DE112013001741B4 - Transportfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Transportfahrzeug umfassend:einen Fahrzeugaufbau (2);eine Mulde (3), die am Fahrzeugaufbau (2) in einer Auf-Ab-Richtung mit der Rückseite als Basis kippbar vorgesehen ist und auf die die zu transportierenden Materialien geladen werden;einen Hubzylinder (12), der zwischen der Mulde (3) und dem Fahrzeugaufbau (2) vorgesehen ist und die Mulde (3) unter Ausfahren oder Einfahren einer Stange (12C) darin nach oben oder nach unten kippt;eine Hydraulikquelle (13, 14), die einen Hydrauliköltank (14) zum Aufbewahren von Hydrauliköl darin und eine Hydraulikpumpe (13) zum Abgeben von Hydrauliköl als das unter Druck stehende Öl umfasst;eine Steuerventileinrichtung (19) zum Steuern der Zufuhr und Ableitung des unter Druck stehenden Öls zu und vom Hubzylinder (12);eine Pumpenleitung (15) zum Einrichten einer Verbindung zwischen der Hydraulikpumpe (13) und der Steuerventileinrichtung (19); Stellantriebsleitungen (17, 18) zum Einrichten einer Verbindung zwischen der Steuerventileinrichtung (19) und dem Hubzylinder (12); undeine Rückleitung (16) zum Rückführen des Hydrauliköls, das von der Hydraulikpumpe (13) abgegeben wird und durch die Steuerventileinrichtung (19) zurück zum Hydrauliköltank (14) strömt, wobei die Steuerventileinrichtung (19) eine Mehrzahl von Umschaltpositionen hat, bestehend aus einer Hochfahrposition (R) zum Ausfahren des Hubzylinders (12) unter Zufuhr und Ableitung des unter Druck stehenden Öls, um die Mulde (3) nach oben zu kippen, einer Absenkposition (L) zum Einfahren des Hubzylinders (12) unter Zufuhr und Ableitung des unter Druck stehenden Öls, um die Mulde (3) abzusenken, einer Schwebeposition (F) zum Einfahren des Hubzylinders (12) mittels des Eigengewichts der Seite der Mulde (3), um ein Absenken der Mulde (3) durch das Eigengewicht zu ermöglichen, und einer Neutralposition (N) zum Anhalten der Bewegung des Hubzylinders (3), indem die Zufuhr und Ableitung des unter Druck stehenden Öls zum Halten der Mulde (3) gestoppt wird, dadurch gekennzeichnet, dass:eine Drossel (24D) welche eine Durchflussmenge des Hydrauliköls welches von einer bodenseitigen Ölkammer (12G) des Hubzylinders in den Hydrauliköltank (14) fließt, begrenzt und ein Durchflussbegrenzungsabschnitt (24C) der die Durchflussmenge des Hydrauliköls, das in der Rückleitung (16) von der Hydraulikpumpe (13) fließt, begrenzt,in der Schwebeposition (F) der Steuerventileinrichtung (19) vorgesehen sind, wobeidie vorgeschaltete Seite des Durchflussbegrenzungsabschnitts (24C) mit der Pumpenleitung (15) verbunden ist, die nachgeschaltete Seite des Durchflussbegrenzungsabschnitts (24C) mit der Rückleitung (16) verbunden ist und eine stangenseitige Stellantriebsleitung (18), die mit den stangenseitigen Ölkammern (12E, 12F) im Hubzylinder (12) unter den Stellantriebsleitungen (17, 18) in Verbindung steht, mit der Pumpenleitung (15) verbunden ist, wenn sich die Steuerventileinrichtung (19) in der Schwebeposition (F) befindet,ein Druck, der in der Pumpenleitung (15) stromaufwärts vom Durchflussbegrenzungsabschnitt (24C) erzeugt wird, durch die stangeseitige Stellantriebsleitung (18) auf die stangenseitigen Ölkammern (12E, 12F) wirkt undeine Schubkraft, die das Abheben der Mulde (3) beschränkt, im Hubzylinder (12) während des Fahrens des Fahrzeugaufbaus (2) erzeugt wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug, wie beispielsweise einen Muldenkipper, der in geeigneter Weise zum Transport zum Beispiel von zerkleinerten Steinen oder Erde und Sand verwendet wird, die in einem Tagebau-Abbauort, einem Steinbruch oder einem Abbaubetrieb abgetragen werden.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Im Allgemeinen wird ein großes Transportfahrzeug, das als Kipplaster bezeichnet wird, mit einem Behälter bzw. einer Mulde (Ladeplattform) auf dem Rahmen eines Fahrzeugaufbaus in der Auf-Ab-Richtung mit der Rückseite als Basis kippbar ausgestattet. Das Transportfahrzeug trägt und transportiert Gegenstände bzw. Materialien (zum Beispiel zerkleinerte Steine oder Erde und Sand), die zu einem Transportzielort (Frachtabladeplatz oder Frachtsammelstelle) in einem Zustand zu transportieren sind, in dem die zu transportierenden Materialien in einer großen Menge in die Mulde geladen werden (Patentdokument 1).
  • Ein solches Transportfahrzeug gemäß dem herkömmlichen Stand der Technik umfasst schematisch einen Kraftfahrzeugaufbau, eine Mulde, die am Fahrzeugaufbau in einer Auf-Ab-Richtung mit der Rückseite als Basis kippbar (anhebbar) vorgesehen ist und auf die zu transportierende Materialien geladen werden, einen Hubzylinder, der zwischen der Mulde und dem Fahrzeugaufbau vorgesehen ist und die Mulde unter Ausfahren oder Einfahren einer darin befindlichen Stange nach oben oder nach unten kippt, eine Hydraulikquelle, die einen Hydrauliköltank zum Aufbewahren von Hydrauliköl und eine Hydraulikpumpe zum Abgeben von unter Druck stehendem Öl als Hydrauliköl umfasst, um das unter Druck stehende Öl einer bodenseitigen Ölkammer oder einer stangenseitigen Ölkammer im Hubzylinder zum Ausfahren oder Einfahren des Hubzylinders zuzuführen, und eine Steuerventileinrichtung, die zwischen der Hydraulikquelle und dem Hubzylinder vorgesehen ist, um die Zufuhr und Ableitung des unter Druck stehenden Öls zu und von der bodenseitigen Ölkammer oder stangenseitigen Ölkammer im Hubzylinder zu steuern.
  • Die im Transportfahrzeug verwendete Steuerventileinrichtung hat insgesamt vier Umschaltpositionen, bestehend aus einer Hochfahrposition unter Zuführen des unter Druck stehenden Öls von der Hydraulikpumpe zur bodenseitigen Ölkammer und unter Ableiten des Hydrauliköls in der stangenseitigen Ölkammer zum Hydrauliköltank, um den Hubzylinder zum Hochkippen (Drehen) der Mulde auszufahren, einer Absenkposition unter Zuführen des unter Druck stehenden Öls zur stangenseitigen Ölkammer und unter Ableiten des Hydrauliköls in der bodenseitigen Ölkammer, um den Hubzylinder einzufahren und die Mulde abzusenken (nach unten zu drehen), einer Schwebeposition unter Ableiten des Hydrauliköls in der bodenseitigen Ölkammer durch das Eigengewicht der Muldenseite, um den Hubzylinder einzufahren und ein Absenken der Mulde durch das Eigengewicht zu ermöglichen, und einer Neutralposition unter Anhalten der Zufuhr und der Ableitung des unter Druck stehenden Öls zum bzw. vom Hubzylinder, um die Bewegung des Hubzylinders zum Halten der Mulde zu stoppen.
  • Hier wird die Steuerventileinrichtung selektiv in jede Umschaltposition der insgesamt vier Umschaltpositionen als Reaktion auf eine manuelle Bedienung eines Bedienhebels geschaltet, den eine Bedienperson betätigt. Das Transportfahrzeug fährt selbständig zum Transportzielort in einem Zustand, in dem die Mulde mit Materialien beladen ist, und fährt danach den Hubzylinder aus, um die Mulde diagonal nach hinten zu drehen. Dieser Hochfahrvorgang macht es möglich, dass die Materialien an einem Frachtabladeplatz in der Kipprichtung der Mulde abgekippt werden.
  • Wenn durch das Bedienen des Bedienhebels durch die Bedienperson die Steuerventileinrichtung aus der Neutralposition in die Hochfahrposition geschaltet wird, bedeutet das, dass das unter Druck stehende Öl von der Hydraulikpumpe der bodenseitigen Ölkammer im Hubzylinder zugeführt wird und das Hydrauliköl in der stangenseitigen Ölkammer zum Hydrauliköltank abgeführt wird. Demzufolge fährt der Hubzylinder aus, um die Mulde so zu drehen, dass sie zur Fahrzeugaufbauhinterseite stark gekippt wird, um so die Ladungen in der Mulde außerhalb derselben durch Herausgleiten/Herausfallen abzuladen (abzukippen).
  • Nachdem der Abkippvorgang der Materialien abgeschlossen ist, wird demgegenüber, wenn die Steuerventileinrichtung von der Hochfahrposition durch das Bedienen des Bedienhebels zum Beispiel in die Schwebeposition geschaltet wird, das Hydrauliköl in der bodenseitigen Ölkammer des Hubzylinders durch das Eigengewicht der Muldenseite abgeleitet, um den Hubzylinder einzufahren. Daher senkt sich die Mulde allmählich durch das Eigengewicht in eine Position, in der sie auf den Fahrzeugaufbau aufgesetzt wird.
  • Beim Fahren des Fahrzeugs wird zum Beispiel der Bedienhebel in der Schwebeposition gehalten. Dadurch sitzt die Mulde durch das Eigengewicht weiterhin auf dem Fahrzeugaufbau auf, und der Hubzylinder kann unter Ausnutzung des Eigengewichts der Muldenseite auch im eingefahrenen Zustand gehalten werden.
  • Im Übrigen sind die Fahrzeug-Fahrwege eines Schotterwerks oder dergleichen in einem Abbaubetrieb nicht asphaltierte Straßen, und besitzen meist unebene Straßenoberflächen. Bei einem Transportfahrzeug, das auf einer solchen Straße fährt, nehmen Vibrationen, die beim Fahren durch die holprige Straßenoberfläche verursacht werden, stark zu. Dabei hebt in einem Fall, in dem die Mulde unbeladen ist, die Mulde vom Fahrzeugaufbau im Anschluss an Vibrationen ab, die durch die Stöße von der Straßenoberfläche verursacht werden, und danach kollidiert die Mulde mit dem Fahrzeugaufbau, wenn die Mulde wieder auf den Fahrzeugaufbau aufgesetzt wird.
  • Dies vermittelt der Bedienperson in der Kabine ein ungutes Gefühl, oder es verkürzen wiederholte Kollisionen der Mulde mit dem Fahrzeugaufbau die Haltbarkeit und Lebensdauer.
