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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Förderfahrzeug wie etwa einen Muldenkipper und dergleichen, das zum Transport von abgebautem Schotter, Erdaushub, Sand und dergleichen bei einem Tagebau, einem Steinbruch, einer Mine und dergleichen in geeigneter Weise verwendet wird.
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Hintergrund
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Ein großformatiges Förderfahrzeug, das Muldenkipper genannt wird, ist im Allgemeinen mit einer Ladeplattform, die Mulde genannt wird, versehen, die unter Verwendung einer Hinterseite als eine Schwenkachse auf einem Rahmen eines Fahrzeugaufbaus in Aufwärts- und Abwärtsrichtung gekippt werden kann. Das Förderfahrzeug soll eine Ladung transportieren und befördern, die in einem Zustand, in dem die Ladung (z. B. Schotter, Erde und Sand) in einer großen Menge auf diese Ladeplattform geladen ist, an ein Transportziel (eine Abladestelle, eine Ladungssammelstelle) transportiert werden sollen (Patentdokument 1).
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Das Förderfahrzeug dieser Art gemäß dem Stand der Technik umfasst einen selbstfahrenden Fahrzeugaufbau, eine Ladeplattform, die auf dem Fahrzeugaufbau zum Laden einer Ladung vorgesehen ist und die unter Verwendung einer Hinterseite als Schwenkachse gekippt werden kann (anheben und absenken), und einen Hubzylinder, der zwischen der Ladeplattform und dem Fahrzeugaufbau vorgesehen ist und die Ladeplattform durch Ausfahren oder Einfahren aufwärts oder abwärts kippt, wenn die Ladung von der Ladeplattform entladen werden soll.
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Ein derartiges Förderfahrzeug fährt in dem Zustand, in dem es mit einer Ladung auf der Ladeplattform beladen ist, zu dem Transportziel, bewegt dann die Ladeplattform schwenkend nach oben, indem der Hubzylinder ausgefahren wird, und entlädt die Ladung an der Abladestelle entlang einer Kipprichtung der Ladeplattform durch diesen Anhebevorgang. Auf der anderen Seite wird der Hubzylinder, nachdem der Entladevorgang abgeschlossen ist, z. B. in eine Einfahrrichtung angetrieben oder durch sein Eigengewicht auf der Seite der Ladeplattform eingefahren. Daher senkt sich die Ladeplattform, so dass sie allmählich eine Position erreicht, in der die Ladeplattform auf dem Fahrzeugaufbau aufliegt.
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Im Übrigen ist es nicht wünschenswert, in dem Zustand, in dem die Ladeplattform nicht auf dem Fahrzeugaufbau aufliegt, zu fahren, da zu bedenken ist, dass die Ladeplattform ein Hindernis wie z. B. ein elektrisches Kabel, ein Rohr und dergleichen berühren könnte. Patentdokument 2 legt eine Fahrverhinderungsvorrichtung bei angehobener Mulde offen, die so ausgelegt ist, dass ein Fahrpedal durch einen Aktor gesperrt wird, wenn ein Kippwinkel der Ladeplattform größer oder gleich einem vorgegebenen Winkel ist, und dass normales Fahren verhindert wird, wenn der Kippwinkel der Ladeplattform größer oder gleich dem vorgegebenen Winkel ist.
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Dokument(e) des Standes der Technik
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Patentdokument(e)
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- Patendokument 1:
- Patendokument 2:
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die Fahrverhinderungsvorrichtung bei angehobener Mulde gemäß Patentdokument 2 kann das Fahrpedal nur durch Drücken eines vorgegebenen Knopfes durch einen Bediener entsperren, selbst wenn der Kippwinkel der Ladeplattform größer oder gleich dem vorgegebenen Winkel ist. Deshalb kann, wenn z. B. der Bediener überprüft, dass es keine Bedenken gibt, dass die Ladeplattform ein Hindernis berührt, und den vorgegebenen Schalter drückt, normales Fahren ausgeführt werden, selbst wenn der Kippwinkel der Ladeplattform größer oder gleich dem vorgegebenen Winkel ist.
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Es kann aber gemäß dem Stand der Technik, selbst wenn der Kippwinkel der Ladeplattform größer oder gleich einem vorgegebenen Winkel ist und die Ladung auf der Ladeplattform geladen ist, normales Fahren einschließlich Hochgeschwindigkeitsfahren nur ausgeführt werden, wenn der Bediener den vorgegebenen Schalter drückt. In diesem Fall ist zu bedenken, dass das normale Fahren in einem Zustand ausgeführt wird, in dem eine große Last auf eine Trägerwelle ausgeübt wird, die die Ladeplattform auf der Hinterseite der Ladeplattform kippbar trägt. Als Ergebnis gibt es ein Problem damit, dass die Haltbarkeit und die Lebensdauer der Trägerwelle verringert werden und die Trägerwelle früher als üblich ersetzt werden sollte.
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben erwähnten Probleme im Stand der Technik gemacht und hat die Aufgabe, ein Förderfahrzeug bereitzustellen, das die Haltbarkeit und die Zuverlässigkeit verbessern kann.
