JPWO2011089792A1 - 運搬車両 - Google Patents

Abstract

ベッセル（３）から荷物を排出するときには、ベッセル（３）を、ホイストシリンダ（１０）により車体（２）に対して斜め後方に持上げる。しかし、排出作業を途中で中止するときには、ベッセル（３）を車体（２）上に着座する位置まで一時的に下降させる。ベッセル（３）が下降するときには、ベッセル（３）の重量に加えて載荷したまま残されている荷物の重量が負荷となってホイストシリンダ（１０）に作用する。コントローラ（３５）は、各種の検出信号に基づいて、ベッセル（３）が載荷状態で下降しているか否かを判定する。ベッセル（３）が載荷状態で下降しているときには、ホイストシリンダ（１０）の縮小速度を遅くするように方向制御弁（２０），（２１）の切換えを制御し、ベッセル（３）が車体（２）に衝撃するのを回避する。

Description

本発明は、例えば露天の採掘場、石切り場、鉱山で採掘した砕石物または土砂を運搬するのに好適に用いられる大型の運搬車両に関する。

一般に、ダンプトラックと呼ばれる大型の運搬車両は、車体のフレーム上に起伏可能となったベッセル（荷台）を備え、このベッセルに運搬対象の荷物（例えば、砕石物または土砂）を多量に積載し、この状態で荷物の運搬、搬送を行うものである（特開２００１−１０５９５６号公報）。

この種の従来技術による運搬車両は、車輪によって走行する自走可能な車体と、該車体上に傾転(起伏)可能に設けられ荷物が積載される荷台と、該荷台と車体との間に伸縮可能に設けられ前記荷物を荷台から排出するときに伸長して該荷台を車体の斜め後方へと傾斜させるホイストシリンダと、該ホイストシリンダの作動，停止を制御するコントローラとを備えている。

そして、このような運搬車両は、荷台内に荷物を積載した状態で運搬先まで自走した後、ホイストシリンダを伸長させて荷台を斜め後方に持上げ、この持上げ動作により傾斜した荷台に沿って前記荷物を荷降し場へと排出する。このような排出動作が終了した後には、操作レバーの手動操作によりホイストシリンダを縮小させ、または荷台側の自重によってホイストシリンダが縮小動作する。このホイストシリンダの縮小動作により、荷台は車体上に着座する位置まで徐々に下降するように倒伏する。

ところで、上述した従来技術による運搬車両では、荷台を車体の後方へと傾斜させて荷物を荷台から排出するときに、荷物の排出位置が本来の排出場所（例えば、荷降し場）から外れることがある。このような場合には、荷台に荷物を積載した状態のまま、ホイストシリンダを縮小させて、車体側に着座する位置まで荷台を一旦は下降させる。その後に、荷物を載荷した状態の車両を前進または後退させて荷物の排出位置を変えるようにしている。

しかし、荷台を載荷状態のままで下降させると、ホイストシリンダには荷台の重量に加えて荷物の重量が負荷となって作用する。このため、ホイストシリンダの縮小速度が過剰に速くなり易く、荷台が車体側に着座するときには大きな衝撃が発生することがある。このような衝撃を回避するため、ダンプトラックのオペレータは、載荷状態の荷台の下げ操作を行うときに余分な注意を払うことが要求され、作業性が低下する原因になるという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、荷物を積載したままで荷台を下降させる操作に容易に行うことができ、衝撃の発生を抑えることができるようにした運搬車両を提供することにある。

（１）．上述した課題を解決するため本発明は、車輪によって走行する自走可能な車体と、該車体上に傾転可能に設けられ荷物が積載される荷台と、該荷台と車体との間に伸縮可能に設けられ前記荷物を荷台から排出するときに伸長して該荷台を斜めに傾斜させるホイストシリンダと、該ホイストシリンダに供給する圧油を発生する油圧源と、該油圧源とホイストシリンダとの間に設けられ該ホイストシリンダに対し前記圧油を供給，排出するのを制御する制御弁装置と、該制御弁装置の切換操作を行う操作装置とを備えてなる運搬車両に適用される。

そして、本発明が採用する構成の特徴は、前記車体に対する前記荷台の傾斜状態を検出する傾斜状態検出器と、前記荷台に荷物が積載されているか否かを検出する荷載検出器と、前記操作装置、傾斜状態検出器および荷載検出器からの信号に基づいて前記制御弁装置を切換制御するコントローラとを備え、該コントローラは、前記操作装置、傾斜状態検出器および荷載検出器からの信号に基づいて、前記荷物の載荷状態で前記荷台が下降するように操作されているか否かを判定する荷下げ判定手段と、該荷下げ判定手段により前記荷台が載荷状態で下降していると判定したときに、前記ホイストシリンダの縮小速度を遅くするように前記制御弁装置の切換えを制御し、前記ホイストシリンダから油圧源側に戻される油液の流量を前記制御弁装置を通じて絞る流量絞り手段とを有する構成としたことにある。

このように構成したことにより、載荷状態の荷台を車体側に下降させるためホイストシリンダを縮小させるときに、コントローラはホイストシリンダの縮小速度を遅くするように制御弁装置の切換えを制御し、該制御弁装置を流通する油液の流量を絞ることができる。これによって、載荷状態の荷台が車体側に速い速度で着座するのを抑えることができ、荷台が車体側に着座するときの衝撃を低減することができる。従って、運搬車両のオペレータは、荷物を積載したままで荷台を下降させる操作に容易に行うことができ、衝撃の発生を抑えて操作性、安定性を向上することができる。

（２）．この場合、本発明によると、前記荷下げ判定手段は、前記荷載検出器からの検出信号により、前記荷台に荷物が積載されていない空荷状態に比較して、前記荷台側の重量が予め決められた所定の重量よりも大きいときに前記荷台が載荷状態であると判別する構成としている。

この構成によると、コントローラは、荷下げ判定手段によって荷台の載荷状態を判別するときに、前記荷載検出器からの検出信号により荷台側の重量を検出し、この検出重量が空荷状態の荷台に比較して明らかに大きい重量であるか否かを判定する。この荷台の重量が予め決められた所定の重量よりも大きい場合には、荷物が荷台に積載されている載荷状態として判別することができる。

（３）．本発明によると、前記制御弁装置は、前記圧油の供給，排出を停止してホイストシリンダの動きを止める中立位置と、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを伸長させて前記荷台を持上げる上げ位置と、前記荷台側の自重によって前記ホイストシリンダを縮小させ前記荷台の自重落下を許す浮き位置と、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを縮小させて前記荷台を下降させる下げ位置とからなる複数の切換位置を有し、前記制御弁装置は、前記浮き位置または前記下げ位置に切換えられているときに前記コントローラからの制御信号に従って油液の流量を絞る可変絞り部を有し、前記流量絞り手段は、前記ホイストシリンダから油圧源側に戻される油液の流量を前記可変絞り部を用いて絞る構成としている。

この構成によれば、制御弁装置は、浮き位置または下げ位置に切換えられている状態で、コントローラの流量絞り手段から制御信号が出力されると、この制御信号に従って可変絞り部を動作させる。これにより、ホイストシリンダから油圧源側に戻される油液の流量を絞ることができ、前記ホイストシリンダの縮小速度を遅くすることができる。

