JP4917617B2 - 運搬車両 - Google Patents

Description

本発明は、例えば露天の採掘場、石切り場、鉱山等で採掘した砕石物または掘削した土砂等を運搬するのに好適に用いられるダンプトラック等の運搬車両に関する。

一般に、ダンプトラックと呼ばれる大型の運搬車両は、車体のフレーム上に起伏可能となったベッセル（荷台）を備え、このベッセルに砕石物または土砂等の運搬対象物を多量に積載した状態で、例えば海岸近くの輸出港等の荷下し場に向けて運搬、搬送するものである（例えば、特開２００１−１０５９５４号公報参照）。
この種の従来技術による運搬車両は、自走可能な車体と、該車体上に傾転（起伏）可能に設けられ運搬対象物が積載される荷台と、該荷台と車体との間に伸縮可能に設けられ前記運搬対象物を荷台から排出するときに伸長して該荷台を車体の斜め後方へと傾斜させるホイストシリンダと、圧油を供給する油圧源と、前記ホイストシリンダを伸長または縮小させるため前記油圧源とホイストシリンダとの間に設けられ操作レバーによって切換えられる４位置の方向制御弁等とにより構成されている。
そして、このような運搬車両に用いる方向制御弁は、油圧源からの圧油を一方向に供給，排出することによりホイストシリンダを伸長させて荷台を持上げる上げ位置と、前記圧油を他方向に供給，排出することによりホイストシリンダを縮小させて前記荷台を下向きに回動させる下げ位置と、前記荷台側の自重によって前記ホイストシリンダを縮小させ前記荷台の自重落下を許す浮き位置と、前記圧油の供給，排出を停止してホイストシリンダの動きを止める中立位置とからなる合計４個の切換位置を有している。
ここで、方向制御弁は、操作レバーの手動操作に従って合計４個の切換位置のうちいずれか一の切換位置に選択的に切換えられる。そして、運搬車両は、荷台内に土砂や砕石物等を積載した状態で集荷場まで自走した後、ホイストシリンダを伸長させて荷台を斜め後方に持上げ、この持上げ動作により荷台の傾斜方向に沿って土砂や砕石物等を集荷場へと排出するものである。
即ち、方向制御弁を、荷台の動きを停止し保持しておく中立位置から上げ位置に切換えたときには、油圧源からの圧油がホイストシリンダに向けて供給されることにより、ホイストシリンダが伸長して荷台を車体後方へと大きく傾斜させるように持上げ、荷台内の運搬対象物を滑り落とすように外部に排出（排土）する。
一方、このような排出動作が終了した後には、前記操作レバーの手動操作により方向制御弁を上げ位置から下げ位置に切換えるか、あるいは浮き位置に切換えることにより、荷台を下向きに回動することができる。この場合、方向制御弁を浮き位置へと切換えると、前記ホイストシリンダが荷台側の自重によって縮小し、荷台は車体上に着座する位置まで自重により徐々に落下するように倒伏するものである。
ところで、上述した従来技術による運搬車両では、荷台を斜め後方に起ち上げた傾斜位置から車体上に着座する位置まで倒伏させるように回動するときに、方向制御弁を下げ位置に切換えた場合には、油圧源からの圧油がホイストシリンダを下げる方向に供給され、ホイストシリンダを圧油の力で強制的に縮小させることができる。しかし、ホイストシリンダを強制的に縮小させると、荷台が車体上に着座するときに強く衝突する虞れがあり、荷台と車体とに余分な負荷を与えることになる。
また、その後も方向制御弁を下げ位置に切換えておくと、荷台が車体上に強く押付けられたままの状態となり、荷台と車体との当接面にはホイストシリンダからの油圧力が余分な負荷となって作用する。しかも、ホイストシリンダには圧油の圧力が過負荷となって作用し続けるため、シリンダ寿命が低下する原因となってしまう。
このため、従来技術の運搬車両では、方向制御弁を下げ位置ではなく、浮き位置に切換えるようにしている。これにより、荷台を自重によって車体上に着座（倒伏）させると共に、車両の走行時にもホイストシリンダを荷台側の自重を利用して自動的に縮小状態に保つことができる。
しかし、鉱山の砕石場等を走行するダンプトラック等の運搬車両は、路面の凹凸等により走行時の振動が大きくなる場合が多い。このとき、運搬車両には、路面からの突き上げによる上，下方向の振動に加えて、車体の捩れ変形等に伴う横方向の振動も発生する。
この場合、方向制御弁を浮き位置に切換えておくと、自重により縮小しているホイストシリンダが上，下方向の振動と、横方向（左，右方向）の振動とによる影響を受ける。これよって、ホイストシリンダは、小さなストロークで伸長，縮小する動きを繰返すことがある。
この結果、車両走行時に車体上に着座すべき荷台が上，下方向に撥ね上げられたり、横方向にも位置ずれしたりして、荷台の振動が助長される。これにより、運転室内のオペレータに不快感を与えるという問題がある。また、荷台が車体上で撥ね上がるような振動を繰返すと、周囲の構成部品が必然的に悪影響を受け、耐久性、寿命等が低下してしまうという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車両の走行時に車体上で荷台が撥ね上がるように振動するのを抑えることができ、オペレータの不快感等を低減できると共に、装置の耐久性や寿命を向上することができるようにした運搬車両を提供することにある。
（１）．上述した課題を解決するため本発明は、自走可能な車体と、該車体上に傾転可能に設けられ運搬対象物が積載される荷台と、該荷台と車体との間に伸縮可能に設けられ前記運搬対象物を荷台から排出するときに伸長して該荷台を斜めに傾斜させるホイストシリンダと、該ホイストシリンダを伸縮させるため該ホイストシリンダに圧油を供給，排出する油圧源と、該油圧源とホイストシリンダとの間に設けられ該ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を制御する制御弁装置とを備え、該制御弁装置は、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを伸長させて前記荷台を持上げる上げ位置と、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを縮小させて前記荷台を下向きに回動させる下げ位置と、前記荷台側の自重によって前記ホイストシリンダを縮小させ前記荷台の自重落下を許す浮き位置と、前記圧油の供給，排出を停止してホイストシリンダの動きを止める中立位置とからなる複数の切換位置を有してなる運搬車両に適用される。
そして、本発明が採用する構成の特徴は、前記制御弁装置が前記複数の切換位置のうち、いずれの位置に切換えられているかを検出する位置検出手段と、前記荷台が車体上でどのような状態にあるかを検出する荷台状態検出手段と、前記車体が走行しているか否かを検出する走行検出手段と、前記位置検出手段、荷台状態検出手段および走行検出手段からの検出信号により、前記制御弁装置が浮き位置にあって、前記荷台が車体から浮上がる方向に動き、かつ前記車体が走行状態にあると判定したときに、前記制御弁装置を浮き位置から下げ位置に切換える制御を行う制御手段とを備える構成としたことにある。
このように構成したことにより、制御弁装置を浮き位置に切換えた状態で車両を走行させるときに荷台が車体から浮上がる方向に動いた場合には、制御手段により制御弁装置を即座に浮き位置から下げ位置へと切換えることができ、ホイストシリンダを油圧力の作用で縮小状態に保つことができる。この結果、車体に対して荷台を着座状態に保持することができ、荷台が車体から撥ね上がるように振動するのを阻止することができる。
従って、車両走行時に車体上に着座すべき荷台が上，下方向に撥ね上げられたり、横方向に位置ずれしたりする荷台の振動をホイストシリンダにより抑えることができ、運転室内のオペレータに不快感を与える等の不具合を解消することができる。また、車体上での荷台の振動を抑えることにより、周囲の構成部品を振動から保護することができ、耐久性や寿命を向上できると共に、運搬車両としての信頼性等を一層に高めることができる。
（２）．また、本発明は、前記車体の積載重量を検出する重量検出手段を備え、前記制御手段は、前記位置検出手段、荷台状態検出手段および走行検出手段からの検出信号に加えて前記重量検出手段からの検出信号により、前記制御弁装置が浮き位置にあって、前記荷台が車体から浮上がる方向に動き、かつ前記車体が走行状態にあって、前記積載重量が予め決められた重量値を下回ると判定したときに、前記制御弁装置を浮き位置から下げ位置に切換える制御を行う構成としている。