  • Daher wird bei dem Transportfahrzeug gemäß dem Patentdokument 1 in einem Fall, in dem sich der Fahrzeugaufbau im Fahrzustand befindet und sich die Steuerventileinrichtung in der Schwebeposition befindet, wenn festgestellt wird, dass sich die Mulde vom Fahrzeugaufbau in die Schweberichtung bewegt, die Steuerventileinrichtung mittels einer Steuereinheit von der Schwebeposition in die Absenkposition gesteuert. Wenn also die Tendenz besteht, dass die Mulde vom Fahrzeugaufbau abhebt, wird die Steuerventileinrichtung von der Schwebeposition in die Absenkposition geschaltet, so dass die Mulde zur Fahrzeugaufbauseite gedrückt werden kann, um das Abheben der Mulde zu beschränken.
  • Eine elektrohydraulische Steuerschaltung für eine Ladebordwand ist aus der DE 31 488 52 A1 bekannt. Hier wird von den Ventilen zurückgeleitete Hydraulikflüssigkeit, bevor sie einem Hydrauliktank zugeführt wird, über eine Drossel geleitet.
  • Patentdokument 1: WO 2008/ 099 691 A1
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Bei dem Transportfahrzeug gemäß dem zuvor erwähnten Patentdokument 1 gibt es durch den Bedarf eines Sensors, der feststellt, dass sich die Mulde in die Schweberichtung bewegt, eine Möglichkeit des Kostenanstiegs, der einem Vorsehen des Sensors entspricht. Demgegenüber gibt es zum Beispiel abhängig vom Holprigkeitsgrad der Straßenoberfläche oder der Fahrgeschwindigkeit einige Fälle, in denen die Schwebehöhe der Mulde gering ist und die Schwebezeit derselben sehr kurz ist. In diesem Fall gibt es, wenn das Schweben der Mulde ermittelt wird, die Möglichkeit, dass die Mulde von einem Punkt abgesenkt wird, von dem die Steuerventileinrichtung von dieser Erfassungsposition in die Absenkposition zu einem Punkt geschaltet wird, in dem die Mulde auf die Seite des Fahrzeugaufbaus gedrückt wird und dann mit dem Fahrzeugaufbau kollidiert.
  • Im Hinblick auf die zuvor erwähnten Probleme auf dem herkömmlichen Fachgebiet besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Transportfahrzeug vorzusehen, das während des Fahrens eine Mulde stabil auf einem Fahrzeugaufbau lagern kann, wenn sich eine Steuerventileinrichtung in einer Schwebeposition befindet.
  • Zur Lösung des oben genannten Problems schlägt die vorliegende Erfindung ein Transportfahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 vor. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen definiert.
  • Die Konfiguration, die von der vorliegenden Erfindung übernommen wird, ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Durchflussbegrenzungsabschnitt in der Schwebeposition der Steuerventileinrichtung vorgesehen ist, um die Durchflussmenge des Hydrauliköls zu begrenzen, das in der Rückleitung von der Hydraulikpumpe fließt, wobei die vorgeschaltete Seite des Durchflussbegrenzungsabschnitts mit der Pumpenleitung verbunden ist, die nachgeschaltete Seite des Durchflussbegrenzungsabschnitts mit der Rückleitung verbunden ist und eine stangenseitige Stellantriebsleitung, die mit den stangenseitigen Ölkammern im Hubzylinder unter den Stellantriebsleitungen in Verbindung steht, mit der Pumpenleitung verbunden ist, wenn sich die Steuerventileinrichtung in der Schwebeposition befindet.
  • Wenn sich die Steuerventileinrichtung in der Schwebeposition befindet, wird bei dieser Anordnung das Hydrauliköl, das von der Hydraulikpumpe abgegeben wird und in der Rückleitung durch die Pumpenleitung und die Steuerventileinrichtung fließt, in der Durchflussmenge durch den Durchflussbegrenzungsabschnitt begrenzt. Daher wird ein Druck (Gegendruck) entsprechend der Durchflussmenge des Hydrauliköls, das im Durchflussbegrenzungsabschnitt fließt, und dem Grad der Durchflussmengenbegrenzung stromaufwärts vom Durchflussbegrenzungsabschnitt in der Pumpenleitung gehalten. Da die stangenseitige Stellantriebsleitung mit der Pumpenleitung verbunden ist, werden in diesem Fall die stangenseitigen Ölkammern im Hubzylinder durch den Druck, der vom Durchflussbegrenzungsabschnitt gehalten wird, unter Druck gesetzt.
  • Dadurch wird eine Schubkraft (Einfahrkraft) in einer Richtung zum Einfahren der Stange im Hubzylinder erzeugt, und die Mulde kann durch den Hubzylinder gegen den Fahrzeugaufbau gedrückt werden. Wenn das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in dem sich die Steuerventileinrichtung in der Schwebeposition befindet, kann im Ergebnis das Schweben der Mulde durch die Schubkraft des Hubzylinders beschränkt werden, selbst wenn die Kraft in der Schweberichtung der Mulde vom Fahrzeugaufbau im Anschluss an das Fahren des Fahrzeugs über eine holprige Straßenoberfläche auf die Mulde ausgeübt wird. Da die Schubkraft des Hubzylinders durch den Durchflussbegrenzungsabschnitt regulär erzeugt werden kann, ist es in diesem Fall möglich, die Mulde stabil auf den Fahrzeugaufbau aufzusetzen. Da der Sensor, der die Bewegung der Mulde ermittelt, darüber hinaus nicht notwendig ist, ist es möglich, den Kostenanstieg zu beschränken.
  • (2) Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Durchflussbegrenzungsabschnitt aus einer Drossel aufgebaut, die einen Fließwegbereich reduziert. Da der Durchflussbegrenzungsabschnitt mit dieser Anordnung aus der Drossel aufgebaut ist, kann ein gewünschter Druck (Gegendruck) stromaufwärts von dieser Drossel gehalten werden, indem der Fließwegebereich dieser Drossel auf eine geeignete Größe eingestellt wird. Das bedeutet, dass eine Schubkraft (Einfahrkraft), die zum Begrenzen des Abhebens-der Mulde notwendig ist, im Hubzylinder erzeugt werden kann, während eine Beanspruchung der Hydraulikpumpe beschränkt wird.
  • (3) Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Steuerventileinrichtung ein erstes und zweites Wegeventil, die parallel zwischen der Hydraulikquelle und den Hubzylinder gekoppelt sind, wobei das erste Wegeventil in jede der folgenden Positionen geschaltet wird: in die Neutralposition, die Hochfahrposition und die Schwebeposition, und das zweite Wegeventil in eine der folgenden Positionen geschaltet wird: in die Neutralposition, die Hochfahrposition und die Absenkposition.
  • Wenn sich das erste Wegeventil in der Schwebeposition befindet, kann bei dieser Anordnung die Mulde durch den Hubzylinder gegen den Fahrzeugaufbau gedrückt werden. Dadurch kann ungeachtet der Tatsache, dass das Fahrzeug über eine holperige Straßenoberfläche fährt, die Mulde stabil auf dem Fahrzeugaufbau aufsitzen.
  • (4) Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Stellantriebsverbindungsöldurchgang vorgesehen, der die Ausströmungsseite der Steuerventileinrichtung mit der Stellantriebsleitung und der Rückleitung oder dem Hydrauliköltank verbindet, und es wird ein Rückschlagventil in der Mitte des Stellantriebsverbindungsöldurchgangs vorgesehen, um ein Fließen des Hydrauliköls nur zur Seite des Hubzylinders von der Rückleitung oder dem Hydrauliköltank zu ermöglichen. Bei dieser Anordnung kann das Hydrauliköl, das von der Rückleitung oder vom Hydrauliköltank wieder durch das Rückschlagventil zugeführt wird, verhindern, dass die Ölkammer im Hubzylinder einen Unterdruck aufweist.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Vorderansicht, die einen Muldenkipper gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 2 ist eine Vorderansicht, die einen Zustand einer diagonal nach hinten gekippten Mulde des Muldenkippers zeigt, um Materialien daraus abzukippen.
    • 3 ist ein Hydraulikschaltplan zum Steuern/Antreiben eines Hubzylinders.
    • 4 ist ein Hydraulikschaltplan, der einen Zustand zeigt, in dem sich eine Steuerventileinrichtung in einer Schwebeposition befindet.
    • 5 ist ein Hydraulikschaltplan, der einen schematisch vergrößerten Zustand zeigt, bei dem sich die Steuerventileinrichtung in der Schwebeposition befindet.
  • METHODE ZUM DUCHFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Nachfolgend wird ein Transportfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlich mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert, indem ein Muldenkipper zum Transportieren von zerkleinerten Steinen und Erde und Sand, die in einem Abbaubetrieb abgebaut werden, als Beispiel fungiert.
  • In der Figur wird mit 1 ein Muldenkipper bezeichnet, bei dem es sich um ein großes Transportfahrzeug handelt, und der Muldenkipper 1 umfasst schematisch einen Fahrzeugaufbau 2 mit einer starren Rahmenstruktur, einer Mulde 3 (Ladeplattform), die am Fahrzeugaufbau 2 mit der Rückseite als Basis kippbar (anhebbar) angebracht ist, und Vorderräder 7 und Hinterräder 9, die nachfolgend beschrieben sind und mittels derer sich der Fahrzeugaufbau 2 fortbewegt.
  • Die Mulde 3 ist als großer Behälter ausgebildet, dessen Gesamtlänge bis zu 10 bis 13 Meter erreicht, um ein großes Volumen von schweren zu transportierenden Materialien, wie beispielsweise zerkleinerte Steine und Erde und Sand (nachfolgend als Erde und Sand 4 bezeichnet), zu laden. Ein rückseitiger Bodenabschnitt der Mulde 3 ist kippbar mit der rückwärtigen Endseite des Fahrzeugaufbaus 2 unter Verwendung eines Verbindungsbolzens 5 verbunden. Darüber hinaus ist ein Schutz 3A integral auf dem vorderseitigen oberen Abschnitt der Mulde 3 in einer solchen Weise vorgesehen, dass eine nachfolgend beschriebene Kabine 6 von der oberen Seite her bedeckt ist.
  • Das bedeutet, dass die Unterseite der Mulde 3 drehbar von der Rückseite des Fahrzeugaufbaus 2 unter Anwendung des Verbindungsbolzens 5 gehalten wird. Wenn ein Hubzylinder 12, der nachfolgend beschrieben ist, ausgefahren oder eingefahren wird, wird die Vorderseite (die Seite des Schutzes 3A) der Mulde 3 vertikal in Bezug auf die Position des Verbindungsbolzens 5 als Basis angehoben oder abgesenkt (gekippt). Demzufolge wird die Mulde 3 zwischen einer in 1 gezeigten Fahrposition und einer in 2 gezeigten Auskippposition gedreht. Zum Beispiel wird in der in 2 gezeigten Auskippposition eine große Menge an Erde und Sand 4, die in die Mulde 3 geladen wurden, an einer vorbestimmten Entladestelle so ausgekippt, dass sie in der Richtung des Pfeils Y von der nach hinten gekippten Mulde 3 herunterrutschen.
