CN102596673B - 用于控制车辆的溜滚功能或滑行功能的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制车辆、例如商用车(1)的溜滚功能或滑行功能的方法，该车辆具有动力总成系统，带有驱动马达、可经由变速器控制来操控的自动的或自动化的变速器、带有制动装置例如持续制动设施且带有行驶速度调整装置，所述变速器带有可操控的用于中断动力总成系统中的动力传递的换挡器件，在该方法中，当前的车道坡度(α_Fb)、车辆速度(v_F)和车辆加速度(a_F)被获知且车辆速度(v_F)经由行驶速度调整装置来调整，其中，在下坡路段(2)中的行驶的情形中制动装置根据需要被操控。为了可在对此特别适合的行驶情况中在考虑行驶速度调整装置的作用的情形下有效地且可靠地使用溜滚功能或滑行功能，在下坡路段(2)中的行驶的情形中检查下坡路出口(3)的溜滚条件和滑行条件，且在满足的溜滚条件或滑行条件的情形中经由变速器控制将动力总成系统中的动力传递在驶入到平面(4)中之前和/或在行驶速度调整装置的马达力矩要求之前中断。

Description

用于控制车辆的溜滚功能或滑行功能的方法

技术领域

本发明涉及根据专利权利要求1的前序部分的用于控制车辆的溜滚功能或滑行功能的方法。

背景技术

在驱动时节省能量和成本以及降低由于废气排放和噪音造成的环境负荷是在车辆发展中的当前的目标。为此，可以将车辆在合适的行驶情况中以溜滚模式或滑行模式临时无驱动地向前运动。在车辆处于溜滚模式中的情形中，内燃机可尽可能降低消耗地且低排放地在怠速中运行，而车辆以打开的动力总成系统溜滚。如果内燃机在这样的行驶情况中被关断以便进一步再提高节省效果，于是车辆以所谓的滑行模式运动。这些功能是已经公知的。

一旦依据上面提到的概念溜滚或滑行是可能的，根据现有的动力总成系统组件和变速器结构类型的不同，动力传递中断可通过将变速器换挡到空挡中和/或通过打开起动离合器进行。然而已证实的是，公知的用于辨认对于溜滚模式或滑行模式而言合适的行驶情况的方法要么由于对行驶路段的地形上的实际情况的更多是未经过滤的考虑和/或对当前的行驶状态的不充分的考虑，不总是正确地说明该行驶情况或是相对复杂和易出错的。这经常导致不必要的或对于驾驶员而言受情况决定地不期望的且可能产生不利后果的换空挡或者说动力总成系统中的动力传递中断。

此外如下是公知的，即，出于舒适原因和交通原因或者说行驶安全性原因，现代的车辆增加地装备有自动的行驶速度调整功能或行驶速度和距离调整功能。这样的系统例如作为所谓的巡航控制-制动控制系统公知且可供用于轿车和商用车。这样的系统例如公知为巡航控制系统或制动控制系统，其维持由驾驶员预先给定的期望速度。在这些系统的扩展中对于轿车和商用车而言可使用公知为ACC(自适应巡航控制)或ADR(自动距离调节)的电子装置，这些电子装置借助传感器、例如雷达、红外线、视频或超声波构建在车辆之前或绕车辆周围的监控区域，在其认识上额外地至少相对前面行驶的车辆的距离通过自动的收油门或通过借助于制动控制的刹车被适配。

在商用车中的公知的巡航控制-制动控制系统在下坡中的减速度需求的情形中和/或为了相对前面行驶的车辆的距离适配利用借助于现有的持续制动设施(例如在驱动侧或在从动侧的液力的或电动的缓速器和/或行车制动器)的制动起反应，其中，优选地利用缓速器。

由DE 102 21 701 A1公知用于控制带有自动化的变速器的车辆的溜滚功能或滑行功能的方法。在该公知的方法的情形中，代表车辆速度的量、制动操纵和/或燃料供给计量机构的操纵以及内燃机的运行状态被探测。当在运行的内燃机和超出确定的车辆速度的情形中既不操纵行驶踏板或者说燃料供给计量机构又不操纵制动踏板时，离合器设备被打开进而动力总成系统中的动力传递被中断。在打开离合器之后，变速器被换挡到空挡中，从而使得车辆处在溜滚模式中。

