CN102596640B - 搬运车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供搬运车辆。当从箱体(3)排出货物时，利用翻斗缸(10)将箱体(3)相对于车身(2)向斜后方顶起。但是，当中途中止排出作业时，使箱体(3)暂时下降至落位于车身(2)上的位置。当箱体(3)下降时，除了箱体(3)的重量，负荷而残留的货物的重量成为荷载而作用于翻斗缸(10)。控制器(35)基于各种检测信号，对箱体(3)是否在负荷状态下下降的情况进行判定。当箱体(3)在负荷状态下下降时，为了延迟翻斗缸(10)的收缩速度，对方向控制阀(20)、(21)的切换进行控制，从而回避箱体(3)对车身(2)进行冲击。

Description

搬运车辆

技术领域

本发明涉及适宜应用于对例如在露天的开采场、采石场、矿山开采的碎石或者沙土进行搬运的大型的搬运车辆。 

背景技术

一般地，被称为自卸车的大型的搬运车辆构成为，具备能够在车身的框架上起伏的箱体(货箱)，在该箱体大量装载搬运对象的货物(例如，碎石或者沙土)，并在该状态下进行货物的搬运、运送(日本特开2001-105956号公报)。 

根据这种现有技术的搬运车辆具备：利用车轮来行驶的能够自行的车身；可偏转(起伏)地设置于该车身上并装载货物的货箱；翻斗缸，其可伸缩地设置于该货箱与车身之间，并当从货箱排出上述货物时伸长而使该货箱向车身的斜后方倾斜；以及对该翻斗缸的工作、停止进行控制的控制器。 

而且，在这样的搬运车辆以将货物装载于货箱内的状态自行至搬运目的地之后，使翻斗缸伸长而将货箱向斜后方顶起，沿着由该顶起动作而倾斜的货箱、向卸载处排出上述货物。在这样的排出动作结束之后，通过操作杆的手动操作来使翻斗缸收缩，或者利用货箱侧的自重来使翻斗缸进行收缩动作。通过该翻斗缸的收缩动作，货箱以缓缓下降的方式倒伏，直至落位于车身上的位置。 

发明内容

然而，在上述的根据现有技术的搬运车辆中，当使货箱向车身的后方倾斜而使货物从货箱排出时，有货物的排出位置从本来的排出场所(例如，卸载处)离开的情况。在这样的情况下，保持将货物装载于货箱的状态不变，使翻斗缸收缩，而使货箱暂时下降至落位于车身侧的位置。之后，使负荷有货物的状态下的车辆前进或者后退来改变货物的排出位置。 

但是，若保持负荷状态不变地使货箱下降，则在翻斗缸增加货箱的重量而使货物的重量成为荷载来作用。因此，翻斗缸的收缩速度容易过快，当货箱落位于车身侧时有产生大的冲击的情况。为了避免这样的冲击，自卸车的操作人 员在进行负荷状态的货箱的下降操作时需要加以多余的注意，从而有成为降低操作性的原因的问题。 

本发明是鉴于上述的现有技术的问题而产生的，本发明的目的在于提供如下搬运车辆，即、能够在保持装载有货物的状态不变的情况下容易进行使货箱下降的操作，并能够抑制冲击的产生。 

(1).为了解决上述的课题，本发明适用于如下搬运车辆，其具有：能够利用车轮行驶的自行的车身；可偏转地设置于该车身上并供搬运对象的货物装载的货箱；能够伸缩地设置于该货箱与车身之间且当从货箱排出上述货物时伸长而使该货箱向斜向倾斜的翻斗缸；产生向该翻斗缸供给的压力油的液压源；设置于该液压源与翻斗缸之间且对相对于该翻斗缸供给、排出上述压力油进行控制的控制阀装置；以及进行该控制阀装置的切换操作的操作装置。 

而且，本发明所采用的构成的特征在于，具备：倾斜状态检测器；其对上述货箱相对于上述车身的倾斜状态进行检测；荷载检测器，其对货物是否装载于上述货箱的情况进行检测；以及控制器，其基于来自上述操作装置、倾斜状态检测器以及荷载检测器的信号来对上述控制阀装置进行切换控制，该控制器具有：卸货判定机构，其基于来自上述操作装置、倾斜状态检测器以及荷载检测器的信号，判定是否在上述货物的负荷状态下进行了使上述货箱下降的操作；以及流量节流机构，其在由该卸货判定机构判定出上述货箱以负荷状态下降时，为了延迟上述翻斗缸的收缩速度对上述控制阀装置的切换进行控制，并通过上述控制阀装置来对从上述翻斗缸返回至液压源侧的油液的流量进行节流。 

通过像这样地构成，当为了使负荷状态的货箱下降至车身侧而使翻斗缸收缩时，为了延迟翻斗缸的收缩速度，控制器能够对控制阀装置的切换进行控制，并能够对在该控制阀装置中流通的油液的流量进行节流。由此，能够对负荷状态的货箱快速落位于车身侧的情况进行抑制，并能够减少货箱落位于车身侧时的冲击。因此，搬运车辆的操作人员能够在保持装载有货物不变的情况下容易地进行使货箱下降的操作，从而能够抑制冲击的产生而提高操作性、稳定性。 

(2).在该情况下，根据本发明，上述卸货判定机构构成为，根据来自上述荷载检测器的检测信号，当上述货箱侧的重量比未在上述货箱装载货物的空 荷状态大预先决定的规定的重量以上时，判别为上述货箱处于负荷状态。 

根据该构成，当利用卸货判定机构来判别货箱的负荷状态时，控制器根据来自上述荷载检测器的检测信号对货箱侧的重量进行检测，并对该检测重量是否为明显比空荷状态的货箱大的重量的情况进行判定。在该货箱的重量比预先决定的规定的重量大的情况下，判别为货物装载于货箱的负荷状态。 

(3).根据本发明，上述控制阀装置具有如下多个切换位置：中立位置，在该位置，停止上述压力油的供给、排出来停止翻斗缸的动作；上升位置，在该位置，利用上述压力油的供给、排出来使翻斗缸伸长而顶起上述货箱；浮动位置，在该位置，利用上述货箱侧的自重来使上述翻斗缸收缩并允许上述货箱的自重落下；以及下降位置，在该位置，利用上述压力油的供给、排出来使翻斗缸收缩而使上述货箱下降，上述控制阀装置具有可变节流部，在切换至上述浮动位置或者上述下降位置时，该可变节流部根据来自上述控制器的控制信号来对油液的流量进行节流，上述流量节流机构构成为，使用上述可变节流部来对从上述翻斗缸返回至液压源侧的油液的流量进行节流。 

