウトレットバルブＡＶを開弁すると、これに応じて圧力は時間推移（Ａ）に従って消失することができる。かかるプロセスは、標準的な制御システムによって使用される。圧力制御が必要である場合には、バルブ操作の時間制御により圧力をＡ１に従って消失させ、所定の時期において目標圧ｐ２に達した場合、アウトレットバルブＡＶを閉弁する。その後、圧力が圧力レベルｐ２に調整されるまで、圧力振動が生じる。開路状態のブレーキ回路でのこの新規の圧力制御では、インレットバルブＥＶとアウトレットバルブＡＶとを開弁し、ピストン１を介して容積が追加送出される。これにより、所望の最適な時間推移（Ｄ）を実現することができ、圧力振動を阻止することができる。

もう１つの自由度は、一定の圧力消失勾配（Ｂ１）での制御である。かかる制御は、圧力制御によってピストンの変位速度を調整することにより達成される。その際に有利なのは、回転数特性マップを用いて制御器をパイロット制御することである。これにより、アウトレットバルブの非線形の圧力消失勾配は線形化する。また、圧力を一定に維持し（Ｃ）、圧力を一定に上昇させることも可能である。圧力を一定に維持することは、バルブを診断してシステムの漏れを、特にブレーキ回路の漏れを補償するプロセスにおいて有利である。これにより、バルブ漏れによるブレーキ回路不具合を補償することができる。また、アウトレットバルブを開弁した状態で、モータの性能に応じて圧力を上昇させることもできる。

圧力消失を迅速に行う必要がある場合には、さらに、インレットバルブＥＶとアウトレットバルブＡＶとを同時に開弁して、ピストン１を復帰させる手段もある。このことにより、インレットバルブＥＶとアウトレットバルブＡＶとを同時に用いて流体力学的負荷における容積を消失させることができる（Ｅ）。すなわち、圧力消失勾配を増大させることができる。これは、断面積が小さいバルブを使用するための最適化手段として有利である。その製造コストは、比較的低い。

図６ｃは、上記の圧力制御シーケンスのために使用される制御器ブロック回路図である。このブロック回路図では、（図示されていない）電子制御ユニット（ＥＣＵ）が使用され、これは、本発明の全ての実施形態において設けられる。目標圧（Ｐｒｅｆ）から、圧力容積特性曲線（Ｍ１）のパイロット制御により、体積流量成分（Ｑｖｏｒ）を算出する。さらに、システム内の測定された実圧力（ｐｍｅｓｓ）に基づいて、アウトレットバルブ（Ｍ３）を介して体積流量をパイロット制御することにより、パイロット制御成分ＱＡＶを算出することができる。有利にはＰＩ制御器またはＰＩＤ制御器として構成された圧力制御部（Ｍ２）は、本来的な目標量を算出する。また、パイロット制御ブロック（Ｍ１）および（Ｍ３）からの動作点を介して（Ｍ２）の制御器ゲインを変化させることも可能である。（Ｍ１），（Ｍ２）および（Ｍ３）からの体積流量成分から合算により、圧力生成ユニットからの体積流量の目標値が求められ、これはその後、「モータ位置の計算ロジック」（Ｍ４）の入力量として用いられる。（Ｍ４）は、他の入力量（Ｘｍｅｓｓ）「測定されたピストン位置」とブレーキの動作状態（圧力ビルドアップ、圧力消失、制動力倍力、ＡＢＳ・・・）とを用いて、ピストンの新規の位置目標値（Ｘｒｅｆ）と、適切なバルブ開閉信号とを算出する。このロジックと、そのサブモジュール（Ｍ５）および（Ｍ６）とを用いて、圧力ビルドアップおよび圧力消失のための非常に正確な圧力制御を実現することができる。いずれの場合にも、圧力ピストン、ないしは位置制御される圧力ピストンを、圧力制御の操作要素として使用する。バルブ出力段（Ｍ６）のバルブは、デジタルでのみ駆動される。

図６ｃに示されている圧力制御は有利には、ＥＳＶおよびＷＡバルブを開弁した状態で圧力容積制御を介してペダル力を投入する、変位シミュレータのペダル力制御（図４ｂ）において使用される。

上記の全ての実施形態について、破線で示されているバルブＶＳＴを設ける必要はないことが成立する。

Claims (39)

1. 自動車用のブレーキシステムであって、
   ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）と、
   前記ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）内に配置された浮動ピストン（ＳＫ）であって、第１のブレーキ回路（ＢＫＩ）に流体力学的に接続された第１の圧力室（ＤＲ１）と第２のブレーキ回路（ＢＫ II）に流体力学的に接続された第２の圧力室（ＤＲ２）とを、互いに封止して分離する浮動ピストン（ＳＫ）と、