（４）．また、本発明によると、前記制御弁装置は、前記ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を停止する中立位置と前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを伸長させて前記荷台を持上げる上げ位置と前記荷台側の自重によって前記ホイストシリンダを縮小させ前記荷台の自重落下を許す浮き位置とのうち、前記コントローラからの制御信号に従っていずれか一の位置に切換わる第１の方向制御弁と、前記中立位置と前記上げ位置と前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを縮小させて前記荷台を下向きに回動させる下げ位置とのうち、前記コントローラからの制御信号に従っていずれか一の位置に切換わる第２の方向制御弁とを組合せて構成し、前記第１の方向制御弁は、前記浮き位置に切換えられているときに前記コントローラからの制御信号に従って油液の流量を絞る一の可変絞り部を有し、前記第２の方向制御弁は、前記下げ位置に切換えられているときに前記コントローラからの制御信号に従って油液の流量を絞る他の可変絞り部を有し、前記流量絞り手段は、前記ホイストシリンダから油圧源側に戻される油液の流量を前記一の可変絞り部または他の可変絞り部を用いて絞る構成としている。

このように構成したことにより、制御弁装置の第１の方向制御弁は、荷台側の自重によってホイストシリンダを縮小させ前記荷台の自重落下を許す浮き位置に切換えられている状態で、コントローラの流量絞り手段から制御信号が出力されると、この制御信号に従って一の可変絞り部を動作させる。これにより、前記ホイストシリンダから油圧源側に戻される油液の流量を絞り、前記ホイストシリンダの縮小速度を遅くすることができる。一方、第２の方向制御弁は、圧油の供給，排出によりホイストシリンダを縮小させて前記荷台を下向きに回動させる下げ位置に切換えられている状態で、コントローラの流量絞り手段から制御信号が出力されると、この制御信号に従って他の可変絞り部を動作させる。これにより、前記ホイストシリンダから油圧源側に戻される油液の流量を絞り、前記ホイストシリンダの縮小速度を遅くするができる。

（５）．本発明は、前記車輪に対して前記車体を懸架するサスペンションを備え、前記荷載検出器は該サスペンションの内部圧力を検出する圧力センサにより構成することができる。

この構成によると、サスペンションの内部圧力を、圧力センサを用いて検出することにより、この検出圧力に基づいて荷台側の重量が空荷状態の重量であるか、載荷状態の重量であるかを把握することができる。

（６）．本発明によると、前記傾斜状態検出器は、前記荷台が車体に着座しているか否かを検出する着座センサにより構成することができる。このように、着座センサを用いることにより、荷台が車体に対して傾斜した状態にあるか否かを把握することができる。

（７）．さらに、本発明によると、前記傾斜状態検出器は、前記車体に対する荷台の傾斜角度を検出する角度センサにより構成することができる。このように、角度センサを用いて車体に対する荷台の傾斜角度を検出することができ、荷台の傾斜状態を把握することができる。

本発明の実施の形態によるダンプトラックを示す正面図である。 ダンプトラックのベッセルを斜め後方に傾斜させた状態を示す正面図である。 ホイストシリンダを作動、停止させるための油圧回路を含んだ制御回路図である。 図３中の制御弁装置を拡大して示す油圧回路図である。 図３中のコントローラによる制御弁装置の切換制御処理を示す流れ図である。

以下、本発明の実施の形態による運搬車両を、鉱山で採掘した砕石物を運搬するダンプトラックを例に挙げ、図１ないし図５に従って詳細に説明する。

図中、１は大型の運搬車両であるダンプトラックで、該ダンプトラック１は、図１、図２に示すように頑丈なフレーム構造をなす車体２と、該車体２上に傾転（起伏）可能に搭載された荷台としてのベッセル３と、車体２に取付けられた後述の前輪７および後輪８とにより大略構成されている。

ベッセル３は、例えば砕石物のような重い荷物（以下、砕石４という）を多量に積載するため全長が１０〜１３メートルにも及ぶ大型の容器として形成されている。ベッセル３の後側底部は、車体２の後端側に連結ピン５を介して傾転可能に連結されている。また、ベッセル３の前側上部には、後述のキャブ６を上側から覆う庇部３Ａが一体に設けられている。

即ち、ベッセル３の底部側は、車体２の後部側に連結ピン５を用いて回動可能に支持されている。このベッセル３の前部側（庇部３Ａ側）は、後述のホイストシリンダ１０を伸長または縮小させることにより、連結ピン５の位置を支点として上，下方向に回動（昇降）される。これにより、ベッセル３は、図１に示す運搬位置と図２に示す排出位置との間で回動される。例えば、図２に示す排出位置において、ベッセル３に積載された多量の砕石４は、後方へと傾いたベッセル３から滑り落ちるように所定の荷降し場に排出される。

６は庇部３Ａの下側に位置して車体２の前部に設けられたキャブである。このキャブ６は、ダンプトラック１のオペレータが乗降する運転室を形成し、その内部には運転席、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドル（いずれも図示せず）、後述の操作レバー２８Ａ（図３中に１個のみ図示）およびエンジンスイッチ３２等が設けられている。

ベッセル３の庇部３Ａは、キャブ６を上側からほぼ完全に覆うことにより、例えば岩石等の飛び石からキャブ６を保護すると共に、車両（ダンプトラック１）の転倒時にもキャブ６内のオペレータを保護する機能を有しているものである。

７は車体２の前部側に回転可能に設けられた左，右の前輪（一方のみ図示）を示している。これらの前輪７は、ダンプトラック１のオペレータによって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成している。前輪７は後述の後輪８と同様に、例えば２〜４メートルに及ぶタイヤ径（外径寸法）をもって形成されている。車体２の前部と前輪７との間には、例えば油圧緩衝器等からなるフロントサスペンション７Ａが設けられ、このフロントサスペンション７Ａは、車体２の前部側を前輪７との間で懸架するものである。

８は車体２の後部側に回転可能に設けられた左，右の後輪（一方のみ図示）を示している。これらの後輪８は、ダンプトラック１の駆動輪を構成し、走行駆動装置（図示せず）により回転駆動されるものである。後輪８と車体２の後部との間には、例えば油圧緩衝器等からなるリヤサスペンション８Ａが設けられ、このリヤサスペンション８Ａは、車体２の後部側を後輪８との間で懸架するものである。

９は原動機としてのエンジンで、該エンジン９は、例えば大型のディーゼルエンジンにより構成されている。エンジン９は、キャブ６の下側に位置して車体２内に設けられ、図３に示す後述の油圧ポンプ１１等を回転駆動するものである。

１０は車体２とベッセル３との間に伸縮可能に設けられた左，右一対のホイストシリンダで、このホイストシリンダ１０は、多段式（例えば、２段式）の油圧シリンダにより構成されている。即ち、ホイストシリンダ１０は、図３に示すように外側に位置する外筒部１０Ａと、該外筒部１０Ａ内に伸縮可能に設けられ、外筒部１０Ａ内を上側の油室Ａと下側の油室Ｂとに画成した内筒部１０Ｂと、該内筒部１０Ｂ内に伸縮可能に設けられたピストンロッド１０Ｃとにより構成されている。

ホイストシリンダ１０は、後述の油圧ポンプ１１から油室Ａ内に圧油が供給されたときにピストンロッド１０Ｃが下向きに伸長し、連結ピン５を支点としてベッセル３を斜め後方へと傾斜（回動）させる（図２参照）。一方、ホイストシリンダ１０は、油圧ポンプ１１から油室Ｂ内に圧油（油液）が供給されたときにピストンロッド１０Ｃが縮小し、連結ピン５を支点としてベッセル３を下向きに倒伏した運搬位置（図１参照）へと回動させるものである。

次に、ホイストシリンダ１０を駆動するための油圧回路について、図３、図４を参照して説明する。

１１は油圧ポンプを示し、該油圧ポンプ１１は、作動油タンク１２（以下、タンク１２という）と共に油圧源を構成している。図１、図２に示すように、タンク１２は、ベッセル３の下方に位置して車体２の側面に取付けられている。ここで、タンク１２内に収容された作動油（油液）は、油圧ポンプ１１がエンジン９により回転駆動されるときに、油圧ポンプ１１に吸込まれる。この油圧ポンプ１１の吐出側からは高圧の圧油がポンプ管路１３内に吐出される。一方、ホイストシリンダ１０からの戻り油は、低圧のタンク管路１４を介してタンク１２へと排出されるものである。