通过操纵行驶踏板或制动踏板或通过改变在其效果上相应的量，离合器又被闭合且由此终止溜滚模式。然而，在离合器的闭合之前首先进行内燃机和变速器输入轴的转速同步，以便尽可能平滑地由溜滚模式返回到正常的驱动中。当设想有预期的制动需求时，离合器的打开也就是溜滚模式被阻止。这例如在下山的情形中、在突然的收油门的情形中或在选择运动型的行驶程序的情形中可能是如此情况。

在此不利的是，虽然不必要的换空挡根据情况地(situationsnah)部分被阻止。然而，溜滚功能或滑行功能在特别合适的情况中的预见性的激活以及预见性的去激活(其充分地考虑了各自的地形上的实际情况)没有进行。此外，组合的溜滚运行或滑行运行未设置有巡航控制系统或者说制动控制系统，如其在现代的车辆中越来越多地存在的那样。

由DE 10 2007 001 936 A1公知用于控制车辆的自动变速器的换挡离合器的方法，在其中连续地评估和检查山路探测和空挡怠速控制。该方法被执行，以便在内燃机的怠速状态中、例如在信号设施处停车的情形中或在停走运行中，在变速器的空挡位置中节省燃料。此外，在变速器的换空挡的情形中应阻止车辆在坡度上由于太小的用于保持车辆的制动压力而倒溜。

对于这样的空挡怠速控制、也就是说经情况调整的换空挡而言必须在其中满足确定的进入条件，山路探测标志(Bergdetektionsflag)和山路计数器的评估属于此。在借助山路探测的相应的评价中山路探测标志可以被设置或者说山路计数器可以被提高。这是如下的情况，即，变速器处在前进挡、变速器从动转速大于经预先给定的从动转速界限值、内燃机的节气门位置小于经预先给定的节气门位置界限值、制动状态显示车辆制动器被操纵，且变速器温度在允许的范围内。

当在小于经预先给定的从动转速界限值的变速器从动转速的情形中当前的计数器读数小于经预先给定的计数器界限值时；或在计数器读数在该计数器界限值之上的情形中，当制动压力大于经预先计算的制动压力界限值时；或如果当山路探测标志设定时，制动压力不供使用且计数器读数大于计数器界限值，可以进行无倒溜的空挡怠速换挡。

该公知的方法使用了车辆的连续检测的变速器数据、马达数据和制动数据，这些数据在评估之后经由计数器提供了可靠的用于车辆的适宜的换空挡的信号。然而，其局限于静止的或几乎静止的车辆进而不可容易地转移到用于在平面中或在下坡中的所谓的溜滚或滑行的行驶运行上。尤其地，在下坡路段或者说离开的下坡路段中的合适的或不合适的溜滚情况因此更不可被辨认且不可触发或阻止用于该情况的换空挡。

由DE 10 2004 017 115 A1公知用于带有自动的或自动化的变速器的车辆的自动的行驶速度调整，或行驶速度和距离调整的方法，在其中，车辆速度可在预先选择的额定速度的范围中变化。在此，溜出阶段(Ausrollphasen)每每跟随加速阶段，在该溜出阶段中，动力总成系统中的动力传递可被中断，以便节省燃料。在加速阶段和溜出阶段的顺序中，可借助于导航装置获取的地形数据来考虑来自直接的车辆周围环境的监控装置的数据和/或确定的车辆参数。加速阶段可借助除了内燃机之外存在的电动马达来支持。

该公知的方法使用了滑行模式或溜滚模式，所述模式为了在巡航控制系统或者说制动控制系统内部的速度调整使用了交替的加速阶段和溜出阶段。这同样不可容易地使用在带有到平面中的接下来的过渡的下坡行驶的情形中。

由WO 2003/037672公知了尤其地用于重的商用车的级联换挡变速器，其在辨认低消耗的行驶状态的情形中被换挡到空挡中、即到溜滚模式中。当额定速度被预先给定且车辆速度在非溜滚模式的情形中被降低时，低消耗的行驶状态于是被辨认或者说换挡到空挡位置。这尤其地当既不按压油门踏板又不按压制动踏板或等价的量变化时被设想。出于安全性原因使用了附加制动装置，该附加制动装置在溜滚运行期间可被要求。此外，当前所挂入的挡位被考虑。

