CN102597465B - 内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

内燃机的控制装置包括发动机和控制机构。发动机能够切换多种燃料进行运转。控制机构在有燃料切换的请求的情况下，使燃料切换的正时延迟到燃油切断的前后。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及配备内燃机(发动机)的车辆的控制。
背景技术
过去，为了实现低排放化，已知有切换使用CNG(CompressedNaturalGas：压缩天然气)等气体燃料和液体燃料两种燃料系统的双燃料车辆。例如，在专利文献1中，揭示了一种技术，在该技术中，根据进行从汽油向气体燃料的切换用的规定的切换条件的成立，停止向发动机内供应汽油，经过规定的时间后，伴随着切断燃油，进行从汽油向气体燃料的燃料切换，以便向该发动机内供应气体燃料。另外，与本发明相关的技术，记载在专利文献2中。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利申请特开2006-161804号公报
专利文献2：日本专利申请特开昭62-096742号公报
发明内容
发明所要解决的课题
一方面，根据专利文献1的技术，在燃料切换时有必要必须进行切断燃油，存在着驾驶性能的恶化及排气物恶化的危险性。另一方面，在燃料切换时，为了抑制由于进行切断燃油引起的驾驶性能的恶化及排放物的恶化，特别的装置或控制成为必要。
本发明是为了解决上述课题而做出的，其目的是提供一种内燃机的控制装置，所述内燃机的控制装置能够抑制在燃料切换时的驾驶性能恶化等。
解决课题的方案
按照本发明的一个观点，内燃机的控制装置包括：能够切换多种燃料以进行运转的发动机；控制机构，在有了燃料切换的请求的情况下，所述控制机构使所述燃料切换的正时延迟至燃油切断的前后。
上述内燃机的控制装置包括发动机和控制机构。发动机能够切换多种燃料以进行运转。控制机构例如是ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)，在有了燃料切换的请求的情况下，使前述燃料切换的正时延迟至燃油切断的前后。即，在有了燃料切换的请求的情况下，内燃机的控制装置不立即进行燃料的切换，而是在燃油切断的前后进行燃料切换。这里，所谓“在燃油切断的前后进行燃料切换”指的是切换在燃油切断之前和之后使用的燃料。这样，内燃机的控制装置通过在燃油切断的前后进行燃料切换，可以抑制由燃料切换引起的驾驶性能的恶化及排放物的恶化。另外，与在燃料的切换请求之后立即进行燃料切换的情况相比，内燃机的控制装置可以抑制由燃油切断期间的增大引起的驾驶性能的恶化等。
在上述内燃机的控制装置的一种形式中，在前述燃料切换的请求之后、在规定的时间幅度以内不存在前述燃油切断的状态的情况下，前述控制机构强制地进行前述燃料切换。这样，内燃机的控制装置防止由于不存在燃油切断的状态引起的燃料切换过度延迟，可以抑制由于未实施燃料切换引起的排放恶化及燃料的恶化。
在上述内燃机的控制装置的另外一种形式中，根据利用前述发动机的运转状态推定的排放物、油耗或/和要消耗的燃料的剩余量，决定前述规定的时间幅度。这里，所谓“要消耗的燃料的剩余量”，具体地说，指的是在燃料切换的延迟中供应给发动机的燃料的剩余量。一般地，根据发动机的运转状态，伴随着燃料切换延迟的排放物、油耗及要消耗的燃料的剩余量不同。从而，内燃机的控制装置，通过根据发动机的运转状态决定上述规定时间的幅度，可以限制燃料切换的延迟时间幅度，以便使得排放物、油耗或/和消耗的燃料的剩余量在允许的范围之内。
在上述内燃机的控制装置的另外一种形式中，在前述燃油切断的持续时间幅度不足规定的持续时间幅度的情况下，前述控制机构不进行前述燃料切换。在燃油切断的持续时间幅度短的情况下，不能将残留在发动机内的以前使用的燃料扫气，存在着产生燃烧的恶化等的危险性。从而，在这种形式中，通过在燃油切断的持续时间幅度不足规定的持续时间幅度的情况下，内燃机的控制装置不进行燃料切换，可以排除由于在燃料切换之前使用的燃料的残留引起的影响。