根据该构成，若在切换为浮动位置或者下降位置的状态下，从控制器的流量节流机构输出控制信号，则控制阀装置根据该控制信号来使可变节流部动作。由此，能够对从翻斗缸返回至液压源侧的油液的流量进行节流，从而能够延迟上述翻斗缸的收缩速度。 

(4).另外，根据本发明，上述控制阀装置由第一方向控制阀与第二方向控制阀组合构成，其中，上述第一方向控制阀根据来自上述控制器的控制信号来切换为如下任一种位置：停止相对于上述翻斗缸的压力油的供给、排出的中立位置；利用上述压力油的供给、排出来使翻斗缸伸长而顶起上述货箱的上升位置；以及利用上述货箱侧的自重来使上述翻斗缸收缩并允许上述货箱的自重落下的浮动位置，上述第二方向控制阀根据来自上述控制器的控制信号切换为如下任一种位置：上述中立位置；上述上升位置；利用上述压力油的供给、排出来使翻斗缸收缩而使上述货箱向下转动的下降位置，上述第一方向控制阀具有一个可变节流部，当切换至上述浮动位置时，该一个可变节流部根据来自上述控制器的控制信号来对油液的流量进行节流，上述第二方向控制阀具有另一个可变节流部，当切换至上述下降位置时，该另一个可变节流部根据来自上述 控制器的控制信号来对油液的流量进行节流，上述流量节流机构构成为，使用上述一个可变节流部或者另一个可变节流部来对从上述翻斗缸返回至液压源侧的油液的流量进行节流。 

通过像这样地构成，在切换为利用货箱侧的自重来使翻斗缸收缩并允许上述货箱的自重落下的浮动位置的状态下，当从控制器的流量节流机构输出控制信号时，控制阀装置的第一方向控制阀根据该控制信号来使一个可变节流部动作。由此，能够对从上述翻斗缸返回至液压源侧的油液的流量进行节流，从而能够延迟上述翻斗缸的收缩速度。另一方面，在切换为利用压力油的供给、排出来使翻斗缸收缩而使上述货箱向下转动的下降位置的状态下，当从控制器的流量节流机构输出控制信号时，第二方向控制阀根据该控制信号来使另一个可变节流部动作。由此，能够对从上述翻斗缸返回至液压源侧的油液的流量进行节流，从而能够延迟上述翻斗缸的收缩速度。 

(5).本发明能够构成为，具备将上述车身相对于上述车轮悬架的悬架装置，上述荷载检测器由对该悬架装置的内部压力进行检测的压力传感器构成。 

根据该构成，通过使用压力传感器来检测悬架装置的内部压力，基于该检测压力，能够对货箱侧的重量是空荷状态的重量、还是负荷状态的重量的情况进行把握。 

(6).根据本发明，上述倾斜状态检测器能够由对上述货箱是否落位于车身的情况进行检测的落位传感器构成。这样，通过使用落位传感器，能够对货箱是否处于相对于车身倾斜的状态进行把握。 

(7).并且，根据本发明，上述倾斜状态检测器能够由对货箱相对于上述车身的倾斜角度进行检测的角度传感器构成。这样，使用角度传感器能够对货箱相对于车身的倾斜角度进行检测，从而能够对货箱的倾斜状态进行把握。 

附图说明

图1是表示根据本发明的实施方式的自卸车的主视图。 

图2是表示使自卸车的箱体向斜后方倾斜的状态的主视图。 

图3是包括用于使翻斗缸工作、停止的液压电路的控制电路图。 

图4是放大表示图3中的控制阀装置的液压电路图。 

图5是表示根据图3中的控制器的控制阀装置的切换控制处理的流程图。 

具体实施方式

以下，根据图1至图5，以对在矿山开采的碎石进行搬运的自卸车为例，对根据本发明的实施方式的搬运车辆进行详细说明。 

图中，1是作为大型的搬运车辆的自卸车，该自卸车1如图1、图2所示地大致由如下部件构成：作为坚固的框架构造的车身2；可偏转(起伏)地安装于该车身2上的作为货箱的箱体3；以及安装于车身2的后述的前轮7以及后轮8。 

箱体3形成为大型的容器，其为了大量装载例如碎石之类的重的货物(以下，称作碎石4)而全长达到10～13米。箱体3的后侧底部经由连结销5而可偏转地与车身2的后端侧连结。另外，在箱体3的前侧上部，一体设置有从上侧覆盖后述的舱室6的檐部3A。 

即，箱体3的底部侧使用连结销5而可转动地支承于车身2的后部侧。通过使后述的翻斗缸10伸长或者收缩，以连结销5的位置为支点地使该箱体3的前部侧(檐部3A侧)在上、下方向上转动(升降)。由此，箱体3在图1所示的搬运位置与图2所示的排出位置之间转动。例如，在图2所示的排出位置，装载于箱体3的大量的碎石4以从向后方倾斜的箱体3滑落的方式向规定的卸载处排出。 

6是位于檐部3A的下侧并设于车身2的前部的舱室。该舱室6形成供自卸车1的操作人员上下的驾驶室，在其内部设置有驾驶座、油门踏板、制动踏板、操舵用的手柄(均未图示)、后述的操作杆28A(图3中仅图示一个)以及发动机开关32等。 

箱体3的檐部3A具有如下功能，即，通过从上侧几乎完全覆盖舱室6来保护舱室6使之远离例如岩石等飞石，并且，当车辆(自卸车1)跌倒时，保护舱室6内的操作人员。 

7表示可旋转地设置于车身2的前部侧的左、右的前轮(仅图示一个)。这些前轮7构成由自卸车1的操作人员操舵(转向操作)的操舵轮。与后述的后轮8相同，前轮7例如形成为达到2～4米的轮胎直径(外径尺寸)。在车身2的前部与前轮7之间，设置例如由液压缓冲器等构成的前悬架7A，该前悬架7A将车身2的前部侧悬架于前轮7之间。 

8表示可旋转地设置于车身2的后部侧的左、右的后轮(仅图示一个)。这些后轮8构成自卸车1的驱动轮，且被行驶驱动装置(未图示)旋转驱动。在后轮8与车身2的后部之间，设置例如由液压缓冲器等构成的后悬架8A，该后悬架8A将车身2的后部侧悬架于后轮8之间。 