在此不利的是，未设置有溜滚模式的预见性的评估，由此可能触发不利的换空挡。尤其地，地形上的行驶情况更被忽视。

此外，由WO 2009/037167A1公知了用于控制车辆、例如重的商用车的自动化的或自动的级联变速器的方法，在其中为了降低燃料消耗，在下坡中行驶的情形中在紧接着的到下坡出口的过渡中，替代如通常那样在驶入到平面中之后或者说在由倒拖滑行运行过渡到牵引运行之后才被加挡，在驶入到平面中之前或者说在牵引运行开始之前已被换挡到较高的挡位中、也就是执行了倒拖滑行加挡。

为此，在确定的时间节拍中当前的车道坡度被获知且在下坡行驶的情形中激活用于辨认下坡出口的功能，以便尽可能提前地自动加档。由此，驱动马达的转速且必要时激活的持续制动装置的转速被降低，这由于较少的马达阻力矩和较小的缓速器制动力矩可以引起车辆的加速，由此相对滞后地使用牵引运行。在此，较高的档位这样地被选择，即，仅进行车辆的较轻的加速，因此驾驶员可随时可靠地控制情况。

下坡出口在此处被辨认，即，刚刚先前经过的下坡度在确定个数的时间节拍期间单调降低且低于界限值。此外可设置有不同的标准，例如行车制动器的操纵、太高的车辆加速度、太陡峭的下坡、特别重的装载、持续制动器在其负荷界限上的运行、额定速度的超出或安全距离的向下超出，这通过激活的巡航控制或者说制动控制来调整，这些标准出于安全性原因引起对倒拖滑行加挡的阻止。

带有倒拖滑行加挡的此类惯性行驶的特征尤其地在较长的行驶路段上在相应的地形的情形中在于商用车的整体上降低的燃料消耗。然而，在这些公知的方法的情形中完全没有达到溜滚功能或滑行功能的效率。

发明内容

在此背景下本发明基于的任务是，给出用于控制带有自动的或者说自动化的变速器和速度调整装置或者说巡航控制/制动控制系统的车辆的溜滚功能和滑行功能的方法，利用该方法可以尽可能有效地利用溜滚情况或滑行情况且还能可靠地以及舒适地终止溜滚情况或滑行情况。

该任务的解决方案由主权利要求的特征获得，而本发明的有利的设计方案和改进方案可由从属权利要求得悉。

本发明基于的知识是，在以带有溜滚功能或滑行功能和行驶速度调整装置或者说巡航控制或者说制动控制系统的车辆行驶的情形中在由下坡路段过渡到平面中的情形中，一旦这可以与激活的巡航控制/制动控制系统协调一致，变速器可被换挡到空挡中，因此，在巡航控制为了维持所设置的巡航控制速度而要求扭矩之前，车辆在平面中尽可能远地节省燃料地以无驱动的方式溜滚。

相应地，本发明从如下的用于控制车辆、例如商用车的溜滚功能或滑行功能的方法出发，所述车辆具有动力总成系统，带有驱动马达、可经由变速器控制来操控的自动的或自动化的变速器(该变速器带有可操控的用于中断动力总成系统中的动力传递的换挡器件)、带有制动装置(优选持续制动设施)且带有行驶速度调整装置，在该方法中当前的车道坡度、车辆速度和车辆加速度被获知且车辆速度经由行驶速度调整装置来调整，其中，在下坡路段中的行驶中根据需要，制动装置被操控用于其操纵。

为了解决所提的任务，本发明作如下设置，即，在下坡路段中的行驶中为下坡出口检查溜滚条件或滑行条件，且在满足的溜滚条件或滑行条件的情形中经由变速器控制将动力总成系统中的动力传递在驶入到平面中之前和/或在行驶速度调整装置的马达力矩要求之前中断。

溜滚功能或者说溜滚模式被理解为在运行的驱动马达的情形中带有打开的动力总成系统(也就是说无驱动的向前行驶或惯性行驶)的车辆的行驶。滑行功能或者说滑行模式理解为在关断的驱动马达的情形中带有打开的动力总成系统的车辆的行驶。