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(1) Um die oben erwähnten Probleme zu lösen, wird die vorliegende Erfindung auf ein Förderfahrzeug angewendet, das Folgendes umfasst: einen selbstfahrenden Fahrzeugaufbau; eine bereitgestellte Ladeplattform, die unter Verwendung einer Hinterseite als Schwenkachse gekippt werden kann; eine Ladeplattformkippvorrichtung, die zwischen der Ladeplattform und dem Fahrzeugaufbau vorgesehen ist und die Ladeplattform aufwärts oder abwärts kippt; eine Befehlssignalausgabeeinheit zum Ausgeben eines Befehlssignals an die Ladeplattformkippvorrichtung, um die Ladeplattform in die Aufwärts- und Abwärtsrichtung zu kippen; einen Aufliegezustandsdetektor zum Detektieren eines Zustands, in dem die Ladeplattform auf dem Fahrzeugaufbau aufliegt; eine Geschwindigkeitsbegrenzungseinheit zum Begrenzen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus in dem Fall, in dem auf der Basis eines Detektionsergebnisses des Aufliegezustandsdetektors bestimmt wird, dass die Ladeplattform nicht auf dem Fahrzeugaufbau aufliegt; und ein Begrenzungsänderungsschalter, um eine Änderung der Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit durch die Geschwindigkeitsbegrenzungseinheit durch einen Bedienschritt durch einen Bediener zuzulassen; wobei die Befehlssignalausgabeeinheit dazu ausgelegt ist, ein Anhebebefehlssignal, um die Ladeplattform schwenkend nach oben zu bewegen, ein Absenksignal, um die Ladeplattform schwenkend nach unten zu bewegen, ein Freigangbefehlssignal, um zuzulassen, dass die Ladeplattform sich durch ihr Eigengewicht auf der Ladeplattformseite senkt, und ein Haltebefehlssignal, um eine Bewegung der Ladeplattform anzuhalten, auszugeben.
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Eine Eigenschaft der durch die vorliegende Erfindung übernommenen Anordnung ist, dass die Geschwindigkeitsbegrenzungseinheit in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Ladeplattform nicht aufliegt und der Begrenzungsänderungsschalter nicht betätigt worden ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus auf eine erste Geschwindigkeitsbegrenzung, die ein Fahren mit niedriger Geschwindigkeit bedeutet, oder weniger begrenzt; dass die Geschwindigkeitsbegrenzungseinheit die Geschwindigkeitsbegrenzung in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Ladeplattform nicht aufliegt, der Begrenzungsänderungsschalter betätigt worden ist und ein Befehlssignal der Befehlssignalausgabeeinheit das Absenkbefehlssignal oder das Freigangbefehlssignal ist, auf eine zweite Geschwindigkeitsbegrenzung, die schneller ist als die erste Geschwindigkeitsbegrenzung, ändert; und dass die Geschwindigkeitsbegrenzungseinheit in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Ladeplattform nicht aufliegt, der Begrenzungsänderungsschalter betätigt worden ist und das Befehlssignal der Befehlssignalausgabeeinheit das Anhebebefehlssignal oder das Haltebefehlssignal ist, eine Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung von der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung verhindert.
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Mit dieser Anordnung wird die Fahrgeschwindigkeit durch die Geschwindigkeitsbegrenzungseinheit auf die erste Geschwindigkeitsbegrenzung oder weniger begrenzt, was ein Fahren mit niedriger Geschwindigkeit bedeutet, wenn der Bediener den Begrenzungsänderungsschalter nicht betätigt hat und die Ladeplattform nicht auf dem Fahrzeugaufbau aufliegt. Zudem wird eine Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung, die schneller ist als die erste Geschwindigkeitsbegrenzung, durch die Geschwindigkeitsbegrenzungseinheit verhindert, selbst wenn der Begrenzungsänderungsschalter betätigt worden ist, wenn die Ladeplattform nicht auf dem Fahrzeugaufbau aufliegt und das Anhebebefehlssignal oder das Haltebefehlssignal, die den Zustand, in dem die Ladeplattform durch die Ladeplattformkippvorrichtung angehoben ist, fortsetzen (aufrechterhalten) können, durch die Befehlssignalausgabeeinheit ausgegeben werden.
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Daher wird in dem Zustand, in dem die Ladeplattform nicht auf dem Fahrzeugaufbau aufliegt und die Ladeplattform in dem angehobenen Zustand (einem Anhebebefehlszustand, einem Haltebefehlszustand) gehalten werden kann, Fahren mit einer Geschwindigkeit, die die erste Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet, durch die Geschwindigkeitsbegrenzungseinheit verhindert, selbst wenn der Bediener den Begrenzungsänderungsschalter betätigt. Daher kann in dem Zustand, in dem die Ladeplattform nicht auf dem Fahrzeugaufbau aufliegt und eine große Last auf eine Trägerwelle ausgeübt wird, wie z. B. in einem Zustand, in dem eine Ladung auf die Ladeplattform geladen ist, Fahren mit einer Geschwindigkeit, die die erste Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet, verhindert werden. Als Ergebnis kann eine Verschlechterung der Haltbarkeit und der Lebensdauer der Trägerwelle unterdrückt werden, und ein Ersetzungszeitraum der Trägerwelle kann verlängert werden und somit die Haltbarkeit und die Zuverlässigkeit des Förderfahrzeugs verbessert werden.
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Es ist zu beachten, dass, wenn die Ladeplattform nicht auf dem Fahrzeugaufbau aufliegt und die Befehlssignalausgabeeinheit das Absenkbefehlssignal oder das Freigangbefehlssignal zum Ablegen der Ladeplattform durch die Ladeplattformkippvorrichtung ausgibt, die Geschwindigkeitsbegrenzung die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung, die schneller ist als die erste Geschwindigkeitsbegrenzung, in Übereinstimmung mit der Betätigung des Begrenzungsänderungsschalters durch den Bediener ist. In diesem Fall kann das Fahrzeug mit der Geschwindigkeit der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung oder weniger fahren, wie von dem Bediener gewünscht.