  • Mit 6 ist die Kabine bezeichnet, die im vorderen Abschnitt des Fahrzeugaufbaus 2 so vorgesehen ist, dass sie sich unter der unteren Seite des Schutzes 3A befindet. Die Kabine 6 begrenzt einen Raum für die Bedienperson, wo eine Bedienperson des Muldenkippers 1 ein- oder aussteigt. Ein Sitz der Bedienperson, ein Gaspedal, ein Bremspedal und ein Lenkrad (die nicht gezeigt sind), ein Bedienhebel 38A, der nachfolgend beschrieben ist (mit Bezug auf 3 und 4), und dergleichen sind im Inneren der Kabine 6 vorgesehen.
  • Der Schutz 3A der Mulde 3 schützt die Kabine 6 vor herumfliegenden Steinen, wie beispielsweise Felsstücken, indem die Kabine 6 weitgehend vollständig damit von der Oberseite her bedeckt wird. Eine Funktion des Schutzes 3A der Mulde 3 besteht darin, die Bedienperson im Inneren der Kabine 6 zu schützen, wenn das Fahrzeug (der Muldenkipper 1) umkippt.
  • Das rechte und linke Vorderrad 7 (nur eines ist gezeigt) sind drehbar auf der Vorderseite im Fahrzeugaufbau 2 vorgesehen, und die Vorderräder 7 sind als gelenkte Räder ausgebildet, die von der Bedienperson des Muldenkippers 1 gelenkt werden. Weiter wird jedes der Vorderräder 7 mit einem Reifendurchmesser (Außendurchmessermaß) von beispielsweise 2 bis 4 Metern auf dieselbe Weise wie jedes der nachfolgend beschriebenen Hinterräder 9 ausgebildet. Eine Vorderradaufhängung 8, die aus hydraulischen Stoßdämpfern und dergleichen besteht, ist zwischen dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugaufbaus 2 und den Vorderrädern 7 vorgesehen. Die Vorderradaufhängung 8 hängt die Vorderseite des Fahrzeugaufbaus 2 zwischen den Vorderrädern 7 auf.
  • Das rechte und linke Hinterrad 9 (nur eines ist gezeigt) sind drehbar an der Hinterseite im Fahrzeugaufbau 2 vorgesehen, und die Hinterräder 9 sind als Antriebsräder des Muldenkippers 1 ausgebildet, die durch die Fahrantriebseinheit (nicht gezeigt) angetrieben und gedreht werden. Eine Hinterradaufhängung 10, die aus hydraulischen Stoßdämpfern und dergleichen ausgebildet ist, ist zwischen dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugaufbaus 2 und den Hinterrädern 9 vorgesehen. Diese Hinterradaufhängung 10 stützt die hintere Seite des Fahrzeugaufbaus 2 zwischen den Hinterrädern 9.
  • Ein Motor 11 als Antriebsmaschine wird zum Beispiel durch einen großen Dieselmotor oder dergleichen ausgebildet. Der Motor 11 ist im Fahrzeugaufbau 2 so vorgesehen, dass er sich unter der Kabine 6 befindet und eine nachfolgend beschriebene Hydraulikpumpe 13 und dergleichen antreibt/dreht (mit Bezug auf 3 bis 5).
  • Mit 12 ist ein Paar von rechten und linken Hubzylindern bezeichnet (von denen nur einer gezeigt ist), die teleskopisch zwischen dem Fahrzeugaufbau 2 und der Mulde 3 vorgesehen sind. Wie in 3 bis 5 gezeigt ist, wird dieser Hubzylinder 12 aus einem mehrstufigen (zum Beispiel zweistufigen) Hydraulikzylinder, einem so genannten teleskopischen Hydraulikzylinder 5, gebildet. Das bedeutet, dass der Hubzylinder 12 durch einen zylindrischen äußeren Rohrabschnitt 12A, der sich auf der äußeren Seite befindet, einen zylindrischen inneren Rohrabschnitt 12B, dessen eines Ende teleskopisch in den äußeren Rohrabschnitt 12a eingefügt ist und dessen anderes Ende außen vom äußeren Rohrabschnitt 12a vorsteht, eine Stange 12C, deren eines Ende teleskopisch in den inneren Rohrabschnitt 12B eingeführt ist und deren anderes Ende außen vom inneren Rohrabschnitt 12B vorsteht, und einen Kolben 12D ausgebildet ist, der in einer Endseite der Stange 12C vorgesehen ist und im inneren Rohrabschnitt 12B gleitet.
  • Das Innere des äußeren Rohrabschnitts 12A des Hubzylinders 12 ist in drei Kammern unterteilt, die aus den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F und einer bodenseitigen Ölkammer 12G bestehen, die durch den inneren Rohrabschnitt 12B, die Stange 12C und den Kolben 12D begrenzt sind. In diesem Fall ist die stangenseitige Ölkammer 12F über eine Öffnung 12H, die im inneren Rohrabschnitt 12B vorgesehen ist, mit der stangenseitigen Ölkammer 12E verbunden. Der Hubzylinder 12 kippt die Mulde 3 mit der Rückseite als Basis nach oben oder unten, indem der innere Rohrabschnitt 12B und die Stange 12C ausgefahren oder eingefahren werden.
  • Insbesondere ist der Hubzylinder 12 so ausgebildet, dass, wenn der bodenseitigen Ölkammer 12G von der Hydraulikpumpe 13 unter Druck stehendes Öl zugeführt wird, der innere Rohrabschnitt 12B zusammen mit der Stange 12C nach unten ausfährt und, wenn der innere Rohrabschnitt 12B maximal ausfährt, nur die Stange 12C weiter bis zur maximalen Ausfahrposition nach unten ausfährt. Dadurch dreht der Hubzylinder 12 die Mulde 3 in eine Hochfahrposition (Auskippposition), in der sie mit dem Verbindungsbolzen 5 als Basis diagonal nach hinten gekippt wird.
  • Demgegenüber ist der Hubzylinder 12 so ausgebildet, dass, wenn das unter Druck stehende Öl von der Hydraulikpumpe 13 ins Innere der stangenseitigen Ölkammer 12E in einem Zustand zugeführt wird, in dem die Stange 12C maximal ausfährt, nur die Stange 12C zuerst einfährt und danach der innere Rohrabschnitt 12B zusammen mit der Stange 12C bis zur maximalen Einfahrposition einfährt. Daher dreht der Hubzylinder 12 die Mulde 3 in die Absenkposition (Fahrposition), in der sie mit dem Verbindungsbolzen 5 als Basis nach unten abgesenkt wird.
  • Als Nächstes wird der Hydraulikkreis zum Antreiben des Hubzylinders 12 mit Bezug auf 3 bis 5 erläutert.
  • Mit 13 ist die Hydraulikpumpe bezeichnet, die das Hydrauliköl als unter Druck stehendes Öl abgibt. Die Hydraulikpumpe 13 bildet eine Hydraulikquelle zusammen mit einem Hydrauliköltank 14 zum Aufbewahren des Hydrauliköls darin, um das unter Druck stehende Öl dem Hubzylinder 12 zuzuführen und von diesem abzuleiten. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist der Hydrauliköltank 14 an der Seitenfläche des Fahrzeugaufbaus 2 so angebracht, dass er sich unter der Mulde 3 befindet.
  • Hier wird das Hydrauliköl, das im Inneren des Hydrauliköltanks 14 aufgenommen ist, in die Hydraulikpumpe 13 gesaugt, wenn die Hydraulikpumpe 13 vom Motor 11 gedreht wird. Unter hohem Druck stehendes Öl wird von der Ableitungsseite der Hydraulikpumpe 13 her in die Pumpenleitung 15 abgeleitet. Die Pumpenleitung 15 richtet eine Verbindung zwischen der Hydraulikpumpe 13 und einer nachfolgend beschriebenen Steuerventileinrichtung 19 ein. Demgegenüber wird das vom Hubzylinder 12 rückgeführte Öl durch eine Niederdruck-Rückleitung 16 zum Hydrauliköltank 14 abgeleitet. Die Rückleitung 16 führt das von der Hydraulikpumpe 13 abgegebene Hydrauliköl zurück und verläuft durch die Steuerventileinrichtung 19 wieder zum Hydrauliköltank 14.
  • Mit 17 und 18 sind Stellantriebsleitungen bezeichnet, die selektiv die Ausströmungsseite der Steuerventileinrichtung 19 mit der bodenseitigen Ölkammer 12G bzw. mit den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder verbinden. Die Stellantriebsleitungen 17 und 18 sind durch die Einströmungsseite der nachfolgend beschriebenen Steuerventileinrichtung 19 jeweils mit den Hydraulikquellen (der Hydraulikpumpe 13 und dem Hydrauliköltank 14) verbunden. Das bedeutet, dass die Stellantriebsleitungen 17 und 18 eine Verbindung zwischen der Ausströmungsseite der Steuerventileinrichtung 19 und dem Hubzylinder 12 durch die nachfolgend beschriebenen Stellantriebsverbindungsöldurchgünge 26A, 26B, 27A und 27B einrichten.
  • Insbesondere ist die bodenseitige Stellantriebsleitung 17 als die eine Stellantriebsleitung mit der bodenseitigen Ölkammer 12G im Hubzylinder 12 von den Stellantriebsverbindungsöldurchgängen 26A und 27A durch das Innere der Stange 12C im Hubzylinder 12 verbunden. Die stangenseitige Stellantriebsleitung 18 als die andere Stellantriebsleitung ist mit den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 von den Stellantriebsverbindungsöldurchgängen 26B und 27B durch das Innere der Stange 12C im Hubzylinder 12 verbunden.
  • Dadurch wird das unter Druck stehende Öl von der Hydraulikpumpe 13 durch die Stellantriebsleitungen 17 und 18 der bodenseitigen Ölkammer 12G oder den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 zugeführt. Das unter Druck stehende Öl in der bodenseitigen Ölkammer 12G oder den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F wird durch eine der Stellantriebsleitungen 17 und 18 zum Hydrauliköltank 14 abgeleitet.
  • Mit 19 ist die Steuerventileinrichtung bezeichnet, die zwischen den Hydraulikquellen (der Hydraulikpumpe 13 und dem Hydrauliköltank 14) und dem Hubzylinder 12 vorgesehen ist. Die Steuerventileinrichtung 19 steuert unter Druck stehendes Öl in Bezug auf die Zufuhr und Ableitung zum und vom Hubzylinder 12. Die Steuerventileinrichtung 19 umfasst zum Beispiel einen hochdruckseitigen Öldurchgang 20, niederdruckseitige Öldurchgänge 21 und 22, einen zentralen Umgehungsöldurchgang 23, ein erstes Wegeventil 24, ein zweites Wegeventil 25, die Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 26A, 26B, 27A und 27B, Rückschlagventile 28A, 28B, 30A und 30B und Überdruckventile 29A und 29B. Das erste Wegeventil 24 und das zweite Wegeventil 25 haben eine parallele Verbindung miteinander durch den hochdruckseitigen Öldurchgang 20, die niederdruckseitigen Öldurchgänge 21 und 22 und den zentralen Umgehungsöldurchgang 23. Es ist zu beachten, dass die Steuerventileinrichtung 19 zum Beispiel als Ventilblock oder durch eine Kombination einer Mehrzahl von Ventilblöcken ausgebildet ist.