行驶速度调整装置理解为对于驱动干预或者说制动干预而言不仅具有行驶速度调整装置(巡航控制)而且具有制动调整装置(制动控制)的车辆系统。这样的系统这里相应地也被标称作巡航控制/制动控制系统。该系统也可具有距离调整装置。

相应于通常的符号协定，下坡被理解为负的坡度、减速度被理解为负的加速度且产生的驱动的重力坡面分量被理解为负的行驶阻力。

通过根据本发明的方法有利地实现如下，即，下坡出口作为对于车辆的所谓溜滚或滑行而言特别适合的行驶路段地形被可靠地辨认且溜滚功能或者说滑行功能紧接着直接被激活，以便获得高的节省效果。对于溜滚运行或者说滑行运行而言较不适合的下坡出口同样被辨认，以便避免在动力总成系统中的不必要的换空挡或者说不必要的动力传递中断。由此，通过溜滚功能或滑行功能的有效的使用改善了例如在商用车的情形中行驶运行的效率。

因为一方面巡航控制或者说制动控制功能在驱动装置处进行关于速度和/或安全性的干预，另一方面溜滚功能或滑行功能引起与消耗相关的换空挡，所以如下证实是有利的，即，使两种功能(如果存在)根据需要协作，以便实现有效的且舒适的行驶运行。然而在此不放弃它们的独立的工作方式，因为巡航控制/制动控制更仅基于驾驶员期望和/或在确定的边界条件的情形下接通，而节省燃料的换空挡更可关于情况地被自动激活和去激活。

如果巡航控制/制动控制系统是存在的且是激活的，那么巡航控制/制动控制功能和溜滚功能或滑行功能的协作的控制可有利地由现有的、经相应地适配的变速器控制进行。溜滚情况或者说滑行情况可经由变速器控制器来辨认和控制，该变速器控制器检测重要的信号和评估数据以及随后发出用于引入、执行、阻止溜滚功能或滑行功能的指令。原则上，为此在带有巡航控制装置或者说制动控制装置的车辆的情形中不需要在用于该系统的调整器处的软件改变，这成本低廉地起作用。

在当前的车道坡度使得无驱动的向前行驶或者说惯性行驶成为可能时，滑行功能或溜滚功能原则上于是可被激活。在对于根据本发明的方法而言重要的情况中，车辆相应地首先在下坡路段中处在激活的行驶速度调整装置的情形中的倒拖滑行运行中，其中根据需要现有的持续制动设施是激活的，因此车辆不超出所设置的制动控制速度。在到平面中的接下来的过渡中，下坡出口情况被评估。

当得出如下评估，即，首先持续制动设施或者说制动装置在其间被去激活时，通过变速器控制器，溜滚条件或滑行条件被辨认为是满足的。在激活的持续制动的情形中，换空挡是明显产生不良后果的，因为其反作用于期望的制动。

第二，所设置的在制动控制速度与巡航控制速度之间的差大于一阈值。当前的车辆速度于是应靠近所设的制动控制速度，然而离所设的巡航控制速度多于一阈值。由此可获知，是否可实现重要的溜滚阶段或行驶速度调整装置是否无论如何再次短期地终止或者说中断该溜滚阶段。

另外，借助于将当前所询问的车辆加速度(不带有激活的制动操纵)相对值零或相对靠近零的界限值进行评估来获知，是否存在行驶减速度(负的加速度)。该行驶减速度实际上趋向离开的下坡路，即存在由下坡路(负的坡度)到平面(没有坡度)中的地形过渡，在其处确定如下，即，当前的车道坡度在界限值之上、也就是还处在下坡路区域中且车道坡度的时间的导数大于零或在靠近零的界限值之上，也就是说车道坡度逐步向平面去地变化。

需要的车道坡度可经由现有的传感器来测量和/或经由一种算法来计算。因为在行驶运行中所检测的坡度信号可能遭受强烈的波动，所以此外合适的信号平均或者说信号过滤是有意义的，以便改善坡度数据。