この場合には、制御弁装置が浮き位置にあって、荷台が車体から浮上がる方向に動き、かつ前記車体が走行状態にあって、車両の積載重量が予め決められた重量値を下回ると判定したときに、前記制御弁装置を浮き位置から下げ位置に切換える制御を行う構成としている。このため、例えば土砂や砕石物等の運搬対象物が荷台上に実質的に積載されていない状態で、車両が走行されるときに、制御弁装置を浮き位置から下げ位置に切換えることにより、荷台が車体から浮上がるように振動するのを抑えることができる。そして、運搬対象物を荷台上に積載することにより、荷台側の重量が十分に大きくなって荷台が車体から浮上がる虞れがないようなときには、車両走行時でも制御弁装置を浮き位置にそのまま配置しておくことができ、ホイストシリンダ等に油圧力が余分な負荷となって作用するのを防ぐことができる。
（３）．また、本発明は、前記車体を走行車輪との間で懸架するサスペンションを備え、前記重量検出手段は該サスペンションの内圧変化を検出する圧力センサにより構成している。
このように、車体を走行車輪との間で懸架するサスペンションの内圧変化を圧力センサで検出することにより、この検出信号から車両の積載重量を求める構成としているので、運搬車両に設けられた既存のサスペンション（車両の懸架装置）を利用して積載重量を容易に検出することができ、サスペンションに対する圧力センサの取付作業も簡単に行うことができる。
（４）．一方、本発明は、前記荷台状態検出手段を、前記荷台が車体に着座しているか否かを検出する着座センサにより構成している。
このように、荷台が車体に着座しているか否かを検出する着座センサにより、荷台の状態を検出する構成としているので、荷台が車体に着座しているか、または車体から離座して浮上がっているか否かを、着座センサを用いて高い精度で検出することができる。
（５）．また、本発明は、前記荷台状態検出手段を、前記車体に対する荷台の傾斜角度を検出する角度センサにより構成している。
このように、車体に対する荷台の傾斜角度を検出する角度センサにより、荷台の状態を検出する構成としているので、車体に対する荷台の傾斜角度が予め決められた角度を越えたか否かを判定することにより、荷台が車体から浮上がっているか否かを高い精度で検出することができ、機種によっては既存の角度センサを活用することができる。
（６）．また、本発明によると、前記制御弁装置は、前記ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を停止する中立位置と前記上げ位置と浮き位置とのうちいずれかの位置に切換わる第１の方向制御弁と、前記ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を停止する中立位置と前記上げ位置と下げ位置とのうちいずれかの位置に切換わる第２の方向制御弁とを組合せて構成している。
このように、制御弁装置は第１の方向制御弁と第２の方向制御弁とを組合せて構成しているので、例えば複雑な構造である４位置の方向制御弁等を用いることなく、汎用品である３位置の方向制御弁を２個組合せて制御弁装置を実現することができる。そして、制御弁装置は、前記第１，第２の方向制御弁を共に中立位置に配置することにより、ホイストシリンダの動きを止め、荷台を現在の位置に停止し保持しておくことができる。また、第１，第２の方向制御弁を中立位置から共に上げ位置に切換えたときには、前記ホイストシリンダを伸長させて荷台を持上げるための上げ位置とすることができる。一方、第１の方向制御弁を浮き位置に切換え、第２の方向制御弁を中立位置としたときには、荷台側の自重によってホイストシリンダを縮小させることができる。また、第１の方向制御弁を中立位置に戻し、第２の方向制御弁を下げ位置としたときには、圧油の圧力によりホイストシリンダを強制的に縮小させることができる。
（７）．さらに、本発明によると、前記制御弁装置は、前記油圧源とホイストシリンダとの間にパラレル接続された第１，第２の方向制御弁を用いて構成し、前記第１の方向制御弁は、前記ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を停止する中立位置と前記上げ位置と浮き位置とのうちいずれかの位置に切換わり、前記第２の方向制御弁は、前記ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を停止する中立位置と前記上げ位置と下げ位置とのうちいずれかの位置に切換わる構成としている。
このように、本発明によると、油圧源とホイストシリンダとの間にパラレル接続された第１，第２の方向制御弁を用いて制御弁装置を構成することができ、汎用品である３位置の方向制御弁を２個パラレル接続することによって、制御弁装置を組立てることができる。

図１は、本発明の第１の実施の形態によるダンプトラックを示す正面図である。
図２は、ダンプトラックのベッセルを排土位置へと斜め後方に傾斜させた状態を示す正面図である。
図３は、ホイストシリンダを駆動するための油圧回路図である。
図４は、図３中の方向制御弁に対してパイロット圧を供給するための制御ブロック図である。
図５は、図４中のコントローラによるベッセルの跳ね上がり防止制御処理を示す流れ図である。
図６は、第２の実施の形態によるダンプトラックを示す正面図である。
図７は、図６中のベッセルを排土位置へと斜め後方に傾斜させた状態を示すダンプトラックの正面図である。
図８は、制御弁装置の各方向制御弁に対してパイロット圧を供給するための制御ブロック図である。
図９は、図８中のコントローラによるベッセルの跳ね上がり防止制御処理を示す流れ図である。
図１０は、第３の実施の形態によるダンプトラックを示す正面図である。
図１１は、制御弁装置の各方向制御弁に対してパイロット圧を供給するための制御ブロック図である。
図１２は、図１１中のコントローラによるベッセルの跳ね上がり防止制御処理を示す流れ図である。

符号の説明

１ ダンプトラック（運搬車両）
２ 車体
３ ベッセル（荷台）
４ 砕石（運搬対象物）
５ 連結ピン
６ キャブ
７ 前輪
７Ａ 前輪側サスペンション
８ 後輪
８Ａ 後輪側サスペンション
９ エンジン
１０ ホイストシリンダ
１１ 油圧ポンプ（油圧源）
１２ 作動油タンク（油圧源）
１６ 制御弁装置
２０ 第１の方向制御弁
２１ 第２の方向制御弁
２８ 操作レバー装置
２８Ａ 操作レバー
２９ レバーセンサ（位置検出手段）
３０ 着座センサ（荷台状態検出手段）
３１ 車速センサ（走行検出手段）
３２，４２，５３ コントローラ（制御手段）
４１，５１ 角度センサ（荷台状態検出手段）
５２ 圧力センサ（重量検出手段）
（ａ） 中立位置
（ｂ） 上げ位置
（ｃ） 浮き位置
（ｄ） 下げ位置

以下、本発明の実施の形態による運搬車両を、鉱山等で採掘した砕石物等を運搬するダンプトラックを例に挙げ、図１ないし図１２に従って詳細に説明する。
ここで、図１ないし図５は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は大型の運搬車両であるダンプトラックで、該ダンプトラック１は、図１、図２に示すように頑丈なフレーム構造をなす車体２と、該車体２上に傾転（起伏）可能に搭載された荷台としてのベッセル３とにより大略構成されている。
そして、ベッセル３は、例えば砕石物等の重い運搬対象物（以下、砕石４という）を多量に積載するため全長が１０〜１３ｍ（メートル）にも及ぶ大型の容器として形成され、その後側底部が、車体２の後端側に連結ピン５等を介して傾転可能に連結されている。また、ベッセル３の前側上部には、後述のキャブ６を上側から覆う庇部３Ａが一体に設けられている。
即ち、ベッセル３の底部側は、車体２の後部側に連結ピン５を用いて回動可能に支持されている。そして、後述のホイストシリンダ１０を伸長または縮小させることにより、ベッセル３の前部側である庇部３Ａは、連結ピン５を支点として上，下方向に回動（昇降）される。これによりベッセル３は、図１に示す運搬位置と図２に示す排土位置との間で回動され、ベッセル３に積載された砕石４は、図２に示す如く後方へと傾いたベッセル３から滑り落ちるように所定の集荷場に排出されるものである。
６は庇部３Ａの下側に位置して車体２の前部に設けられたキャブで、該キャブ６は、ダンプトラック１のオペレータが乗降する運転室を形成し、その内部には運転席、起動スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドル（いずれも図示せず）および操作レバー２８Ａ（図４中に１個のみ図示）等が設けられている。
そして、ベッセル３の庇部３Ａは、キャブ６を上側からほぼ完全に覆うことにより、例えば岩石等の飛び石からキャブ６を保護すると共に、車両（ダンプトラック１）の転倒時等にもキャブ６内のオペレータを保護する機能を有しているものである。