9是作为原动机的发动机，该发动机9例如由大型的柴油发动机构成。发动机9以位于舱室6的下侧的方式设置于车身2内，并对图3所示的后述的液压泵11等进行旋转驱动。 

10是可伸缩地设置于车身2与箱体3之间的左、右一对翻斗缸，该翻斗缸10由多级式(例如，二级式)的液压缸构成。即，翻斗缸10由如下部件构成：如图3所示地位于外侧的外筒部10A；内筒部10B，其可伸缩地设置于该外筒部10A内，并将外筒部10A内划分为上侧的油室A与下侧的油室B；以及可伸缩地设置于该内筒部10B内的活塞杆10C。 

翻斗缸10构成为，当从后述的液压泵11向油室A内供给了压力油时，活塞杆10C向下方伸长，并使箱体3以连结销5为支点地向斜后方倾斜(转动)(参照图2)。另一方面，翻斗缸10构成为，当从液压泵11向油室B内供给了压力油(油液)时，活塞杆10C收缩，并使箱体3以连结销5为支点地向下转动至倒伏的搬运位置(参照图1)。 

接下来，参照图3、图4，对用于驱动翻斗缸10的液压电路进行说明。 

11表示液压泵，该液压泵11与工作油箱12(以下，称作油箱12)一起构成液压源。如图1、图2所示，油箱12以位于箱体3的下方的方式安装于车身2的侧面。这里，当液压泵11被发动机9旋转驱动时，收容于油箱12内的工作油(油液)被吸入至液压泵11。从而，高压的压力油从该液压泵11的排出侧向泵管路13内排出。另一方面，来自翻斗缸10的回油经由低压的油箱管路14而向油箱12排出。 

15A、15B是与各翻斗缸10的油室A、B连接的一对液压配管。该液压配管15A、15B经由后述的控制阀装置16而分别与液压源(液压泵11、油箱12)连接，将来自液压泵11的压力油供给至翻斗缸10的油室A、B，另外，将油室A、B内的压力油向油箱12排出。 

16是设于液压泵11、油箱12与翻斗缸10之间的控制阀装置。如图3、 图4所示，该控制阀装置16大致由高压侧油路17、低压侧油路18、旁通油路19、第一方向控制阀20以及第二方向控制阀21构成。在该情况下，第一方向控制阀20与第二方向控制阀21经由高压侧油路17、低压侧油路18、旁通油路19而相互并行连接。 

控制阀装置16的高压侧油路17经由泵管路13而与液压泵11的排出侧连接，低压侧油路18经由油箱管路14而与油箱12连接。当方向控制阀20、21位于中立位置(N)时，控制阀装置16的旁通油路19使高压侧油路17与低压侧油路18连通。由此，液压泵11成为卸荷(unload)状态，而排出压力(泵管路13内的压力)保持为与油箱压力相近的低压状态。 

在第一方向控制阀20的输出侧设有一对促动器侧油路22A、22B，该促动器侧油路22A、22B分别经由液压配管15A、15B而与翻斗缸10的油室A、B连接。在第二方向控制阀21的输出侧设有一对促动器侧油路23A、23B，该促动器侧油路23A、23B分别经由液压配管15A、15B而与翻斗缸10的油室A、B连接。 

控制阀装置16的方向控制阀20、21例如由三位六通的液压主控式方向控制阀构成。第一方向控制阀20具有一对液压主控部20A、20B。当向液压主控部20A供给后述的主控压Pr时，第一方向控制阀20从中立位置(N)向上升位置(R)切换，当向液压主控部20B供给后述的主控压Pf时，第一方向控制阀20从中立位置(N)向浮动位置(F)切换。 

如图3、图4所示，第一方向控制阀20具有可变节流部20C。当从后述的控制器35相对于浮动操作部36C输出根据任务(duty)控制的节流控制用的信号时，该可变节流部20C根据该信号发挥如后述的对油液的流量进行节流的功能。另外，只要不从控制器35输出节流控制用的信号，可变节流部20C就不会对油液的流量进行节流。 

第二方向控制阀21具有一对液压主控部21A、21B。当向液压主控部21A供给后述的主控压Pr时，该第二方向控制阀21从中立位置(N)向上升位置(R)切换，当向液压主控部21B供给后述的主控压Pl时，第二方向控制阀21从中立位置(N)向下降位置(L)切换。 

如图3、图4所示，第二方向控制阀21具有可变节流部21C。当从后述 的控制器35相对于下降操作部36D输出进行根据任务控制的节流控制的信号，该可变节流部21C根据该信号发挥如后述的对油液的流量进行节流的功能。另外，只要不从控制器35输出节流控制用的信号，可变节流部21C就不会对油液的流量进行节流。 

这里，对控制阀装置16处于保持位置的情况进行说明。即，对于控制阀装置16而言，第一、第二方向控制阀20、21一起配置于中立位置(N)，成为停止各翻斗缸10的动作的保持位置。在该保持位置中，经由促动器侧油路22A、22B与促动器侧油路23A、23B的相对于各翻斗缸10的压力油的供给、排出被停止。 

另外，对控制阀装置16处于上升位置的情况进行说明。在这种情况下，第一、第二方向控制阀20、21一起从中立位置(N)向上升位置(R)切换。首先，当第一、第二方向控制阀20、21处于上升位置(R)时，来自液压泵11的压力油经由泵管路13、高压侧油路17、第一、第二方向控制阀20、21、促动器侧油路22A、23A、液压配管15A而被供给至各翻斗缸10的油室A内。此时，通过将第一方向控制阀20切换至上升位置(R)，来使油室B内的油液经由液压配管15B、促动器侧油路22B、方向控制阀20、低压侧油路18以及油箱管路14而返回至油箱12。 

由此，各翻斗缸10的活塞杆10C利用油室A内的压力油伸长而将箱体3向图2所示的排土位置顶起。即，此时控制阀装置16的第一、第二方向控制阀20、21一起配置于上升位置(R)，各翻斗缸10通过利用液压力沿图2中的箭头E方向伸长来向上方顶起箱体3。 

另一方面，对控制阀装置16处于浮动位置的情况进行说明。在这种情况下，第一方向控制阀20从中立位置(N)向浮动位置(F)切换。另一方面，第二方向控制阀21保持于中立位置(N)。这里，当第一方向控制阀20处于浮动位置(F)时，促动器侧油路22A经由方向控制阀20而与低压侧油路18、油箱管路14连接。另外，促动器侧油路22B经由后述的检查阀24B而与低压侧油路18、油箱管路14连接，并且，其它促动器侧油路23B经由后述的检查阀26B而与低压侧油路18、油箱管路14连接。 

由此，各翻斗缸10根据来自箱体3的负荷(自重)而沿图2中的箭头G 方向收缩，油室A内的油液经由液压配管15A、促动器侧油路22A、方向控制阀20而朝向油箱12排出，并且，油箱12内的油液经由促动器侧油路22B、23B以及液压配管15B而从后述的检查阀24B、26B向油室B内补给。即，在该状态下，第一方向控制阀20配置于允许箱体3的自重落下的浮动位置(F)。 