当溜滚条件或滑行条件被认为是满足的时，尽可能紧邻地、有利地尚在倒拖滑行运行中、必要时与持续制动设施或者制动装置的去激活在时间上靠近地(如果其先前是激活的)进行动力总成系统的动力传递中断。由此潜在的车辆动量(Fahrzeugschwung)不被放弃，以便尽可能长地或者远地以无驱动的方式前移车辆。通过此外激活的巡航控制/制动控制系统确保如下，即，车辆在此始终在可靠的且舒适的速度地带中运动。

优选地，动力传递中断经由变速器的换空挡(也就是说通过当前所挂的挡位的挂出)实施。相应地，动力传递中断原则上可在不打开布置在驱动马达与变速器之间的离合器装置的情形中进行。此外如下是需要的，即，克服在倒拖滑行运行中由于马达的制动效果形成的动力总成系统的张紧、尤其地在经爪齿换挡的变速器的情形中在换挡爪齿中的摩擦力矩。

为了当前所挂的挡位的挂出因此可作如下设置，首先操控一个或多个布置在压力回路中的阀(经由其，该挡位的换挡元件或者说换挡爪齿的至少一个调节机构可被加载以调节压力)，以便打开换挡变速器或者说爪齿变速器。

如果调节机构的力不够用于克服由于所传递的倒拖滑行力矩在换挡元件、尤其是换挡爪齿中的摩擦力，那么此外可作如下设置，即，经由马达干预提高构造成内燃机的驱动马达的燃料喷入量，以便降低挡位的换挡元件的受倒拖力决定的传递力。

在提高燃料喷入量的情形中有利地考虑损失力矩，从而使得喷入的燃料量或者说由此在内燃机中产生的力矩得出在变速器中的趋于零的转矩传递，因此挡位可至少近似无负荷地被挂出。最后可作如下设置，即，一旦需要动力传递中断通过打开(按照变速器结构形式的不同)起动离合器或锁止离合器进行。

附图说明

为了说明本发明，附入了实施例的附图的描述。在其中，唯一的图显示了在商用车的情形中的溜滚功能或滑行功能的依据本发明的作用原理的示意性的图示。

具体实施方式

商用车具有内燃机和带有爪齿换挡的挡位的自动化的单组变速器或多组变速器以及变速器控制装置。此外，动力总成系统具有例如构造成液力的或电动的缓速器的持续制动设施以及作为行驶速度调整装置的巡航控制/制动控制系统。带有这样的动力总成系统的车辆是已知的，从而使得下面的描述限制了用于控制这样的车辆的溜滚功能或滑行功能的根据本发明的方法。

根据本发明的该方法大致上基于如下，即，在下坡路段的行驶的情形中在满足的溜滚条件或滑行条件的情形中、在考虑激活的巡航控制/制动控制系统的功能和工作原理的条件下，通过变速器控制引起动力总成系统中的动力传递在倒拖滑行运行中尽可能直接在缓速器的关断之后且在驶入到平面中之前、在时间上间隔于巡航控制的马达力矩要求地被中断。

相应地，商用车1根据唯一的绘制图首先在带有相对大的负的坡度α_Fb的下坡路段2中处在倒拖滑行运行中，在该倒拖滑行运行中动力总成系统被闭合。换空挡此处是没有意义的，因为需要马达制动效果以用于车辆速度v_F的限制或者说保持恒定，且内燃机由于倒拖滑行燃料切断而不消耗燃料。

车辆1加速，其中，车辆速度v_F接近于由驾驶员事先设置的制动控制速度v_B。在达到制动控制速度v_B＝v_F的情形中，速度调节器激活持续制动器，以便将车辆1保持在恒定的速度v_F＝常数上。紧接着，车辆1在时间点t_1到达下坡出口3，该下坡出口逐渐过渡到平面4中，对此持续制动器在时间点t_1通过制动控制来关断。

溜滚条件或滑行条件通过变速器控制装置来检查。经由状态询问获知，是否巡航控制和制动控制是激活的且持续制动设施不再被操控。当前的车辆加速度a_F被询问且被评估。

当车辆加速度a_F相对界限值、例如a_F_lim＝0m/s²由于上升的行驶阻力F_W变成负的时，辨认出：在倒拖滑行运行中无激活的制动效果地存在减速度、也就是说开始的下坡出口3。在此，行驶阻力F_W由空气阻力、溜滚阻力、负的坡度阻力(下坡阻力)以及负的加速度阻力(减速度阻力)得出。