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(2) Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst der Begrenzungsänderungsschalter einen Taster, der EIN ist, solange ihn der Bediener drückt, und automatisch in einen AUS-Zustand zurückkehrt, wenn der Bediener den Schalter loslässt.
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Mit dieser Anordnung kann er so konfiguriert sein, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung geändert werden kann, wenn der Bediener den Begrenzungsänderungsschalter nicht gedrückt hält. Als Ergebnis kann eine Situation, in der der Begrenzungsänderungsschalter unvermutet in dem EIN-Zustand bleibt, obwohl der Bediener die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht ändern will, verhindert werden und die Wahrscheinlichkeit einer irrtümlichen Betätigung durch den Bediener kann vermindert werden.
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(3) Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die erste Geschwindigkeitsbegrenzung auf 3 bis 7 km/h festgesetzt und die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung auf 8 bis 12 km/h festgesetzt.
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Mit dieser Anordnung kann, da die erste Geschwindigkeitsbegrenzung auf 3 bis 7 km/h festgesetzt ist, die Haltbarkeit und die Lebensdauer der Trägerwelle gewährleistet werden. Auf der anderen Seite kann, da die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung auf 8 bis 12 km/h festgesetzt ist, das Fahrzeug mit der Fahrgeschwindigkeit, die von dem Bediener benötigt wird, fahren, wenn der Bediener die Geschwindigkeitsbegrenzung ändern will.
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(4) Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Ladeplattformkippvorrichtung ein Hubzylinder, der durch Zufuhr und Abgabe von Drucköl aus einer Steuerventilvorrichtung betrieben wird, die ein Richtungssteuerventil eines hydraulischen Vorsteuer-Typs umfasst; und die Befehlssignalausgabeeinheit umfasst eine Bedienhebelvorrichtung zum Ausgeben eines Vorsteuerdrucks als ein Befehlssignal an die Steuerventilvorrichtung. Mit dieser Anordnung kann ein Signal, das jeweils dem Anhebebefehlssignal, dem Absenkbefehlssignal, dem Freigangbefehlssignal und dem Haltebefehlssignal entspricht als ein Vorsteuerdruck von der Bedienhebelvorrichtung an die Steuerventilvorrichtung ausgegeben werden. Die Steuerventilvorrichtung tätigt eine Zufuhr/Abgabe des Drucköls in Übereinstimmung mit dem Vorsteuerdruck und betreibt den Hubzylinder.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Vorderansicht, die einen Muldenkipper gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
- 2 ist eine Vorderansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem eine Ladeplattform des Muldenkippers diagonal nach hinten gekippt ist.
- 3 ist ein Schaltkonfigurationsdiagramm, das eine hydraulische Schaltung und eine elektrische Schaltung zum Ausfahren, Einfahren oder Anhalten eines Hubzylinders enthält.
- 4 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerverarbeitung durch einen Controller in 3 darstellt.
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Art der Ausführung der Erfindung
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Ein Förderfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten im Einzelnen in Übereinstimmung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei ein Muldenkipper zum Transportieren von Schotter, Erde, Sand und Ähnlichem, das in einer Mine abgebaut wird, als Beispiel verwendet wird.
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In der Figur, die mit 1 bezeichnet ist, ist ein Muldenkipper, der ein großformatiges Förderfahrzeug ist, und der Muldenkipper 1 besteht größtenteils aus einem selbstfahrendem Fahrzeugaufbau 2, einer Ladeplattform 15, die später beschrieben wird und die kippbar (durch ein Schwenkbewegung) durch den Fahrzeugaufbau 2 getragen wird und eine Ladung wie z. B. Schotter, Erde, Sand und dergleichen (hiernach als Erde und Sand 3 bezeichnet) aufnimmt, und einem Hubzylinder 16, der später beschrieben wird, zum Entladen der Erde und des Sands durch Kippen der Ladeplattform 15 in Bezug auf den Fahrzeugaufbau 2.
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Hier sind das linke und das rechte Vorderrad 4 drehbar an der Vorderseite des Fahrzeugaufbaus 2 vorgesehen. Das Vorderrad 4 wird z. B. mit einem Reifendurchmesser (äußere Durchmesserabmessung) von 2 bis 4 m hergestellt, ähnlich wie ein Hinterrad 5, das später beschrieben wird, und stellt ein Steuerrad dar, das durch einen Fahrer des Muldenkippers 1 gelenkt und bedient wird.
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Ein linkes und ein rechtes Hinterrad 5 sind drehbar an der Hinterseite des Fahrzeugaufbaus 2 vorgesehen. Das Hinterrad 5 stellt ein Antriebsrad des Muldenkippers 1 dar und wird durch einen Radantriebsmotor 13 gedreht und angetrieben, der später beschrieben wird. Der Muldenkipper 1 fährt auf der Straße durch Drehen und Antreiben des Hinterrads 5.