另外，对控制阀装置16处于下降位置的情况进行说明。在这种情况下，第一方向控制阀20返回中立位置(N)，第二方向控制阀21从中立位置(N)向下降位置(L)切换。即，当第二方向控制阀21处于下降位置(L)时，来自液压泵11的压力油经由泵管路13、高压侧油路17、第二方向控制阀21、促动器侧油路23B、液压配管15B而向各翻斗缸10的油室B内供给。另外，油室A内的油液经由液压配管15A、促动器侧油路23A、第二方向控制阀21、低压侧油路18以及油箱管路14而返回至油箱12。 

由此，对于各翻斗缸10而言，通过供给至油室B内的压力油来使内筒部10B与活塞杆10C一起向外筒部10A内收缩，并利用各翻斗缸10的液压力来使箱体3向图1所示的搬运位置而向下方转动。即，在该状态下，第二方向控制阀21配置于下降位置(L)，各翻斗缸10由液压力而沿图2中的箭头G方向收缩，从而使箱体3向落位于车身2上的位置下降。 

24A、24B是配设于第一方向控制阀20侧的装配(make-up)用的检查阀。如图3、图4所示，该检查阀24A、24B在促动器侧油路22A、22B与低压侧油路18之间绕回第一方向控制阀20而设置。检查阀24A、24B允许油箱12内的油液经由促动器侧油路22A、22B、液压配管15A、15B而从低压侧油路18朝向翻斗缸10的油室A、B流通，而阻止其向逆向流动。翻斗缸10的油室A、B构成为，通过经由检查阀24A、24B补给的油液，能够防止油室A、B内成为负压。 

25A、25B是设于控制阀装置16的过荷载防止用的安全(relief)阀。该安全阀25A、25B在促动器侧油路22A、22B与低压侧油路18之间绕回第一方向控制阀20而设置，并与检查阀24A、24B以并联的方式连接。当相对于翻斗缸10作用有收缩方向的过荷载时，安全阀25A、25B之中的一个安全阀25A为了释放油室A侧的过剩压力而开阀。当相对于翻斗缸10作用有伸长方向的过荷载时，另一个安全阀25B为了释放油室B侧的过剩压力而开阀。 

26A、26B是配设于控制阀装置16的第二方向控制阀21侧的装配用的检查阀。该检查阀26A、26B在促动器侧油路23A、23B与低压侧油路18之间绕回第二方向控制阀21而设置。检查阀26A、26B允许油箱12内的油液经由促动器侧油路23A、23B、液压配管15A、15B而从低压侧油路18朝向翻斗缸10的油室A、B流通，而阻止其向逆向流动。由此，检查阀26A、26B向翻斗缸10的油室A、B补给油液。 

27表示设置于控制阀装置16的高压侧油路17与低压侧油路18之间的能够变更安全设定压的安全阀。该安全阀27决定液压泵11的最大排出压，若产生最大排出压以上的过度的压力则安全阀27开阀，而将过剩压力向油箱12侧释放。该安全阀27具有供给主控压Pr的设定压可变部27A，并利用该主控压Pr将安全设定压切换为高压设定。 

即，当利用主控压Pr的供给使方向控制阀20、21切换为上升位置(R)时，安全阀27使安全设定压为高压，由此将液压泵11的排出压设定为高的压力。另一方面，当停止了上述主控压Pr的供给时，安全阀27将安全设定压切换为低压，来抑制压力油的压力超过必要以上。因此，当第一、第二方向控制阀20、21切换为上升位置(R)以外的位置时，即当切换为中立位置(N)、浮动位置(F)或者下降位置(L)时，液压泵11的排出压设定为低的压力。 

接下来，参照图3，对用于向构成控制阀装置16的第一、第二方向控制阀20、21供给主控压的操作装置进行说明。 

28是作为进行控制阀装置16的切换操作的操作装置的操作杆装置，该操作杆装置28例如由电动杆装置构成，其具有由舱室6内的操作人员手动地偏转操作的操作杆28A。该操作杆28A与控制阀装置16的各切换位置对应地向保持位置、上升位置、浮动位置以及下降位置中任一个偏转。 

在该情况下，操作杆28A具有图3中由实线所示的第一返回位置28A1与由双点划线所示的第二返回位置28A3，通常配置于与保持位置相当的第一返回位置28A1。当使该操作杆28A从图3中由实线所示的第一返回位置28A1沿箭头C方向偏转时，成为由双点划线所示的第一偏转位置28A2，从后述的主控压产生器36的上升操作部36B输出主控压Pr。另外，若在第一偏转位置28A2的状态下，操作人员的手离开操作杆28A，则操作杆28A由于返回弹簧 (未图示)而自动地向图3中的由实线所示的第一返回位置28A1复原。 

另一方面，当操作人员使操作杆28A克服上述返回弹簧而从图3中由实线所示的第一返回位置28A1向由双点划线所示的第二返回位置28A3偏转时，操作杆28A在该位置自我保持。此时，从后述的浮动操作部36C输出主控压Pf。 

另外，当使操作杆28A从第二返回位置28A3沿箭头D方向偏转时，成为由双点划线所示的第二偏转位置28A4，并从后述的下降操作部36D输出主控压Pl。若在该第二偏转位置28A4的状态下，操作人员的手离开操作杆28A，则操作杆28A由于另外的返回弹簧(未图示)而自动地向第二返回位置28A3返回。 

29是作为附属设置于操作杆装置28的操作检测机构的杆传感器。该杆传感器29对基于操作人员的操作杆28A的操作位置进行检测，并将该检测信号向后述的控制器35输出。该杆传感器29构成操作检测机构，并对通过操作杆装置28进行切换的控制阀装置16处于上述的各切换位置中的哪一个位置进行检测。 

30是对箱体3是否落位于车身2上的情况进行检测的落位传感器。如图1、图2所示，该落位传感器30由位于油箱12的上侧并设置于车身两侧的接触式传感器构成，其对设置于箱体3侧的检测对象的突起物30A抵接、或者分离的情况进行检测。即，落位传感器30构成对在车身2上的箱体3的举动(箱体3处于哪种倾斜状态)进行检测的倾斜状态检测器，其检测信号向后述的控制器35输出。 

31是本实施方式所采用的作为其它的倾斜状态检测器的角度传感器。如图1、图2所示，该角度传感器31位于连结销5的附近并设置于车身2的后部侧。该角度传感器31将箱体3相对于车身2的倾斜角度作为图2所例示的角度θ来进行检测，并将该检测信号向后述的控制器35输出。 