此外如下被获知，即，是否当前的、由坡度角度折算成坡度百分比的车道坡度α_Fb处在界限值之上且是否时间上的导数α’_Fb处在其它的界限值之上，尤其地是否α’_Fb＞0％/sec有效。在其处可确定如下，即，路段地形由负的坡度(即下坡)变化到路段地形平面中。

此外获知，是否在先前所设置的制动控制速度v_B与先前所设置的巡航控制速度v_T之间的差Δv_B_T大于预先给定的阈值，且是否就此而言当前的车辆速度v_F靠近制动控制速度v_B且离巡航控制速度v_T多于其它预先给定的阈值。由此可获知，是否在当前的行驶情况中换空挡将带来有效的利用。

在当前的车辆速度v_F仅较少地处在巡航控制速度v_T之上时，车辆1在溜滚阶段中几乎不会降低速度，因为巡航控制的调节器在较短的时间之后将要求马达力矩M_M用于维持巡航控制速度v_T，对此动力总成系统又将闭合，以便将驱动力矩传递到所驱动的车轮处。

作为结果，仅当一方面下坡出口3被确定且该下坡出口过渡到平面4中以及另一方面足够长的溜滚阶段是可能的(在该溜滚阶段中激活的巡航控制/制动控制系统不干涉到驱动装置中)时，溜滚功能或者说滑行功能由变速器控制器的激活才被认为是有意义的。

如果是这种情况，那么变速器以如下方式被换挡到空挡中，即，用于操纵调节机构的控制阀被操控用于当前的挡位的挂出。如果调节机构或者说调节缸的由此得出的力足够用于克服在挡位的换挡爪齿中由于尚处在倒拖滑行运行中的车辆的传递的倒拖滑行力矩的摩擦力，那么该挡位被挂出。

如果不是这样情况，经由马达干预用于内燃机的燃料喷入量被逐渐提高，以便降低倒拖滑行力矩进而降低在换挡爪齿中的摩擦力矩。在此，喷入量的提高最高至如下值地进行，在该值的情况下达到由马达控制器转达(übermitteltes)的损失力矩。在达到该值的情形中，由变速器所传递的负荷消失。挡位于是一般可容易地挂出，因为消除了在换挡爪齿中的摩擦。然而如果这是不可能的，那么起动离合器或者说锁止离合器可在动力总成系统中被打开，其将内燃机从动力总成系统可靠地分开。

有意义的换空挡的结果可以在图1中在三个彼此相叠地放置的时间图表中以类似的图示形式被辨认出。在上面的图表中显示了在事先所设置的制动控制速度v_B与巡航控制速度v_T之间的速度地带Δv_B_T。在该地带Δv_B_T内部分布有在闭合的动力总成系统的情形中的第一速度曲线v_F_A和在被换挡到空挡中的变速器的情形中(即在打开的动力总成系统的情形中)的第二速度曲线v_F_N。

在时间点t_1(在该时间点的情况下持续制动设施被去激活)，两个速度曲线v_F_A和v_F_N开始相对事先被界限到制动控制速度v_B上的车辆速度v_F下落。也就是开始使用在变小的下坡的情形中的减速度。当变速器换挡到空挡中时，行驶速度曲线v_F_N然而明显较缓慢地下落，也就是说直至达到巡航控制速度v_T，车辆1以无驱动的方式相比该车辆在所挂入的挡位的情形中在速度曲线v_F_A的情形中行驶溜滚得更长或者说更远。

中间的图表说明了持续制动设施通过制动控制的操控。由此得出持续制动设施的制动力矩曲线M_B_D。在时间点t_1，持续制动设施不再被操控。在这之前，持续制动器被接通，以便将车辆速度v_F恒定地保持在制动控制速度v_B的情况下。其后，制动力矩M_B降到零值。