在上述内燃机的控制装置的另外一种形式中，根据前述发动机的运转状态决定前述规定的持续时间幅度。这里，所谓“发动机的运转状态”例如相当于吸入空气量、发动机的温度等。一般地，因吸入空气量或发动机的温度等发动机的运转状态的不同，残留燃料的影响也不同。从而，内燃机的控制装置通过根据发动机的运转状态决定上述的规定的持续时间幅度，可以顺畅地进行燃料切换。
附图说明
图1是表示内燃机的概略结构的一个例子的图示。
图2是表示CNG和液体燃料各自中的排放物净化率和空气过剩率的关系的映射图的一个例子。
图3是根据第一种实施形式的处理步骤的一个例子的流程图。
图4是根据第二种实施形式的处理步骤的一个例子的流程图。
图5是根据第三种实施形式的处理步骤的一个例子的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图说明本发明的优选实施形式。
[内燃机的概略结构]
图1是表示应用了根据本发明的内燃机的控制装置的内燃机(发动机)100的概略结构图。图中的实线箭头表示气体的气流的一个例子。
内燃机100主要包括：第一燃料喷射阀1x、第燃料喷射阀1y、进气门2、火花塞3、排气门4、气缸盖5、凸轮角传感器6、气缸7、燃烧室8、活塞9、连杆10、进气通路11、电子节气门12、平衡箱13、水温传感器14、A/F传感器15、排气通路16、爆震传感器17、燃料输送管18、气体温度传感器19、油分离器20、调节器21、截流阀22、气体压力传感器23、燃料通路24、第一燃料箱25、节气门开度传感器26、发动机转速传感器27、催化剂28、和ECU50。另外，在图1中，为了便于说明，只表示出了一个气缸，但是，实际上，内燃机100具有多个气缸7。
从外部导入的进气(空气)通过进气通路11，电子节气门12调整通过进气通路11的进气的流量。电子节气门12借助由ECU50提供的控制信号对开度(后面称之为“节气门开度”)进行控制。平衡箱13设置在进气通路11上，贮藏空气(进气)，并且，经由进气口向各个气缸的燃烧室8分配进气。另外，向燃烧室8供应由第一燃料喷射阀(喷射器)1x及第二喷射阀1y喷射的燃料。
第一燃料喷射阀1x根据ECU50的控制，喷射贮藏在第一燃料箱25中的气体燃料CNG(压缩天然气)。另外，第二燃料喷射阀1y根据ECU50的控制喷射贮藏在图中未示出的第二燃料箱中的液体燃料。这里，所谓液体燃料，例如，是汽油、轻油、甲醇或乙醇等醇类、或者它们的混合燃料。
进而，在燃烧室8，设置有进气门2和排气门4。进气门2通过开闭控制进气通路11与燃烧室8的连通/切断。排气门4通过开闭控制排气通路16与燃烧室8的连通/切断。进气门2及排气门4分别被图中未示出的凸轮轴控制开启时期、关闭时期、提升量等。凸轮角传感器6检测凸轮轴的角度(相位)，将检测信号S6提供给ECU50。
在燃烧室8中，在进气行程，按照上述方式供应的进气和燃料的混合气体，在经过压缩行程之后，通过被火花塞3点火而燃烧。在这种情况下，通过燃烧，活塞9往复运动，该往复运动经由连杆10被传递给曲轴(图中未示出)，曲轴旋转。由在燃烧室8中的燃烧产生的排气在排气行程中被向排气通路16排出。
另外，在排气通路16上设置有A/F传感器15和催化剂28。A/F传感器15产生与被燃烧的混合气的空燃比(以后，称为“空燃比AF”)成比例的输出电压。A/F传感器15的输出电压借助检测信号S15被提供给ECU50。进而，在发动机缸体设置有水温传感器14及爆震传感器17。水温传感器14检测水冷却套内的冷却液的水温(下面，称之为“发动机冷却水温Thw”)。水温传感器14将相当于发动机冷却水温Thw的检测信号S14提供给ECU50。爆震传感器17基于气缸体的振动来检测爆震。爆震传感器17将检测信号S17提供给ECU50。