32表示设置于舱室6内的发动机开关，该发动机开关32构成发动机9的启动开关。坐在舱室6内的驾驶座的操作人员通过手动操作发动机开关32，来起动或者停止发动机9。 

33表示本实施方式所采用的作为荷载检测器的重量测量器。该重量测量 器33构成为包括设置于后轮8侧的后悬架8A的图1、图2所示的压力传感器34，通过测量箱体3侧的重量变化来对货物(碎石4)是否装载于箱体3上的情况进行检测。即，压力传感器34成为重量测量器33的重量检测要素。 

这里，压力传感器34对后悬架8A的内部压力P(以下，称作内压P)进行检测。另一方面，重量测量器33根据由压力传感器34检测的后悬架8A的内压P而将箱体3侧的重量作为车辆重量W(参照图5)来测量。即，后悬架8A的内压P根据碎石4是否装载于箱体3而产生变化，后轮8侧的车辆重量W能够根据由压力传感器34检测的压力值(内压P)而运算求得。 

在该情况下，在包含碎石4的货物未装载于箱体3的空荷的状态下，将车辆重量W设为重量值W0。另一方面，在将规定量的碎石4装载于箱体3的荷载状态下，将车辆重量W设为重量值Wh。因此，后述的控制器35通过下述的数1式来预先求得空荷状态的重量值W0与荷载状态的重量值Wh的平均值W1，并存储该平均值W1。此外，控制器35对由重量测量器33测量的车辆重量W与平均值W1比较而对是否比较大进行判定，从而对箱体3处于荷载状态、还是处于空荷状态进行判别。 

数1： 

W1＝(W0+Wh)/2 

35是由微型计算机构成的作为控制机构的控制器。该控制器35构成为，其输入侧与杆传感器29、落位传感器30、角度传感器31、发动机开关32以及重量测量器33连接，其输出侧与后述的主控压产生器36连接。另外，控制器35具有由ROM、RAM、非易失性存储器等构成的存储部35A。在该存储部35A内，储存有后述的图5所示的处理程序、用于对自卸车1是否为负荷状态进行判定的平均值W1、用于对箱体3是否处于倾斜状态进行判定的判定角度θ1(例如，θ1＝10～20度)、以及其它的运算所需要的值。 

这里，控制器35根据后述的图5的处理程序而进行使箱体3向斜上方上升、或者下降的控制阀装置16的切换控制。当根据来自杆传感器29、落位传感器30、角度传感器31以及重量测量器33的检测信号，判定出以使荷载状态的箱体3下降的方式进行了卸货操作时，该控制器35以延迟翻斗缸10的收缩速度的方式切换控制阀装置16而执行流量节流控制。 

36是与控制器35的输出侧连接的主控压产生器，该主控压产生器36由包括电磁比例阀的电液转换装置构成。该主控压产生器36如图3所示地将来自控制器35的电控制信号变换为作为压力信号的主控压Pr、Pf、Pl。因此，主控压产生器36具有由保持操作部36A、上升操作部36B、浮动操作部36C以及下降操作部36D构成的4个操作部。 

这里，在以将第一方向控制阀20切换为浮动位置(F)的方式向液压主控部20B供给根据正规流量的主控压Pf的状态下，主控压产生器36从控制器35向浮动操作部36C输出节流控制用的信号。其结果，节流控制用的信号例如以正规流量的50～70％程度的比率使上述主控压Pf降低。由此，切换为浮动位置(F)的第一方向控制阀20使可变节流部20C工作，以使从促动器侧油路22A侧朝向低压侧油路18而在第一方向控制阀20内流通的油液的流量节流至例如与正规流量的50～70％相当的流量为止。 

其结果，经由液压配管15A、促动器侧油路22A、第一方向控制阀20而从各翻斗缸10的油室A朝向油箱12排出的油液，其流量被可变节流部20C节流，从而以延迟收缩速度的方式控制翻斗缸10。 

另外，在以将第二方向控制阀21切换为下降位置(L)打方式向液压主控部21B供给根据正规流量的主控压Pl的状态下，主控压产生器36从控制器35向下降操作部36D输出节流控制用的信号。其结果，节流控制用的信号例如以正规流量的50～70％程度的比率使上述主控压Pl降低。由此，切换为下降位置(L)的第二方向控制阀21使可变节流部21C工作，以使从促动器侧油路23A侧朝向低压侧油路18而在第二方向控制阀21内流通的油液的流量节流至例如与正规流量的50～70％相当的流量。 

其结果，经由液压配管15A、促动器侧油路23A、第二方向控制阀21而从各翻斗缸10的油室A朝向油箱12排出的油液，其流量被可变节流部21C节流，从而以延迟收缩速度的方式控制翻斗缸10。 

37是与油箱12一起构成主控液压源的主控泵，该主控泵37与图3所示的液压泵11一起被发动机9驱动。主控泵37将例如0.5～5.0MPr(兆帕)程度的压力油朝向主控压产生器36供给。该主控压产生器36将来自主控泵37的压力油作为主控压Pr、Pf、Pl而输出。 

在该情况下，当将操作杆装置28的操作杆28A配置于图3中实线所示的第一返回位置28A1时，从控制器35向主控压产生器36的保持操作部36A输出控制信号。由此，主控压产生器36使主控压Pr、Pf、Pl全部下降至与油箱压力相近的压力。因此，第一、第二方向控制阀20、21一起保持于中立位置(N)以使控制阀装置16成为保持位置。 

另外，当将操作杆28A从图3中实线所示的第一返回位置28A1向第一偏转位置28A2而沿箭头C方向偏转后，从控制器35向主控压产生器36的上升操作部36B输出控制信号。由此，主控压产生器36将主控压Pr从上升操作部36B向第一、第二方向控制阀20、21的液压主控部20A、21A供给。因此，就控制阀装置16而言，第一、第二方向控制阀20、21一起从中立位置(N)切换至上升位置(R)。 

另一方面，当将操作杆28A从图3中实线所示的第一返回位置28A1向双点划线所示的第二返回位置28A3偏转时，在该位置上操作杆28A自我保持，并且，从控制器35向主控压产生器36的浮动操作部36C输出控制信号。在这种情况下，由于将控制阀装置16的第一方向控制阀20从中立位置(N)切换至浮动位置(F)，所以主控压Pf从主控压产生器36的浮动操作部36C向方向控制阀20的液压主控部20B供给。另外，在该状态下，主控压Pr、Pl一起下降至与油箱压力相近的压力，而第二方向控制阀21返回至中立位置(N)。 