１５Ａ，１５Ｂは各ホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに接続された一対の油圧配管である。この油圧配管１５Ａ，１５Ｂは、後述の制御弁装置１６を介して油圧源（油圧ポンプ１１、タンク１２）にそれぞれ接続され、油圧ポンプ１１からの圧油をホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに供給し、また、油室Ａ，Ｂ内の圧油をタンク１２に排出するものである。

１６は油圧ポンプ１１、タンク１２とホイストシリンダ１０との間に設けられた制御弁装置である。図３、図４に示すように、この制御弁装置１６は、高圧側油路１７、低圧側油路１８、バイパス油路１９、第１の方向制御弁２０および第２の方向制御弁２１により大略構成されている。この場合、第１の方向制御弁２０と第２の方向制御弁２１とは、高圧側油路１７、低圧側油路１８、バイパス油路１９を介して互いにパラレル接続されている。

制御弁装置１６の高圧側油路１７は、ポンプ管路１３を介して油圧ポンプ１１の吐出側に接続され、低圧側油路１８はタンク管路１４を介してタンク１２に接続されている。制御弁装置１６のバイパス油路１９は、方向制御弁２０，２１が中立位置（Ｎ）にあるときに高圧側油路１７と低圧側油路１８とを連通させる。これにより、油圧ポンプ１１はアンロード状態となり、吐出圧力（ポンプ管路１３内の圧力）はタンク圧に近い低圧状態に保たれる。

第１の方向制御弁２０の出力側には、一対のアクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂが設けられ、該アクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂは、油圧配管１５Ａ，１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂにそれぞれ接続されている。第２の方向制御弁２１の出力側には、一対のアクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂが設けられ、該アクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂは、油圧配管１５Ａ，１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂにそれぞれ接続されている。

制御弁装置１６の方向制御弁２０，２１は、例えば６ポート３位置の油圧パイロット式方向制御弁により構成されている。第１の方向制御弁２０は、一対の油圧パイロット部２０Ａ，２０Ｂを有している。第１の方向制御弁２０は、後述のパイロット圧Ｐｒが油圧パイロット部２０Ａに供給されると、中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられ、油圧パイロット部２０Ｂに後述のパイロット圧Ｐｆが供給されたときには、中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）へと切換えられる。

図３、図４に示すように、第１の方向制御弁２０は、可変絞り部２０Ｃを有している。この可変絞り部２０Ｃは、後述のコントローラ３５から浮き操作部３６Ｃに対し、デューティ制御による絞り制御用の信号が出力されると、これに従って後述の如く油液の流量を絞る機能を発揮する。なお、絞り制御用の信号がコントローラ３５から出力されない限りは、可変絞り部２０Ｃが油液の流量を絞ることはない。

第２の方向制御弁２１は、一対の油圧パイロット部２１Ａ，２１Ｂを有している。この第２の方向制御弁２１は、後述のパイロット圧Ｐｒが油圧パイロット部２１Ａに供給されると、中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられ、油圧パイロット部２１Ｂに後述のパイロット圧Ｐｌが供給されたときには、中立位置（Ｎ）から下げ位置（Ｌ）へと切換えられるものである。

図３、図４に示すように、第２の方向制御弁２１は、可変絞り部２１Ｃを有している。この可変絞り部２１Ｃは、後述のコントローラ３５から下げ操作部３６Ｄに対し、デューティ制御による絞り制御を行う信号が出力されると、これに従って後述の如く油液の流量を絞る機能を発揮する。なお、絞り制御用の信号がコントローラ３５から出力されない限りは、可変絞り部２１Ｃが油液の流量を絞ることはない。

ここで、制御弁装置１６が保持位置にある場合について述べる。即ち、制御弁装置１６は、第１，第２の方向制御弁２０，２１が共に中立位置（Ｎ）に配置され、各ホイストシリンダ１０の動きを止める保持位置となる。この保持位置では、各ホイストシリンダ１０に対するアクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂとアクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂとを介した圧油の供給，排出が停止される。

また、制御弁装置１６が上げ位置となる場合について述べる。この場合には、第１，第２の方向制御弁２０，２１が共に中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられる。まず、第１，第２の方向制御弁２０，２１が上げ位置（Ｒ）になると、油圧ポンプ１１からの圧油は、ポンプ管路１３、高圧側油路１７、第１，第２の方向制御弁２０，２１、アクチュエータ側油路２２Ａ，２３Ａ、油圧配管１５Ａを介して各ホイストシリンダ１０の油室Ａ内に供給される。このとき、油室Ｂ内の油液は、第１の方向制御弁２０が上げ位置（Ｒ）に切換わることにより、油圧配管１５Ｂ、アクチュエータ側油路２２Ｂ、方向制御弁２０、低圧側油路１８およびタンク管路１４を介してタンク１２に戻される。

これにより、各ホイストシリンダ１０のピストンロッド１０Ｃは、油室Ａ内の圧油により伸長してベッセル３を図２に示す排土位置へと持上げる。即ち、このときに制御弁装置１６の第１，第２の方向制御弁２０，２１は共に上げ位置（Ｒ）に配置され、各ホイストシリンダ１０は、図２中の矢示Ｅ方向に油圧力で伸長することによりベッセル３を上向きに持上げるものである。

一方、制御弁装置１６が浮き位置となる場合について述べる。この場合には、第１の方向制御弁２０を中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）に切換える。一方、第２の方向制御弁２１は中立位置（Ｎ）に保持されている。ここで、第１の方向制御弁２０が浮き位置（Ｆ）になると、アクチュエータ側油路２２Ａが方向制御弁２０を介して低圧側油路１８、タンク管路１４へと接続される。また、アクチュエータ側油路２２Ｂは、後述のチェック弁２４Ｂを介して低圧側油路１８、タンク管路１４に接続されると共に、他のアクチュエータ側油路２３Ｂは、後述のチェック弁２６Ｂを介して低圧側油路１８、タンク管路１４へと接続される。

これにより、各ホイストシリンダ１０は、ベッセル３からの荷重（自重）に従って図２中の矢示Ｇ方向に縮小し、油室Ａ内の油液は、油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２２Ａ、方向制御弁２０を介してタンク１２に向けて排出されると共に、油室Ｂ内には、タンク１２内の油液が後述のチェック弁２４Ｂ，２６Ｂからアクチュエータ側油路２２Ｂ，２３Ｂおよび油圧配管１５Ｂを介して補給される。即ち、この状態では、第１の方向制御弁２０は、ベッセル３の自重落下を許す浮き位置（Ｆ）に配置されるものである。

また、制御弁装置１６が下げ位置となる場合について述べる。この場合には、第１の方向制御弁２０を中立位置（Ｎ）に戻し、第２の方向制御弁２１を中立位置（Ｎ）から下げ位置（Ｌ）に切換える。即ち、第２の方向制御弁２１が下げ位置（Ｌ）になると、油圧ポンプ１１からの圧油がポンプ管路１３、高圧側油路１７、第２の方向制御弁２１、アクチュエータ側油路２３Ｂ、油圧配管１５Ｂを介して各ホイストシリンダ１０の油室Ｂ内に供給される。また、油室Ａ内の油液は、油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２３Ａ、第２の方向制御弁２１、低圧側油路１８およびタンク管路１４を介してタンク１２に戻される。

これによって、各ホイストシリンダ１０は、油室Ｂ内に供給された圧油により内筒部１０Ｂがピストンロッド１０Ｃと共に外筒部１０Ａ内へと縮小し、ベッセル３を各ホイストシリンダ１０の油圧力で図１に示す運搬位置へと下向きに回動させる。即ち、この状態では、第２の方向制御弁２１は下げ位置（Ｌ）に配置され、各ホイストシリンダ１０は、図２中の矢示Ｇ方向に油圧力で縮小することによりベッセル３を車体２上に着座する位置へと下げるものである。