另一方面，在与第一燃料箱25连通的燃料通路24上，设置有气体压力传感器23、截流阀22、调节器21、油分离器20。气体压力传感器23检测相当于燃料通路24内的燃料压力的气体压力，将该检测信号S23提供给ECU50。截流阀22根据ECU50的控制调整燃料通路24的导通/切断。调节器21是将燃料压力保持恒定的机构。油分离器20从通过燃料通路24的燃料中分离出杂质，将除去了杂质的燃料供应给燃料输送管18。燃料输送管18将从燃料通路24供应的燃料分配给对应于各个气缸7的第一燃料喷射阀1x。另外，在燃料输送管18中设置有气体压力传感器19，所述气体压力传感器19检测燃料输送管18内的气体压力(燃料压力)。气体压力传感器19向ECU50提供相当于该气体压力的检测信号S19。
发动机转速传感器27产生表示发动机转速(下面，称之为“发动机转速Ne”)的输出脉冲。发动机转速传感器27利用检测信号S27向ECU50提供输出脉冲。
ECU50包括：图中未示出的CPU(CentralProcessingUnit：中央处理器)、ROM(ReadOnlyMemory：只读存储器)、以及RAM(RandomAccessMemory：随机存取储存器)等，对内燃机100的各个结构部件进行各种控制。例如，ECU50根据如上所述提供的检测信号，进行对第一及第二燃料喷射阀1x、1y等的控制。特别是，ECU50调整从液体燃料向CNG或者从CNG向液体燃料的燃料切换(下面，简单地称之为“燃料切换”)的正时。这样，ECU50起着本发明中的控制机构的作用。
另外，以后，所谓“CNG运转”，指的是进行由第一燃料喷射阀1x实现的燃料喷射的运转，即，指的是以CNG作为动力源的运转，所谓“液体燃料运转”，指的是进行由第二燃料喷射阀1y实现的燃料喷射的运转，即，指的是以液体燃料作为动力源的运转。另外，所谓“燃油切断”指的是停止向气缸7的燃料供应。进而，从“燃油切断的恢复”指的是再次开始向气缸7的燃料供应。
下面，在第一种实施形式至第三种实施形式中具体地说明ECU50进行的控制。
[第一种实施形式]
在第一种实施形式中，ECU50在进行燃料切换的情况下，将燃料切换的正时延迟到不根据燃料切换的请求来实施的燃油切断的前后。借此，ECU50抑制由于燃料切换引起的排放物的恶化及驾驶性能的恶化。
下面，对此进行具体地说明。首先，在进行液体燃料运转或者CNG运转中的情况下，ECU50判定是否有应当进行燃料切换的意思的请求。例如，从内燃机100的起动时开始直到催化剂28预热为止的期间，以及，在预想到利用其它液体燃料排放物会恶化的运转区域，ECU50进行CNG运转。然后，ECU50在上述期间或者运转区域之外的情况下进行液体燃料运转。具体地说，ECU50根据催化剂28的温度、发动机的转速Ne、吸入空气量等内燃机100的运转状态，参照规定的映射图等，判定应当进行液体燃料运转或者CNG运转中的哪一种。然后，ECU50根据上述判断，按照需要进行燃料切换。
并且，ECU50在判断为应当进行燃料切换的情况下，在燃油切断前后进行燃料切换。即，ECU50控制第一及第二燃料喷射阀1x、1y，以便切换在燃油切断的前后使用的燃料。更具体地说，在燃油切断之前进行利用液体燃料向各个气缸7的燃料供应的情况下，ECU50在从燃油切断恢复时进行利用CNG向各个气缸7的燃料供应。同样地，在燃油切断之前进行利用CNG向各个气缸7的燃料供应的情况下，ECU50在从燃油切断恢复时进行利用液体燃料向各个气缸7的燃料供应。这里，ECU50不根据燃料切换的请求来实施燃油切断。即，ECU50以与燃料切换的请求的正时相独立的正时来进行燃油切断。通过这样做，ECU50可以抑制由燃料切换引起的排放物的恶化及驾驶性能的恶化。