   大気圧下の圧力媒体リザーバ（６）と、
   ホイールブレーキ（ＲＢ１〜ＲＢ４）と、
   前記ホイールブレーキ（ＲＢ１〜ＲＢ４）において圧力ビルドアップおよび圧力消失を行うための、電気的に制御可能な圧力供給装置（ＤＥ）と、
   前記ホイールブレーキ（ＲＢ１〜ＲＢ４）ごとに設けられた常開型のインレットバルブ／切替弁（ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＶ３，ＳＶ４）と少なくとも１つのアウトレットバルブ（ＡＶ１〜ＡＶ４）とを含むバルブブロックと、
   を備えており、
   前記各ホイールブレーキ（ＲＢ１〜ＲＢ４）は、各自対応する切替弁（ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＶ３，ＳＶ４）を介して前記ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）の１つの圧力室（ＤＲ１，ＤＲ２）に流体力学的に接続可能であり、かつ、前記圧力供給装置（ＤＥ）にも直接または保持バルブ（ＴＶ１，ＴＶ２）を介して流体力学的に接続されており、ないしは、接続可能であり、
   前記各ブレーキ回路（ＢＫＩ，ＢＫ II）は、前記圧力供給装置（ＤＥ）に流体力学的に接続されているか、または、少なくとも１つの制御可能なバルブ（ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＶ２ｂ）を用いて前記圧力供給装置（ＤＥ）に流体力学的に接続可能であるブレーキシステムにおいて、
   少なくとも通常の制動力倍力動作において、少なくとも１つのホイールブレーキ（ＲＢ１、ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）における圧力ビルドアップ時および圧力消失時の双方において、前記圧力供給装置（ＤＥ）によって生成された圧力に相当する圧力が、前記両圧力室（ＤＲ１，ＤＲ２）に印加され、
   少なくとも１つのホイールブレーキにおける圧力変化を高ダイナミクスで、特にＡＢＳ／ＥＳＰ動作で行わなければならないブレーキ状況において、同時に、少なくとも１つのホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）において前記圧力供給装置（ＤＥ）の容積制御による圧力変化と、少なくとも１つの他のホイールブレーキにおいて少なくとも１つのアウトレットバルブ（ＡＶ）を介しての圧力消失と、が特に同時期に行われる、
   ことを特徴とするブレーキシステム。
2. ペダル操作ユニット（１）は、プランジャ（２）に接続されており、
   前記第２の圧力室（ＤＲ２）内の圧力は、ペダルフィードバック力（Ｆｐ）を生成するために前記プランジャに作用し、かつ／または、
   ペダル操作ユニット（１）は、ピストン（ＨＩＫＯ）を変位させ、前記ピストン（ＨＩＫＯ）によって第３の圧力室（ＤＲ３）内に圧力を生成することができる、
   請求項１記載のブレーキシステム。
3. 切替弁（ＥＳＶ）を用いて、前記第３の圧力室（ＤＲ３）と前記第２の圧力室（ＤＲ２）とを、特にフォールバックレベルにおいて、流体力学的に互いに連通させることができる、
   請求項１または２記載のブレーキシステム。
4. 前記ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）は、自己の円筒壁の径方向に延在する流路（ＳＬ）を有し、
   前記流路（ＳＬ）が前記第１の圧力室（ＤＲ１）に連通しており、
   前記浮動ピストン（ＳＫ）が通常位置から前記流路（ＳＬ）の連通口の径まわりに移動すると直ちに、前記連通口は、前記浮動ピストン（ＳＫ）によって塞がれ、
   前記流路（ＳＬ）は、前記圧力供給装置（ＤＥ）の１つの圧力室（９）に流体力学的に連通している、
   請求項１から３までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
5. 前記ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）内に機械的なストッパ（３）が配置されており、
   スプリング（４）が前記浮動ピストン（ＳＫ）に、前記ストッパ（３）の方向に力を加えており、