７は車体２の前部側に回転可能に設けられた左，右の前輪（一方のみ図示）を示し、該前輪７は、ダンプトラック１のオペレータによって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成するものである。そして、前輪７は後述の後輪８と同様に、例えば２〜４ｍに及ぶタイヤ径（外径寸法）をもって形成されている。ここで、車体２の前部と前輪７との間には、例えば油圧緩衝器等からなる前輪側サスペンション７Ａが設けられ、この前輪側サスペンション７Ａは、車体２の前部側を前輪７との間で支持するものである。
８は車体２の後部側に回転可能に設けられた左，右の後輪（一方のみ図示）を示し、該後輪８は、ダンプトラック１の駆動輪を構成し、走行駆動装置（図示せず）により回転駆動されるものである。そして、後輪８と車体２の後部との間には、例えば油圧緩衝器等からなる後輪側サスペンション８Ａが設けられ、この後輪側サスペンション８Ａは、車体２の後部側を後輪８との間で支持するものである。
９はキャブ６の下側に位置して車体２内に設けられる原動機としてのエンジンで、該エンジン９は、例えば大型のディーゼルエンジン等により構成され、後述の図３に示す油圧ポンプ１１等を回転駆動するものである。
１０，１０は車体２とベッセル３との間に伸縮可能に設けられた一対のホイストシリンダ（図１中には１個のみ図示）を示している。この各ホイストシリンダ１０は、多段式（例えば、２段式）の油圧シリンダからなり、図３に示すように外側に位置する外筒部１０Ａと、該外筒部１０Ａ内に伸縮可能に設けられ、外筒部１０Ａ内を上側の油室Ａと下側の油室Ｂとに画成した内筒部１０Ｂと、該内筒部１０Ｂ内に伸縮可能に設けられたピストンロッド１０Ｃとにより構成されている。
そして、各ホイストシリンダ１０は、後述の油圧ポンプ１１から油室Ａ内に圧油が供給されたときにピストンロッド１０Ｃが下向きに伸長し、連結ピン５を支点としてベッセル３を斜め後方へと傾斜した排土位置に回動させる。一方、ホイストシリンダ１０は、油圧ポンプ１１から油室Ｂ内に圧油が供給されたときにピストンロッド１０Ｃが縮小し、連結ピン５を支点としてベッセル３を下向きに倒伏した運搬位置（図１参照）へと回動させるものである。
次に、ホイストシリンダ１０を駆動するための油圧回路について、図３を参照して説明する。
図３において、１１は油圧ポンプを示している。そして、該油圧ポンプ１１は、作動油タンク１２（以下、タンク１２という）と共に油圧源を構成し、この場合のタンク１２は、図１に示すようにベッセル３の下方に位置して車体２の側面等に取付けられている。
ここで、タンク１２内に収容された作動油（油液）は、油圧ポンプ１１がエンジン９により回転駆動されるときに、油圧ポンプ１１に吸込まれると共に、油圧ポンプ１１の吐出側からは圧油となって高圧のポンプ管路１３内に吐出される。また、ホイストシリンダ１０等からの戻り油は、低圧のタンク管路１４を介してタンク１２へと排出されるものである。
１５Ａ，１５Ｂはホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに接続された一対の油圧配管である。この油圧配管１５Ａ，１５Ｂは、後述の制御弁装置１６を介して油圧源（油圧ポンプ１１、タンク１２）にそれぞれ接続され、油圧ポンプ１１からの圧油をホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに供給し、また、油室Ａ，Ｂ内の圧油をタンク１２に排出するものである。
１６は油圧ポンプ１１、タンク１２とホイストシリンダ１０との間に設けられた制御弁装置である。ここで、該制御弁装置１６は、例えば高圧側油路１７、低圧側油路１８、バイパス油路１９、第１の方向制御弁２０および第２の方向制御弁２１によって大略構成されている。この場合、第１の方向制御弁２０と第２の方向制御弁２１とは、高圧側油路１７、低圧側油路１８、バイパス油路１９を介して互いにパラレル接続されている。
そして、制御弁装置１６の高圧側油路１７は、ポンプ管路１３を介して油圧ポンプ１１の吐出側に接続され、低圧側油路１８はタンク管路１４を介してタンク１２に接続されるものである。また、制御弁装置１６のバイパス油路１９は、図３に示す如く、例えば方向制御弁２０，２１が中立位置（ａ）にあるときに高圧側油路１７と低圧側油路１８とを連通し、油圧ポンプ１１をアンロード状態として吐出圧力（ポンプ管路１３内の圧力）をタンク圧に近い低圧状態に保つものである。
一方、第１の方向制御弁２０の出力側には、一対のアクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂが設けられている。これらのアクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂは、油圧配管１５Ａ，１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂにそれぞれ接続されている。また、第２の方向制御弁２１の出力側には、一対のアクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂが設けられている。これらのアクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂは、油圧配管１５Ａ，１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂにそれぞれ接続されている。
ここで、制御弁装置１６の方向制御弁２０，２１は、例えば６ポート３位置の油圧パイロット式方向制御弁により構成されている。第１の方向制御弁２０は、一対の油圧パイロット部２０Ａ，２０Ｂを有している。そして、第１の方向制御弁２０は、後述のパイロット圧Ｐｂが油圧パイロット部２０Ａに供給されると、中立位置（ａ）から上げ位置（ｂ）に切換えられ、油圧パイロット部２０Ｂに後述のパイロット圧Ｐｃが供給されたときには、中立位置（ａ）から浮き位置（ｃ）へと切換えられる。
また、第２の方向制御弁２１は、一対の油圧パイロット部２１Ａ，２１Ｂを有している。そして、第２の方向制御弁２１は、後述のパイロット圧Ｐｂが油圧パイロット部２１Ａに供給されると、中立位置（ａ）から上げ位置（ｂ）に切換えられ、油圧パイロット部２１Ｂに後述のパイロット圧Ｐｄが供給されたときには、中立位置（ａ）から下げ位置（ｄ）へと切換えられるものである。
ここで、制御弁装置１６が保持位置にある場合について述べる。即ち、制御弁装置１６は、図３に示す如く第１，第２の方向制御弁２０，２１が共に中立位置（ａ）に配置され、ホイストシリンダ１０の動きを止め、ベッセル３が現在の位置に停止し保持される保持位置となる。従って、この保持位置では、制御弁装置１６の方向制御弁２０，２１は、ホイストシリンダ１０に対するアクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂとアクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂとを介した圧油の供給，排出を停止する中立位置（ａ）にある。
また、制御弁装置１６が上げ位置となる場合について述べる。この場合には、制御弁装置１６の第１，第２の方向制御弁２０，２１が共に中立位置（ａ）から上げ位置（ｂ）に切換えられる。まず、第２の方向制御弁２１が上げ位置（ｂ）になると、油圧ポンプ１１からの圧油は、ポンプ管路１３、高圧側油路１７、方向制御弁２１、アクチュエータ側油路２３Ａ、油圧配管１５Ａを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ内に供給される。また、第１の方向制御弁２０が上げ位置（ｂ）になると、油室Ｂ内の油液は、油圧配管１５Ｂ、アクチュエータ側油路２２Ｂ、方向制御弁２０、低圧側油路１８およびタンク管路１４を介してタンク１２に戻される。
これにより、ホイストシリンダ１０のピストンロッド１０Ｃは、油室Ａ内の圧油により伸長してベッセル３を図２に示す排土位置へと持上げる。即ち、このときに制御弁装置１６の第１，第２の方向制御弁２０，２１は共に上げ位置（ｂ）に配置され、ホイストシリンダ１０は、油圧力で伸長することによりベッセル３を上向きに持上げるものである。
一方、制御弁装置１６が浮き位置となる場合について述べる。この場合には、制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０を中立位置（ａ）から浮き位置（ｃ）に切換え、第２の方向制御弁２１を中立位置（ａ）に配置する。そして、第１の方向制御弁２０が浮き位置（ｃ）になると、アクチュエータ側油路２２Ａが方向制御弁２０を介して低圧側油路１８、タンク管路１４へと接続される。また、アクチュエータ側油路２２Ｂは、後述のチェック弁２４Ｂを介して低圧側油路１８、タンク管路１４に接続されると共に、他のアクチュエータ側油路２３Ｂは、後述のチェック弁２６Ｂを介して低圧側油路１８、タンク管路１４へと接続される。