２４Ａ，２４Ｂは第１の方向制御弁２０側に配設されたメイクアップ用のチェック弁である。このチェック弁２４Ａ，２４Ｂは、図３、図４に示すようにアクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂと低圧側油路１８との間に第１の方向制御弁２０を迂回して設けられている。チェック弁２４Ａ，２４Ｂは、タンク１２内の油液が低圧側油路１８からアクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂ、油圧配管１５Ａ，１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに向けて流通するのを許し、逆向きに流れるのを阻止する。ホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂは、チェック弁２４Ａ，２４Ｂを介して補給される油液により油室Ａ，Ｂ内が負圧となるのを防止できるものである。

２５Ａ，２５Ｂは制御弁装置１６に設けた過負荷防止用のリリーフ弁である。このリリーフ弁２５Ａ，２５Ｂは、アクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂと低圧側油路１８との間に第１の方向制御弁２０を迂回して設けられ、チェック弁２４Ａ，２４Ｂと並列に接続されている。リリーフ弁２５Ａ，２５Ｂのうち一方のリリーフ弁２５Ａは、ホイストシリンダ１０に対し縮小方向の過負荷が作用すると、油室Ａ側の過剰圧をリリーフするために開弁する。他方のリリーフ弁２５Ｂは、ホイストシリンダ１０に対し伸長方向の過負荷が作用すると、油室Ｂ側の過剰圧をリリーフするために開弁するものである。

２６Ａ，２６Ｂは制御弁装置１６の第２の方向制御弁２１側に配設されたメイクアップ用のチェック弁である。このチェック弁２６Ａ，２６Ｂは、アクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂと低圧側油路１８との間に第２の方向制御弁２１を迂回して設けられている。チェック弁２６Ａ，２６Ｂは、タンク１２内の油液が低圧側油路１８からアクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂ、油圧配管１５Ａ，１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに向けて流通するのを許し、逆向きに流れるのを阻止する。これにより、チェック弁２６Ａ，２６Ｂは、ホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに油液を補給するものである。

２７は制御弁装置１６の高圧側油路１７と低圧側油路１８との間に設けられたリリーフ設定圧の変更が可能なリリーフ弁を示している。このリリーフ弁２７は、油圧ポンプ１１の最大吐出圧を決め、これ以上の過剰な圧力が発生すると開弁し、過剰圧をタンク１２側にリリーフするものである。このリリーフ弁２７は、パイロット圧Ｐｒが供給される設定圧可変部２７Ａを有し、このパイロット圧Ｐｒによりリリーフ設定圧が高圧設定に切換わる。

即ち、リリーフ弁２７は、パイロット圧Ｐｒの供給により方向制御弁２０，２１が上げ位置（Ｒ）に切換えられているときに、リリーフ設定圧を高圧とすることにより、油圧ポンプ１１の吐出圧を高い圧力に設定する。一方、前記パイロット圧Ｐｒの供給を停止したときに、リリーフ弁２７は、リリーフ設定圧が低圧に切換えられ、圧油の圧力が必要以上に高くなるのを抑える。従って、油圧ポンプ１１は、第１，第２の方向制御弁２０，２１が上げ位置（Ｒ）以外の位置に切換えられているとき、即ち中立位置（Ｎ）、浮き位置（Ｆ）または下げ位置（Ｌ）に切換えられているときに、吐出圧が低い圧力に設定されるものである。

次に、制御弁装置１６を構成する第１，第２の方向制御弁２０，２１にパイロット圧を供給するための操作装置について、図３を参照して説明する。

２８は制御弁装置１６の切換操作を行う操作装置としての操作レバー装置で、該操作レバー装置２８は、例えば電気レバー装置により構成され、キャブ６内のオペレータによって手動で傾転操作される操作レバー２８Ａを有している。この操作レバー２８Ａは、制御弁装置１６の各切換位置に対応して保持位置、上げ位置、浮き位置および下げ位置のいずれかに傾転される。

この場合、操作レバー２８Ａは、図３中に実線で示す第１の戻り位置２８Ａ1 と二点鎖線で示す第２の戻り位置２８Ａ3 とを有し、通常は保持位置に該当する第１の戻り位置２８Ａ1 に配置される。この操作レバー２８Ａを、図３中に実線で示す第１の戻り位置２８Ａ1 から矢示Ｃ方向に傾転したときには、二点鎖線で示す第１の傾転位置２８Ａ2 となり、後述するパイロット圧発生器３６の上げ操作部３６Ｂからパイロット圧Ｐｒが出力される。なお、第１の傾転位置２８Ａ2 の状態でオペレータが操作レバー２８Ａから手を離すと、操作レバー２８Ａは、戻しばね（図示せず）によって図３中の実線で示す第１の戻り位置２８Ａ1 へと自動的に復帰するものである。

一方、オペレータが操作レバー２８Ａを、前記戻しばねに抗して図３中に実線で示す第１の戻り位置２８Ａ1 から二点鎖線で示す第２の戻り位置２８Ａ3 へと傾転したときには、この位置で操作レバー２８Ａが自己保持される。このときには後述の浮き操作部３６Ｃからパイロット圧Ｐｆが出力される。

また、操作レバー２８Ａを、第２の戻り位置２８Ａ3 から矢示Ｄ方向に傾転したときには、二点鎖線で示す第２の傾転位置２８Ａ4 となり、後述の下げ操作部３６Ｄからパイロット圧Ｐｌが出力される。この第２の傾転位置２８Ａ4 の状態でオペレータが操作レバー２８Ａから手を離すと、操作レバー２８Ａは、他の戻しばね（図示せず）によって第２の戻り位置２８Ａ3 に自動的に戻されるものである。

２９は操作レバー装置２８に付設された操作検出手段としてのレバーセンサである。このレバーセンサ２９は、オペレータによる操作レバー２８Ａの操作位置を検出し、その検出信号を後述のコントローラ３５に出力する。このレバーセンサ２９は、操作検出手段を構成し、操作レバー装置２８により切換えられる制御弁装置１６が前述した各切換位置のうちいずれの位置にあるかを検出するものである。

３０はベッセル３が車体２上に着座しているか否かを検出する着座センサである。この着座センサ３０は、図１、図２に示すようにタンク１２の上側に位置して車体２側に設置された接触式センサにより構成され、ベッセル３側に設けた検出対象の突起物３０Ａが当接しているか、離間しているかを検出する。即ち、着座センサ３０は、車体２上でのベッセル３の挙動（ベッセル３がどのような傾斜状態にあるか）を検出する傾斜状態検出器を構成し、その検出信号を後述のコントローラ３５に出力するものである。

３１は本実施の形態で採用した他の傾斜状態検出器としての角度センサである。この角度センサ３１は、図１、図２に示すように連結ピン５の近傍に位置して車体２の後部側に設けられている。この角度センサ３１は、車体２に対するベッセル３の傾斜角度を、図２に例示する角度θとして検出し、その検出信号を後述のコントローラ３５に出力するものである。

３２はキャブ６内に設けられるエンジンスイッチを示し、該エンジンスイッチ３２は、エンジン９の始動スイッチを構成している。キャブ６内の運転席に座ったオペレータは、エンジンスイッチ３２を手動操作することにより、エンジン９が起動または停止される。

３３は本実施の形態で採用した荷載検出器としての重量計測器を示している。この重量計測器３３は、後輪８側のリヤサスペンション８Ａに設けられた図１、図２に示す圧力センサ３４を含んで構成され、ベッセル３側の重量変化を計測することにより荷物（砕石４）がベッセル３上に積載されているか否かを検出するものである。即ち、圧力センサ３４は、重量計測器３３の重量検出要素となっている。