并且，当将操作杆28A从图3中双点划线所示的第二返回位置28A3向第二偏转位置28A4而沿箭头D方向偏转时，从控制器35向主控压产生器36的下降操作部36D输出控制信号。在这种情况下，由于将控制阀装置16的第二方向控制阀21从中立位置(N)切换至下降位置(L)，所以主控压Pl从主控压产生器36的下降操作部36D向第二方向控制阀21的液压主控部21B供给。另外，在该状态下，主控压Pr、Pf一起下降至与油箱压力相近的压力，而第一方向控制阀20返回至中立位置(N)。 

根据本实施方式的自卸车1具有如上所述的构成，接下来，对其工作进行说明。 

首先，在矿山等的碎石场中，使用大型的液压挖掘机(未图示)来将搬运 对象的碎石4装载于箱体3上。此时，箱体3置于图1所示的搬运位置，自卸车1在箱体3上大量地装载有碎石4的状态下朝向卸载处搬运。 

在卸载处，当舱室6内的操作人员以手动来将操作杆装置28的操作杆28A沿图3中的箭头C方向偏转操作时，从控制器35向主控压产生器36的上升操作部36B输出控制信号。由此，主控压Pr从主控压产生器36的上升操作部36B向第一、第二方向控制阀20、21的液压主控部20A、21A供给。 

因此，第一、第二方向控制阀20、21一起从中立位置(N)切换至上升位置(R)。因此，来自液压泵11的压力油经由泵管路13、高压侧油路17、第一、第二方向控制阀20、21、促动器侧油路22A、23A、液压配管15A而分别向2个翻斗缸10的油室A内供给。另一方面，油室B内的油液经由液压配管15B、促动器侧油路22B、第一方向控制阀20、低压侧油路18以及油箱管路14而返回至油箱12。 

其结果，翻斗缸10的活塞杆10C由油室A内的压力油伸长而以使箱体3向斜后方倾斜的方式将箱体3顶起至图2所示的排土位置。因此，自卸车1构成为，箱体3以连结销5为支点向图2所示倾斜姿势转动，从而能够将箱体3内的碎石4以向下方滑落的方式朝向卸载处排出。 

此时，若操作人员的手离开操作杆28A，则操作杆28A由于上述返回弹簧而自动地复原至图3中的第一返回位置28A1。因此，从控制器35向主控压产生器36的保持操作部36A输出控制信号，而使来自主控压产生器36的主控压Pr、Pf、Pl全部下降至与油箱压力相近的压力。 

由此，第一、第二方向控制阀20、21自动地返回至中立位置(N)，停止压力油相对于翻斗缸10的油室A、B的供给、排出，并且，能够将活塞杆10C保持为伸长状态，并以保持图2所示的倾斜姿势不变地使箱体3暂时停止。 

接下来，当碎石4的排出作业结束时，操作人员以手动将操作杆28A从图3中的第一返回位置28A1偏转操作至双点划线所示的第二返回位置28A3。由此，从控制器35向主控压产生器36的浮动操作部36C输出控制信号。因此，主控压产生器36构成为，主控压Pf从浮动操作部36C向第一方向控制阀20的液压主控部20B输出，并且将方向控制阀20切换至浮动位置(F)。另外，第二方向控制阀21自动地复原至中立位置(N)。 

由此，已切换至浮动位置(F)的第一方向控制阀20将促动器侧油路22A与低压侧油路18、油箱管路14连接。另一方面，促动器侧油路22B经由检查阀24B而与低压侧油路18、油箱管路14连接。并且，促动器侧油路23B经由检查阀26B而向低压侧油路18、油箱管路14连接。 

其结果，翻斗缸10由来自箱体3的负荷(自重)而沿图2中的箭头G方向收缩，油室A内的油液朝向油箱12排出，并且，油箱12内的油液经由检查阀24B、26B而向油室B内补给。翻斗缸10允许由箱体3的自重引起的落下，而能够将箱体3向图1所示的搬运位置下降，并能够使箱体3落位于车身2上。 

另一方面，当自卸车1由于作业现场的凹凸、倾斜地等而处于倾斜的状态时，即使将控制阀装置16的第一方向控制阀20切换至浮动位置(F)，箱体3也不会由于自重而下降。但是，在这样的情况下，操作人员通过沿图3中的箭头D方向大大地偏转操作操作杆28A，能够从控制器35向主控压产生器36的下降操作部36D输出控制信号。 

因此，主控压产生器36从下降操作部36D向第二方向控制阀21的液压主控部21B输出与控制信号对应的主控压Pl，将第二方向控制阀21切换为下降位置(L)。由此，第二方向控制阀21经由泵管路13、高压侧油路17、促动器侧油路23B、液压配管15B而将来自液压泵11的压力油供给至各翻斗缸10的油室B内，并且，经由液压配管15A、促动器侧油路23A、第二方向控制阀21、低压侧油路18、油箱管路14而将油室A内的油液返回至油箱12。 

由此，翻斗缸10构成为，内筒部10B由供给至油室B内的压力油而与活塞杆10C一起向外筒部10A内收缩，从而能够利用翻斗缸10的液压力将箱体3向图1所示的搬运位置地向下转动，并能够强制地使箱体3落位于车身2上。 

但是，当这样将控制阀装置16的第二方向控制阀21切换至下降位置(L)时，由于利用液压力使翻斗缸10沿图2中的箭头G方向收缩，从而有当箱体3落位于车身2上时产生冲击的问题，而有给予箱体3与车身2多余的荷载的可能性。

因此，自卸车1的操作人员在车辆的行驶时将操作杆28A向图3中双点划线所示的第二返回位置28A3返回而使其自我保持。由此，控制阀装置16 的第一方向控制阀20切换至浮动位置(F)，第二方向控制阀21返回至中立位置(N)。其结果，箱体3能够由自重而持续落位于车身2上，并且翻斗缸10也利用箱体3侧的自重而能够保持收缩状态。 

然而，如上所述，通过使翻斗缸10伸长，来使箱体3向车身2的后方大大地倾斜，而在将沙土、碎石4等货物从箱体3排出的放土作业的中途，有货物的排出位置从本来的排出场所(例如，卸载处)偏离的情况。在这样的情况下，保持在箱体3装载有货物的状态不变，使翻斗缸10收缩，而使箱体3暂时下降至落位于车身2侧的位置。之后，使负荷有货物的状态下的自卸车1前进或者后退，使之移动以使货物的排出位置成为正规的场所。