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Ferner sind eine Kabine 8, eine Kraftmaschine 9 und dergleichen, die später beschrieben werden, auf der Vorderseite des Fahrzeugaufbaus 2 vorgesehen und ein Ladeplattformstützwinkel 6 zum Tragen der Hinterseite der Ladeplattform 15, der später beschrieben wird, ist auf dem Hinterteil des Fahrzeugaufbaus 2 vorgesehen. Der Ladeplattformstützwinkel 6 trägt die Ladeplattform 15, die über eine Trägerwelle 7, die ein Verbindungsbolzen ist, kippen kann. Die Trägerwelle 7 dient als eine Schwenkachse (ein Zentrum einer Drehbewegung), wenn die Ladeplattform 15 aufwärts oder abwärts durch Ausfahren oder Einfahren des Hubzylinders 16 gekippt wird, der später beschrieben wird.
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Die Kabine 8 ist an einem Vorderteil des Fahrzeugaufbaus 2 vorgesehen. Diese Kabine 8 bildet eine Fahrerkabine, in die der Bediener (Fahrer) des Muldenkippers 1 einsteigt, und in der Kabine 8 sind ein Fahrersitz, ein Startschalter, ein Fahrpedal, ein Bremspedal, ein Lenkrad (nichts davon ist gezeigt), ein Bedienhebel 26A, ein Begrenzungsänderungsschalter 29 (sh. 3) und dergleichen vorgesehen, die später beschrieben werden.
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Die Kraftmaschine 9 ist auf dem Fahrzeugaufbau 2 so vorgesehen, dass sie unter der Kabine 8 platziert ist. Diese Kraftmaschine 9 umfasst z. B. einen großformatigen Dieselmotor. Wie in 3 gezeigt, erzeugt die Kraftmaschine 9 einen 3-Phasen-Wechselstrom (z. B. ungefähr 1500 kW) durch Antreiben eines Hauptstromgenerators 10 und betreibt auch einen Gleichstrom-Hilfsgenerator 11. Dieser Hilfsstromgenerator 11 ist mit einer Batterie 12 verbunden, die eine Stromquelle eines Controllers 30 ist, der später beschrieben wird, und lädt die Batterie 12. Ferner hat die Kraftmaschine 9 auch die Funktion des Drehens und Antreibens einer Hydraulikpumpe 17, die später beschrieben wird.
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Wie in 3 gezeigt, sind ein linker und ein rechter Radantriebsmotor 13 auf der unteren Hinterseite des Fahrzeugaufbaus 2 vorgesehen und jeder der Radantriebsmotoren 13 treibt unabhängig jeweils eines der Hinterräder 5 an. Hierbei umfasst der Radantriebsmotor 13 einen großformatigen Elektromotor, der von einem 3-phasigen Induktionsmotor, einem 3-phasigen bürstenlosen Gleichstrommotor o. ä. gebildet wird und durch den elektrischen Strom gedreht und angetrieben wird, der von dem Hauptstromgenerator 10 durch eine Motorsteuervorrichtung 14 geliefert wird.
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Das heißt, dass jeder der Radantriebsmotoren 13 jeweils unabhängig von der Motorsteuervorrichtung 14 gedreht und angetrieben wird und dass ein Steuersignal von dem Controller 30, der später beschrieben wird, in die Motorsteuervorrichtung 14 eingegeben wird. Die Motorsteuervorrichtung 14 ist dazu konfiguriert, eine Steuerung so auszuführen, dass die Drehzahlen des linken und des rechten Hinterrads 5 angeglichen werden, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, oder dass die Drehzahlen des linken und des rechten Hinterrads 5 in Übereinstimmung mit einer Lenkrichtung während einer Kurve auf der Basis des Steuersignals verschieden eingestellt werden.
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Die Ladeplattform ist mit 15 bezeichnet und ist auf der Hinterseite der Kabine 8 positioniert und so vorgesehen, dass sie in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung unter Verwendung der Hinterseite des Fahrzeugaufbaus 2 als eine Schwenkachse kippen kann. Die Ladeplattform 15 ist als ein großformatiger Behälter ausgeformt, der eine mit einem Boden versehene Kastenform mit der Gesamtlänge von 10 bis 13 m (Metern) zum Aufladen einer großen Menge von der Erde und dem Sand 3 besitzt, und eine Schutzvorrichtung 15A, die die Kabine 8 von oben abdeckt, ist an der Vorderseite davon vorgesehen. Hierbei wird die Hinterseite des unteren Abschnitts der Ladeplattform 15 durch den Ladeplattformstützwinkel 6 des Fahrzeugaufbaus 2 unter Verwendung der Trägerwelle 7 getragen. Die Ladeplattform 15 wird schwenkend in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung unter Verwendung der Hinterseite des Fahrzeugaufbaus 2 als eine Schwenkachse durch Ausfahren und Einfahren des Hubzylinders 16, der später beschrieben wird, bewegt. Die Ladeplattform 15 wird in Bezug auf den Fahrzeugaufbau 2 durch eine Schwenkbewegung aus einer Absenkposition (Transportposition), die in 1 dargestellt ist, in eine Anhebeposition (Bodenentladeposition), die in 2 dargestellt ist, gekippt, so dass die Erde und der Sand 3 dazu gebracht werden, entlang dieser gekippten Ladeplattform 15 herunterzurutschen. Als Ergebnis wird die große Menge von Erde und Sand 3, die auf die Ladeplattform 15 geladen ist, schnell auf eine Bodenentladestelle abgeladen.