其次，参照图2、图3补充说明第一种实施形式的效果。图2是表示分别与CNG运转时和液体燃料运转时相对应的过量空气系数与表示排气中的化合物的净化率的“排放物净化率”的关系。在图2中，曲线“Gcng”表示对应于CNG运转的过量空气系数与排放物净化率的关系，曲线“Gliq”表示对应于液体燃料运转时的过量空气系数与排放物净化率的关系。另外，过量空气系数的规定范围“Wcng”表示成为CNG运转时的目标的过量空气系数的范围。同样地，过量空气系数的规定范围“Wliq”表示在液体燃料运转时成为目标的过量空气系数的范围。即，范围Wcng及范围Wliq在曲线Gcng及曲线Gliq中表示排放物净化率属于最大值附近的过量空气系数的范围。
如图2所示，在CNG运转时和液体燃料运转时，成为各自的目标的过量空气系数的范围不同。从而，ECU50在燃料供应中进行燃料切换的情况下(下面称之为“比较例”)，在燃料切换时，有必要使用与范围Wcng和范围Wliq之间相当的排放物净化率低的过量空气系数。从而，在比较例的情况下，在ECU50进行燃料切换时存在着使排放物恶化的危险性。
另一方面，在第一种实施形式的情况下，ECU50在燃油切断前后进行燃料切换。从而，在这种情况下，ECU50可以避免使用与范围Wcng与范围Wliq之间相当的排放物净化率低的过量空气系数。即，在第一种实施形式中，ECU50可以抑制由燃料切换引起的排放物的恶化。另外，ECU50通过使燃料切换的正时延迟到燃油切断的前后，与同燃料切换的请求一起强制地进行燃油切断的情况相比，可以抑制伴随着燃油切断的驾驶性能的恶化及排放物的恶化。
另外，在比较例中，由于ECU50在燃料供应时进行燃料切换，所以，存在着在燃料切换的前后发生发动机扭矩的扭矩阶梯差的可能性。另一方面，在第一种实施形式中，由于ECU50在燃油切断的前后进行燃料切换，所以，不会发生燃料切换引起的扭矩阶梯差。即，在这种情况下，ECU50通过在不发生发动机扭矩的燃油切断的前后进行燃料切换，可以防止由扭矩阶梯差造成的影响。
(处理流程)
图3是表示根据第一种实施形式的处理步骤的流程图的一个例子。图3所示的流程图由ECU50根据规定的周期重复进行。
首先，ECU50判定是否有燃料切换的请求(步骤S101)。具体地说，ECU50根据催化剂28的温度、发动机冷却水温Thw、发动机转速Ne、及吸入空气量等的车辆的状态，判定是否有必要进行燃料切换。然后，ECU50在判断为有燃料切换的请求的情况下(步骤S101：Yes)进入步骤S102的处理。另一方面，在ECU50判断为没有燃料切换的请求的情况下(步骤S101：No)，继续监视是否有燃料切换的请求。
其次，ECU50判定是否在燃油切断中(步骤S102)。具体地说，ECU50根据由第一燃料喷射阀1x及第二燃料喷射阀1y进行的燃料喷射量或/和空燃比，判定是否在燃油切断中。然后，ECU50在判断为在燃料切断中的情况下(步骤S102：Yes)，进行步骤S103以后的处理。另一方面，在ECU50判定为未在燃油切断中的情况下(步骤S102：No)，继续监视是否在燃油切断中。
然后，在ECU50判断为在燃油切断中的情况下，确定燃油切断之前使用的燃料(步骤S103)。即，ECU50确定在切断燃油之前向各个气缸7供应的燃料是液体燃料或CNG中的哪一种。
其次，ECU50指示燃油切断恢复时的使用燃料的变更(步骤S104)。即，例如，在燃油切断之前使用液体燃料的情况下，ECU50将燃油切断恢复时的使用燃料指定为CNG。另一方面，在燃油切断之前使用CNG的情况下，ECU50将在燃油切断恢复时的使用燃料指定为液体燃料。
然后，ECU50判定是否有从燃油切断恢复的请求(步骤S105)。即，ECU50判定是否应再次开始向气缸7供应燃料。然后，ECU50在判断为有从燃油切断恢复的请求的情况下(步骤S105：Yes)，用切换后的燃料进行燃料供应(步骤S106)。即，在这种情况下，ECU50用在步骤S104中指定的燃料向各个气缸7进行燃料供应。借此，ECU50可以抑制由燃料切换引起的排放物恶化即驾驶性能的恶化。