  • Der hochdruckseitige Öldurchgang 20 hat ein Ende, das durch die Pumpenleitung 15 mit der Abgabeseite der Hydraulikpumpe 13 verbunden ist, und ein anderes Ende, das mit dem zweiten Wegeventil 25 verbunden ist. Eine nachfolgend beschriebene Abzweigleitung 32 ist mit dem in der Mitte befindlichen Abschnitt des hochdruckseitigen Öldurchgangs 20 verbunden. Der niederdruckseitige Öldurchgang 21 ist im Rücklauf des ersten Wegeventils 24 angeordnet und verbindet die nachfolgend beschriebenen Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 26A und 26B mit dem Hydrauliköltank 14 durch die Rückleitung 16. Der niederdruckseitige Öldurchgang 22 ist im Rücklauf des zweiten Wegeventils 25 angeordnet und verbindet die nachfolgend beschriebenen Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 27A und 27B mit dem Hydrauliköltank 14 über die Rückleitung 16. Der zentrale Umgehungsöldurchgang 23 verbindet die Pumpenleitung 15 und die Rückleitung 16, wenn das erste und zweite Wegeventil 24 und 25 sich beide in einer Neutralposition (N) befinden, und wenn das erste Wegeventil 24 sich in einer Schwebeposition (F) befindet und das zweite Wegeventil 25 sich in einer Neutralposition (N) befindet.
  • Wie in 3 gezeigt ist, befindet sich in diesem Fall, wenn das erste und zweite Wegeventil 24 und 25 sich beide in der Neutralposition (N) befinden, die Hydraulikpumpe 13 in einem Entladezustand, und der Abgabedruck der Hydraulikpumpe 13 (Druck innerhalb der Pumpenleitung 15) wird in einem Niederdruckzustand gehalten, der nahe dem Tankdruck liegt. Wie in 4 gezeigt ist, wird demgegenüber, wenn sich das erste Wegeventil 24 in der Schwebeposition (F) befindet und sich das zweite Wegeventil 25 in der Neutralposition (N) befindet, ein Druck (Gegendruck) in der Pumpenleitung 15 durch eine nachfolgend beschriebene Drossel 24C so aufrechterhalten, dass er einer Durchflussmenge des Hydrauliköls entspricht, das in der Drossel 24C und einem Fließwegebereich der Drossel 24C strömt. Wenn sich die Steuerventileinrichtung 19 in der Schwebeposition (F) befindet, wie nachfolgend beschrieben, werden demzufolge die stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 durch den Druck unter Druck gesetzt, der von der Drossel 24C gehalten wird.
  • Ein Paar Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 26A und 26B ist in der Ausströmungsseite des ersten Wegeventils 24 vorgesehen. Die Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 26A und 26B sind durch die Stellantriebsleitungen 17 bzw. 18 mit der bodenseitigen Ölkammer 12G bzw. den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 verbunden bzw. mit der Rückleitung 16 (dem Hydrauliköltank 14) verbunden. Ein Paar Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 27A und 27B ist in der Ausströmungsseite des zweiten Wegeventils 25 vorgesehen. Die Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 27A und 27B sind durch die Stellantriebsleitungen 17 bzw. 18 mit der bodenseitigen Ölkammer 12G bzw. den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 verbunden bzw. mit der Rückleitung 16 (dem Hydrauliköltank 14) verbunden. Es ist zu beachten, dass die jeweiligen Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 26A, 26B, 27A und 27B als Öldurchgänge im Ventilblock ausgebildet sind, der die Steuerventileinrichtung 19 konfiguriert.
  • Jedes der ersten und zweiten Wegeventile 24 und 25 ist aus einem hydraulischen Wegeventil vom Vorsteuer-Typ mit beispielsweise sechs Öffnungen und drei Positionen ausgebildet. Das erste Wegeventil 24 umfasst ein Paar Hydraulikvorsteuerabschnitte 24A und 24B. Das erste Wegeventil 24 wird von der Neutralposition (N) in eine Hochfahrposition (R) geschaltet, wenn der Hydraulikvorsteuerabschnitt 24A von einem nachfolgend beschriebenen, Hochfahrbetrieb-Magnetventil 35 mit einem Vorsteuerdruck beaufschlagt wird, und wird von der Neutralposition (N) in die Schwebeposition (F) geschaltet, wenn der Hydraulikvorsteuerabschnitt 24B von einem nachfolgend beschriebenen Schwebebetrieb-Magnetventil 37 mit einem Vorsteuerdruck beaufschlagt wird.
  • Das zweite Wegeventil 25 umfasst ein Paar Hydraulikvorsteuerabschnitte 25A und 25B. Das zweite Wegeventil 25 wird von der Neutralposition (N) in die Hochfahrposition (R) geschaltet, wenn der Hydraulikvorsteuerabschnitt 25A vom Hochfahrbetrieb-Magnetventil 35 mit einem Vorsteuerdruck beaufschlagt wird, und wird von der Neutralposition (N) in eine Absenkposition (L) geschaltet, wenn der Hydraulikvorsteuerabschnitt 25B von einem nachfolgend beschriebenen Absenkbetrieb-Magnetventil 36 mit einem Vorsteuerdruck beaufschlagt wird.
  • Wie in 3 und 4 gezeigt ist, bedeutet dies, dass die Steuerventileinrichtung 19 eine Mehrzahl von Umschaltpositionen aufweist, die aus der Neutralposition (N), der Hochfahrposition (R), der Absenkposition (L) und der Schwebeposition (F) bestehen, und in jede Position der jeweiligen Umschaltpositionen geschaltet wird. Hier umfasst die Beschreibung einen Fall, in dem sich die Steuerventileinrichtung 19 in der Neutralposition (N) befindet. Wie in 3 gezeigt ist, wird in diesem Fall dadurch, dass sich das erste und zweite Wegeventil 24 und 25 beide in der Neutralposition (N) befinden, die Steuerventileinrichtung 19 zu einer Halteposition, um die Bewegung des Hubzylinders 12 zum Halten der Mulde 3 zu stoppen. In der Neutralposition (N) als Halteposition werden die Zufuhr und Ableitung des unter Druck stehenden Öls zum und vom Hubzylinder 12 durch die Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 26A und 26B und die Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 27A und 27B gestoppt.
  • Es wird ein Fall beschrieben, in dem sich die Steuerventileinrichtung 19 in der Hochfahrposition befindet. In diesem Fall werden die Hydraulikvorsteuerabschnitte 24A und 25A im ersten und zweiten Wegeventil 24 und 25 vom nachfolgend beschriebenen Hochfahrbetrieb-Magnetventil 35 mit einem Vorsteuerdruck beaufschlagt, und dadurch werden das erste und zweite Wegeventil 24 und 25 beide von der Neutralposition (N) in die Hochfahrposition (R) geschaltet. Wenn das erste und zweite Wegeventil 24 und 25 in die Hochfahrposition (R) geschaltet werden, wird unter Druck stehendes Öl von der Hydraulikpumpe 13 der bodenseitigen Ölkammer 12G im Hubzylinder 12 über die Pumpenleitung 15, den hochdruckseitigen Öldurchgang 20, das erste und zweite Wegeventil 24 und 25, die Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 26A und 27A und die bodenseitige Stellantriebsleitung 17 zugeführt. Dabei wird, wenn das erste Wegeventil 24 in die Hochfahrposition (R) geschaltet wird, das Hydrauliköl in den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F in den Hydrauliköltank 14 über die stangenseitige Stellantriebsleitung 18, den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26B, das Wegeventil 24, den niederdruckseitigen Öldurchgang 21 und die Rückleitung 16 rückgeführt.
  • Im Ergebnis fährt der innere Rohrabschnitt 12B und/oder die Stange 12C im Hubzylinder 12 durch unter Druck stehendes Öl in der bodenseitigen Ölkammer 12G aus, um die Mulde 3 in eine Abkippposition zu drehen, wie in 2 gezeigt ist. Das bedeutet, dass dabei das erste und zweite Wegeventil 24 und 25 in der Steuerventileinrichtung 19 beide in der Hochfahrposition (R) angeordnet sind und der Hubzylinder 12 durch die Hydraulikkraft ausfährt, um die Mulde 3 nach oben zu kippen.
  • Demgegenüber wird ein Fall beschrieben, bei dem die Steuerventileinrichtung 19 in die Absenkposition schaltet. In diesem Fall wird der Hydraulikvorsteuerabschnitt 25B im zweiten Wegeventil 25 vom nachfolgend beschriebenen Absenkbetrieb-Magnetventil 36 mit einem Vorsteuerdruck beaufschlagt, und dadurch wird das zweite Wegeventil 25 von der Neutralposition (N) in die Absenkposition (L) geschaltet. Das erste Wegeventil 24 wird in der Neutralposition (N) angeordnet. Wenn das zweite Wegeventil 25 in die Absenkposition (L) geschaltet wird, wird unter Druck stehendes Öl von der Hydraulikpumpe 13 den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 durch die Pumpenleitung 15, den hochdruckseitigen Öldurchgang 20, das zweite Wegeventil 25, den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 27B und die stangenseitige Stellantriebsleitung 18 zugeführt. Das Hydrauliköl in der bodenseitigen Ölkammer 12G wird dem Hydrauliköltank 14 durch die bodenseitige Stellantriebsleitung 17, den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 27A, das zweite Wegeventil 25, den niederdruckseitigen Öldurchgang 22 und die Rückleitung 16 wieder zugeführt.
  • Im Ergebnis fährt der innere Rohrabschnitt 12B und/oder die Stange 12C im Hubzylinder 12 durch das unter Druck stehende Öl in den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F ein, um die Mulde 3 nach unten in eine Fahrposition zu drehen, wie in 1 gezeigt ist. Das bedeutet, dass dabei das zweite Wegeventil 25 in der Steuerventileinrichtung 19 in der Absenkposition (L) angeordnet ist und der Hubzylinder 12 durch eine Hydraulikkraft zum Absenken der Mulde 3 in eine Position einfährt, in der diese auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufsitzt.
  • Als Nächstes wird ein Fall beschrieben, in dem die Steuerventileinrichtung 19 in die Schwebeposition schaltet. In diesem Fall wird, wie in 4 gezeigt ist, der Hydraulikvorsteuerabschnitt 24B im ersten Wegeventil 24 vom nachfolgend beschriebenen Schwebebetrieb-Magnetventil 37 mit einem Vorsteuerdruck beaufschlagt, und dadurch wird das erste Wegeventil 24 von der Neutralposition (N) in die Schwebeposition (F) geschaltet. Das zweite Wegeventil 25 ist in der Neutralposition (N) angeordnet. Wenn das erste Wegeventil 24 in die Schwebeposition (F) geschaltet wird, wird der Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26A mit dem unterdruckseitigen Öldurchgang 21 und der Rückleitung 16 durch das Wegeventil 24 verbunden. Der Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26B wird durch das nachfolgend beschriebene Rückschlagventil 28B mit der Seite der Rückleitung 16 und durch das Wegeventil 24 auch mit der Pumpenleitung 15 verbunden. Weiter wird der andere Stellantriebsverbindungsöldurchgang 27B mit dem niederdruckseitigen Öldurchgang 22 und durch das nachfolgend beschriebene Rückschlagventil 30B mit der Rückleitung 16 verbunden.