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Ein Paar Hubzylinder, einer links und einer rechts, (von denen nur einer dargestellt ist) ist mit 16 bezeichnet und ist als eine Ladeplattformkippvorrichtung zwischen dem Fahrzeugaufbau 2 und der Ladeplattform 15 vorgesehen. Der Hubzylinder 16 kippt die Ladeplattform 15 unter Verwendung der Hinterseite als eine Schwenkachse aufwärts und abwärts. Wie in 3 gezeigt, wird ein mehrstufiger (z. B. zweistufiger) Hydraulikzylinder oder ein sogenannter teleskopischer Hydraulikzylinder als der Hubzylinder 16 verwendet. Der Hubzylinder 16 umfasst einen Außenrohrabschnitt 16A, der auf der Außenseite positioniert ist, einen Innenrohrabschnitt 16B, der so vorgesehen ist, dass er in dem Außenrohrabschnitt 16A ausgefahren oder eingefahren werden kann, und einen Kolben 16D, der mit einer Kolbenstange 16C einstückig vorliegt und in dem Innenrohrabschnitt 16B ausgefahren oder eingefahren werden kann. Das Innere des Außenrohrabschnitts 16A des Hubzylinders 16 wird durch den Innenrohrabschnitt 16B, die Kolbenstange 16C und den Kolben 16D in drei Kammern, nämlich die stangenseitigen Ölkammern 16E und 16F und eine bodenseitige Ölkammer 16G, aufgeteilt.
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Zu diesem Zeitpunkt wird die stangenseitige Ölkammer 16F dazu gebracht, mit entweder der stangenseitigen Ölkammer 16E oder der bodenseitigen Ölkammer 16G durch einen Anschluss 16H, der in dem Innenrohrabschnitt 16B vorgesehen ist, zu kommunizieren. Das heißt, wenn der Kolben 16D des Hubzylinders 16 in dem Innenrohrabschnitt 16B verschoben wird und der Kolben 16D, wie in 3 gezeigt, auf der oberen Seite des Anschlusses 16H liegt, kommuniziert die stangenseitige Ölkammer 16F mit der stangenseitigen Ölkammer 16E durch den Anschluss 16H. Wenn auf der anderen Seite der Kolben 16D des Hubzylinders 16 auf eine untere Seitenposition unter dem Anschluss 16H verschoben wird, kommuniziert die stangenseitige Ölkammer 16F mit der bodenseitigen Ölkammer 16G durch den Anschluss 16H.
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In dem Hubzylinder 16 wird, wenn ein Drucköl von der Hydraulikpumpe 17 in die bodenseitige Ölkammer 16G geliefert wird, der Innenrohrabschnitt 16B zusammen mit der Kolbenstange 16C nach unten ausgefahren, und wenn der Innenrohrabschnitt 16B maximal ausgefahren ist, wird die Kolbenstange 16C weiter nach unten in eine maximale Ausfahrposition ausgefahren. Als Ergebnis bewegt der Hubzylinder 16 die Ladeplattform 15 schwenkend in die Anhebeposition (Bodenentladeposition), in der die Ladeplattform 15 unter Verwendung der Trägerwelle 7 als eine Schwenkachse diagonal nach hinten gekippt ist.
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Wenn auf der anderen Seite in dem Hubzylinder 16 das Drucköl von der Hydraulikpumpe 17 in die stangenseitige Ölkammer 16E in einem Zustand, in dem die Kolbenstange 16C maximal ausgefahren ist, geliefert wird, dann werden zuerst nur die Kolbenstange 16C und der Kolben 16D eingefahren und danach wird der Innenrohrabschnitt 16B zusammen mit der Kolbenstange 16C in eine maximal eingefahrene Position eingefahren. Als Ergebnis bewegt der Hubzylinder 16 die Ladeplattform 15 schwenkend in eine Absenkposition (Transportposition), in der die Ladeplattform 15 unter Verwendung der Trägerwelle 7 als eine Schwenkachse nach unten abgesenkt wird.
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Im Folgenden wird eine hydraulische Schaltung zum Antreiben des Hubzylinders 16 mit Bezug auf 3 beschrieben.
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Die Hydraulikpumpe 17 umfasst eine Hydraulikleistungsquelle zusammen mit einem Betriebsöltank 18 (hiernach als Tank 18 bezeichnet). Wie in 1 und 2 gezeigt ist der Tank 18 unter der Ladeplattform 15 platziert und an einer Seitenfläche des Fahrzeugaufbaus 2 angebracht. Hierbei wird das Betriebsöl, das in dem Tank 18 gelagert ist, in die Hydraulikpumpe 17 gesaugt, wenn die Hydraulikpumpe 17 durch die Kraftmaschine 9 gedreht und angetrieben wird. Ein Drucköl wird unter Hochdruck aus einer Abgabeseite der Hydraulikpumpe 17 in eine Pumpleitung 19 geliefert. Ein Rücklauföl wird aus dem Hubzylinder 16 durch eine Tankleitung unter niedrigem Druck in den Tank 18 abgeführt.
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Hydraulikleitungen 21A und 21B umfassen ein Paar Hauptleitungen, die mit der bodenseitigen Ölkammer 16G und den stangenseitigen Ölkammern 16E und 16F verbunden sind. Die Hydraulikleitungen 21A und 21B sind mit der Hydraulikleistungsquelle (der Hydraulikpumpe 17, dem Tank 18) jeweils durch eine Steuerventilvorrichtung 22 verbunden, die später beschrieben wird. Eine Spitzenendseite der Hydraulikleitung 21B ist mit der stangenseitigen Ölkammer 16E durch die Kolbenstange 16C verbunden. Die stangenseitigen Ölkammer 16F des Hubzylinders 16 wird entsprechend einer Gleitposition des Kolbens 16D in Kommunikation mit der stangenseitigen Ölkammer 16E oder der bodenseitigen Ölkammer 16G durch den Anschluss 16H gebracht.