ここで、圧力センサ３４は、リヤサスペンション８Ａの内部圧力Ｐ（以下、内圧Ｐという）を検出する。一方、重量計測器３３は、圧力センサ３４で検出したリヤサスペンション８Ａの内圧Ｐからベッセル３側の重量を車両重量Ｗ（図５参照）として計測する。即ち、リヤサスペンション８Ａの内圧Ｐは、砕石４がベッセル３に積載されているか否かによって変化し、後輪８側の車両重量Ｗは、圧力センサ３４で検出した圧力値（内圧Ｐ）から演算して求めることができる。

この場合、砕石４を含んだ荷物がベッセル３に積載されていない空荷の状態で、車両重量Ｗは重量値Ｗ0 として知られている。一方、規定量の砕石４をベッセル３に積載した荷載状態では、車両重量Ｗが重量値Ｗh として知られている。そこで、後述のコントローラ３５は、空荷状態の重量値Ｗ0 と荷載状態の重量値Ｗh との平均値Ｗ1 を下記の数１式により予め求め、この平均値Ｗ1 を記憶しておく。この上で、コントローラ３５は、重量計測器３３で計測された車両重量Ｗが平均値Ｗ1 に比較して大きいか否かを判定し、ベッセル３が荷載状態にあるか、空荷状態にあるかを判別するものである。

３５はマイクロコンピュータからなる制御手段としてのコントローラである。このコントローラ３５は、その入力側がレバーセンサ２９、着座センサ３０、角度センサ３１、エンジンスイッチ３２および重量計測器３３に接続され、その出力側は後述のパイロット圧発生器３６に接続されている。また、コントローラ３５は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部３５Ａを有している。この記憶部３５Ａ内には、後述の図５に示す処理プログラムと、ダンプトラック１が載荷状態であるか否かを判定するための平均値Ｗ1 、ベッセル３が傾斜状態にある否かを判定するための判定角度θ1 （例えば、θ1 ＝１０〜２０度）と、そのほかの演算に必要な値とが格納されている。

ここで、コントローラ３５は、後述する図５の処理プログラムに従ってベッセル３を斜め上向きに上昇させたり、下降させたりする制御弁装置１６の切換制御を行う。このコントローラ３５は、レバーセンサ２９、着座センサ３０、角度センサ３１および重量計測器３３からの検出信号により、荷載状態のベッセル３を下降させるように荷下げ操作を行っていると判定したときに、ホイストシリンダ１０の縮小速度を遅くするように制御弁装置１６を切換えて流量絞り制御を実行するものである。

３６はコントローラ３５の出力側に接続されたパイロット圧発生器で、該パイロット圧発生器３６は、電磁比例弁を含んだ電気−油圧変換装置により構成されている。このパイロット圧発生器３６は、図３に示す如くコントローラ３５からの電気的な制御信号を圧力信号であるパイロット圧Ｐｒ，Ｐｆ，Ｐｌに変換する。このため、パイロット圧発生器３６は、保持操作部３６Ａ、上げ操作部３６Ｂ、浮き操作部３６Ｃおよび下げ操作部３６Ｄからなる４つの操作部を備えている。

ここで、パイロット圧発生器３６は、第１の方向制御弁２０を浮き位置（Ｆ）に切換えるように油圧パイロット部２０Ｂに正規流量によるパイロット圧Ｐｆを供給している状態で、コントローラ３５から浮き操作部３６Ｃに絞り制御用の信号が出力されたとする。この結果、絞り制御用の信号は、前記パイロット圧Ｐｆを、例えば正規流量の５０〜７０％程度の比率で低下させる。これにより、浮き位置（Ｆ）に切換わっている第１の方向制御弁２０は、アクチュエータ側油路２２Ａ側から低圧側油路１８に向けて第１の方向制御弁２０内を流通する油液の流量を、例えば正規流量の５０〜７０％に相当する流量まで絞るように可変絞り部２０Ｃを作動させる。

この結果、各ホイストシリンダ１０の油室Ａから油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２２Ａ、第１の方向制御弁２０を介してタンク１２に向けて排出される油液は、可変絞り部２０Ｃにより流量が絞られ、ホイストシリンダ１０は縮小速度が遅くなるように制御される。

また、パイロット圧発生器３６は、第２の方向制御弁２１を下げ位置（Ｌ）に切換えるように油圧パイロット部２１Ｂに正規流量によるパイロット圧Ｐｌを供給している状態で、コントローラ３５から下げ操作部３６Ｄに絞り制御用の信号が出力されたとする。この結果、絞り制御用の信号は、前記パイロット圧Ｐｌを、例えば正規流量の５０〜７０％程度の比率で低下させる。これにより、下げ位置（Ｌ）に切換わっている第２の方向制御弁２１は、アクチュエータ側油路２３Ａ側から低圧側油路１８に向けて第２の方向制御弁２１内を流通する油液の流量を、例えば正規流量の５０〜７０％に相当する流量まで絞るように可変絞り部２１Ｃを作動させる。

この結果、各ホイストシリンダ１０の油室Ａから油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２３Ａ、第２の方向制御弁２１を介してタンク１２に向けて排出される油液は、可変絞り部２１Ｃにより流量が絞られ、ホイストシリンダ１０は縮小速度が遅くなるように制御される。

３７はタンク１２と共にパイロット油圧源を構成するパイロットポンプで、該パイロットポンプ３７は、図３に示す油圧ポンプ１１と共にエンジン９により駆動される。パイロットポンプ３７は、例えば０．５〜５．０ＭＰｒ（メガパスカル）程度の圧油をパイロット圧発生器３６に向けて供給する。このパイロット圧発生器３６は、パイロットポンプ３７からの圧油を、パイロット圧Ｐｒ，Ｐｆ，Ｐｌとして出力するものである。

この場合、操作レバー装置２８の操作レバー２８Ａを図３中に実線で示す第１の戻り位置２８Ａ1 に配置しているときには、コントローラ３５からパイロット圧発生器３６の保持操作部３６Ａに制御信号が出力される。これにより、パイロット圧発生器３６は、パイロット圧Ｐｒ，Ｐｆ，Ｐｌを全てタンク圧に近い圧力まで下げる。このため、制御弁装置１６は保持位置となるように、第１，第２の方向制御弁２０，２１が共に中立位置（Ｎ）に保持される。

また、操作レバー２８Ａを、図３中に実線で示す第１の戻り位置２８Ａ1 から第１の傾転位置２８Ａ2 へと矢示Ｃ方向に傾転したときには、コントローラ３５からパイロット圧発生器３６の上げ操作部３６Ｂに制御信号が出力される。これにより、パイロット圧発生器３６は、パイロット圧Ｐｒを上げ操作部３６Ｂから第１，第２の方向制御弁２０，２１の油圧パイロット部２０Ａ，２１Ａに供給する。このため、制御弁装置１６は、第１，第２の方向制御弁２０，２１が共に中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられる。

一方、操作レバー２８Ａを、図３中に実線で示す第１の戻り位置２８Ａ1 から二点鎖線で示す第２の戻り位置２８Ａ3 へと傾転したときには、この位置で操作レバー２８Ａが自己保持されると共に、コントローラ３５からパイロット圧発生器３６の浮き操作部３６Ｃに制御信号が出力される。この場合には、制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０を中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）に切換えるため、パイロット圧Ｐｆがパイロット圧発生器３６の浮き操作部３６Ｃから方向制御弁２０の油圧パイロット部２０Ｂに供給される。なお、この状態では、第２の方向制御弁２１は、パイロット圧Ｐｒ，Ｐｌが共にタンク圧に近い圧力まで下がって中立位置（Ｎ）に戻されるものである。