   前記浮動ピストン（ＳＫ）は、前記ストッパ（３）に当接している場合、通常位置に存在する、
   請求項４記載のブレーキシステム。
6. １つのブレーキ回路（ＢＫ２）にのみ、圧力を検出するための圧力センサ（１３）が設けられており、
   制御装置が、前記圧力供給装置（ＤＥ）の駆動装置（Ｍ）の測定された相電流を用いて、前記第１の圧力室（ＤＲ１）および前記第１のブレーキ回路（ＢＫ１）の圧力を求め、
   検出された前記圧力は、診断目的のためまたは圧力制御のために使用される、
   請求項１から５までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
7. 前記ブレーキシステムは、１つのホイールブレーキ（ＲＢ３）に対応する１つのアウトレットバルブ（ＡＶ３）のみを備えており、または、複数もしくは全ての各ホイールブレーキ（ＲＢ１〜ＲＢ４）に対してそれぞれアウトレットバルブ（ＡＶ１〜ＡＶ４）が設けられており、
   前記各アウトレットバルブ（ＡＶ１〜ＡＶ４）は、各自対応するホイールブレーキ（ＲＢ１〜ＲＢ４）と前記リザーバ（６）とを連通させるそれぞれ１つの流体力学的な連通路に配置されており、
   前記連通路は、各対応する切替弁（ＳＶ１〜ＳＶ４）を用いて前記ホイールブレーキ（ＲＢ１〜ＲＢ４）を連通させる流体力学的な連通路に、流体力学的に直接連通している、
   請求項１から６までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
8. 少なくとも前記第１のブレーキ回路（ＢＫ１）における圧力ビルドアップまたは圧力消失は、前記浮動ピストン（ＳＫ）が通常位置に存在している状態で、少なくとも１つの開弁状態の切替弁（ＳＶ１，ＳＶ２）を介して前記流路（ＳＬ）によって前記第１の圧力室（ＤＲ１）内へ、かつ、スニッファ孔（ＳＬＬ）を介して行われる、
   請求項１から７までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
9. 前記第１のブレーキ回路（ＢＫ１）の前記ホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２）と前記圧力供給装置（ＤＥ）との間の流体力学的な連通路を選択的に阻止するために、切替可能な保持バルブ（ＴＶ１）が配置されており、
   径方向の前記流路（ＳＬ）と前記圧力供給装置（ＤＥ）とは、常時流体力学的に連通している、
   請求項１から８までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
10. １つの前記ブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）あたり１つのアウトレットバルブ（ＡＶ１，ＡＶ３）のみが設けられている、
    請求項１から９までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
11. 前記圧力供給装置（ＤＥ）は、ピストン（８）を備えており、
    前記ピストン（８）は、動力伝達機構（７）、特にボールねじと電気モータ（Ｍ）とを介して駆動され、
    前記ピストン（８）は、少なくとも１つの作動室（９，ＳＫ１，ＳＫ２，ＤＨＫ１，ＤＨＫ２）を区切る、
    請求項１から１０までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
12. 前記圧力供給装置（ＤＥ）の作動室（９，ＳＫ１，ＳＫ２，ＤＨＫ１）と作動媒体のための蓄圧チャンバ（ＳｐＫ）とを連通させる流体力学的な連通路（ＶＬ８）に、切替可能なバルブ（ＲＦＶ）が、選択的に閉鎖するように配置されており、
    前記蓄圧チャンバ（ＳｐＫ）は、特に、作動室とスプリング付勢されたピストンとを有するピストンシリンダシステムによって構成されており、
    １つまたは複数のアウトレットバルブ（ＡＶ１〜ＡＶ４）の出口と前記蓄圧チャンバ（ＳｐＫ）とを連通させる少なくとも１つの流体力学的な連通路（ＶＬＲＢ）が設けられている、
    請求項１から１１までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
13. 前記蓄圧チャンバ（ＳｐＫ）内に加圧下で蓄積されている作動媒体は、前記圧力供給装置（ＤＥ）の前記作動室（９，ＳＫ１，ＳＫ２，ＤＨＫ１）へ充填されるために使用される、