但是，如上所述地若使箱体3保持负荷状态不变地下降，则在翻斗缸10上，除了箱体3的重量，货物的重量也作为荷载而作用。因此，翻斗缸10的收缩速度容易变得过快，从而有当箱体3落位于车身2侧时产生大的冲击的情况。因此，为了避免这样的冲击，自卸车1的操作人员在进行使负荷状态的箱体3暂时下降的操作时，需要加以注意，以使抑制冲击，从而成为操作性降低的原因。 

因此，在本实施方式中，按照图5所示的处理程序来进行根据控制器35的控制阀装置16的切换控制，能够容易地进行保持装载有货物的状态不变地使箱体3下降的操作，并能够抑制冲击的产生而提高操作性、稳定性。 

即，当图5的处理动作开始时，在步骤1中，从杆传感器29读取检测信号，在接下来的步骤2中，对是否进行了箱体3的上升操作的情况进行判定。当在步骤2中判定为“否”期间，返回至步骤1。当在步骤2中判定为“是”时，由于对箱体3进行了上升操作，通过步骤3来将箱体3从车身2朝向上方上升。

在接下来的步骤4中，从角度传感器31读取箱体3的倾斜角度θ，从重量测量器33读取后轮8侧的车辆重量W。在接下来的步骤5中，对箱体3的倾斜角度θ是否超过判定角度θ1(例如，θ1＝10～20度)的情况进行判定。当在步骤5中判定为“否”期间，返回至步骤1。 

另一方面，当在步骤5中判定为“是”时，能够判断为箱体3被向车身2上顶起而处于倾斜姿势，从而进行步骤6，对后轮8侧的车辆重量W是否比从上述存储部35A读出的上述平均值W1大的情况进行判定。当在步骤6中判定为“否”期间，返回至步骤1，而继续进行之后的处理。 

当在步骤6中判定为“是”时，能够判定为箱体3处于荷载状态、并且处于被从车身2顶起的倾斜状态。在接下来的步骤7中，从杆传感器29读取检测信号，在接下来的步骤8中对是否对箱体3进行了下降操作、或者浮动操作的情况进行判定。即，对是否将控制阀装置16的第一方向控制阀20切换操作至浮动位置(F)、或者是否将第二方向控制阀21切换操作至下降位置(L)的情况进行判定。 

只要在步骤8中判定为“否”，对箱体3就进行上升操作、或者保持操作，从而返回至步骤4，而继续进行之后的处理。因此，在使箱体3向车身2的后方大大地倾斜而从箱体3排出货物的作业正规地进行的情况下，货物的排出继续进行。因此，在货物的排出作业结束、载货变轻了的状态下，在步骤6的判定处理中判定为“否”。即，后轮8侧的车辆重量W成为比平均值W1小的重量。 

但是，如上所述，在货物的排出作业结束之前，由于货物的排出位置从本来的排出位置偏离，从而有保持在箱体3装载有货物的状态不变地使箱体3暂时下降至落位于车身2的位置的情况。在这种情况下，由于对操作杆28A进行下降操作，从而在步骤8中判定为“是”。因此，在该状态下，由于使箱体3保持负荷状态不变地下降，因此在翻斗缸10上，除了箱体3的重量，货物的重量也成为荷载而作用，从而翻斗缸10的收缩速度容易过快。 

因此，在接下来的步骤9中，执行伴随着箱体3的下降的流量的节流控制。即，控制器35向主控压产生器36的浮动操作部36C或者下降操作部36D输出节流控制用的信号，而使第一方向控制阀20的可变节流部20C或者第二方向控制阀21的可变节流部21C工作。 

在该情况下，例如在向液压主控部21B供给主控压Pl以使第一方向控制阀20切换至浮动位置(F)的状态下，从控制器35向主控压产生器36的下降操作部36D输出节流控制用的信号。由此，已切换至浮动位置(F)的第一方向控制阀20利用可变节流部20C，将从促动器侧油路22A侧朝向低压侧油路18而在第一方向控制阀21的浮动位置(F)内流通的油液的流量节流至正规流量的50～70％。 

其结果，经由液压配管15A、促动器侧油路22A、第一方向控制阀21而从各翻斗缸10的油室A朝向油箱12排出的油液，其流量被可变节流部20C节流，从而以延迟收缩速度的方式对翻斗缸10进行控制。 

另一方面，在向液压主控部21B供给主控压Pl以使第二方向控制阀21切换至下降位置(L)的状态下，从控制器35向主控压产生器36的下降操作部36D输出节流控制用的信号。由此，已切换至下降位置(L)的第二方向控制阀21利用可变节流部21C，将从促动器侧油路23A侧朝向低压侧油路18而在第二方向控制阀21内流通的油液的流量节流至正规流量的50～70％。 

其结果，经由液压配管15A、促动器侧油路23A、第二方向控制阀21而从各翻斗缸10的油室A朝向油箱12排出的油液，其流量被可变节流部21C节流，从而以延迟收缩速度的方式对翻斗缸10进行控制。接下来，在步骤10中，根据来自落位传感器30的检测信号对箱体3是否落位于车身2上的情况进行判定。当在该步骤10中判定为“否”的期间，返回至步骤9而继续进行伴随箱体3的下降的流量的节流控制。 

但是，当在步骤10中判定为“是”时，能够判断为箱体3落位于车身2上，从而进行接下来的步骤11，而使利用上述的可变节流部20C或者21C进行的流量的节流控制结束。而且，在接下来的步骤12中，根据来自发动机开关32的信号，对发动机9是否停止的情况进行判定。 

当在步骤12中判定为“是”时，结束处理，当在步骤12中判定为“否”的期间，返回至步骤1而继续之后的处理。该控制器35继续进行根据操作杆28A的偏转操作的控制阀装置16的切换控制。 

于是，根据本实施方式，以保持在箱体3装载有货物不变的状态，在使箱体3下降至落位于车身2侧的位置的情况下，控制器35对控制阀装置16的切换进行控制，以便延迟翻斗缸10的收缩速度，利用可变节流部20C或者21C能够对在第一方向控制阀20或者第二方向控制阀21中流通的油液的流量进行节流。 

由此，能够对负荷状态的箱体3快速落位于车身2侧的情况进行抑制，并能够减少箱体3落位于车身2侧时的冲击。因此，自卸车1的操作人员即使对于使保持装载有货物的状态不变的箱体3下降的操作，也不需要加以特别的注 意而能够容易地进行，从而能够提高操作杆28A的操作性、稳定性。 