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Die Steuerventilvorrichtung 22 ist inmitten der Hydraulikpumpe 17, dem Tank 18 und dem Hubzylinder 16 vorgesehen. Wie in 3 gezeigt, umfasst die Steuerventilvorrichtung 22 z. B. ein Richtungssteuerventil eines hydraulischen Vorsteuer-Typs mit 4 Anschlüssen und 4 Positionen. Das heißt, dass die Steuerventilvorrichtung 22 die Verwendung eines einzelnen Richtungssteuerventils umfasst und hydraulische Vorsteuerabschnitte 22A und 22B auf sowohl der rechten als auch der linken Seite besitzt.
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Die Steuerventilvorrichtung 22 wird unter normalen Umständen in einer neutralen Position (N) unter mehreren Schaltpositionen, nämlich der neutralen Position (N), einer Anhebeposition (R), einer Absenkposition (L) und einer Freigangposition (F), gehalten. Wie in 3 gezeigt, sperrt die Steuerventilvorrichtung 22 in der neutralen Position (N) die Pumpleitung 19 und die Tankleitung 20 in Bezug auf die Hydraulikleitungen 21A und 21B, so dass eine Zugabe/Abgabe von dem Drucköl gestoppt wird und eine Bewegung des Hubzylinders 16 angehalten wird. Eine derartige neutrale Position (N) dient dazu, eine Bewegung der Ladeplattform 15 anzuhalten und die Ladeplattform 15 in einer Position zu halten, in der die Bewegung angehalten ist und wird somit auch als Halteposition bezeichnet.
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Wenn ein Vorsteuerdruck von einer Bedienhebelvorrichtung 26, die später beschrieben wird, an den hydraulischen Vorsteuerabschnitt 22A geliefert wird, wird die Steuerventilvorrichtung 22 von der neutralen Position (N) in die Anhebeposition (R) umgeschaltet. Die Steuerventilvorrichtung 22, die in die Anhebeposition (R) geschaltet ist, bringt die Pumpleitung 19 in Kommunikation mit der Hydraulikleitung 21A und die Tankleitung 20 in Kommunikation mit der Hydraulikleitung 21B. Als Ergebnis bezüglich des Hubzylinders 16 wird das Drucköl an die bodenseitige Ölkammer 16G geliefert und eine Ölflüssigkeit in den stangenseitigen Ölkammern 16E und 16F wird auf der Seite des Tanks (18) abgeführt und die Kolbenstange 16C wird in eine Richtung, um aus dem Außenrohrabschnitt 16A und dem Innenrohrabschnitt 16B auszufahren, d. h. in eine Richtung, um die Ladeplattform 15 anzuheben, angetrieben.
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Wenn ein Vorsteuerdruck von der Bedienhebelvorrichtung 26 an den hydraulischen Vorsteuerabschnitt 22B geliefert wird, wird die Steuerventilvorrichtung 22 von der neutralen Position (N) in die Absenkposition (L) umgeschaltet. Die Steuerventilvorrichtung 22, die in die Absenkposition (L) geschaltet ist, bringt die Pumpleitung 19 in Kommunikation mit der Hydraulikleitung 21B und die Tankleitung 20 in Kommunikation mit der Hydraulikleitung 21A. Als Ergebnis bezüglich des Hubzylinders 16 wird das Drucköl an die stangenseitigen Ölkammern 16E und 16F geliefert und die Ölflüssigkeit in der bodenseitigen Ölkammer 16G wird auf der Seite des Tanks (18) abgeführt und die Kolbenstange 16C wird in eine Richtung, um in den Außenrohrabschnitt 16A und den Innenrohrabschnitt 16B einzufahren, d. h. in eine Richtung, um die Ladeplattform 15 abzusenken, angetrieben.
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Wenn ferner z. B. ein höherer Vorsteuerdruck von der Bedienhebelvorrichtung 26, die später beschrieben wird, an den hydraulischen Vorsteuerabschnitt 22B geliefert wird, wird die Steuerventilvorrichtung 22 von der neutralen Position (N) über die Absenkposition (L) in die Freigangposition (F) umgeschaltet. Die Steuerventilvorrichtung 22, die in die Freigangposition (F) geschaltet worden ist, bringt die Hydraulikleitung 21A in Kommunikation mit sowohl der Pumpleitung 19 als auch der Tankleitung 20 und sperrt die Hydraulikleitung 21B für beide. Als Ergebnis bezüglich des Hubzylinders 16 wird die Ölflüssigkeit in der bodenseitigen Ölkammer 16G auf der Seite des Tanks (18) abgeführt und die Ölflüssigkeit in dem Tank 18 wird von der Seite einer Umgehungsleitung 23B, die später beschrieben wird, an die stangenseitigen Ölkammern 16E und 16F geliefert. Als Ergebnis wird der Hubzylinder 16 durch sein Eigengewicht auf der Seite der Ladeplattform 15 eingefahren, und lässt zu, dass sich die Ladeplattform 15 durch ihr Eigengewicht absenkt.