    請求項１２記載のブレーキシステム。
14. 前記圧力供給装置（ＤＥ）は、可調ピストン（８）を備えており、
    前記可調ピストン（８）は、２つの圧力室（ＳＫ１，ＳＫ２）を軸方向において区切る２つの作用面を有し、
    前記圧力室（ＳＫ１，ＳＫ２）は、切替可能なバルブ（ＳｈＶ）によって閉鎖可能な流体力学的な連通路（ＶＬＳｈＶ）を介して互いに連通しており、または、前記第１の圧力室（ＳＫ１）は、流体力学的な連通路（ＶＬ４）を用いて前記第２のブレーキ回路（ＢＫ２）に連通されており、かつ、前記第２の圧力室（ＳＫ２）は、流体力学的な連通路（ＶＬ３）を用いて前記第１のブレーキ回路（ＢＫ１）に流体力学的に連通しており、前記流体力学的な連通路（ＶＬ３，ＶＬ４）のうち１つまたは双方に、前記流体力学的な連通路（ＶＬ３，ＶＬ４）を選択的に閉鎖または開路するための切替可能なバルブ（ＳｈＶ，ＴＶ２）が配置されている、
    請求項１から１３までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
15. 前記圧力消失は、前記圧力供給装置（ＤＥ）のピストン（８）の変位距離制御されるストロークを介して、または、開弁状態のバルブ（ＰＤ１，ＰＤ３）を用いて前記往復ピストン（８）の圧力チャンバ（ＤＨＫ１，ＤＨＫ２）の連通路を介して前記リザーバ（６）内へ行われ、
    前記制御装置は、前記各ブレーキ回路において測定された圧力または算出された圧力を、圧力消失制御のために使用する、
    請求項１から１４までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
16. １つのホイールブレーキ（ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４）における圧力消失は、１つの圧力チャンバ（ＳＫ２，ＤＨＫ２）を介してリザーバ（６）内へ行われ、
    前記圧力消失を行うために、前記１つのホイールブレーキとリザーバ（６）との間の流体力学的な連通部に配置されたバルブ（ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＶ３，ＳＶ４；ＳｈＶ，ＴＶ２ｂ，ＰＤ１，ＰＤ３）を開弁し、前記バルブのうち少なくとも１つを所定の圧力消失において開弁し、前記ブレーキ回路における圧力消失を圧力センサによって測定して制御する、
    請求項１から１５までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
17. 開弁状態の前記バルブ（ＰＤ３）を介しての圧力消失は、前記圧力供給装置（ＤＥ）のピストン（８）の前進ストロークの場合、前記バルブ（ＴＶ２，ＴＶ２ｂ，ＳｈＶ）の適切なバルブ切替によって行われ、
    前記圧力消失の際に、前記ブレーキ回路において特に圧力センサによって測定された圧力を制御のために使用する、
    請求項１から１６までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
18. 時間制御による前記圧力消失中に、他のホイールブレーキ（ＲＢ１〜ＲＢ４）において、容積制御される圧力供給装置（ＤＥ）によって圧力ビルドアップが行われる、
    請求項１６または１７記載のブレーキシステム。
19. 高圧力の場合における圧力消失は、通常動作時における阻止圧付近の領域内の圧力まで（２００バール−＞約８０〜１００バール）、圧力によって、または、ＰＤ３バルブの時間制御によって、オプションとして同時にまたは時間シフトして前記往復ピストンの前進ストローク動作での変位距離制御をしながら行われ、
    その後、前記往復ピストンの後退ストローク動作で圧力容積制御により大気圧までの圧力消失が行われる、
    請求項１から１８までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
20. １つまたは複数の阻止要素（ＳＥ）が設けられており、
    前記阻止要素（ＳＥ）は、前記ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）の前記浮動ピストン（ＳＫ）を固定するために用いられるものであり、または、フォールバックレベルにおいて、もしくはＡＢＳ動作時の特殊な機能の場合において、前記阻止要素（ＳＥ）により、前記第２の圧力室（ＤＲ２）と前記圧力供給装置（ＤＥ）との流体力学的な連通部、ならびに、前記第１の圧力室（ＤＲ１）と前記第１のブレーキ回路（ＢＫ１）との流体力学的な連通部が遮断可能である、