  • Im Ergebnis fährt der Hubzylinder 12 durch die Beanspruchung (Eigengewicht) von der Mulde 3 ein und das Hydrauliköl in der bodenseitigen Ölkammer 12G wird zum Hydrauliköltank 14 durch die bodenseitige Stellantriebsleitung 17, den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26A, das Wegeventil 24, den niederdruckseitigen Öldurchgang 21 und die Rückleitung 16 abgeleitet. Demgegenüber wird das Hydrauliköl im Hydrauliköltank 14 wieder den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F durch die Stellantriebsverbindungsölleitungen 26B und 27B und die stangenseitige Stellantriebsleitung 18 von den nachfolgend beschriebenen Rückschlagventilen 28B und 30B zugeführt. Das bedeutet, dass dabei das Wegeventil 24 in der Steuerventileinrichtung 19 in der Schwebeposition (F) zum Zulassen des Absinkens der Mulde 3 durch das Eigengewicht angeordnet wird.
  • In diesem Fall werden die stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F auch mit der Pumpenleitung 15 durch die stangenseitige Stellantriebsleitung 18, den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26B und das Wegeventil 24 verbunden. Wie in 4 und 5 gezeigt ist, bedeutet dies, dass in einem Fall der vorliegenden Ausführungsform, wenn sich das erste Wegeventil 24 in der Schwebeposition (F) befindet, die Pumpenleitung 15 mit der Rückleitung 16 durch das erste Wegeventil 24 und den zentralen Umgehungsöldurchgang 23 verbunden ist, und auch mit der stangenseitigen Stellantriebsleitung 18 durch das erste Wegeventil 24 und den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26B verbunden ist.
  • Hier wird eine Drossel 24C als Durchflussbegrenzungsabschnitt, der die Durchflussmenge des Hydrauliköls begrenzt, das durch das erste Wegeventil 24 von der Hydraulikpumpe 13 zum Hydrauliköltank 14 zurückkehrt, in der Schwebeposition (F) des ersten Wegeventils 24 vorgesehen. Das bedeutet, dass die Drossel 24C, die die Durchflussmenge des in der Rückleitung 16 strömenden Hydrauliköls durch das Wegeventil 24 und den zentralen Umgehungsöldurchgang 23 von der Pumpenleitung 15 begrenzt, in der Schwebeposition (F) des Wegeventils 24 vorgesehen ist. Die Drossel 24C reduziert einen Bereich (Fließwegebereich) eines Fließwegs (einer Leitung und eines Durchgangs) des Hydrauliköls, das zum Hydrauliköltank 14 rückgeführt wird. Zum Beispiel kann eine Kerbe als Drossel 24C in einem Aufsetzabschnitt eines Schiebers im Wegeventil 24 ausgebildet werden, wobei es möglich ist, die Durchflussmenge des Hydrauliköls zu begrenzen, das von der Pumpenleitung 15 zur Rückleitung 16 durch die Kerbe fließt.
  • Wenn sich das erste Wegeventil 24 in der Steuerventileinrichtung 19 in der Schwebeposition (F) befindet, ist die vorgeschaltete Seite der stangenseitigen Stellantriebsleitung 18 als Leitung, die mit den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 in Verbindung steht, mit der Pumpenleitung 15 verbunden, die zwischen der Hydraulikpumpe 13 und der Drossel 24C positioniert ist. Das bedeutet, dass, wenn sich das erste Wegeventil 24 in der Schwebeposition (F) befindet, die vorgeschaltete Seite der Drossel 24C mit der Pumpenleitung 15 verbunden ist und die nachgeschaltete Seite der Drossel 24C mit der Rückleitung 16 durch den zentralen Umgehungsöldurchgang 23 verbunden ist. Darüber hinaus ist die stangenseitige Stellantriebsleitung 18 mit der Pumpenleitung 15 durch den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26B und das Wegeventil 24 verbunden.
  • Daher ist das Hydrauliköl, das von der Hydraulikpumpe 13 abgegeben wird und in der Rückleitung 16 durch die Pumpenleitung 15, das erste Wegeventil 24 und den zentralen Umgehungsöldurchgang 23 strömt, im Hinblick auf die Durchflussmenge durch die Drossel 24C beschränkt (ein Druckverlust wird erzeugt). Dadurch wird ein hoher Druck (Gegendruck), der einer Durchflussmenge des Hydrauliköls entspricht, das durch die Drossel 24C und einen Fließwegebereich (der Grad der Durchflussgrenze) der Drossel 24C fließt, in der Pumpenleitung 15 stromaufwärts von der Drossel 24C erzeugt.
  • In diesem Fall werden, da die stangenseitige Stellantriebsleitung 18 mit der Pumpenleitung 15 durch den Stellantriebverbindungsöldurchgang 26B und das erste Wegeventil 24 verbunden ist, die stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 einem Druck in der Seite der Pumpenleitung 15 unterworfen, der durch die Drossel 24C zu einem hohen Druck geworden ist. Infolgedessen wird eine Schubkraft (Einfahrkraft) in einer Einfahrrichtung der Stange 12C (und des inneren Rohrabschnitts 12B) im Hubzylinder 12 erzeugt, wodurch es möglich wird, dass der Hubzylinder 12 die Mulde 3 auf den Fahraufbau 2 drückt.
  • Wie im Pfeil F in 1 gezeigt ist, bedeutet dies, dass die Mulde 3 vom Hubzylinder 12 mit einer Schubkraft F (Einfahrkraft F) als nach unten gerichteter Kraft beaufschlagt wird. Im Ergebnis wird, wenn das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in dem sich die Steuerventileinrichtung 19 in der Schwebeposition (F) befindet, selbst wenn aufgrund des Durchfahrens des Fahrzeugs auf einer holprige Straßenoberfläche die Mulde 3 mit einer Kraft in einer Schweberichtung der Mulde 3 vom Fahrzeugaufbau 2 beaufschlagt wird, die Mulde 3 durch die Schubkraft F des Hubzylinders 12 auf den Fahrzeugaufbau 2 gewaltsam aufsetzt, wodurch es möglich wird, das Schweben (Schlagen) der Mulde 3 zu beschränken.
  • Es ist zu beachten, dass der Fließwegebereich der Drossel 24C nach Bedarf so eingestellt wird, dass die Schubkraft F, die zum Beschränken des Schwebens der Mulde 3 notwendig ist, im Hubzylinder 12 in einem Bereich erzeugt werden kann, in dem der Motor 11, der die Hydraulikpumpe 13 antreibt, nicht mit einer übermäßigen Last beaufschlagt wird. Da der Fließwegebereich der Drossel 24C kleiner wird, bedeutet dies, dass ein Druck stromaufwärts von der Drossel 24C umso höher ist, wodurch es möglich wird, die Schubkraft F (Kraft F, die die Mulde 3 zur Seite des Fahrzeugaufbaus 2 schiebt) des Hubzylinders 12 zu erhöhen. Allerdings wird die Beanspruchung der Hydraulikpumpe 13 durch das Ausmaß der Verringerung des Fließwegebereichs erhöht, und die Wirksamkeit des Motors 11 nimmt möglicherweise ab (Energieverlustanstieg). Daher wird der Fließwegebereich der Drossel 24C nach Bedarf so eingestellt, dass ein Druck, der das Schweben der Mulde 3 beschränken kann, stromaufwärts von der Drossel 24C durch eine Abgabemenge der Hydraulikpumpe 13 entsprechend einer Motordrehzahl beim Fahren in Anbetracht der Wirksamkeit des Motors 11 erhöht (erzeugt) werden kann.
  • In der Schwebeposition (F) des ersten Wegeventils 24 sind die Drossel 24C und daneben eine unterschiedliche Drossel 24D vorgesehen, die die Durchflussmenge von Hydrauliköl begrenzt, das in der Rückleitung 16 von der bodenseitigen Ölkammer 12G durch die bodenseitige Stellantriebsleitung 17, den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26A, das erste Wegeventil 24 und den niederdruckseitigen Öldurchgang 21 strömt. Die unterschiedliche Drossel 24D begrenzt die Durchflussmenge des Hydrauliköls, das von der bodenseitigen Ölkammer 12G zum Hydrauliköltank 14 strömt, um die Sinkgeschwindigkeit (nach unten gerichtete Drehgeschwindigkeit) der Mulde 3 so zu beschränken, dass sie nicht übermäßig hoch wird.
  • Die Make-up-Rückschlagventile 28A und 28B befinden sich in der Steuerventileinrichtung 19 in der Seite des ersten Wegeventils 24. Die Rückschlagventile 28A und 28B sind auf halber Strecke durch die Stellantriebsverbindungsölverbindungen 26A und 26B vorgesehen, die die Ausströmungsseite des ersten Wegeventils 24 umgehen. Ein Rückschlagventil 28A macht es möglich, dass das Hydrauliköl im Hydrauliköltank 14 zur bodenseitigen Ölkammer 12G im Hubzylinder 12 durch den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26A und die Stellantriebsleitung 17 strömt, und den Rückstrom des Hydrauliköls im Hydrauliköltank 14 verhindert. Diese Konfiguration verhindert, dass die bodenseitige Ölkammer 12G im Hubzylinder 12 durch das Hydrauliköl, das durch das Rückschlagventil 28A während des Ausfahrvorgangs des Hubzylinders 12 rückgeführt wird, einen Unterdruck aufweist.
  • Demgegenüber ermöglicht das andere Rückschlagventil 28B, dass das Hydrauliköl im Hydrauliköltank 14 zu den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 vom Hydrauliköltank 14 durch den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26B und die Stellantriebleitung 18 strömt, und es verhindert den Rückstrom des Hydrauliköls im Hydrauliköltank 14. Diese Konfiguration verhindert, dass die stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 durch das Hydrauliköl, das durch das Rückschlagventil 28B während des Einfahrverfahrens des Hubzylinders 12 rückgeführt wird, einen Unterdruck aufweisen.
  • Es sind Überdruckventile 29A und 29B zum Verhindern einer übermäßigen Beanspruchung in der Steuerventileinrichtung 19 vorgesehen. Die Überdruckventile 29A und 29B sind parallel zu den Rückschlagventilen 28A und 28B auf halber Strecke durch die Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 26A und 26B vorgesehen, die die Ausströmungsseite des ersten Wegeventils 24 umgehen. Das Überdrückventil 29A als eines der Überdruckventile 29A und 29B öffnet zum Entlasten von überschüssigem Druck in der Seite der bodenseitigen Ölkammer 12G zum Hydrauliköltank 14, wenn der Hubzylinder 12 in der Einfahrrichtung mit einer übermäßigen Last beaufschlagt wird. Das andere Überdruckventil 29B öffnet zum Entlasten eines Überdrucks in der Seite der stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F, wenn der Hubzylinder 12 in der Ausfahrrichtung mit einer übermäßigen Last beaufschlagt wird.