另一方面，ECU50在判断为没有从燃油切断恢复的请求的情况下(步骤S105：No)，继续判定是否有从燃料切断的恢复的请求。
[第二种实施形式]
在第二种实施形式中，在第一种实施形式的基础上，ECU50在有燃料切换的请求之后的规定时间幅度以内不存在燃油切断的情况下，强制性地进行燃料切换。借此，ECU50抑制未实施燃料切换引起的油耗恶化及排放物恶化。
下面，具体地对此进行说明。在ECU50根据车辆状态判断为有燃料切换的请求的情况下，接着监视有没有燃油切断。下面，将在有燃料切换的请求之后继续进行有无燃油切断的监视的时间幅度，称为“延迟时间幅度Tdw”。并且，ECU50在延迟时间幅度Tdw变得比规定的时间幅度(下面，称为“阈值Tdwth”)大的情况下，强制性地进行燃料切换。即，在这种情况下，ECU50不管有无燃油切断，都进行燃料切换。
这里，对于阈值Tdwth进行说明。阈值Tdwth是考虑到利用内燃机100的运转状态推定的排放物、油耗、或/和在延迟时间幅度Tdw中使用的燃料的剩余量((下面简单地称之为“燃料剩余量”)等决定的。具体地说，阈值Tdwth被设定成排放物、油耗、或/和燃料剩余量等处于允许范围内的延迟时间幅度Tdw的上限值。这里，所谓内燃机的运转状态，例如，相当于催化剂28的温度、发动机的负荷、发动机转速Ne、发动机冷却水温Thw、吸入空气量、第一燃料箱25或第二燃料箱内的燃料剩余量等。
然后，ECU50根据内燃机的运转状态，例如，参照规定的映射图决定阈值Tdwth。上述映射图，具体地说，是内燃机100的各个运转状态和适合于该运转状态的阈值Tdwth的映射图。上述映射图根据实验等被预先制成，存储在ECU50的存储器中。这样，ECU50通过根据内燃机100的运转状态来决定阈值Tdwth，抑制延迟时间幅度Tdw变得过大，可以抑制油耗的恶化、排放物的恶化、以及燃料剩余量变得过少。
(处理流程)
其次，对于在第二种实施形式中ECU50进行的处理步骤进行说明。图4是表示在第二种实施形式中ECU50进行的处理步骤的流程图的一个例子。ECU50以规定的周期重复进行图4所示的流程图的处理。
首先，ECU50判定是否有燃料切换的请求(步骤S201)。然后，ECU50在判断为有燃料切换的请求的情况下(步骤S201：Yes)，进入步骤S202的处理。另一方面，在ECU50判断为没有燃料切换的请求的情况下(步骤S201：No)，继续监视是否有燃料切换的请求。
其次，ECU50判定延迟时间幅度Tdw是否在阈值Tdwth以下(步骤S202)。具体地说，ECU50计算出从在步骤201中有燃料切换请求时算起到当前为止的时间幅度，作为延迟时间幅度Tdw，并且，根据内燃机100的运转状态计算出阈值Tdwth。
然后，在延迟时间幅度Tdw在阈值Tdwth以下的情况下(步骤S202：Yes)，ECU50进入步骤S203的处理。即，在这种情况下，ECU50判断为延迟时间幅度Tdw短到不存在发生排放物恶化、油耗恶化以及燃料剩余量过分低等危险性的程度。
另一方面，在ECU50判断为延迟时间幅度Tdw不在阈值Tdwth以下的情况下(步骤S202：No)，即，判断为延迟时间幅度Tdw变得比阈值Tdwth大的情况下，强制性地进行燃料切换(步骤S208)。即，在这种情况下，ECU50判断为若进一步延迟燃料切换的执行，则存在发生排放物恶化、油耗恶化或/和燃料剩余量过分低等危险性，强制性地进行燃料切换。借此，ECU50可以抑制排放物恶化、油耗恶化等。