    請求項１から１９までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
21. 前記圧力供給装置（ＤＥ）のピストン（８）は、２つの圧力室（ＤＨＫ１，ＤＨＫ２）を互いに封止して分離し、
    前記両圧力室（ＤＨＫ１，ＤＨＫ２）は、前記圧力ビルドアップまたは前記圧力消失を行うために、前記切替弁を用いて、かつ／または、前記ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）を介して、一方または他方の前記ブレーキ回路（ＢＫ１，ＢＫ２）に接続可能である、
    請求項１から２０までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
22. 前記両圧力室（ＤＨＫ１，ＤＨＫ２）は、前記連通路（ＶＬ４，ＶＬ７）を用いて流体力学的に連通可能であり、前記両圧力室（ＤＨＫ１，ＤＨＫ２）間において、特に複数の異なる流体力学的な作用面による圧力制御と前記往復ピストン（８）の位置決めとを行うために、圧力補償が、前記連通路に配置されたバルブ（ＴＶ２，ＴＶ２ｂ，ＳｈＶ）の開弁によって行われる、
    請求項２１記載のブレーキシステム。
23. 前記第２の圧力室（ＤＲ２）内に加圧下で存在する作動媒体が、前記第２の圧力室（ＤＲ２）内に侵入するプランジャ（２）に軸方向力を加え、ひいてはブレーキペダル（１）に軸方向力を加え、
    前記第２の圧力室（ＤＲ２）内の圧力の制御により、前記ブレーキペダル（１）に作用する帰還力（Ｆｐ）を開ループ制御もしくは閉ループ制御することができ、または、前記保持バルブ（ＶＳＴ）の閉鎖によって遮断することができる、
    請求項１から２２までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
24. 前記第３の圧力室（ＤＲ３）は、流体力学的な連通路（ＶＬＷ）を用いて前記リザーバ（６）に連通しており、
    前記連通路（ＶＬＷ）は、特に常閉型である保持バルブ（ＷＡ）を用いて閉鎖可能である、
    請求項２３記載のブレーキシステム。
25. 前記プランジャ（２）は、１０ｍｍ未満の径、有利には９ｍｍ〜３ｍｍの間の径、特に５ｍｍの径を有する、
    請求項２３または２４記載のブレーキシステム。
26. 前記ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ’）は、前記両圧力室（ＤＲ１，ＤＲ２）を互いに封止して分離するピストン（ＳＫ）を有する第１のピストンシリンダユニットを備えており、
    前記ピストン（ＳＫ）には、プランジャ（ＳＴ２）が固定または一体成形されており、
    前記ピストン（ＳＫ）の自由端（ＳＴ２ｅ）は、シリンダケーシング（Ｇ）内から突出しており、
    ブレーキペダル（１）は、プランジャ（ＳＴ１）に機械的に結合されており、
    前記プランジャ（ＳＴ１）の前記自由端（ＳＴ１ｅ）は、他のプランジャ（ＳＴ２）の自由端（ＳＴ２ｅ）から距離（ＬＷ）をおいて保持され、
    フォールバックレベルでは、前記プランジャ（ＳＴ１）は、前記プランジャ（ＳＴ２）を変位させる、
    請求項１から２５までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
27. 前記往復ピストン（８）の両チャンバを用いて、１つのブレーキ回路における圧力ビルドアップと他のブレーキ回路における圧力消失とが同時に行われ、
    前記往復ピストン（８）の変位距離制御（ｄｓ）ないしは容積制御と、前記切替弁（ＳＶ１〜ＳＶ４および／またはＰＤ１ないしはＰＤ３）の適切な制御と、により、少なくとも１つのホイールブレーキにおいて圧力変化が行われる、
    請求項１から２６までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
28. 前記圧力供給装置（ＤＥ）から前記リザーバ（６）への通流に応答して閉弁可能な特殊なバルブ（ＶＤ）が、圧力室（ＤＲ２）および（ＤＲ３）間のシールを診断するため、かつ、前記圧力供給装置（ＤＥ）による圧力制御を用いて変位シミュレータピストンを診断するために使用される、