  • Die Make-up-Rückschlagventile 30A und 30B befinden sich in der Steuerventileinrichtung 19 in der Seite des zweiten Wegeventils 25. Die Rückschlagventile 30A und 30B befinden sich auf halber Strecke durch die Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 27A und 27B, die die Ausströmungsseite des zweiten Wegeventils 25 umgehen. Ein Rückschlagventil 30A macht es möglich, dass das Hydrauliköl im Hydrauliköltank 14 zur bodenseitigen Ölkammer 12G im Hubzylinder 12 vom niederdruckseitigen Öldurchgang 22 (Hydrauliköltank 14) durch den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 27A und die Stellantriebleitung 17 strömt, und es verhindert den Rückstrom des Hydrauliköls im Hydrauliköltank 14. Dadurch führt das Rückschlagventil 30A das Hydrauliköl wieder der bodenseitigen Ölkammer 12G im Hubzylinder 12 zu, um zu verhindern, dass die bodenseitige Ölkammer 12G während des Ausfahrvorgangs des Hubzylinders 12 einen Unterdruck aufweist.
  • Demgegenüber erlaubt das andere Rückschlagventil 30B zum Beispiel, dass das Hydrauliköl im Hydrauliköltank 14 zu den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 vom niederdruckseitigen Öldurchgang 22 (dem Hydrauliköltank 14) durch den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 27B und die Stellantriebsleitung 18 fließt, und es verhindert den Rückstrom des Hydrauliköls im Hydrauliköltank 14. Dadurch führt das Rückschlagventil 30B das Hydrauliköl wieder den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 zu, um zu verhindern, dass die stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F während des Einfahrvorgangs des Hubzylinders 12 einen Unterdruck aufweisen.
  • Das Hauptüberdruckventil 31 befindet sich zwischen der Pumpenleitung 15 (dem hochdruckseitigen Öldurchgang 20) und dem Hydrauliköltank 14 (dem unterdruckseitigen Öldurchgang 21 und der Rückleitung 16). Das Überdruckventil 31 ermittelt einen maximalen Abgabedruck der Hydraulikpumpe 13 und beschränkt einen Druck in der Pumpenleitung 15 auf den maximalen Abgabedruck oder weniger. Das bedeutet, dass das Überdruckventil 31 öffnet, wenn ein Überdruck, der den maximalen Abgabedruck übersteigt, in der Pumpenleitung 15 erzeugt wird, und entlastet dabei den Überdruck zur Seite des Hydrauliköltanks 14.
  • Als Nächstes erfolgt eine Erläuterung in Bezug auf die Magnetventile 35, 36 und 37, eine Bedienhebeleinrichtung 38, eine Steuerung 40 und dergleichen, die die Steuerventileinrichtung 19 steuern.
  • Mit 32 wird eine Abzweigleitung bezeichnet, deren Basisseite so angeordnet ist, dass sie vom hochdruckseitigen Öldurchgang 20 abzweigt, und die Abzweigleitung 32 ist mit einer Vorsteuerdruckzuführleitung 34 über ein Druckreduzierungsventil 33 verbunden. Das Druckreduzierungsventil 33 wird in eine Ventilschließposition (a) und eine Ventilöffnungsposition (b) geschaltet, um einen Druck des unter Druck stehenden Öls in der Abzweigleitung 32 zu reduzieren, das der Vorsteuerdruckzuführleitung 34 zugeführt wird. Daher wird der Druck in der Vorsteuerdruckzuführleitung 34 auf einem Einstelldruck gehalten (d.h. einem Druck, der unter dem in der Abzweigleitung 32 liegt), der vorher durch das Druckreduzierungsventil 33 ermittelt wird. Es ist zu beachten, dass die Abzweigleitung 32 nicht vom hochdruckseitigen Öldurchgang 20 sondern auf halber Strecke durch die Pumpenleitung 15 abgezweigt werden kann.
  • Die Magnetventile 35, 36 und 37 beaufschlagen die Hydraulikvorsteuerabschnitte 24A, 24B, 25A und 25B im ersten bzw. zweiten Wegeventil 24 bzw. 25 in der Steuerventileinrichtung 19 mit einem Vorsteuerdruck. Die Magnetventile 35 bis 37 sind zwischen der nachfolgend beschriebenen Steuerung 40 und der Steuerventileinrichtung 19 vorgesehen. Die Magnetventile 35 bis 37 öffnen und schließen einzeln als Reaktion auf einen Betrieb der nachfolgend beschriebenen Bedienhebeleinrichtung 38, und liefern einen Vorsteuerdruck zur Schaltsteuerung der Steuerventileinrichtung 19 bei Ventilöffnung.
  • Das Hochfahrbetrieb-Magnetventil 35 wird als Reaktion auf ein Anregungssignal von der Steuerung 40 von einer Ventilschließposition (c) in eine Ventilöffnungsposition (d) geschaltet, und beaufschlagt die Hydraulikvorsteuerabschnitte 24A und 25A im ersten und zweiten Wegeventil 24 und 25 in der Ventilöffnungsposition (d) mit einem Hochfahrbetrieb-Vorsteuerdruck von der Vorsteuerdruckzuführleitung 34. Demzufolge werden die Wegeventile 24 und 25 in der Steuerventileinrichtung 19 von der Neutralposition (N) in die Hochfahrposition (R) geschaltet, wie in 3 gezeigt ist.
  • Das Absenkbetrieb-Magnetventil 36 wird von der Ventilschließposition (c) in die Ventilöffnungsposition (d) als Reaktion auf ein Anregungssignal von der Steuerung 40 geschaltet und beaufschlagt den Hydraulikvorsteuerabschnitt 25B im zweiten Wegeventil 25 in der Ventilöffnungsposition (d) mit einem Senkbetrieb-Vorsteuerdruck von der Vorsteuerdruckzuführleitung 34. Demzufolge wird das zweite Wegeventil 25 in der Steuerventileinrichtung 19 von der Neutralposition (N) in die Absenkposition (L) geschaltet, wie in 3 gezeigt ist. Da die Magnetventile 35 und 37 entmagnetisiert werden, um dabei in der Ventilschließposition (c) zu sein, wird das erste Wegeventil 24 in der Neutralposition (N) angeordnet.
  • Demgegenüber wird das Schwebebetrieb-Magnetventil 37 von der Ventilschließposition (c) in die Ventilöffnungsposition (d) als Reaktion auf ein Anregungssignal von der Steuerung 40 geschaltet und beaufschlagt den Hydraulikvorsteuerabschnitt 24B im ersten Wegeventil 24 in der Ventilöffnungsposition (d) mit einem Schwebebetrieb-Vorsteuerdruck von der Vorsteuerdruckzuführleitung 34. Demzufolge wird das erste Wegeventil 24 in der Steuerventileinrichtung 19 von der Neutralposition (N), die in 3 gezeigt ist, in die Schwebeposition (F), die in 4 und 5 gezeigt ist, geschaltet. Da die Magnetventile 35 und 36 entmagnetisiert werden, um dabei in der Ventilschließposition (c) zu sein, wird das zweite Wegeventil 25 in der Neutralposition (N) angeordnet.
  • Mit 38 ist die Betriebseinrichtung zum Durchführen eines Schaltvorgangs der Steuerventileinrichtung 19 bezeichnet. Die Bedienhebeleinrichtung 38 wird zum Beispiel durch eine elektrische Hebeleinrichtung konfiguriert und ist in einer Position nahe am Sitz der Bedienperson in der Kabine 6 angeordnet. Die Bedienhebeleinrichtung 38 hat einen Bedienhebel 38A, der zum Kippen von einer Bedienperson in der Kabine 6 manuell bedient wird. Der Bedienhebel 38A wird in die Neutralposition (N), Hochfahrposition (R), Absenkposition (L) und die Schwebeposition (F) gekippt, die den jeweiligen Umschaltpositionen der Steuerventileinrichtung 19 entsprechen, d.h. die Neutralposition (N), die Hochfahrposition (R), die Absenkposition (L) und die Schwebeposition (F).
  • Ein Hebelsensor 39 ist an der Bedienhebeleinrichtung 38 angebracht. Der Hebelsensor 39 ermittelt eine Bedienposition (Hebelposition) des Bedienhebels 38A durch die Bedienperson und gibt das Detektionssignal an die nachfolgend beschriebene Steuerung 40 aus. Insbesondere ermittelt der Hebelsensor 39, in welcher Position, d.h. der Neutralposition (N), der Hochfahrposition (R), der Absenkposition (L) und der Schwebeposition (F), der Bedienhebel 38A sich in der Bedienhebeleinrichtung 38 befindet.
  • Die Steuerung 40 besteht aus einem Mikrocomputer, und die Steuerung 40 hat eine Eingangsseite, die mit dem Hebelsensor 39 und dergleichen verbunden ist, und eine Ausgangsseite, die mit den Magnetventilen 35 bis 37 und dergleichen verbunden ist. Die Steuerung 40 ermittelt eine Bedienposition des Bedienhebels 38A auf der Grundlage eines Detektionssignals vom Hebelsensor 39 und gibt ein Anregungssignal zu an die Magnetventile 35 bis 37 aus, um die Bedienposition des Bedienhebels 38A mit der Umschaltposition der Steuerventileinrichtung 19 auszugeben.
  • Der Muldenkipper 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform hat die zuvor erwähnte Konfiguration und als Nächstes wird sein Betrieb erläutert.
  • Zuerst wird in einem Schotterwerk, wie beispielsweise einem Abbaubetrieb, zum Beispiel ein großer Hydraulikbagger (nicht gezeigt) verwendet, um Erde und Sand 4 als zu transportierende Materialien auf die Mulde 3 zu laden. Dabei wird die Mulde 3 in der Fahrposition, die in 1 gezeigt ist, angeordnet, und der Muldenkipper 1 transportiert die Erde und den Sand 4 zu einem Frachtabladeplatz in einem Zustand, in dem eine große Menge Erde und Sand 4 auf die Mulde 3 geladen wird.
  • Am Frachtabladeplatz beginnt die Frachtabladearbeit. Wenn eine Bedienperson in der Kabine 6 hier den Bedienhebel 38A in der Bedienhebeleinrichtung 38 manuell von der Neutralposition (N) in die Hochfahrposition (R) kippt, gibt die Steuerung 40 ein Anregungssignal an das Hochfahrbetrieb-Magnetventil 35 aus. Dadurch wird das Hochfahrbetrieb-Magnetventil 35 von der Ventilschließposition (c) in die Ventilöffnungsposition (d) geschaltet, und ein Hochfahrbetrieb-Vorsteuerdruck wird den Hydraulikvorsteuerabschnitten 24A und 25A in den Wegeventilen 24 und 25 in der Steuerventileinrichtung 19 von der Vorsteuerdruckzuführleitung 34 zugeführt.
  • Daher wird die Steuerventileinrichtung 19 von der Neutralposition (N) in die Hochfahrposition (R) geschaltet. Im Ergebnis wird das unter Druck stehende Öl von der Hydraulikpumpe 13 durch die Pumpenleitung 15, den hochdruckseitigen Öldurchgang 20, das erste und zweite Wegeventil 24 und 25, die Stellantriebsverbindungsöldurchgänge 26A und 27A und die bodenseitige Stellantriebsleitung 17 in die bodenseitige Ölkammer 12G im Hubzylinder 12 zugeführt. Das Hydrauliköl in den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F wird durch die stangenseitige Stellantriebsleitung 18, den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26B, das erste Wegeventil 24, den niederdruckseitigen Öldurchgang 21 und die Rückleitung 16 zum Hydrauliköltank 14 zurückgeführt.