これにより、ホイストシリンダ１０は、ベッセル３からの荷重（自重）に従って縮小し、油室Ａ内の油液は、油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２２Ａ、方向制御弁２０を介してタンク１２に向けて排出されると共に、油室Ｂ内には、タンク１２内の油液が後述のチェック弁２４Ｂ，２６Ｂからアクチュエータ側油路２２Ｂ，２３Ｂおよび油圧配管１５Ｂを介して補給される。このように、このときに制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０は、ベッセル３の自重落下を許す浮き位置（ｃ）に配置されるものである。
また、制御弁装置１６が下げ位置となる場合について述べる。この場合には、制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０を中立位置（ａ）に戻し、第２の方向制御弁２１を中立位置（ａ）から下げ位置（ｄ）に切換える。即ち、第２の方向制御弁２１が下げ位置（ｄ）になると、油圧ポンプ１１からの圧油がポンプ管路１３、高圧側油路１７、第２の方向制御弁２１、アクチュエータ側油路２３Ｂ、油圧配管１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ｂ内に供給される。また、油室Ａ内の油液は、油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２３Ａ、第２の方向制御弁２１、低圧側油路１８およびタンク管路１４を介してタンク１２に戻される。
これによって、ホイストシリンダ１０は、油室Ｂ内に供給された圧油により内筒部１０Ｂがピストンロッド１０Ｃと共に外筒部１０Ａ内へと縮小し、ベッセル３をホイストシリンダ１０の油圧力で図１に示す運搬位置へと下向きに回動させる。即ち、このときに制御弁装置１６の方向制御弁２１は下げ位置（ｄ）に配置され、ホイストシリンダ１０は、油圧力で縮小することによりベッセル３を車体２上に着座する位置へと下げるものである。
２４Ａ，２４Ｂは制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０側に配設されたメイクアップ用のチェック弁で、該チェック弁２４Ａ，２４Ｂは、アクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂと低圧側油路１８との間に第１の方向制御弁２０を迂回して設けられている。そして、チェック弁２４Ａ，２４Ｂは、例えばタンク１２内の油液が低圧側油路１８からアクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂ、油圧配管１５Ａ，１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに向けて流通するのを許し、逆向きに流れるのを阻止するものである。これにより、ホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに油液を補給し、負圧となるのを防止するものである。
２５Ａ，２５Ｂは制御弁装置１６に設けた過負荷防止用のリリーフ弁で、該リリーフ弁２５Ａ，２５Ｂは、アクチュエータ側油路２２Ａ，２２Ｂと低圧側油路１８との間に第１の方向制御弁２０を迂回して設けられ、チェック弁２４Ａ，２４Ｂと並列に接続されている。そして、一方のリリーフ弁２５Ａは、ホイストシリンダ１０に対し縮小方向の過負荷が作用すると、例えば油室Ａ側の過剰圧をリリーフするために開弁する。また、他方のリリーフ弁２５Ｂは、ホイストシリンダ１０に対し伸長方向の過負荷が作用すると、例えば油室Ｂ側の過剰圧をリリーフするために開弁するものである。
２６Ａ，２６Ｂは制御弁装置１６の第２の方向制御弁２１側に配設されたメイクアップ用のチェック弁で、該チェック弁２６Ａ，２６Ｂは、アクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂと低圧側油路１８との間に第２の方向制御弁２１を迂回して設けられている。そして、チェック弁２６Ａ，２６Ｂは、例えばタンク１２内の油液が低圧側油路１８からアクチュエータ側油路２３Ａ，２３Ｂ、油圧配管１５Ａ，１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに向けて流通するのを許し、逆向きに流れるのを阻止するものである。これにより、ホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに油液を補給するものである。
２７は制御弁装置１６の高圧側油路１７と低圧側油路１８との間に設けられたリリーフ設定圧の変更が可能なリリーフ弁で、該リリーフ弁２７は、油圧ポンプ１１の最大吐出圧を決め、これ以上の圧力が発生すると、過剰圧としてタンク１２側にリリーフするものである。そして、リリーフ弁２７は、パイロット圧Ｐｂが供給される設定圧可変部２７Ａを有し、このパイロット圧Ｐｂによりリリーフ設定圧が高圧設定に切換わる。
即ち、リリーフ弁２７は、パイロット圧Ｐｂの供給により方向制御弁２０，２１が上げ位置（ｂ）に切換えられているときに、リリーフ設定圧を高圧とすることにより、油圧ポンプ１１の吐出圧を高い圧力に設定する。一方、前記パイロット圧Ｐｂの供給を停止したときに、リリーフ弁２７は、リリーフ設定圧が低圧に切換えられ、圧油の圧力が必要以上に高くなるのを抑える。これにより油圧ポンプ１１は、第１，第２の方向制御弁２０，２１が上げ位置（ｂ）以外の位置に切換えられているとき、即ち、中立位置（ａ）、浮き位置（ｃ）または下げ位置（ｄ）に切換えられているときに、吐出圧が低い圧力に設定されるものである。
次に、第１，第２の方向制御弁２０，２１にパイロット圧を供給するための構成について、図４を参照して説明する。
２８は制御弁装置１６の操作手段である操作レバー装置で、該操作レバー装置２８は、例えば電気レバー装置等により構成され、キャブ６内のオペレータによって手動で傾転操作される操作レバー２８Ａを有している。そして、操作レバー２８Ａは、制御弁装置１６の各切換位置に対応して保持位置、上げ位置、浮き位置および下げ位置のいずれかに傾転される。
この場合、操作レバー２８Ａは、図４中に実線で示す第１の戻り位置２８Ａ１と二点鎖線で示す第２の戻り位置２８Ａ２とを有し、通常は第１の戻り位置２８Ａ１に配置される。ここで、第１の戻り位置２８Ａ１は、ベッセル３を任意の位置で停止させ保持する保持位置に相当する。そして、操作レバー２８Ａを、図４中に実線で示す第１の戻り位置２８Ａ１から矢示Ｒ方向に傾転したときには、後述するパイロット圧発生器３３の上げ操作部３３Ｂからパイロット圧Ｐｂが出力される。なお、この状態でオペレータが操作レバー２８Ａから手を離すと、操作レバー２８Ａは、戻しばね（図示せず）によって図４中の実線で示す第１の戻り位置２８Ａ１とに自動的に復帰するものである。
また、オペレータが操作レバー２８Ａを、図４中に実線で示す第１の戻り位置２８Ａ１から二点鎖線で示す第２の戻り位置２８Ａ２へと前記戻しばねに抗して傾転したときには、この位置で操作レバー２８Ａが自己保持される。そして、このときには後述の浮き操作部３３Ｃからパイロット圧Ｐｃが出力される。
また、操作レバー２８Ａを、第２の戻り位置２８Ａ２から矢示Ｌ方向に傾転したときには、後述の下げ操作部３３Ｄからパイロット圧Ｐｄが出力される。そして、この状態でオペレータが操作レバー２８Ａから手を離すと、操作レバー２８Ａは、他の戻しばね（図示せず）によって第２の戻り位置２８Ａ２に自動的に戻されるものである。
２９は操作レバー装置２８に付設されたレバーセンサである。このレバーセンサ２９は、オペレータによる操作レバー２８Ａの傾転位置を検出し、その検出信号を後述のコントローラ３２に出力する。そして、レバーセンサ２９は、本発明の位置検出手段を構成し、操作レバー装置２８により切換えられる制御弁装置１６が前述したいずれの切換位置にあるかを検出するものである。
３０はベッセル３が車体２上に着座しているか否かを検出する着座センサである。この着座センサ３０は、図１、図２に示すようにタンク１２の上側に位置して車体２側に設置された接触式センサ等により構成され、ベッセル３側に設けた検出対象の突起物３０Ａが当接しているか、離間しているかを検出するものである。即ち、着座センサ３０は、車体２上でのベッセル３の挙動（ベッセル３がどのような状態にあるか）を検出する荷台状態検出手段を構成し、その検出信号を後述のコントローラ３２に出力する。