其次，在步骤S203，ECU50判定是否在燃油切断中(步骤S203)。然后，在ECU50判断为在燃油切断中的情况下(步骤S203：Yes)，进行步骤S204至步骤S207的处理。即，在这种情况下，ECU50与从燃油切断恢复的正时相对应地进行燃料切换。具体地说，ECU50确定燃油切断之前的使用燃料(步骤S204)。然后，ECU50指示变更燃油切断恢复时的使用燃料(步骤S205)。其次，ECU50判定是否有从燃油切断恢复的指示(步骤S206)。然后，ECU50在判断为有从燃油切断恢复的请求的情况下(步骤S206：Yes)，利用切换后的燃料进行燃料供应(步骤S207)。即，在这种情况下，ECU50利用在步骤S205中指定的燃料向气缸7进行燃料供应。借此，ECU50可以抑制由燃料切换引起的排放物恶化及驾驶性能的恶化。另一方面，ECU50在判断为没有从燃油切断恢复的请求的情况下(步骤S206：No)，在步骤S206继续判定是否有从燃油切断恢复的请求。
另一方面，ECU50在判断为没有在燃油切断中的情况下(步骤S203：No)，返回步骤S202的处理，继续监视延迟时间幅度Tdw是否没有超过阈值Tdwth。
如上所述，ECU50将延迟时间幅度Tdw限定在不超过阈值Tdwth的情况下，在燃油切断的前后进行燃料切换。借此，ECU50可以防止由燃料切换的过度延迟引起的排放物恶化及油耗恶化等。另外，ECU50通过原则上在燃油切断前后进行燃料切换，可以抑制由燃油切断引起的驾驶性能恶化及排放物恶化等。
[第三种实施形式]
在第三种实施形式中，代替第一种实施形式或者第二种实施形式，或者在它们的基础上，ECU50在燃油切断的持续时间幅度(后面称之为“燃油切断时间幅度Tfw”)不足规定的时间幅度(下面，称之为“阈值Tfwth”)的情况下，不进行燃料切换。从而，ECU50排除在进气管或气缸7的缸内的残留燃料的影响。
下面，对此进行具体地说明。ECU50在燃料切换的请求之后，在开始燃油切断的情况下，计测燃油切断开始后的时间。然后，ECU50计算出从燃油切断开始到从燃油切断恢复的请求的时间幅度，作为燃油切断时间幅度Tfw。然后，ECU50在燃油切断时间幅度Tfw不足阈值Tfwth的情况下，考虑到在燃油切断之前供应的燃料之中残留在进气管或气缸7的缸内的燃料(后面，简单地称之为“残留燃料”)的影响，不进行燃料切换。即，在这种情况下，ECU50判断为若进行燃料切换则存在着由于残留燃料的影响引起的燃烧等恶化的危险性。从而，ECU50通过只在燃油切断时间幅度Tfw在阈值Tfwth以上的情况下进行燃料切换，能够可靠地排除残留燃料的影响，抑制燃烧的恶化等。
其次，对于阈值Tfwth进行说明。考虑到残留燃料的影响，根据内燃机100的运转状态决定阈值Tfwth。这里，所谓内燃机100的运转状态，具体地说，相当于吸入空气量、内燃机100内的温度等。
即，ECU50由于吸入空气量等内燃机100的运转状态的不同，判断为适合的阈值Tfwth不同，根据内燃机100的运转状态，例如参照规定的映射图决定阈值Tfwth。上述映射图是内燃机100的各个运转状态和适合于该运转状态的阈值Tfwth的映射图，例如，根据实验等预先制成，存储在ECU50的存储器中。
这样，ECU50可以根据吸入空气量等内燃机100的运转状态，设定适合的阈值Tfwth，可以排除残留燃料的影响，进行顺畅的燃料切换。
(处理流程)
其次，参照图5对于第三种实施形式中ECU50进行的处理步骤进行说明。图5是表示根据第三种实施形式的ECU50进行的处理步骤的流程图的一个例子。ECU50根据规定的周期反复进行图5所示的流程图的处理。
首先，ECU50判定是否有燃料切换的请求(步骤S301)。然后，ECU50在判断为有燃料切换的请求的情况下(步骤S301：Yes)，进入步骤S302的处理。另一方面，ECU50在判断为没有燃料切换的请求的情况下(步骤S301：No)，继续监视是否有燃料切换的请求。
其次，ECU50判定是否在燃油切断中(步骤S302)。具体地说，ECU50根据当前的燃料喷射量或/和空燃比判定是否处于燃油切断中。然后，ECU50在判断为在燃油切断中的情况下(步骤S302：Yes)，进行步骤S303以后的处理。另一方面，ECU50在判断为不在燃油切断中的情况下(步骤S302：No)，继续监视是否在燃油切断中。