    請求項１から２７までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
29. 制御装置は、前記ブレーキ回路の容積収支を監視し、前記ピストンの適切な変位距離制御によって、前記圧力供給装置（ＤＥ）のシリンダの軸方向のストッパに前記制御装置のピストン（８）が当接するのを阻止する、
    請求項１から２８までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
30. ＡＢＳ動作の場合、前記ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）の前記浮動ピストン（ＳＫ）は、位置センサを用いて、または、容積送出の解析によって、前記バルブ（ＴＶ２，ＴＶ２ｂ，ＳｈＶ）の適切な切替によって特定の位置に変位することができる、
    請求項１から２９までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
31. 制御装置は、車両静止状態のときに前記浮動ピストン（ＳＫ）のシール機能を検査し、
    前記制御装置は、前記圧力供給装置（ＤＥ）のピストン（８）をさらに変位させることなく、前記圧力室（ＤＲ１，ＤＲ２）内に存在するブレーキ圧を利用する、
    請求項１から３０までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
32. 前記保持バルブ（ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＶ２ｂ）は、大流量および小さい差圧に合わせて構成されている、
    請求項１から３１までのいずれか１項記載のブレーキシステム。
33. 制御ユニットは、前記圧力供給装置（ＤＥ）を用いて保持バルブ（ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＶ２ｂ）の開弁前または開弁中に、前記ピストン（８）の変位によって対応する圧力室（９，ＤＨＫ１，ＤＨＫ２）内に、開弁すべき前記保持バルブ（ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＶ２ｂ）において十分に小さい差圧が生じる大きさの圧力を生成する、
    請求項３２記載のブレーキシステム。
34. 請求項１の上位概念または請求項１から３３までのいずれか１項記載の発明特定事項を具備するブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）の浮動ピストン（ＳＫ）の密閉性および可動性をテストする方法であって、
    前記ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）は、円筒壁に、径方向に延在する流路（ＳＬ）を有し、
    前記流路（ＳＬ）は、前記第１の圧力室（ＤＲ１）に連通しており、
    前記浮動ピストン（ＳＫ）が通常位置から前記流路（ＳＬ）の連通口の径まわりに移動すると直ちに、前記連通口は、前記浮動ピストン（ＳＫ）によって塞がれ、
    前記流路（ＳＬ）は、前記圧力供給装置（ＤＥ）の１つの圧力室（９）に流体力学的に連通しており、
    前記ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）内に機械的なストッパ（３）が配置されており、スプリング（４）が前記浮動ピストン（ＳＫ）に、前記ストッパ（３）の方向に力を加えており、
    前記浮動ピストン（ＳＫ）は、前記ストッパ（３）に当接している場合、通常位置に存在する方法において、
    前記方法は、
    ａ．前記圧力生成ユニット（ＤＥ）を介して前記圧力室（ＤＲ２，ＤＲ１）内に圧力をビルドアップし、（ＤＲ２）内の圧力が（ＤＲ１）内の圧力より大きくなって前記浮動ピストン（ＳＫ）が運動し、前記圧力供給装置（ＤＥ）に対して連通路（ＳＬ）が閉路するように、バルブを切り替え、とりわけ、前記ブレーキ回路（ＢＫＩ）ではバルブ（ＳＶ１，ＳＶ２）を開弁し、かつ、前記ブレーキ回路（ＢＫ II）ではバルブ（ＳＶ３，ＳＶ４）を閉弁するステップと、
    ｂ．前記圧力供給装置（ＤＥ）を用いて、前記浮動ピストン（ＳＫ）のテスト変位距離推移、および／または、前記ブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）の圧力室のうち１つにおける圧力容積時間推移を生成するステップと、