３１はダンプトラック１が走行しているか否かを検出する走行検出手段としての車速センサで、該車速センサ３１は、例えば図１、図２に示すように後輪８側に設けられ、後輪８の回転速度からダンプトラック１の走行速度（以下、車速Ｖという）を検出するものである。
３２はマイクロコンピュータ等からなる制御手段としてのコントローラで、該コントローラ３２は、その入力側がレバーセンサ２９、着座センサ３０および車速センサ３１等に接続され、その出力側は後述のパイロット圧発生器３３等に接続されている。また、コントローラ３２は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶部３２Ａを有し、この記憶部３２Ａ内には、後述の図５に示す処理プログラムと、ダンプトラック１が走行しているか否かを判定するための判定速度Ｖ０等が格納されている。
そして、コントローラ３２は、後述する図５の処理プログラムに従ってベッセル３の撥ね上がりを防止するための制御を行う。即ち、コントローラ３２は、レバーセンサ２９、着座センサ３０および車速センサ３１からの検出信号を受け、制御弁装置１６が浮き位置（ｃ）にあって、ベッセル３が車体２から浮上がる方向に動き、かつ車両（ダンプトラック１）が走行状態にあると判定したときに、ベッセル３の撥ね上がり防止制御を行い、制御弁装置１６を浮き位置（ｃ）から下げ位置（ｄ）に切換えるものである。
３３はコントローラ３２の出力側に接続されたパイロット圧発生器で、該パイロット圧発生器３３は、図４に示す如くコントローラ３２からの制御信号（電気信号）をパイロット圧Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ等に変換する、例えば電磁比例弁からなる電気−油圧変換装置により構成されている。そして、パイロット圧発生器３３は、保持操作部３３Ａ、上げ操作部３３Ｂ、浮き操作部３３Ｃおよび下げ操作部３３Ｄからなる４つの操作部を備えている。
３４はタンク１２と共にパイロット油圧源を構成するパイロットポンプで、該パイロットポンプ３４は、図３に示す油圧ポンプ１１と共にエンジン９により駆動され、例えば０．５〜５．０ＭＰａ（メガパスカル）程度の圧油をパイロット圧発生器３３に向けて供給する。そして、パイロット圧発生器３３は、パイロットポンプ３４からの圧油を、例えばパイロット圧Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄとして出力するものである。
この場合、操作レバー装置２８の操作レバー２８Ａを図４中に実線で示す第１の戻り位置２８Ａ１に配置しているときには、例えばコントローラ３２からパイロット圧発生器３３の保持操作部３３Ａに制御信号が出力される。そして、このときにはベッセル３を保持位置とするため、第１，第２の方向制御弁２０，２１は共に中立位置（ａ）にあり、パイロット圧発生器３３からのパイロット圧Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄは全て出力されていない。
また、操作レバー２８Ａを、図４中に実線で示す第１の戻り位置２８Ａ１から矢示Ｒ方向に傾転したときには、例えばコントローラ３２からパイロット圧発生器３３の上げ操作部３３Ｂに制御信号が出力される。そして、このときには制御弁装置１６の第１，第２の方向制御弁２０，２１を共に中立位置（ａ）から上げ位置（ｂ）に切換えるため、パイロット圧Ｐｂがパイロット圧発生器３３の上げ操作部３３Ｂから第１，第２の方向制御弁２０，２１の油圧パイロット部２０Ａ，２１Ａにそれぞれ供給される。
また、操作レバー２８Ａを、図４中に実線で示す第１の戻り位置２８Ａ１から二点鎖線で示す第２の戻り位置２８Ａ２へと傾転したときには、この位置で操作レバー２８Ａが自己保持されると共に、コントローラ３２からパイロット圧発生器３３の浮き操作部３３Ｃに制御信号が出力される。そして、このときには制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０を中立位置（ａ）から浮き位置（ｃ）に切換えるため、パイロット圧Ｐｃがパイロット圧発生器３３の浮き操作部３３Ｃから方向制御弁２０の油圧パイロット部２０Ｂに供給される。なお、このときに第２の方向制御弁２１は、パイロット圧Ｐｂ，Ｐｄが共にタンク圧に近い圧力まで下がり、中立位置（ａ）に戻されるものである。
また、操作レバー２８Ａを、図４中に二点鎖線で示す第２の戻り位置２８Ａ２から矢示Ｌ方向に傾転したときには、コントローラ３２からパイロット圧発生器３３の下げ操作部３３Ｄに制御信号が出力される。そして、このときには制御弁装置１６の第２の方向制御弁２１を中立位置（ａ）から下げ位置（ｄ）に切換えるため、パイロット圧Ｐｄがパイロット圧発生器３３の下げ操作部３３Ｄから第２の方向制御弁２１の油圧パイロット部２１Ｂに供給される。なお、このときに第１の方向制御弁２０は、パイロット圧Ｐｂ，Ｐｃが共にタンク圧に近い圧力まで下がり、中立位置（ａ）に戻される。
第１の実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
まず、鉱山等の砕石場では、ダンプトラック１は、例えば大型の油圧ショベル等（図示せず）を用いて運搬対象の砕石４をベッセル３上に積載する。次に、ダンプトラック１は、ベッセル３上に砕石４等を多量に積載した状態で輸出港等の荷下し場に向けて運搬する。
そして、荷下し場に到着したら、キャブ６内のオペレータが、操作レバー装置２８の操作レバー２８Ａを手動で図４中の矢示Ｒ方向に傾転操作すると、例えばコントローラ３２からパイロット圧発生器３３の上げ操作部３３Ｂに制御信号が出力される。この結果、パイロット圧発生器３３の上げ操作部３３Ｂからは、パイロット圧Ｐｂが第１，第２の方向制御弁２０，２１の油圧パイロット部２０Ａ，２１Ａに供給される。
これにより、制御弁装置１６は、第１，第２の方向制御弁２０，２１が中立位置（ａ）から共に上げ位置（ｂ）に切換えられる。このため、油圧ポンプ１１からの圧油は、ポンプ管路１３、高圧側油路１７、第２の方向制御弁２１、アクチュエータ側油路２３Ａ、油圧配管１５Ａを介してホイストシリンダ１０の油室Ａ内に供給される。また、油室Ｂ内の油液は、油圧配管１５Ｂ、アクチュエータ側油路２２Ｂ、第１の方向制御弁２０、低圧側油路１８およびタンク管路１４を介してタンク１２に戻される。
この結果、ホイストシリンダ１０のピストンロッド１０Ｃは、油室Ａ内の圧油により伸長してベッセル３を斜め後方へと傾斜させるように図２に示す排土位置へと持上げる。このとき、ダンプトラック１は、ベッセル３が連結ピン５を支点として図２に示す傾斜姿勢まで回動することにより、ベッセル３内の砕石４等を下方へと滑り落とすように集荷場に向けて排出することができる。
このとき、オペレータが操作レバー２８Ａから手を離すと、操作レバー２８Ａは、前記戻しばねにより図４中の第１の戻り位置２８Ａ１に自動的に復帰する。このため、コントローラ３２からパイロット圧発生器３３の保持操作部３３Ａに制御信号が出力され、パイロット圧発生器３３からのパイロット圧Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄは全てタンク圧に近い圧力まで下げられる。
これにより、制御弁装置１６の方向制御弁２０，２１は中立位置（ａ）に自動的に戻り、ホイストシリンダ１０の油室Ａ，Ｂに対する圧油の供給，排出を停止すると共に、ピストンロッド１０Ｃを伸長状態に保つことができ、ベッセル３を図２に示す傾斜姿勢のままで一時停止させることができる。
次に、砕石４等の排出が終了すると、オペレータが操作レバー２８Ａを手動で図４中の第１の戻り位置２８Ａ１から二点鎖線で示す第２の戻り位置２８Ａ２まで傾転操作することにより、コントローラ３２からパイロット圧発生器３３の浮き操作部３３Ｃに制御信号が出力される。このため、パイロット圧発生器３３は、浮き操作部３３Ｃからパイロット圧Ｐｃを第１の方向制御弁２０の油圧パイロット部２０Ｂに出力し、方向制御弁２０を浮き位置（ｃ）に切換える。また、第２の方向制御弁２１は中立位置（ａ）に自動的に復帰する。
このように、第１の方向制御弁２０が浮き位置（ｃ）に切換わると、ホイストシリンダ１０の油室Ａは、油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２２Ａ、第１の方向制御弁２０を介して低圧側油路１８、タンク管路１４に接続される。また、ホイストシリンダ１０の油室Ｂは、油圧配管１５Ｂ、アクチュエータ側油路２２Ｂ，２３Ｂ、チェック弁２４Ｂ，２６Ｂを介して低圧側油路１８、タンク管路１４へと接続される。