然后，ECU50在判断为在燃油切断中的情况下，确定燃油切断之前的使用燃料(步骤S303)。其次，ECU50指示燃油切断恢复时的使用燃料的变更(步骤S304)。
然后，ECU50判定是否有从燃油切断恢复的请求(步骤S305)。然后，ECU50在判断为有从燃油切断恢复的请求的情况下(步骤S305：Yes)，进入步骤S306的处理。另一方面，ECU50在没有从燃油切断恢复的请求的情况下(步骤S305：No)，继续监视是否有从燃油切断恢复的请求。
其次，ECU50判定燃油切断时间幅度Tfw是否在阈值Tfwth以上(步骤S306)。具体地说，ECU50将从在步骤302判断为在燃油切断中时起到在步骤S305判断为有从燃油切断恢复的请求时为止的时间幅度确定为燃油切断时间幅度Tfw。另外，ECU50根据吸入空气量等内燃机100的运转状态，例如参照映射图计算出阈值Tfwth。
然后，ECU50在判断为燃油燃油时间幅度Tfw在阈值Tfwth以上的情况下(步骤S306：Yes)，利用切换后的燃料进行燃料供应(步骤S307)。即，在这种情况下，ECU50判断为燃油切断时间幅度Tfw足够，不存在之前使用的残留燃料的影响，进行燃料切换。借此，ECU50防止受到残留燃料的影响，并且，可以抑制由燃料切换引起的排放物恶化及驾驶性能的恶化。
另一方面，ECU50在燃油切断时间幅度Tfw不足阈值Tfwth的情况下(步骤S306：No)，用切换之前的燃料进行燃料供应(步骤S308)。即，ECU50在这种情况下将在步骤S304进行的燃油切断恢复时的使用燃料的变更恢复原状，利用燃油切断之前的使用燃料向各个气缸7进行燃料供应。借此，ECU50可以防止产生由于燃油切断时间幅度Tfw短造成的残留燃料的影响。
[变形例]
在上述第一种实施形式至第三种实施形式的说明中，ECU50进行CNG和液体燃料的燃料切换。但是，本发明能够应用的方法并不局限于此。
例如，内燃机100，也可以代替CNG而贮藏作为其它气体燃料的LPG(LiquefiedPetroleumGas：液化石油气)、LNG(LiquefiedNaturalGas：液化天然气)用作燃料供应。作为其它例子，内燃机100也可以贮藏三种以上的燃料，用于燃料供应。在任何一种情况下，ECU50通过根据上述第一种实施形式至第三种实施形式，在燃油切断的前后进行燃料切换，可以抑制排放物的恶化及驾驶性能的恶化。
附图标记说明
1x第一燃料喷射阀
1y第二燃料喷射阀
2进气门
3火花塞
4排气门
7气缸
9活塞
10连杆
11进气通路
12节气门
13平衡箱
15A/F传感器
21调节器
50ECU
100内燃机

Claims (4)

1.一种内燃机的控制装置，其特征在于，包括：
能够切换多种燃料以进行运转的内燃机；和
控制机构，在有了燃料切换的请求的情况下，所述控制机构使所述燃料切换的正时延迟至以与燃料切换的请求的正时相独立的正时进行的燃油切断的前后，
在所述燃油切断的持续时间幅度不足规定的持续时间幅度的情况下，所述控制机构不进行所述燃料切换。
2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，在所述燃料切换的请求之后、在规定的时间幅度以内不存在所述燃油切断的状态的情况下，所述控制机构强制地进行所述燃料切换。
3.如权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，根据利用所述内燃机的运转状态推定的排放、耗油率、和/或要消耗的燃料的剩余量，决定所述规定的时间幅度。
4.如权利要求1至3中任何一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，根据所述内燃机的运转状态，决定所述规定的持续时间幅度。
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