    ｃ．圧力センサの信号に基づき、生じた圧力推移、特に圧力上昇と、バルブ（ＳＶ１〜ＳＶ４）を開弁した状態における目標値推移と、を比較して解析するステップと、
    を有することを特徴とする方法。
35. 請求項１の上位概念に記載の発明特定事項を具備するブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）または請求項１から３３までのいずれか１項記載のブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ（ＨＺＥ）の浮動ピストン（ＳＫ）の密閉性および可動性をテストする方法、または、請求項３４記載の方法において、
    前記方法は、
    ａ）パーキング停車（ＰＳＣ）中に車両静止状態で前記バルブ（ＳＶ３，ＳＶ４）の閉弁により、前記ブレーキ回路（ＢＫ II）に圧力を蓄積するステップと、
    ｂ）次に、前記圧力供給装置（ＤＥ）を用いて前記ブレーキ回路（ＢＫＩ）における圧力を０〜１バールまで低下させるステップと、
    ｃ）次に、前記圧力供給装置（ＤＥ）のピストン（８）のピストン運動が行われなくなるように、制御装置が保持バルブ（ＴＶ２）を閉弁して、前記圧力供給装置（ＤＥ）を阻止するステップと、
    ｄ）次に、前記バルブ（ＳＶ３，ＳＶ４）を開弁することにより、前記両ブレーキ回路間に圧力均衡が生じるまで、前記浮動ピストン（ＳＫ）は前記浮動ピストン（ＳＫ）の裏側にかかる圧力に基づいて運動して前記ブレーキ回路（ＢＫＩ）に圧力をビルドアップするステップと、
    ｅ）前記ブレーキ回路のうち１つにおいて圧力センサを用いて圧力を測定し、圧力推移を解析するステップと、
    を有することを特徴とする方法。
36. 請求項１の上位概念に記載の発明特定事項を具備するブレーキシステムの圧力消失を行う方法、または、請求項３４もしくは３５記載の方法において、
    前記圧力消失は、１００バール以上の圧力で、
    ａ．第１段階で前記バルブ（ＰＤ３）を用いた圧力測定と圧力制御とによって、各ホイールブレーキ（ＲＢ）に対してＳＶバルブを適切に開弁することによって、高圧力からの圧力消失を行うステップと、
    ｂ．前記圧力室（ＤＨＫ１）と前記圧力室（ＤＨＫ２）とを連通させる１つまたは複数の前記バルブ（ＴＶ２およびＴＶ２ｂ，ＳｈＶ）を開弁させながら、前記圧力供給装置（ＤＥ）の往復ピストン（８）を前進ストローク動作で移動させるステップと、
    ｃ．圧力センサを用いた圧力測定により圧力容積制御を行うことによって、前記往復ピストン（８）によって後退ストロークモードでさらなる圧力消失を行うステップと、
    ｄ．前記往復ピストン（８）を初期位置に、特に大気圧に対応する初期位置に位置決めし、その後、チェックバルブを介して作動媒体を前記圧力供給装置（ＤＥ）へ追加送出するステップと、
    で行われることを特徴とする方法。
37. 前記浮動ピストン（ＳＫ）のシールの検査を、制動力倍力動作におけるブレーキ操作時に行う、
    請求項３４から３６までのいずれか１項記載の方法。
38. 前記ホイールブレーキにおける圧力消失の際に、少なくとも１つのアウトレットバルブ（ＡＶ）を使用し、
    前記往復ピストンのチャンバ（ＤＨＫ１，ＤＨＫ２）は、チェックバルブを介してのみ前記リザーバ（６）に連通しており、
    前記往復ピストン（８）の第２の圧力チャンバ（ＤＨＫ２）の容積は、前記バルブ（ＴＶ２ｂ）を介しての圧力消失時に、前記ホイールブレーキ（ＲＢ１〜ＲＢ４）の容積に抗する、
    請求項３４から３７までのいずれか１項記載の方法。
39. 前記少なくとも１つのアウトレットバルブ（ＡＶ）の漏れの検査を、診断によって、特に制動終了前後に行い、
    前記検査を行うために、前記圧力供給装置（ＤＥ）の往復ピストン（８）を、特に低い圧力レベルのとき、特に１０バールの圧力レベルのときに、検査対象のアウトレットバルブ（ＡＶ）のブレーキ回路と接続した状態で、所定の時間にわたって、特に１００ｍｓにわたって、特定の位置に静止状態に維持し、前記ブレーキ回路において圧力変化がある場合には、圧力センサ（１３）を用いて前記圧力変化を監視する、
    請求項３４から３８までのいずれか１項記載の方法。

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