この結果、ホイストシリンダ１０は、ベッセル３からの荷重（自重）に従って縮小し、油室Ａ内の油液がタンク１２に向けて排出されると共に、油室Ｂ内にはチェック弁２４Ｂ，２６Ｂを介してタンク１２内の油液が補給される。そして、ホイストシリンダ１０は、ベッセル３の自重による落下を許すことにより、ベッセル３を図１に示す運搬位置へと倒伏することができ、ベッセル３を車体２上に着座させることができる。
一方、ダンプトラック１が作業現場の凹凸、傾斜地等で傾いた状態にあるときには、制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０を浮き位置（ｃ）に切換えても、ベッセル３が自重によって落下しないことがある。しかし、このような場合には、オペレータが操作レバー２８Ａを手動で図４中に二点鎖線で示す第２の戻り位置２８Ａ２から矢示Ｌ方向に傾転操作することにより、コントローラ３２からパイロット圧発生器３３の下げ操作部３３Ｄに制御信号を出力できる。
このため、パイロット圧発生器３３は、下げ操作部３３Ｄからパイロット圧Ｐｄを第２の方向制御弁２１の油圧パイロット部２１Ｂに出力し、方向制御弁２１を下げ位置（ｄ）に切換える。このとき、第１の方向制御弁２０は中立位置（ａ）に自動的に復帰する。従って、下げ位置（ｄ）に切換わった第２の方向制御弁２１により、油圧ポンプ１１からの圧油は、ポンプ管路１３、高圧側油路１７、アクチュエータ側油路２３Ｂ、油圧配管１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ｂ内に供給される。また、油室Ａ内の油液は、油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２３Ａ、低圧側油路１８およびタンク管路１４を介してタンク１２に戻される。
これによって、ホイストシリンダ１０は、油室Ｂ内に供給された圧油により内筒部１０Ｂがピストンロッド１０Ｃと共に外筒部１０Ａ内へと縮小し、ベッセル３をホイストシリンダ１０の油圧力で図１に示す運搬位置へと下向きに回動することができ、ベッセル３を車体２上に強制的に着座させることができる。
しかし、このように制御弁装置１６の第２の方向制御弁２１を下げ位置（ｄ）に切換えたときには、ホイストシリンダ１０を油圧力で縮小させるため、ベッセル３が車体２上に着座するときに衝撃が発生する虞れがあり、ベッセル３と車体２とに余分な負荷を与えることになる。
また、その後も第２の方向制御弁２１を下げ位置（ｄ）に切換えておくと、ベッセル３が車体２上に強く押付けられたままの状態となり、ベッセル３と車体２との当接面にはホイストシリンダ１０からの油圧力が余分な負荷となって作用する。そして、ホイストシリンダ１０には、圧油の圧力が過負荷となって作用し、例えばシリンダ寿命が低下する原因となる。
このため、ダンプトラック１のオペレータは、再び操作レバー２８Ａを図４中の第２の戻り位置２８Ａ２に切換える。この結果、第２の方向制御弁２１は中立位置（ａ）に戻り、第１の方向制御弁２０は再び浮き位置（ｃ）に切換えられる。これにより、ベッセル３を自重によって車体２上に着座（倒伏）させると共に、車両走行時にもホイストシリンダ１０をベッセル３側の自重を利用して縮小状態に保つものである。
ところが、鉱山の砕石場等を走行するダンプトラック１は、路面の凹凸により走行時の振動が大きくなる場合が多い。このとき、ダンプトラック１は、路面からの突き上げによる上，下方向の振動に加えて、車体２の捩れ変形等に伴う横方向の振動も受ける。このため、自重により縮小しているホイストシリンダ１０が上，下方向の振動と、横方向（左，右方向）の振動とによる影響を受けて、小さなストロークで伸縮動作を繰返すことがある。
この結果、車両走行時に車体２上に着座すべきベッセル３が上，下方向に撥ね上げられたり、横方向にも位置ずれしたりして、ベッセル３の振動が助長されることになり、キャブ６内のオペレータに不快感を与える可能性がある。また、ベッセル３が車体２上で撥ね上がるような振動を繰返すと、周囲の構成部品が必然的に悪影響を受け、耐久性、寿命等が低下してしまう。
そこで、本発明による第１の実施の形態では、コントローラ３２による撥ね上がり防止制御を、図５に示す処理プログラムに沿って行い、車両走行時に車体２上に着座すべきベッセル３が跳ね上がるように振動するのを抑える構成としている。
即ち、図５に示す跳ね上がり防止処理動作がスタートすると、ステップ１では着座センサ３０からの検出信号を読込む。次のステップ２では、ベッセル３が車体２上に着座しているか否かを判定する。そして、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定する間は、ベッセル３が車体２上に着座し、撥ね上がりは発生していないと判断できるので、例えばステップ１の処理に戻る。
一方、ステップ２で「ＮＯ」と判定したときには、ベッセル３が車体２から離座し、撥ね上がりが発生している可能性がある。そこで、次のステップ３に移って車速センサ３１からダンプトラック１の車速Ｖを読込む。そして、次のステップ４では、車速Ｖが判定速度Ｖ０（例えば、Ｖ０＝０ｋｍ／時）を越えたか否かを判定する。ステップ４で「ＮＯ」と判定する間は、ダンプトラック１が走行停止または駐車状態にあるので、例えばステップ１以降の処理を繰返すようにする。
また、ステップ４で「ＹＥＳ」と判定したときには、ダンプトラック１が走行を開始していると判断できる。そこで、ステップ５に移ってレバーセンサ２９から操作レバー２８Ａの位置信号を読込む。そして、次のステップ６では、第１の方向制御弁２０が浮き位置（ｃ）に切換えられているか否かを判定する。ステップ６で「ＮＯ」と判定する間は、第１の方向制御弁２０が浮き位置（ｃ）とは別の切換位置、即ち中立位置（ａ）または上げ位置（ｂ）に切換えられているので、ステップ１以降の処理を繰返すようにする。
一方、ステップ６で「ＹＥＳ」と判定した場合には、制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０が浮き位置（ｃ）にあって、ベッセル３が車体２から浮上がる方向に動き、かつダンプトラック１が走行状態にあると判断することができる。そこで、次なるステップ７では、第１の方向制御弁２０を浮き位置（ｃ）から中立位置（ａ）に切換えると共に、第２の方向制御弁２１を中立位置（ａ）から即座に下げ位置（ｄ）に切換えてベッセル３の撥ね上がり防止制御を行う。
即ち、第２の方向制御弁２１を中立位置（ａ）から下げ位置（ｄ）に切換えたときには、ホイストシリンダ１０は、油室Ｂ内に供給された圧油により内筒部１０Ｂがピストンロッド１０Ｃと共に外筒部１０Ａ内へと縮小する。これにより、ベッセル３は、ホイストシリンダ１０の油圧力により図１に示す運搬位置へと下向きに回動し、ベッセル３を車体２上に強制的に着座させることができる。
この結果、車両走行時にベッセル３が車体２から撥ね上がる（浮上がる）ように振動するのをホイストシリンダ１０の油圧力により抑えることができる。そして、ステップ７で第２の方向制御弁２１を中立位置（ａ）から下げ位置（ｄ）に切換え、ベッセル３の撥ね上がり防止制御を行った後には、ステップ８でリターンする。なお、ステップ１〜８にわたる処理は、予め決められた時間毎に繰返されるものである。
かくして、本実施の形態によれば、レバーセンサ２９、着座センサ３０および車速センサ３１からの検出信号をコントローラ３２で読込むと共に、制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０が浮き位置（ｃ）に切換えられているか否かを読込む。そして、ダンプトラック１が走行中であって、ベッセル３が車体２から撥ね上がるように動く可能性があるときには、コントローラ３２から制御信号を出力し、第１の方向制御弁２０を即座に浮き位置（ｃ）から中立位置（ａ）に切換えると共に、第２の方向制御弁２１を下げ位置（ｄ）へと切換えることができる。
これにより、油圧ポンプ１１からの圧油を、ポンプ管路１３、高圧側油路１７、下げ位置（ｄ）に切換わった第２の方向制御弁２１、アクチュエータ側油路２３Ｂ、油圧配管１５Ｂを介してホイストシリンダ１０の油室Ｂ内に供給することができる。また、油室Ａ内の油液は、油圧配管１５Ａ、アクチュエータ側油路２３Ａ、第２の方向制御弁２１、低圧側油路１８およびタンク管路１４を介してタンク１２に戻すことができる。この結果、ホイストシリンダ１０を油圧力の作用下で縮小状態に保つことができ、車体２に対してベッセル３を着座状態に保持することができる。
従って、第１の実施の形態によれば、車両走行時に車体２上に着座すべきベッセル３が上，下方向に撥ね上げられたり、横方向に位置ずれしたりするベッセル３の振動をホイストシリンダ１０により抑えることができ、キャブ６内のオペレータに不快感を与える等の不具合を解消することができる。