  • Im Ergebnis fährt der innere Rohrabschnitt 12B und/oder die Stange 12C im Hubzylinder in der Richtung des Pfeils Z in 2 durch das unter Druck stehende Öl in der bodenseitigen Ölkammer 12G aus, um die Mulde 3 in die Kippposition zu drehen, wie in 2 gezeigt ist, so dass die Mulde 3 diagonal nach hinten gekippt wird. Dabei dreht der Muldenkipper 1 die Mulde 3 mit dem Verbindungsbolzen 5 als Basis in eine Kipphaltung, wie in 2 gezeigt ist. Daher können die Erde und der Sand 4 in der Mulde 3 am Frachtabladeplatz in der Richtung des Pfeils Y derart abgekippt werden, dass sie nach unten rutschen.
  • Wenn eine Bedienperson die Hand vom Bedienhebel 38A nimmt, kehrt dabei der Bedienhebel 38A automatisch durch eine Rückstellfeder (nicht gezeigt) in die Neutralposition (N) zurück. Daher befindet sich ein Signal, das an das Hochfahrbetrieb-Magnetventil 35 von der Steuerung 40 ausgegeben wird, in einem Entmagnetisierzustand (AUS), und das Hochfahrbetrieb-Magnetventil 35 kehrt zur Ventilschließposition (c) zurück, die in 3 gezeigt ist. Daher werden die Wegeventile 24 und 25 in der Steuerventileinrichtung 19 automatisch in die Neutralposition (N) zurückgeführt, um die Zufuhr und Ableitung des unter Druck stehenden Öls zu und von der bodenseitigen Ölkammer 12G und den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 zu stoppen. Demgemäß kann der Hubzylinder 12 den inneren Rohrabschnitt 12B und die Stange 12C im Ausfahrzustand halten und zeitweilig die Mulde 3 in einem Zustand stoppen, in dem sie sich in der in 2 gezeigten Kipphaltung befindet.
  • Wenn der Kippbetrieb der Erde und des Sands 4 abgeschlossen ist, kippt als Nächstes eine Bedienperson den Bedienhebel 38A manuell von der Neutralposition (N) in die Schwebeposition (F) und wird ein Anregungssignal an das Schwebebetrieb-Magnetventil 37 von der Steuerung 40 ausgegeben. Daher wird, wie in 4 gezeigt ist, das Schwebebetrieb-Magnetventil 37 von der Ventilschließstellung (c) in die Ventilöffnungsstellung (d) geschaltet und der Hydraulikvorsteuerabschnitt 24B im ersten Wegeventil 24 wird mit einem Schwebebetrieb-Vorsteuerdruck von der Pilotdruckzuführleitung 34 beaufschlagt.
  • Daher wird das erste Wegeventil 24 in der Steuerventileinrichtung 19 von der Neutralposition (N) in die Schwebeposition (F) geschaltet. Da die Magnetventile 35 und 36 entmagnetisiert werden, um dabei in der Ventilschließposition (c) zu sein, wird das zweite Wegeventil 25 in der Neutralposition (N) angeordnet. Demgemäß wird der Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26A mit dem niederdruckseitigen Öldurchgang 21 und der Rückleitung 16 über das erste Wegeventil 24 verbunden. Der Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26B wird über das Rückschlagventil 28B mit der Seite der Rückleitung 16 verbunden und wird über das erste Wegeventil 24 auch mit der Seite der Pumpenleitung 15 verbunden. Weiter wird der andere Stellantriebsverbindungsöldurchgang 27B mit dem niederdruckseitigen Öldurchgang 22 und der Rückleitung 16 durch das Rückschlagventil 30B verbunden.
  • Demgemäß wird der Hubzylinder 12 betrieben, um gemäß einer Last (Eigengewicht) von der Mulde 3 einzufahren, und das Hydrauliköl in der bodenseitigen Ölkammer 12G wird zum Hydrauliköltank 14 abgeleitet und auch das Hydrauliköl im Hydrauliköltank 14 wird den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F durch das Rückschlagventil 28B und/oder das Rückschlagventil 30B zugeführt. In diesem Fall wird das Hydrauliköl den stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F durch das erste Wegeventil 24 auch von der Seite der Pumpenleitung 15 her zugeführt (wieder zugeführt). In diesem Fall ist allerdings die Frachtablagearbeit abgeschlossen, so dass der Muldenkipper 1 sich noch in einem Anhaltezustand befindet. Daher ist die Motordrehzahl gering. Als Folge ist der Druck auf der Seite der Pumpenleitung 15, der von der Drossel 24C aufrechterhalten wird, gering, und die Hydraulikölmenge, die in die stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F von der Seite der Pumpenleitung 15 zugeführt wird, entspricht auch dem Druck. Jedenfalls erlaubt es der Hubzylinder 12, dass die Mulde 3 durch das Eigengewicht abgesenkt wird, wodurch es möglich wird, die Mulde 3 in die Fahrposition, die in 1 gezeigt ist, abzusenken und die Mulde 3 auf den Fahrzeugaufbau 2 aufzusetzen.
  • Wenn sich andererseits der Muldenkipper 1 in einem Kippzustand im holprigen Steinwerk oder auf dem geneigten Boden im Steinwerk befindet, wird die Mulde 3 möglicherweise nicht durch das Eigengewicht nach unten abgesenkt, selbst wenn die Steuerventileinrichtung 19 in die Schwebeposition (F) geschaltet wird. In einem solchen Fall führt allerdings eine Bedienperson einen Kippvorgang des Bedienhebels 38A bis zur Absenkposition (L) durch, so dass die Steuerung 40 ein Anregungssignal an das Absenkbetrieb-Magnetventil 36 ausgibt. Daher wird das Absenkbetrieb-Magnetventil 36 von der Ventilschließposition (c) in die Ventilöffnungsposition (d) geschaltet, und der Hydraulikvorsteuerabschnitt 25B im zweiten Wegeventil 25 wird mit einem Absenkbetrieb-Vorsteuerdruck von der Vorsteuerdruckzuführleitung 34 beaufschlagt.
  • Daher wird das zweite Wegeventil 25 in der Steuerventileinrichtung 19 von der Neutralposition (N) in die Absenkposition (L) geschaltet. Dabei werden die Magnetventile 35 und 37 so entmagnetisiert, dass sie sich in der Ventilschließposition (c) befinden. Daher wird das erste Wegeventil 24 so angeordnet, dass es sich in der Neutralposition (N) befindet. Demzufolge wird das unter Druck stehende Öl von der Hydraulikpumpe 13 in die stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 durch die Pumpenleitung 15, den hochdruckseitige Öldurchgang 20, das zweite Wegeventil 25, den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 27B und die stangenseitige Stellantriebsleitung 18 zugeführt. Das Hydrauliköl in der bodenseitigen Ölkammer 12G wird durch die bodenseitige Stellantriebsleitung 17, den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 27A, das zweite Wegeventil 25, den niederdruckseitigen Öldurchgang 22 und die Hydrauliköl-Rückleitung 16 in den Hydrauliköltank 14 zurückgeführt. Dadurch wird der Hubzylinder 12 so betrieben, dass der innere Rohrabschnitt 12B und/oder die Stange 13C in den äußeren Schlauchabschnitt 12A durch das unter Druck stehende Öl einfährt, das in die stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F zugeführt wird, wodurch es möglich wird, die Mulde 3 durch die Hydraulikkraft des Hubzylinders 12 nach unten in die Fahrposition zu drehen, wie in 1 gezeigt ist, um die Mulde 3 auf den Fahrzeugaufbau 2 zwangsweise aufzusetzen.
  • Wenn allerdings die Steuerventileinrichtung 19 in die Absenkposition (L) geschaltet wird, wird der Hubzylinder 12 so betrieben, dass er mit der Hydraulikkraft einfährt, so dass es die Möglichkeit gibt, die Mulde 3 und den Fahrzeugaufbau 2 mit einer zusätzlichen Last zu beaufschlagen. Wenn die Steuerventileinrichtung 19 in einem Zustand gelassen wird, in dem danach die Absenkposition (L) geschaltet wird, wird die Mulde 3 weiterhin stark auf den Fahrzeugaufbau 2 gedrückt, und die Hydraulikkraft vom Hubzylinder 12 wirkt auf die Anlagefläche zwischen der Mulde 3 und dem Fahrzeugaufbau 2 als zusätzliche Last. Daher bewirkt die Bedienperson im Muldenkipper 1, dass der Bedienhebel 38A beim Fahren des Fahrzeugs selbstsichernd in der Schwebeposition (F) gehalten wird. Im Ergebnis wird die Steuerventileinrichtung 19 in die Schwebeposition (F) geschaltet und die Mulde 3 bleibt weiterhin durch das Eigengewicht auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufgesetzt, und der Hubzylinder 12 kann mittels des Eigengewichts der Seite der Mulde 3 auch im Einfahrzustand bleiben.
  • Im Übrigen hebt, wenn das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in dem sich die Steuerventileinrichtung 19 in der Schwebeposition (F) befindet, in einem Fall, in dem sich in der Mulde 3 kein zu transportierendes Material befindet, die Mulde 3 vom Fahrzeugaufbau 2 im Anschluss an Vibrationen ab, die aufgrund eines Stoßes von der Straßenoberfläche erzeugt werden, und wenn die Mulde 3 auf den Fahrzeugaufbau 2 aufgesetzt werden soll, besteht die Möglichkeit, dass die Mulde 3 mit dem Fahrzeugaufbau 2 kollidiert. Daher besteht die Möglichkeit, dass der Bedienperson in der Kabine 6 ein ungutes Gefühl vermittelt wird oder wiederholte Kollisionen der Mulde 3 mit der Fahrzeugaufbau 2 die Haltbarkeit und Lebensdauer verkürzen.
  • Entsprechend wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform in der Schwebeposition (F) des ersten Wegeventils 24 die Drossel 24C vorgesehen, die die Durchflussmenge des Hydrauliköls begrenzt, das zum Hydrauliköltank 14 durch das erste Wegeventil 24 und den zentralen Umgehungsöldurchgang 23 von der Hydraulikpumpe 13 zurückkehrt. Wenn sich das erste Wegeventil 24 in der Schwebeposition (F) befindet, wird daher das Hydrauliköl, das von der Hydraulikpumpe 13 abgeleitet wird und durch die Pumpenleitung 15 und das erste Wegeventil 24 in die Rückleitung 16 strömt, in Bezug auf die Durchflussmenge durch die Drossel 24C beschränkt. Dadurch wird ein Hochdruck (Gegendruck) entsprechend der Durchflussmenge des Hydrauliköls, das durch die Drossel 24C strömt, und eines Fließwegebereichs der Drossel 24C in der Pumpenleitung 15 stromaufwärts der Drossel 24C aufrechterhalten.