さらに、操作レバー２８Ａを、図３中に二点鎖線で示す第２の戻り位置２８Ａ3 から第２の傾転位置２８Ａ4 へと矢示Ｄ方向に傾転したときには、コントローラ３５からパイロット圧発生器３６の下げ操作部３６Ｄに制御信号が出力される。この場合には、制御弁装置１６の第２の方向制御弁２１を中立位置（Ｎ）から下げ位置（Ｌ）に切換えるため、パイロット圧Ｐｌがパイロット圧発生器３６の下げ操作部３６Ｄから第２の方向制御弁２１の油圧パイロット部２１Ｂに供給される。なお、この状態では、第１の方向制御弁２０は、パイロット圧Ｐｒ，Ｐｆが共にタンク圧に近い圧力まで下がって中立位置（Ｎ）に戻される。

本実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

まず、鉱山等の砕石場では、大型の油圧ショベル（図示せず）を用いて運搬対象の砕石４をベッセル３上に積載する。このとき、ベッセル３は図１に示す運搬位置に置かれ、ダンプトラック１は、ベッセル３上に砕石４を多量に積載した状態で荷降し場に向けて運搬する。

荷降し場においては、キャブ６内のオペレータが、操作レバー装置２８の操作レバー２８Ａを手動で図３中の矢示Ｃ方向に傾転操作すると、コントローラ３５からパイロット圧発生器３６の上げ操作部３６Ｂに制御信号が出力される。これにより、パイロット圧発生器３６の上げ操作部３６Ｂからは、パイロット圧Ｐｒが第１，第２の方向制御弁２０，２１の油圧パイロット部２０Ａ，２１Ａに供給される。

従って、第１，第２の方向制御弁２０，２１は、中立位置（Ｎ）から共に上げ位置（Ｒ）に切換えられる。このため、油圧ポンプ１１からの圧油は、ポンプ管路１３、高圧側油路１７、第１，第２の方向制御弁２０，２１、アクチュエータ側油路２２Ａ，２３Ａ、油圧配管１５Ａを介して２つのホイストシリンダ１０の油室Ａ内にそれぞれ供給される。一方、油室Ｂ内の油液は、油圧配管１５Ｂ、アクチュエータ側油路２２Ｂ、第１の方向制御弁２０、低圧側油路１８およびタンク管路１４を介してタンク１２に戻される。

この結果、ホイストシリンダ１０のピストンロッド１０Ｃは、油室Ａ内の圧油により伸長してベッセル３を斜め後方へと傾斜させるように図２に示す排土位置へと持上げる。従って、ダンプトラック１は、ベッセル３が連結ピン５を支点として図２に示す如き傾斜姿勢に回動し、ベッセル３内の砕石４を下方へと滑り落とすように荷降し場に向けて排出することができる。

このとき、オペレータが操作レバー２８Ａから手を離すと、操作レバー２８Ａは、前記戻しばねにより図３中の第１の戻り位置２８Ａ1 に自動的に復帰する。このため、コントローラ３５からパイロット圧発生器３６の保持操作部３６Ａに制御信号が出力され、パイロット圧発生器３６からのパイロット圧Ｐｒ，Ｐｆ，Ｐｌは全てタンク圧に近い圧力まで下げられる。

これにより、第１，第２の方向制御弁２０，２１は中立位置（Ｎ）に自動的に戻り、ホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに対する圧油の供給，排出を停止すると共に、ピストンロッド１０Ｃを伸長状態に保つことができ、ベッセル３を図２に示す傾斜姿勢のままで一時停止させることができる。

次に、砕石４の排出作業が終了すると、オペレータが操作レバー２８Ａを手動で図３中の第１の戻り位置２８Ａ1 から二点鎖線で示す第２の戻り位置２８Ａ3 まで傾転操作する。これにより、コントローラ３５からは、パイロット圧発生器３６の浮き操作部３６Ｃに制御信号が出力される。このため、パイロット圧発生器３６は、浮き操作部３６Ｃからパイロット圧Ｐｆを第１の方向制御弁２０の油圧パイロット部２０Ｂに出力し、方向制御弁２０を浮き位置（Ｆ）に切換える。また、第２の方向制御弁２１は中立位置（Ｎ）に自動的に復帰する。

これにより、浮き位置（Ｆ）に切換わった第１の方向制御弁２０は、アクチュエータ側油路２２Ａを低圧側油路１８、タンク管路１４に接続する。一方、アクチュエータ側油路２２Ｂは、チェック弁２４Ｂを介して低圧側油路１８、タンク管路１４に接続されている。さらに、アクチュエータ側油路２３Ｂは、チェック弁２６Ｂを介して低圧側油路１８、タンク管路１４へと接続されている。

この結果、ホイストシリンダ１０は、ベッセル３からの荷重（自重）に従って図２中の矢示Ｇ方向に縮小し、油室Ａ内の油液は、タンク１２に向けて排出されると共に、油室Ｂ内にはチェック弁２４Ｂ，２６Ｂを介してタンク１２内の油液が補給される。ホイストシリンダ１０は、ベッセル３の自重による落下が許され、ベッセル３を図１に示す運搬位置へと下降することができ、ベッセル３を車体２上に着座させることができる。

一方、ダンプトラック１が作業現場の凹凸、傾斜地等で傾いた状態にあるときには、制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０を浮き位置（Ｆ）に切換えても、ベッセル３が自重により下降しないことがある。しかし、このような場合には、オペレータが操作レバー２８Ａを図３中の矢示Ｄ方向に大きく傾転操作することにより、コントローラ３５からパイロット圧発生器３６の下げ操作部３６Ｄに制御信号を出力できる。

このため、パイロット圧発生器３６は、下げ操作部３６Ｄから制御信号に対応したパイロット圧Ｐｌを第２の方向制御弁２１の油圧パイロット部２１Ｂに出力し、第２の方向制御弁２１を下げ位置（Ｌ）に切換える。これにより、第２の方向制御弁２１は、油圧ポンプ１１からの圧油を、ポンプ管路１３、高圧側油路１７、アクチュエータ側油路２３Ｂ、油圧配管１５Ｂを介して各ホイストシリンダ１０の油室Ｂ内に供給すると共に、油室Ａ内の油液を、油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２３Ａ、第２の方向制御弁２１、低圧側油路１８、タンク管路１４を介してタンク１２に戻す。

これによって、ホイストシリンダ１０は、油室Ｂ内に供給された圧油により内筒部１０Ｂがピストンロッド１０Ｃと共に外筒部１０Ａ内へと縮小し、ベッセル３をホイストシリンダ１０の油圧力で図１に示す運搬位置へと下向きに回動することができ、ベッセル３を車体２上に強制的に着座させることができる。

しかし、このように制御弁装置１６の制御弁装置１６を下げ位置（Ｌ）に切換えたときには、ホイストシリンダ１０を図２中の矢示Ｇ方向に油圧力で縮小させるため、ベッセル３が車体２上に着座するときに衝撃が発生する虞れがあり、ベッセル３と車体２とに余分な負荷を与える可能性がある。

そこで、ダンプトラック１のオペレータは、車両の走行時に操作レバー２８Ａを図３中に二点鎖線で示す第２の戻り位置２８Ａ3 へと戻して自己保持させるようにしている。これにより、制御弁装置１６は、第１の方向制御弁２０が浮き位置（Ｆ）に切換わり、第２の方向制御弁２１が中立位置（Ｎ）に戻る。この結果、ベッセル３は自重によって車体２上に着座し続け、ホイストシリンダ１０もベッセル３側の自重を利用して縮小状態に保つことができる。