また、車体２上でのベッセル３の振動を抑えることにより、周囲の構成部品（例えば、図１に示す連結ピン５、車体２とベッセル３との当接部位、ホイストシリンダ１０の摺動部位等）を振動から保護することができ、耐久性や寿命を向上できると共に、ダンプトラック１（運搬車両）としての信頼性等を一層に高めることができる。
また、第１の実施の形態では、制御弁装置１６を第１の方向制御弁２０と第２の方向制御弁２１とを組合せて構成している。このため、従来技術のように複雑な構造となる例えば４位置の方向制御弁等を用いることなく、汎用品である３位置の方向制御弁２０，２１を組合せて制御弁装置１６を構成することができる。
しかも、この場合の制御弁装置１６は、油圧ポンプ１１、タンク１２とホイストシリンダ１０との間に第１の方向制御弁２０と第２の方向制御弁２１とをパラレル接続することにより構成することができ、汎用品である３位置の方向制御弁２０，２１を用いて制御弁装置１６を容易に組立てることができる。
次に、本発明の第２の実施の形態について、図６ないし図９を用いて説明する。第２の実施の形態の特徴は、荷台が車体上でどのような状態にあるかを検出する荷台状態検出手段を、車体に対する荷台の傾斜角度を検出する角度センサにより構成したことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
図中、４１は荷台状態検出手段を構成する角度センサで、この角度センサ４１は、図６、図７に示すように連結ピン５の近傍に位置して車体２の後部側に設けられている。そして、角度センサ４１は、車体２に対するベッセル３の傾斜角度を、図７に例示する角度θとして検出し、その検出信号を後述のコントローラ４２に出力するものである。
４２はマイクロコンピュータ等からなる制御手段としてのコントローラで、該コントローラ４２は、第１の実施の形態で述べたコントローラ３２とほぼ同様に構成されている。しかし、この場合のコントローラ４２は、図８に示す如く入力側にレバーセンサ２９および車速センサ３１に加えて、角度センサ４１が接続されている点で、第１の実施の形態とは異なるものである。また、コントローラ４２の記憶部４２Ａ内には、後述の図９に示す処理プログラムと、判定速度Ｖ０と、ベッセル３の角度θに対する判定角度θａ等とが格納されている。
ここで、第２の実施の形態では、コントローラ４２による撥ね上がり防止制御は、図９に示す処理プログラムに沿って行われる。
まず、処理動作がスタートすると、ステップ１１で角度センサ４１からベッセル３の傾斜角度（角度θ）を読込む。次に、ステップ１２では、ベッセル３の角度θが予め決められた判定角度θａを越えたか否か、即ちベッセル３が車体２上に着座しているか否かを判定する。そして、ステップ１２で「ＮＯ」と判定する間は、ベッセル３が車体２上に着座し、撥ね上がりは発生していないと判断できるので、例えばステップ１１の処理に戻る。
一方、ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定したときには、ベッセル３が車体２から離座し、撥ね上がりが発生している可能性があるので、次なるステップ１３に移って車速センサ３１からダンプトラック１の車速Ｖを読込む。そして、ステップ１４〜１７では、第１の実施の形態で図５に示されるステップ４〜７と同様の処理を行うものである。
かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、コントローラ４２は、レバーセンサ２９、車速センサ３１および角度センサ４１からの検出信号を読込むと共に、第１の方向制御弁２０が浮き位置（ｃ）に切換えられているか否かを読込む。そして、コントローラ４２は、ベッセル３が車体２から浮上がる方向に動き、かつダンプトラック１が走行状態にあると判定したときに、第１の方向制御弁２０を浮き位置（ｃ）から中立位置（ａ）に切換えると共に、第２の方向制御弁２１を中立位置（ａ）から下げ位置（ｄ）に切換えることにより、ベッセル３の撥ね上がり防止制御を行うことができ、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。
特に、第２の実施の形態では、車体２に対するベッセル３の角度θが予め決められた判定角度θａを越えたか否かを判定することにより、ベッセル３が車体から浮上がっているか否かを高い精度で検出することができる。また、機種によってはベッセル３の角度を検出する角度センサが既に設けられているものがある。そして、この場合には、既設の角度センサを有効に活用することができる。
次に、本発明の第３の実施の形態について、図１０ないし図１２を用いて説明する。第３の実施の形態の特徴は、車体の積載重量を勘案して荷台の撥ね上がり防止制御を行う構成としたことにある。なお、第３の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
図中、５１は荷台状態検出手段を構成する角度センサで、この角度センサ５１は、前述した第２の実施の形態で述べた角度センサ４１と同様に構成され、連結ピン５の近傍に位置して車体２の後部側に設けられている。そして、角度センサ５１は、車体２に対するベッセル３の傾斜角度を、図７に例示した角度θとして検出し、その検出信号を後述のコントローラ５３に出力するものである。
５２，５２，…は各前輪側サスペンション７Ａと各後輪側サスペンション８Ａとにそれぞれ設けられた重量検出手段としての圧力センサ（図１０中に２個のみ図示）で、該各圧力センサ５２は、それぞれ油圧緩衝器からなる前輪側サスペンション７Ａと後輪側サスペンション８Ａとの内圧を圧力Ｐｉとして検出し、その検出信号を後述のコントローラ５３に出力する。
ここで、各サスペンション７Ａ，８Ａ内の圧力Ｐｉは、ダンプトラック１の積載重量Ｗ（図１２参照）に対応して変化し、例えば前輪７側における圧力Ｐｉと後輪８側における圧力Ｐｉとの平均値を求めれば、この平均値からダンプトラック１の積載重量Ｗを演算することができるものである。
５３はマイクロコンピュータ等からなる制御手段としてのコントローラで、該コントローラ５３は、第１の実施の形態で述べたコントローラ３２とほぼ同様に構成されている。しかし、この場合のコントローラ５３は、図８に示す如く入力側にレバーセンサ２９および車速センサ３１に加えて、角度センサ５１と圧力センサ５２とが接続されている点で、第１の実施の形態とは異なるものである。
また、コントローラ５３の記憶部５３Ａ内には、後述の図１２に示す処理プログラムと、判定速度Ｖ０と、ベッセル３の角度θに対する判定角度θａと、積載重量Ｗに対する判定重量Ｗ１等とが格納されている。そして、コントローラ５３は、前記各圧力センサ５２で検出した圧力Ｐｉからダンプトラック１の積載重量Ｗを演算する機能も有している。
ここで、第３の実施の形態では、コントローラ５３による撥ね上がり防止制御は、図１２に示す処理プログラムに沿って行われる。
まず、処理動作がスタートすると、ステップ２１で角度センサ５１からベッセル３の傾斜角度（角度θ）を読込む。次に、ステップ２２では、ベッセル３の角度θが予め決められた判定角度θａを越えたか否か、即ちベッセル３が車体２上に着座しているか否かを判定する。そして、ステップ２２で「ＮＯ」と判定する間は、ベッセル３が車体２上に着座し、撥ね上がりは発生していないと判断できるので、例えばステップ２１の処理に戻る。
一方、ステップ２２で「ＹＥＳ」と判定したときには、ベッセル３が車体２から離座し、撥ね上がりが発生している可能性があるので、次なるステップ２３に移って車速センサ３１からダンプトラック１の車速Ｖを読込む。そして、ステップ２４〜２６では、第１の実施の形態で図５に示されるステップ４〜６と同様の処理を行う。
次に、ステップ２６で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ２７に移って前輪７，後輪８側の各圧力センサ５２から圧力Ｐｉを読込む。そして、次なるステップ２８では、このときの圧力Ｐｉからダンプトラック１の積載重量Ｗを演算する。
次に、ステップ２９では、このときの積載重量Ｗが予め決められた重量値としての判定重量Ｗ１（例えば、１００トン）を下回っているか否か、即ち積載重量Ｗが判定重量Ｗ１以下であるか否かを判定する。そして、ステップ２９で「ＮＯ」と判定したときには、例えば多量の砕石４等がベッセル３上に積載されることによって積載重量Ｗが大きくなり、ベッセル３が車体２から浮上がる虞れがないと判断できる。そこで、この場合には、車両走行時でも制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０を浮き位置（ｃ）に配置したまま、ステップ２１以降の処理に戻る。