  • In diesem Fall werden, da die stangenseitige Stellantriebsleitung 18 mit der Pumpenleitung 15 durch das erste Wegeventil 24 verbunden wird, die stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F im Hubzylinder 12 durch den Druck unter Druck gesetzt, der durch die Drossel 24C aufrechterhalten wird. Hier entspricht die Durchflussmenge des Hydrauliköls, das durch die Drossel 24C strömt, d.h. die Abgabemenge der Hydraulikpumpe 13 entspricht einer Motordrehzahl des Muldenkippers 1 beim Fahren. Wenn zum Beispiel die Motordrehzahl zunimmt, wird der Druck auf der Seite der Pumpenleitung 15, der durch die Drossel 24C aufrechterhalten wird, höher. Im Ergebnis wird auch der Druck erhöht, der von der Pumpenleitung 15 in die stangenseitigen Ölkammern 12E und 12F durch den Stellantriebsverbindungsöldurchgang 26B und die stangenseitige Stellantriebsleitung 18 zugeführt wird.
  • Infolgedessen wird eine Schubkraft F (Einfahrkraft F) in der Einfahrrichtung der Stange 12C (und des inneren Rohrabschnitts 12B) im Hubzylinder 12 durch den hohen Druck erzeugt, der stromaufwärts der Drossel 24C (der Pumpenleitung 15) durch die Drossel 24C aufrechterhalten wird, wodurch es möglich wird, dass der Hubzylinder 12 die Mulde 3 auf den Fahrzeugaufbau 2 drückt. Im Ergebnis kann, wenn das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in dem sich die Steuerventileinrichtung 19 in der Schwebeposition (F) befindet, die Schubkraft F des Hubzylinders 12 die Mulde 3 auf den Fahrzeugaufbau 2 aufsetzen, wodurch das Schweben der Mulde 3 beschränkt wird, selbst wenn im Anschluss an eine Fahrt des Fahrzeugs über eine holprige Straßenoberfläche die Mulde 3 mit einer Kraft in der Schweberichtung der Mulde 3 vom Fahrzeugaufbau 2 beaufschlagt wird.
  • Dabei kann die Schubkraft F des Hubzylinders 12 die ganze Zeit durch die Drossel 24C erzeugt werden. Daher kann die Mulde 3 stabil auf den Fahrzeugaufbau 2 aufsitzen. Da ein Sensor zum Ermitteln der Bewegung der Mulde 3 nicht notwendig ist, kann darüber hinaus der Kostenanstieg begrenzt werden.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschränkt die Drossel 24C die Durchflussenge des Hydrauliköls, das zum Hydrauliköltank 14 durch das erste Wegeventil 24 und den zentralen Umgehungsöldurchgang 23 von der Hydraulikpumpe 13 zurückkehrt. Daher kann ein gewünschter Druck (Gegendruck) stromaufwärts von dieser Drossel 24C durch Einstellen des Fließwegebereichs dieser Drossel 24C in geeigneter Größe aufrechterhalten werden. Das bedeutet, dass durch das Einstellen des Fließwegebereichs dieser Drossel 24C in geeigneter Größe die Schubkraft F, die für das Beschränken des Schwebens der Mulde 3 notwendig ist, im Hubzylinder 12 erzeugt werden kann, während die Beanspruchung der Hydraulikpumpe beschränkt wird.
  • Weiter wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Steuerventileinrichtung 19 mittels des ersten und zweiten Wegeventils 24 und 25 ausgebildet, die parallel zwischen die Hydraulikpumpe 13 und den Hubzylinder 12 gekoppelt sind. Wenn sich das erste Wegeventil 24 in der Schwebeposition (F) befindet, kann in diesem Fall die Mulde 3 mittels des Hubzylinders gegen den Fahrzeugaufbau 2 gedrückt werden, um die Mulde 3 stabil auf den Fahrzeugaufbau 2 aufzusetzen
  • Es ist zu beachten, dass die zuvor erwähnte Ausführungsform unter Zuhilfenahme eines Falls erläutert wird, bei dem der zweistufige Hubzylinder 12 als Beispiel verwendet wird. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und es kann ein mehrstufiger Hubzylinder (Hydraulikzylinder), zum Beispiel ein drei- oder mehrstufiger Hubzylinder oder ein einstufiger Hubzylinder (Hydraulikzylinder), verwendet werden. Zum Beispiel kann bei einem einstufigen Hubzylinder der Hubzylinder aus einem einzelnen Zylinder (Zylinderabschnitt), einer Stange und einem Kolben ausgebildet sein, der das Innere des Zylinders als stangenseitige Ölkammer und bodenseitige Ölkammer begrenzt.
  • Weiter erfolgt in der zuvor erwähnten Ausführungsform eine Erläuterung unter Zuhilfenahme eines Falls, bei dem als Beispiel ein Muldenkipper 1 mit Hinterradantrieb als Transportfahrzeug verwendet wird. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann zum Beispiel auf einen Muldenkipper mit Vorderradantrieb oder einen Muldenkipper mit Allradantrieb angewendet werden, bei dem sowohl die Vorder- als auch Hinterräder angetrieben werden, und kann auf ein Transportfahrzeug angewendet werden, das mit anderen Laufrädern als beim Muldenkipper ausgestattet ist.
  • Weiter kann die vorliegende Erfindung auf ein Raupen-Transportfahrzeug angewendet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1:
    Muldenkipper (Transportfahrzeug)
    2:
    Fahrzeugaufbau
    3:
    Mulde
    4:
    Erde und Sand (Ballast)
    12:
    Hubzylinder
    12E, 12F:
    stangenseitige Ölkammer
    13:
    Hydraulikpumpe (Hydraulikquelle)
    14:
    Hydrauliköltank (Hydraulikquelle)
    15:
    Pumpenleitung
    16:
    Rückleitung
    17:
    bodenseitige Stellantriebsleitung
    18:
    stangenseitige Stellantriebsleitung
    19:
    Steuerventileinrichtung
    24:
    erstes Wegeventil
    24C:
    Drossel (Durchflussbegrenzungsabschnitt)
    25:
    zweites Wegeventil
    26A, 26B, 27A, 27B:
    Stellantriebsverbindungsöldurchgang
    28A, 28B, 30A, 30B:
    Rückschlagventil

Claims (4)

  1. Transportfahrzeug umfassend: einen Fahrzeugaufbau (2); eine Mulde (3), die am Fahrzeugaufbau (2) in einer Auf-Ab-Richtung mit der Rückseite als Basis kippbar vorgesehen ist und auf die die zu transportierenden Materialien geladen werden; einen Hubzylinder (12), der zwischen der Mulde (3) und dem Fahrzeugaufbau (2) vorgesehen ist und die Mulde (3) unter Ausfahren oder Einfahren einer Stange (12C) darin nach oben oder nach unten kippt; eine Hydraulikquelle (13, 14), die einen Hydrauliköltank (14) zum Aufbewahren von Hydrauliköl darin und eine Hydraulikpumpe (13) zum Abgeben von Hydrauliköl als das unter Druck stehende Öl umfasst; eine Steuerventileinrichtung (19) zum Steuern der Zufuhr und Ableitung des unter Druck stehenden Öls zu und vom Hubzylinder (12); eine Pumpenleitung (15) zum Einrichten einer Verbindung zwischen der Hydraulikpumpe (13) und der Steuerventileinrichtung (19); Stellantriebsleitungen (17, 18) zum Einrichten einer Verbindung zwischen der Steuerventileinrichtung (19) und dem Hubzylinder (12); und eine Rückleitung (16) zum Rückführen des Hydrauliköls, das von der Hydraulikpumpe (13) abgegeben wird und durch die Steuerventileinrichtung (19) zurück zum Hydrauliköltank (14) strömt, wobei die Steuerventileinrichtung (19) eine Mehrzahl von Umschaltpositionen hat, bestehend aus einer Hochfahrposition (R) zum Ausfahren des Hubzylinders (12) unter Zufuhr und Ableitung des unter Druck stehenden Öls, um die Mulde (3) nach oben zu kippen, einer Absenkposition (L) zum Einfahren des Hubzylinders (12) unter Zufuhr und Ableitung des unter Druck stehenden Öls, um die Mulde (3) abzusenken, einer Schwebeposition (F) zum Einfahren des Hubzylinders (12) mittels des Eigengewichts der Seite der Mulde (3), um ein Absenken der Mulde (3) durch das Eigengewicht zu ermöglichen, und einer Neutralposition (N) zum Anhalten der Bewegung des Hubzylinders (3), indem die Zufuhr und Ableitung des unter Druck stehenden Öls zum Halten der Mulde (3) gestoppt wird, dadurch gekennzeichnet, dass: eine Drossel (24D) welche eine Durchflussmenge des Hydrauliköls welches von einer bodenseitigen Ölkammer (12G) des Hubzylinders in den Hydrauliköltank (14) fließt, begrenzt und ein Durchflussbegrenzungsabschnitt (24C) der die Durchflussmenge des Hydrauliköls, das in der Rückleitung (16) von der Hydraulikpumpe (13) fließt, begrenzt, in der Schwebeposition (F) der Steuerventileinrichtung (19) vorgesehen sind, wobei die vorgeschaltete Seite des Durchflussbegrenzungsabschnitts (24C) mit der Pumpenleitung (15) verbunden ist, die nachgeschaltete Seite des Durchflussbegrenzungsabschnitts (24C) mit der Rückleitung (16) verbunden ist und eine stangenseitige Stellantriebsleitung (18), die mit den stangenseitigen Ölkammern (12E, 12F) im Hubzylinder (12) unter den Stellantriebsleitungen (17, 18) in Verbindung steht, mit der Pumpenleitung (15) verbunden ist, wenn sich die Steuerventileinrichtung (19) in der Schwebeposition (F) befindet, ein Druck, der in der Pumpenleitung (15) stromaufwärts vom Durchflussbegrenzungsabschnitt (24C) erzeugt wird, durch die stangeseitige Stellantriebsleitung (18) auf die stangenseitigen Ölkammern (12E, 12F) wirkt und eine Schubkraft, die das Abheben der Mulde (3) beschränkt, im Hubzylinder (12) während des Fahrens des Fahrzeugaufbaus (2) erzeugt wird.
  2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Durchflussbegrenzungsabschnitt (24C) eine Drossel (24C) umfasst, die einen Fließwegebereich reduziert.
  3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerventileinrichtung (19) ein erstes und zweites Wegeventil (24, 25) umfasst, die parallel zwischen der Hydraulikquelle (13, 14) und den Hubzylinder (12) gekoppelt sind, wobei das erste Wegeventil (24) in jede der folgenden Positionen geschaltet wird: in die Neutralposition (N), die Hochfahrposition (R) und die Schwebeposition (F), und das zweite Wegeventil (25) in eine der folgenden Positionen geschaltet wird: in die Neutralposition (N), die Hochfahrposition (R) und die Absenkposition (L).
  4. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, wobei Stellantriebsverbindungsöldurchgänge (26A, 26B, 27A, 27B) vorgesehen sind, die die Ausströmungsseite der Steuerventileinrichtung (19) mit der Stellantriebsleitung (17, 18) und der Rückleitung (16) oder dem Hydrauliköltank (14) verbinden, und Rückschlagventile (28A, 28B, 30A, 30B) in der Mitte der Stellantriebsverbindungsöldurchgänge (26A, 26B, 27A, 27B) vorgesehen sind, um das Strömen des Hydrauliköls nur zur Seite des Hubzylinders (12) von der Rückleitung (16) oder dem Hydrauliköltank (14) zu ermöglichen.
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