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Die Umgehungsleitungen 23A und 23B sind jeweils zwischen den Hydraulikleitungen 21A und 21B und dem Tank 18 durch Umgehen der Steuerventilvorrichtung 22 bereitgestellt. Eine Umgehungsleitung 23A von diesen Umgehungsleitungen 23A und 23B ist auf einer Seite mit einem Mittelabschnitt der Hydraulikleitung 21A und auf der anderen Seite mit dem Tank 18 verbunden.
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Hierbei sind in der einen Umgehungsleitung 23A ein Rückschlagventil 24A zum Ausgleichen und ein Entlastungsventil 25A zur Überbelastungsvermeidung vorgesehen, wobei sie an den Mittelpositionen davon parallel geschaltet sind. Das Entlastungsventil 25A wird geöffnet, um einen Überdruck auf der Seite der bodenseitigen Ölkammer 16G abzubauen, wenn eine Überbelastung in der Einfahrrichtung auf den Hubzylinder 16 wirkt. Das Rückschlagventil 24A lässt einen Fluss der Ölflüssigkeit in dem Tank 18 in Richtung der bodenseitigen Ölkammer 16G des Hubzylinders 16 durch die Hydraulikleitung 21A zu und verhindert einen Fluss in die Gegenrichtung. Daher wird die bodenseitige Ölkammer 16G in dem Hubzylinder 16 durch das Rückschlagventil 24A mit der Ölflüssigkeit wiederaufgefüllt, wenn das Innere dazu neigt, einen Unterdruck aufzuweisen.
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In der anderen Umgehungsleitung 23B sind auch ein Rückschlagventil 24B zum Ausgleichen und ein Entlastungsventil 25B zur Überbelastungsvermeidung vorgesehen, wobei sie an den Mittelpositionen davon ähnlich wie bei der Umgehungsleitung 23A parallel geschaltet sind. Das Entlastungsventil 25B wird geöffnet, um einen Überdruck auf der Seite der stangenseitigen Ölkammern 16E und 16F abzubauen, wenn eine Überbelastung in der Ausfahrrichtung auf den Hubzylinder 16 wirkt. Das Rückschlagventil 24B lässt einen Fluss der Ölflüssigkeit in dem Tank 18 in Richtung der stangenseitigen Ölkammern 16E und 16F des Hubzylinders 16 durch die Hydraulikleitung 21B zu und verhindert einen Fluss in die Gegenrichtung. Daher werden die stangenseitigen Ölkammern 16E und 16F in dem Hubzylinder 16 durch das Rückschlagventil 24B mit der Ölflüssigkeit wiederaufgefüllt, wenn das Innere dazu neigt, einen Unterdruck aufzuweisen.
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Die Bedienhebelvorrichtung als die Befehlssignalausgabeeinheit ist mit 26 bezeichnet und die Bedienhebelvorrichtung 26 gibt ein Befehlssignal aus, um die Ladeplattform 15 in Aufwärts- und Abwärtsrichtung zu kippen. Insbesondere umfasst die Bedienhebelvorrichtung 26 z. B. ein Vorsteuerventil eines Reduzierventil-Typs und der Bedienhebel 26A wird durch den Bediener in der Kabine 8 bedient. Die Bedienhebelvorrichtung 26 schaltet die Steuerventilvorrichtung 22 durch Liefern des Vorsteuerdrucks als ein Befehlssignal an die hydraulischen Vorsteuerabschnitte 22A und 22B der Steuerventilvorrichtung 22 in Übereinstimmung mit der Bedienung des Bedienhebels 26A.
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In diesem Fall wird, wenn der Bedienhebel 26A in eine Richtung eines Pfeils A betätigt wird und auf eine Ladeplattform-Anhebeposition festgesetzt wird, der Vorsteuerdruck als ein Anhebebefehlssignal zum schwenkenden Aufwärtsbewegen der Ladeplattform 15 von der Bedienhebelvorrichtung 26 an den hydraulischen Vorsteuerabschnitt 22A der Steuerventilvorrichtung 22 geliefert. Als Ergebnis wird die Steuerventilvorrichtung 22 in die Ladeplattform-Anhebeposition (R) geschaltet. Wenn auf der anderen Seite der Bedienhebel 26A um eine Stufe in Richtung eines Pfeils B betätigt wird und auf eine Ladeplattform-Absenkposition eingestellt wird, wird der Vorsteuerdruck als ein Absenkbefehlssignal zum schwenkenden Abwärtsbewegen der Ladeplattform 15 von der Bedienhebelvorrichtung 26 an den hydraulischen Vorsteuerabschnitt 22B der Steuerventilvorrichtung 22 geliefert. Als Ergebnis wird die Steuerventilvorrichtung 22 in die Ladeplattform-Absenkposition (L) geschaltet.
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Wenn ferner der Bedienhebel 26A um zwei Stufen in die Richtung des Pfeils B betätigt wird und auf die Freigangposition eingestellt wird, wird der Vorsteuerdruck als ein Freigangbefehlssignal zum Erlauben des freien Falls der Ladeplattform 15 durch das Gewicht der Ladeplattform 15 von der Bedienhebelvorrichtung 26 an den hydraulischen Vorsteuerabschnitt 22B der Steuerventilvorrichtung 22 geliefert. Als Ergebnis wird die Steuerventilvorrichtung 22 in die Freigangposition (F) geschaltet.