一方、ステップ２９で「ＹＥＳ」と判定した場合には、第１の方向制御弁２０が浮き位置（ｃ）にあって、ベッセル３が車体２から浮上がる方向に動き、かつ砕石４等がベッセル３上に実質的に積載されていない状態で、ダンプトラック１が走行状態にあると判断することができる。
そこで、次のステップ３０では、制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０を浮き位置（ｃ）から中立位置（ａ）に切換えると共に、第２の方向制御弁２１を中立位置（ａ）から強制的に下げ位置（ｄ）に切換えてベッセル３の撥ね上がり防止制御を行う。そして、その後はステップ３１でリターンし、予め決められた時間毎にステップ２１〜３０にわたる処理を繰返すものである。
かくして、このように構成される本実施の形態でも、コントローラ４２は、レバーセンサ２９、車速センサ３１、角度センサ５１および圧力センサ５２からの検出信号を読込むと共に、第１の方向制御弁２０が浮き位置（ｃ）に切換えられているか否かを読込む。そして、コントローラ４２は、ベッセル３が車体２から浮上がる方向に動き、かつ砕石４等がベッセル３上に実質的に積載されていない状態で、ダンプトラック１が走行状態にあると判定したときに、制御弁装置１６を浮き位置（ｃ）から下げ位置（ｄ）に切換えることにより、ベッセル３の撥ね上がり防止制御を行うことができ、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。
特に、第３の実施の形態では、例えば砕石４等の運搬対象物がベッセル３上に実質的に積載されていない状態で、ダンプトラック１が走行されるときに、制御弁装置１６を浮き位置（ｃ）から下げ位置（ｄ）に切換えることにより、ベッセル３が車体２から撥ね上がるように振動するのを抑えることができる。そして、多量の砕石４等をベッセル３上に積載しているときには、ベッセル３が車体２から撥ね上がる虞れがないので、車両走行時でも制御弁装置１６の第１の方向制御弁２０を浮き位置（ｃ）にそのまま配置しておくことができ、ホイストシリンダ１０等に油圧力が余分な負荷となって作用するのを防ぐことができる。
また、前輪側，後輪側サスペンション７Ａ，８Ａの内圧変化を圧力センサ５２で検出することにより、この検出信号からダンプトラック１の積載重量Ｗを求める構成としている。このため、既存のサスペンション７Ａ，８Ａを利用して積載重量Ｗを容易に検出することができ、サスペンション７Ａ，８Ａに対する圧力センサ５２等の取付作業も簡単に行うことができる。
なお、第３の実施の形態では、角度センサ５１によりベッセル３の角度θを検出し、これによってベッセル３が車体２上に着座しているか否かを判定する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば第１の実施の形態で述べた着座センサ３０によりベッセル３が車体２上に着座しているか否か、ベッセル３が車体２上でどのような状態にあるかを検出する構成としてもよい。
また、前記各実施の形態では、第１，第２の方向制御弁２０，２１等を用いて制御弁装置１６を構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば特開２００１−１０５９５４号公報に記載の如く４位置の方向制御弁等を用いて制御弁装置を構成してもよい。
さらに、各実施の形態では、前輪７と後輪８とを有したホイール式の車体２にベッセル３が支持されたダンプトラック１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばクローラ式の車体に荷台としてベッセルが搭載された運搬車両にも適用することができるものである。

Claims (7)

1. 自走可能な車体（２）と、該車体（２）上に傾転可能に設けられ運搬対象物が積載される荷台（３）と、該荷台（３）と車体（２）との間に伸縮可能に設けられ前記運搬対象物を荷台（３）から排出するときに伸長して該荷台（３）を斜めに傾斜させるホイストシリンダ（１０）と、該ホイストシリンダ（１０）を伸縮させるため該ホイストシリンダ（１０）に圧油を供給，排出する油圧源（１１，１２）と、該油圧源（１１，１２）とホイストシリンダ（１０）との間に設けられ該ホイストシリンダ（１０）に対する圧油の供給，排出を制御する制御弁装置（１６）とを備え、
   該制御弁装置（１６）は、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダ（１０）を伸長させて前記荷台（３）を持上げる上げ位置（ｂ）と、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダ（１０）を縮小させて前記荷台（３）を下向きに回動させる下げ位置（ｄ）と、前記荷台（３）側の自重によって前記ホイストシリンダ（１０）を縮小させ前記荷台（３）の自重落下を許す浮き位置（ｃ）と、前記圧油の供給，排出を停止してホイストシリンダ（１０）の動きを止める中立位置（ａ）とからなる複数の切換位置を有してなる運搬車両において、
   前記制御弁装置（１６）が前記複数の切換位置（ａ）〜（ｄ）のうち、いずれの位置に切換えられているかを検出する位置検出手段（２９）と、
   前記荷台（３）が車体（２）上でどのような状態にあるかを検出する荷台状態検出手段（３０，４１，５１）と、
   前記車体（２）が走行しているか否かを検出する走行検出手段（３１）と、
   前記位置検出手段（２９）、荷台状態検出手段（３０，４１，５１）および走行検出手段（３１）からの検出信号により、前記制御弁装置（１６）が浮き位置（ｃ）にあって、前記荷台（３）が車体（２）から浮上がる方向に動き、かつ前記車体（２）が走行状態にあると判定したときに、前記制御弁装置（１６）を浮き位置（ｃ）から下げ位置（ｄ）に切換える制御を行う制御手段（３２，４２，５３）とを備える構成としたことを特徴とする運搬車両。
2. 前記車体（２）の積載重量（Ｗ）を検出する重量検出手段（５２）を備え、前記制御手段（３２，４２，５３）は、前記位置検出手段（２９）、荷台状態検出手段（３０，４１，５１）および走行検出手段（３１）からの検出信号に加えて前記重量検出手段（５２）からの検出信号により、前記制御弁装置（１６）が浮き位置（ｃ）にあって、前記荷台（３）が車体（２）から浮上がる方向に動き、かつ前記車体（２）が走行状態にあって、前記積載重量（Ｗ）が予め決められた重量値（Ｗ１）を下回ると判定したときに、前記制御弁装置（１６）を浮き位置（ｃ）から下げ位置（ｄ）に切換える制御を行う構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
3. 前記車体（２）を走行車輪（７，８）との間で懸架するサスペンション（７Ａ，８Ａ）を備え、前記重量検出手段は該サスペンション（７Ａ，８Ａ）の内圧変化を検出する圧力センサ（５２）により構成してなる請求項２に記載の運搬車両。
4. 前記荷台状態検出手段は、前記荷台（３）が車体（２）に着座しているか否かを検出する着座センサ（３０）により構成してなる請求項１に記載の運搬車両。
5. 前記荷台状態検出手段は、前記車体（２）に対する荷台（３）の傾斜角度（θ）を検出する角度センサ（４１，５１）により構成してなる請求項１に記載の運搬車両。
6. 前記制御弁装置（１６）は、前記ホイストシリンダ（１０）に対する圧油の供給，排出を停止する中立位置（ａ）と前記上げ位置（ｂ）と浮き位置（ｃ）とのうちいずれかの位置に切換わる第１の方向制御弁（２０）と、前記ホイストシリンダ（１０）に対する圧油の供給，排出を停止する中立位置（ａ）と前記上げ位置（ｂ）と下げ位置（ｄ）とのうちいずれかの位置に切換わる第２の方向制御弁（２１）とを組合せて構成してなる請求項１，２，３，４または５に記載の運搬車両。
7. 前記制御弁装置（１６）は、前記油圧源（１１，１２）とホイストシリンダ（１０）との間にパラレル接続された第１，第２の方向制御弁（２０，２１）を用いて構成し、前記第１の方向制御弁（２０）は、前記ホイストシリンダ（１０）に対する圧油の供給，排出を停止する中立位置（ａ）と前記上げ位置（ｂ）と浮き位置（ｃ）とのうちいずれかの位置に切換わり、前記第２の方向制御弁（２１）は、前記ホイストシリンダ（１０）に対する圧油の供給，排出を停止する中立位置（ａ）と前記上げ位置（ｂ）と下げ位置（ｄ）とのうちいずれかの位置に切換わる構成としてなる請求項１，２，３，４または５に記載の運搬車両。

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