ところで、上述したようにホイストシリンダ１０を伸長させることにより、ベッセル３を車体２の後方へと大きく傾斜させ、土砂、砕石４等の荷物をベッセル３から排出している放土作業の途中で、荷物の排出位置が本来の排出場所（例えば、荷降し場）から外れることがある。このような場合には、ベッセル３に荷物を積載した状態のままで、ホイストシリンダ１０を縮小し、車体２側に着座する位置までベッセル３を一旦は下降させる。その後に、荷物を載荷した状態のダンプトラック１を前進または後退させ、荷物の排出位置が正規な場所となるように移動させる。

しかし、前述の如くベッセル３を載荷状態のままで下降させると、ホイストシリンダ１０にはベッセル３の重量に加えて荷物の重量が負荷となって作用する。このため、ホイストシリンダ１０の縮小速度が過剰に速くなり易く、ベッセル３が車体２側に着座するときには大きな衝撃が発生することがある。従って、このような衝撃を回避するため、ダンプトラック１のオペレータは、載荷状態のベッセル１を一時的に下降させる操作を行うときに、衝撃を抑えるように注意を払うことが要求され、作業性が低下する原因になる。

そこで、本実施の形態では、コントローラ３５による制御弁装置１６の切換制御を図５に示す処理プログラムに沿って行い、荷物を積載したままでベッセル３を下降させる操作を容易に行うことができ、衝撃の発生を抑えて操作性、安定性を向上することができるようにしている。

即ち、図５の処理動作がスタートすると、ステップ１ではレバーセンサ２９から検出信号を読込み、次のステップ２ではベッセル３の上げ操作が行われているか否かを判定する。ステップ２で「ＮＯ」と判定する間は、ステップ１に戻る。ステップ２で「ＹＥＳ」と判定すると、ベッセル３が上げ操作されているので、ステップ３によりベッセル３が車体２から上向きに上昇している。

次のステップ４では、角度センサ３１からベッセル３の傾斜角度θを読込み、重量計測器３３から後輪８側の車両重量Ｗを読込む。次のステップ５ではベッセル３の傾斜角度θが判定角度θ1 （例えば、θ1 ＝１０〜２０度）を越えているか否かを判定する。ステップ５で「ＮＯ」と判定する間は、ステップ１に戻る。

一方、ステップ５で「ＹＥＳ」と判定したときには、ベッセル３が車体２上に持上げられて傾斜姿勢にあると判断できるので、ステップ６に移って後輪８側の車両重量Ｗが、前記記憶部３５Ａから読出された前記平均値Ｗ1 よりも大きいか否かを判定する。ステップ６で「ＮＯ」と判定する間は、ステップ１に戻って、これ以降の処理を続行する。

ステップ６で「ＹＥＳ」と判定したときには、ベッセル３が荷載状態にあり、しかも車体２から持上げられた傾斜状態にあると判定することができる。次のステップ７では、レバーセンサ２９から検出信号を読込み、次のステップ８ではベッセル３が下げ操作、または浮き操作されているか否かを判定する。即ち、制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０を浮き位置（Ｆ）に切換操作されているか否か、または第２の方向制御弁２１が下げ位置（Ｌ）に切換操作されているか否かを判定する。

ステップ８で「ＮＯ」と判定する限り、ベッセル３は上げ操作、または保持操作されているから、ステップ４に戻って、これ以降の処理を続行する。このため、ベッセル３を車体２の後方へと大きく傾斜させて荷物をベッセル３から排出する作業が正規に行われる場合は、荷物の排出が続行される。従って、荷物の排出作業が終わり、積荷が軽くなった状態では、ステップ６の判定処理により「ＮＯ」と判定される。即ち、後輪８側の車両重量Ｗは、平均値Ｗ1 よりも小さい重量となる。

しかし、前述したように、荷物の排出作業が完了する前に、荷物の排出位置が本来の排出位置から外れたために、ベッセル３に荷物を積載した状態のままで、ベッセル３を車体２に着座する位置まで一旦は下降させる場合がある。この場合には、操作レバー２８Ａは下げ操作されているから、ステップ８で「ＹＥＳ」と判定される。従って、この状態では、ベッセル３を載荷状態のままで下降させるため、ホイストシリンダ１０には、ベッセル３の重量に加えて荷物の重量が負荷となって作用し、ホイストシリンダ１０の縮小速度が過剰に速くなり易い。

そこで、次のステップ９では、ベッセル３の下降に伴った流量の絞り制御を実行する。即ち、コントローラ３５は、パイロット圧発生器３６の浮き操作部３６Ｃまたは下げ操作部３６Ｄに絞り制御用の信号を出力し、第１の方向制御弁２０の可変絞り部２０Ｃまたは第２の方向制御弁２１の可変絞り部２１Ｃを作動させる。

この場合、例えば第１の方向制御弁２０を浮き位置（Ｆ）に切換えるように油圧パイロット部２１Ｂにパイロット圧Ｐｌを供給している状態では、コントローラ３５からパイロット圧発生器３６の下げ操作部３６Ｄに絞り制御用の信号が出力される。これにより、浮き位置（Ｆ）に切換わっている第１の方向制御弁２０は、アクチュエータ側油路２２Ａ側から低圧側油路１８に向けて第１の方向制御弁２１の浮き位置（Ｆ）内を流通する油液の流量を、可変絞り部２０Ｃによって、正規流量の５０〜７０％まで絞る。

この結果、各ホイストシリンダ１０の油室Ａから油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２２Ａ、第１の方向制御弁２１を介してタンク１２に向けて排出される油液は、可変絞り部２０Ｃにより流量が絞られ、ホイストシリンダ１０は縮小速度が遅くなるように制御される。

一方、第２の方向制御弁２１を下げ位置（Ｌ）に切換えるように油圧パイロット部２１Ｂにパイロット圧Ｐｌを供給している状態では、コントローラ３５からパイロット圧発生器３６の下げ操作部３６Ｄに絞り制御用の信号が出力される。これにより、下げ位置（Ｌ）に切換わっている第２の方向制御弁２１は、アクチュエータ側油路２３Ａ側から低圧側油路１８に向けて第２の方向制御弁２１内を流通する油液の流量を、可変絞り部２１Ｃによって、正規流量の５０〜７０％まで絞る。

この結果、各ホイストシリンダ１０の油室Ａから油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２３Ａ、第２の方向制御弁２１を介してタンク１２に向けて排出される油液は、可変絞り部２１Ｃにより流量が絞られ、ホイストシリンダ１０は縮小速度が遅くなるように制御される。

次に、ステップ１０では、着座センサ３０からの検出信号によりベッセル３が車体２上に着座しているか否かを判定する。このステップ１０で「ＮＯ」と判定する間は、ステップ９に戻ってベッセル３の下降に伴った流量の絞り制御を続行する。

しかし、ステップ１０で「ＹＥＳ」と判定したときには、ベッセル３が車体２上に着座していると判断できるので、次のステップ１１に移って、前述した可変絞り部２０Ｃまたは２１Ｃによる流量の絞り制御を終了させる。そして、次のステップ１２ではエンジンスイッチ３２からの信号により、エンジン９が停止されたか否かを判定する。

ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定したときには処理を終了させ、ステップ１２で「ＮＯ」と判定する間は、ステップ１に戻ってこれ以降の処理を続ける。このコントローラ３５は、操作レバー２８Ａの傾転操作に応じた制御弁装置１６の切換制御を続行するものである。

かくして、本実施の形態によれば、ベッセル３に荷物を積載したままの状態で、ベッセル３を車体２側に着座する位置まで下降させる場合に、コントローラ３５はホイストシリンダ１０の縮小速度を遅くするように制御弁装置１６の切換えを制御し、可変絞り部２０Ｃまたは２１Ｃによって第１の方向制御弁２０または第２の方向制御弁２１を流通する油液の流量を絞ることができる。