下面的图表说明了马达转矩M_M通过巡航控制的要求。其中示出了没有换空挡的第一力矩要求曲线M_M_A和带有换空挡的第二力矩要求曲线M_M_N。这两个曲线M_M_A或者说M_M_N明显地与相应的行驶速度曲线v_F_A或者说v_F_N相符。作为结果，在换空挡的情形中在下坡2与平面4之间的过渡中相比保持闭合的动力总成系统的情形明显较晚地要求马达力矩M_M，因为在巡航控制速度v_T未被向下超出之前，车辆1进一步溜滚到平面4中或甚至直至到开始的下一次上升中。由此，利用溜滚功能或滑行功能获得在该行驶情况中的显著的燃料节省。

附图标记列表

1    商用车

2         下坡路段

3         下坡出口

4         平面

a_F       车辆加速度

a_F_lim   车辆加速度界限值

α_Fb     车道坡度

α’_Fb   车道坡度的时间上的导数

F_W       行驶阻力

M_B       制动力矩

M_B_D     持续制动力矩曲线

M_M       马达力矩

M_M_A     带有驱动动力传递的马达力矩要求曲线

M_M_N     带有换空挡的马达力矩要求曲线

t         时间

t_1       时间点

v         速度

v_B       制动控制速度

v_F       车辆速度

v_F_A     带有动力传递的车辆速度曲线

v_F_N     带有换空挡的车辆速度曲线

v_T       巡航控制速度

Δv_B_T   速度差

Claims (11)

1.用于控制车辆的溜滚功能或滑行功能的方法，所述车辆具有动力总成系统，带有驱动马达、能经由变速器控制来操控的自动的或自动化的变速器、带有制动装置且带有行驶速度调整装置，所述变速器带有能操控的用于中断动力总成系统中的动力传递的换挡器件，在所述方法中，当前的车道坡度(α_Fb)、车辆速度(v_F)和车辆加速度(a_F)被获知且所述车辆速度(v_F)经由所述行驶速度调整装置来调整，其中，在下坡路段(2)中的行驶情形中所述制动装置根据需要被操控，

其中，在所述下坡路段(2)中的行驶情形中检查下坡路出口(3)的溜滚条件或滑行条件，且

在满足的溜滚条件或滑行条件的情形中经由所述变速器控制将动力总成系统中的动力传递在驶入到平面(4)中之前和/或在所述行驶速度调整装置的马达力矩要求之前中断，

其特征在于，所述溜滚条件或滑行条件被认为是满足的，当在激活的行驶速度调整装置的情形中至少如下时：

a)所述制动装置是去激活的，

b)在通过制动控制来调整的上速度(v_B)与通过巡航控制来调整的下速度(v_T)之间的所设置的差(Δv_Β_Τ)大于一阈值，

c)当前的车辆速度(v_F)靠近所设的制动控制速度(v_B)且离所设的巡航控制速度(v_T)多于一阈值，

d)当前的车辆加速度(a_F)相对零或相对靠近零的界限值(a_F_lim)被认为是减速度，

e)当前的车道坡度(α_Fb)处在界限值之上，且f)所述车道坡度(α_Fb)的时间的导数(α’_Fb)在零之上或在靠近零的界限值之上。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，动力传递中断在满足的溜滚条件或滑行条件的情形中在时间上靠近于所述制动装置的去激活地进行。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，动力传递中断在倒拖滑行运行中进行。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，动力传递中断通过所述变速器的换空挡进行。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，动力传递中断在借助于换挡爪齿来换挡的变速器的情形中被执行。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为了挂出当前所挂的挡位，一个或多个布置在压力回路中的、所述挡位的换挡元件的至少一个调节机构能经由其被加载以调节压力的阀被操控，以便打开所述换挡元件。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为了挂出当前所挂的挡位，首先经由马达干预临时提高构造成内燃机的所述驱动马达的燃料喷入量，以便降低所述挡位的换挡元件的受倒拖力决定的传递力。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在提高所述燃料喷入量的情形中考虑损失力矩，从而使得喷入的燃料量与在变速器中的趋于零的转矩传递相符。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，动力传递中断通过打开布置在所述驱动马达与所述变速器之间的离合器装置来进行，经由所述离合器装置能将所述驱动马达从所述动力总成系统分开。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆是商用车(1)。

11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述制动装置是持续制动设施。