另外，在上述的实施方式中，图5所示的步骤5～8所涉及的处理表示作为本发明的构成要件的卸货判定机构的具体例，步骤9的处理表示流量节流机构的具体例。 

另外，在上述实施方式中，以利用落位传感器30与角度传感器31来构成倾斜状态检测器的情况为例进行了说明。但是，本发明不限定于此，例如也可以构成为，仅使用角度传感器31来对箱体3是否处于倾斜状态进行检测。另外，也可以构成为，仅使用落位传感器30来对箱体3是否落位于车身2上的情况、即箱体3是否处于倾斜状态进行检测。 

另一方面，在上述实施方式中，以通过车辆重量W是否比空荷状态的重量值W0和荷载状态的重量值Wh的平均值W1大的情况来对箱体3的荷载状态进行判定的情况为例进行了说明。但是，本发明不限定于此，例如也可以构成为，通过车辆重量W是否比空荷状态的重量值W0大预先决定的重量(例如，50～100kg左右)的情况来对箱体3的荷载状态进行判定。 

另外，在上述实施方式中，以使用2个方向控制阀20、21来构成控制阀装置16的情况为例进行了说明。但是，本发明不限定于此，例如也可以使用一个方向控制阀来构成向4个位置(例如，中立位置、上升位置、浮动位置、下降位置)切换操作的控制阀装置。 

并且，在上述实施方式中，作为搬运车辆以后轮驱动式的自卸车1为例进行了说明。但是，本发明不限定于此，例如也可以用于前轮驱动式或者前、后轮共同驱动的4轮驱动式的自卸车。另一方面，若为具有行驶用的车轮的搬运车辆，则也可以用于自卸车以外的车辆。 

符号的说明 

1-自卸车(搬运车辆)，2-车身，3-箱体(vessel)(货箱)，4-碎石(搬运对象的货物)，5-连结销，6-舱室，7-前轮，7A-前悬架，8-后轮，8A-后悬架，9-发动机，10-翻斗缸，11-液压泵(液压源)，12-工作油箱(液压源)，16-控制阀装置，20、21-方向控制阀，20C-可变节流部(一个可变节流部)，21C-可变节流部(另一个可变节流部)，28-操作杆装置(操作装置)，28A-操作杆，29-杆传感器(操作检测机构)，30-落位传感器(倾 斜状态检测器)，31-角度传感器(倾斜状态检测器)，33-重量测量器(荷载检测器)，34-压力传感器，35-控制器，36-主控压产生器。 

Claims (7)

1.一种搬运车辆，其具有：能够利用车轮行驶的自行的车身；可偏转地设置于该车身上并供搬运对象的货物装载的货箱；能够伸缩地设置于该货箱与车身之间且当从货箱排出上述货物时伸长而使该货箱向斜向倾斜的翻斗缸；产生向该翻斗缸供给的压力油的液压源；设置于该液压源与翻斗缸之间且对相对于该翻斗缸供给、排出上述压力油进行控制的控制阀装置；以及进行该控制阀装置的切换操作的操作装置，

该搬运车辆的特征在于，具备：

倾斜状态检测器；其对上述货箱相对于上述车身的倾斜状态进行检测；

荷载检测器，其对货物是否装载于上述货箱的情况进行检测；以及

控制器，其基于来自上述操作装置、倾斜状态检测器以及荷载检测器的信号来对上述控制阀装置进行切换控制，

该控制器具有：

卸货判定机构，其基于来自上述操作装置、倾斜状态检测器以及荷载检测器的信号，判定是否在上述货物的负荷状态下进行了使上述货箱下降的操作；以及

流量节流机构，其在由该卸货判定机构判定出上述货箱以负荷状态下降时，为了延迟上述翻斗缸的收缩速度，对上述控制阀装置的切换进行控制，并通过上述控制阀装置来对从上述翻斗缸返回至液压源侧的油液的流量进行节流。

2.根据权利要求1所述的搬运车辆，其特征在于，

上述卸货判定机构构成为，根据来自上述荷载检测器的检测信号，当上述货箱侧的重量比未在上述货箱装载货物的空荷状态大预先决定的规定的重量以上时，判别为上述货箱处于负荷状态。

3.根据权利要求1所述的搬运车辆，其特征在于，

上述控制阀装置具有如下多个切换位置：中立位置，在该位置，停止上述压力油的供给、排出来停止翻斗缸的动作；上升位置，在该位置，利用上述压力油的供给、排出来使翻斗缸伸长而顶起上述货箱；浮动位置，在该位置，利用上述货箱侧的自重来使上述翻斗缸收缩并允许上述货箱的自重落下；以及下降位置，在该位置，利用上述压力油的供给、排出来使翻斗缸收缩而使上述货箱下降，

上述控制阀装置具有可变节流部，在切换至上述浮动位置或者上述下降位置时，该可变节流部根据来自上述控制器的控制信号来对油液的流量进行节流，

上述流量节流机构构成为，使用上述可变节流部来对从上述翻斗缸返回至液压源侧的油液的流量进行节流。

4.根据权利要求1所述的搬运车辆，其特征在于，

上述控制阀装置由第一方向控制阀与第二方向控制阀组合构成，其中，

上述第一方向控制阀根据来自上述控制器的控制信号来切换为如下任一种位置：停止相对于上述翻斗缸的压力油供给、排出的中立位置；利用上述压力油的供给、排出来使翻斗缸伸长而顶起上述货箱的上升位置；以及利用上述货箱侧的自重来使上述翻斗缸收缩并允许上述货箱的自重落下的浮动位置，

上述第二方向控制阀根据来自上述控制器的控制信号切换为如下任一种位置：上述中立位置；上述上升位置；以及利用上述压力油的供给、排出来使翻斗缸收缩而使上述货箱向下转动的下降位置，

上述第一方向控制阀具有一个可变节流部，当切换至上述浮动位置时，该一个可变节流部根据来自上述控制器的控制信号来对油液的流量进行节流，

上述第二方向控制阀具有另一个可变节流部，当切换至上述下降位置时，该另一个可变节流部根据来自上述控制器的控制信号来对油液的流量进行节流，

上述流量节流机构构成为，使用上述一个可变节流部或者另一个可变节流部来对从上述翻斗缸返回至液压源侧的油液的流量进行节流。

5.根据权利要求1所述的搬运车辆，其特征在于，

具备将上述车身相对于上述车轮悬架的悬架装置，上述荷载检测器由对该悬架装置的内部压力进行检测的压力传感器构成。

6.根据权利要求1所述的搬运车辆，其特征在于，

上述倾斜状态检测器由对上述货箱是否落位于车身的情况进行检测的落位传感器构成。

7.根据权利要求1所述的搬运车辆，其特征在于，

上述倾斜状态检测器由对货箱相对于上述车身的倾斜角度进行检测的角度传感器构成。