これにより、載荷状態のベッセル３が車体２側に速い速度で着座するのを抑えることができ、ベッセル３が車体２側に着座するときの衝撃を低減することができる。従って、ダンプトラック１のオペレータは、荷物を積載したままでもベッセル３を下降させる操作を、特別な注意を払うことなく容易に行うことができ、操作レバー２８Ａの操作性、安定性を向上することができる。

なお、前述した実施の形態では、図５に示すステップ５〜８にわたる処理が本発明の構成要件である荷降し判定手段の具体例であり、ステップ９の処理が流量絞り手段の具体例を示している。

また、前記実施の形態では、傾斜状態検出器を着座センサ３０と角度センサ３１とにより構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば角度センサ３１のみを用いてベッセル３が傾斜状態にあるか否かを検出する構成としてもよい。また、着座センサ３０のみを用いてベッセル３が車体２上に着座しているか否か、即ちベッセル３が傾斜状態にあるか否かを検出する構成としてもよい。

一方、前記実施の形態では、車両重量Ｗが空荷状態の重量値Ｗ0 と荷載状態の重量値Ｗh との平均値Ｗ1 に比較して大きいか否かでベッセル３の荷載状態を判定する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば空荷状態の重量値Ｗ0 に比較して予め決められた重量（例えば、５０〜１００ｋｇ程度）よりも車両重量Ｗが大きいか否かでベッセル３の荷載状態を判定する構成としてもよいものである。

また、前記実施の形態では、２つの方向制御弁２０，２１を用いて制御弁装置１６を構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば１つの方向制御弁を用いて４位置（例えば、中立位置、上げ位置、浮き位置、下げ位置）に切換操作される制御弁装置を構成してもよいものである。

さらに、前記実施の形態にあっては、運搬車両として後輪駆動式のダンプトラック１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前輪駆動式または前，後輪を共に駆動する４輪駆動式のダンプトラックに適用してもよい。一方、走行用の車輪を備えた運搬車両であれば、ダンプトラック以外の車両に適用してもよいものである。

１ ダンプトラック（運搬車両）
２ 車体
３ ベッセル（荷台）
４ 砕石（運搬対象の荷物）
５ 連結ピン
６ キャブ
７ 前輪
７Ａ フロントサスペンション
８ 後輪
８Ａ リヤサスペンション
９ エンジン
１０ ホイストシリンダ
１１ 油圧ポンプ（油圧源）
１２ 作動油タンク（油圧源）
１６ 制御弁装置
２０，２１ 方向制御弁
２０Ｃ 可変絞り部（一の可変絞り部）
２１Ｃ 可変絞り部（他の可変絞り部）
２８ 操作レバー装置（操作装置）
２８Ａ 操作レバー
２９ レバーセンサ（操作検出手段）
３０ 着座センサ（傾斜状態検出器）
３１ 角度センサ（傾斜状態検出器）
３３ 重量計測器（荷載検出器）
３４ 圧力センサ
３５ コントローラ
３６ パイロット圧発生器

しかし、このように制御弁装置１６の第２の方向制御弁２１を下げ位置（Ｌ）に切換えたときには、ホイストシリンダ１０を図２中の矢示Ｇ方向に油圧力で縮小させるため、ベッセル３が車体２上に着座するときに衝撃が発生する虞れがあり、ベッセル３と車体２とに余分な負荷を与える可能性がある。

しかし、前述の如くベッセル３を載荷状態のままで下降させると、ホイストシリンダ１０にはベッセル３の重量に加えて荷物の重量が負荷となって作用する。このため、ホイストシリンダ１０の縮小速度が過剰に速くなり易く、ベッセル３が車体２側に着座するときには大きな衝撃が発生することがある。従って、このような衝撃を回避するため、ダンプトラック１のオペレータは、載荷状態のベッセル３を一時的に下降させる操作を行うときに、衝撃を抑えるように注意を払うことが要求され、作業性が低下する原因になる。

Claims (7)

1. 車輪によって走行する自走可能な車体と、該車体上に傾転可能に設けられ運搬対象の荷物が積載される荷台と、該荷台と車体との間に伸縮可能に設けられ前記荷物を荷台から排出するときに伸長して該荷台を斜めに傾斜させるホイストシリンダと、該ホイストシリンダに供給する圧油を発生する油圧源と、該油圧源とホイストシリンダとの間に設けられ該ホイストシリンダに対し前記圧油を供給，排出するのを制御する制御弁装置と、該制御弁装置の切換操作を行う操作装置とを備えてなる運搬車両において、
   前記車体に対する前記荷台の傾斜状態を検出する傾斜状態検出器と、
   前記荷台に荷物が積載されているか否かを検出する荷載検出器と、
   前記操作装置、傾斜状態検出器および荷載検出器からの信号に基づいて前記制御弁装置を切換制御するコントローラとを備え、
   該コントローラは、
   前記操作装置、傾斜状態検出器および荷載検出器からの信号に基づいて、前記荷物の載荷状態で前記荷台が下降するように操作されているか否かを判定する荷下げ判定手段と、
   該荷下げ判定手段により前記荷台が載荷状態で下降していると判定したときに、前記ホイストシリンダの縮小速度を遅くするように前記制御弁装置の切換えを制御し、前記ホイストシリンダから油圧源側に戻される油液の流量を前記制御弁装置を通じて絞る流量絞り手段とを有する構成としたことを特徴とする運搬車両。
2. 前記荷下げ判定手段は、前記荷載検出器からの検出信号により、前記荷台に荷物が積載されていない空荷状態に比較して、前記荷台側の重量が予め決められた所定の重量よりも大きいときに前記荷台が載荷状態であると判別する構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
3. 前記制御弁装置は、前記圧油の供給，排出を停止してホイストシリンダの動きを止める中立位置と、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを伸長させて前記荷台を持上げる上げ位置と、前記荷台側の自重によって前記ホイストシリンダを縮小させ前記荷台の自重落下を許す浮き位置と、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを縮小させて前記荷台を下降させる下げ位置とからなる複数の切換位置を有し、
   前記制御弁装置は、前記浮き位置または前記下げ位置に切換えられているときに前記コントローラからの制御信号に従って油液の流量を絞る可変絞り部を有し、
   前記流量絞り手段は、前記ホイストシリンダから油圧源側に戻される油液の流量を前記可変絞り部を用いて絞る構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
4. 前記制御弁装置は、
   前記ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を停止する中立位置と、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを伸長させて前記荷台を持上げる上げ位置と、前記荷台側の自重によって前記ホイストシリンダを縮小させ前記荷台の自重落下を許す浮き位置とのうち、前記コントローラからの制御信号に従っていずれか一の位置に切換わる第１の方向制御弁と、
   前記中立位置と、前記上げ位置と、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを縮小させて前記荷台を下向きに回動させる下げ位置とのうち、前記コントローラからの制御信号に従っていずれか一の位置に切換わる第２の方向制御弁とを組合せて構成し、
   前記第１の方向制御弁は、前記浮き位置に切換えられているときに前記コントローラからの制御信号に従って油液の流量を絞る一の可変絞り部を有し、
   前記第２の方向制御弁は、前記下げ位置に切換えられているときに前記コントローラからの制御信号に従って油液の流量を絞る他の可変絞り部を有し、
   前記流量絞り手段は、前記ホイストシリンダから油圧源側に戻される油液の流量を前記一の可変絞り部または他の可変絞り部を用いて絞る構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
5. 前記車輪に対して前記車体を懸架するサスペンションを備え、前記荷載検出器は該サスペンションの内部圧力を検出する圧力センサにより構成してなる請求項１に記載の運搬車両。
6. 前記傾斜状態検出器は、前記荷台が車体に着座しているか否かを検出する着座センサにより構成してなる請求項１に記載の運搬車両。
7. 前記傾斜状態検出器は、前記車体に対する荷台の傾斜角度を検出する角度センサにより構成してなる請求項１に記載の運搬車両。

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