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Wenn ferner der Bedienhebel 26A in die Halteposition (neutrale Position) eingestellt wird, die in 3 von der Bedienposition der Pfeile A und B gezeigt wird, wird der Vorsteuerdruck als ein Haltebefehlssignal zum Anhalten einer Bewegung der Ladeplattform 15 von der Bedienhebelvorrichtung 26 an die hydraulischen Vorsteuerabschnitte 22A und 22B der Steuerventilvorrichtung 22 geliefert. Als Ergebnis wird die Steuerventilvorrichtung 22 in die neutrale Position (N) geschaltet.
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Ein Bedienhebelsensor 27 ist an der Bedienhebelvorrichtung 26 vorgesehen und der Bedienhebelsensor 27 gibt ein Detektionssignal gemäß der eingestellten Position (Befehlssignal) des Bedienhebels 26A an den Controller 30 aus, der später beschrieben wird. Insbesondere gibt der Bedienhebelsensor 27 ein Signal an den Controller 30 aus, das die Position entsprechend einer der folgenden Positionen, die eingestellte Positionen des Bedienhebels 25A sind, anzeigt: die Anhebeposition, die Absenkposition, die Freigangposition und die Halteposition (neutrale Position).
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Ein Aufliegezustandssensor zum Detektieren eines Zustands, in dem die Ladeplattform auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufliegt (z. B. ob die Ladeplattform 15 aufliegt oder nicht), ist mit 28 bezeichnet. Wie in 1 und 2 gezeigt, umfasst der Aufliegezustandssensor 28 einen Kontaktsensor (z. B. einen Drucksensor, einen Druckschalter), der zwischen der Ladeplattform 15 und dem Fahrzeugaufbau 2 positioniert ist und auf der oberen Seite des Fahrzeugaufbaus 2 installiert ist, und der detektiert, ob ein hervorstehendes Objekt, das detektiert werden soll und das auf der Seite der Ladeplattform 15 bereitgestellt ist, in Kontakt ist oder getrennt ist. Das heißt, dass der Aufliegezustandssensor 28 ein Verhalten der Ladeplattform 15 auf dem Fahrzeugaufbau 2 (in welchem Zustand die Ladeplattform 15 ist) detektiert. Wenn die Ladeplattform 15 auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufliegt, gibt der Aufliegezustandssensor 28 ein Aufliegezustandssignal an den Controller 30, der später beschrieben wird, aus. Wenn auf der anderen Seite die Ladeplattform 15 von dem Fahrzeugaufbau 2 getrennt ist, ist der Aufliegezustandssensor 28 dazu konfiguriert, das Aufliegezustandssignal nicht auszugeben.
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Es ist zu beachten, dass in dieser Ausführungsform der Zustand, in dem die Ladeplattform 15 auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufliegt, durch den Aufliegezustandssensor 28 detektiert wird. Statt dem Aufliegezustandssensor 28 mit einer derartigen Anordnung kann aber z. B. ein Kippwinkelsensor zum Detektieren eines Kippwinkels der Ladeplattform 15 oder ein Hubsensor zum Detektieren einer Hublänge des Hubzylinders 16 angeordnet sein. In diesem Fall kann die Anordnung so sein, dass der Aufliegezustand der Ladeplattform 15 z. B. auf der Basis davon detektiert wird, ob der Kippwinkel der Ladeplattform 15 oder die Hublänge des Hubzylinders 16 einen Wert angenommen hat, der dem Zustand entspricht, in dem die Ladeplattform 15 aufliegt. Mit anderen Worten können verschiedene Arten von Detektoren (Sensoren, Schalter usw.) als der Aufliegezustandsdetektor verwendet werden, solange der Zustand, in dem die Ladeplattform 15 auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufliegt, detektiert werden kann.
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Ein Begrenzungsänderungsschalter (sh. 3), der Überbrückungsschalter genannt wird, ist in der Nähe des Fahrersitzes in der Kabine 8 vorgesehen. Der Begrenzungsänderungsschalter 29 ist mit dem Controller 30, der später beschrieben wird, verbunden und gibt ein Signal, das anzeigt, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung des Fahrzeugaufbaus 2 (des Muldenkippers 1) verändert werden soll, an den Controller 30 durch die Betätigung durch den Bediener aus. Das heißt, wenn der Bediener den Begrenzungsänderungsschalter 29 betätigt, wird ein An-Betriebssignal (EIN-Signal), das anzeigt dass der Schalter 29 betätigt worden ist, von dem Begrenzungsänderungsschalter 29 an den Controller 30 ausgegeben. Als Ergebnis lässt der Controller 30 eine Änderung einer Geschwindigkeitsbegrenzung in Übereinstimmung mit einer Bedingung, die später beschrieben wird, (in Übereinstimmung mit einer Position des Bedienhebels 26A) von der ersten Geschwindigkeitsbegrenzung (z. B. 5 km/h) oder weniger auf eine zweite Geschwindigkeitsbegrenzung (z. B. 10km/h), die schneller als die erste ist, zu.
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Hierbei umfasst der Begrenzungsänderungsschalter 29 einen Taster und dieser Begrenzungsänderungsschalter 29 ist fortbleibend an, solange er durch den Bediener gedrückt wird und das An-Betriebssignal (EIN-Signal) ausgibt. Auf der anderen Seite kehrt der Begrenzungsänderungsschalter 29 automatisch in einen AUS-Zustand zurück, wenn der Bediener ihn loslässt. Somit muss der Bediener, wenn der Bediener die Geschwindigkeitsbegrenzung auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung oder weniger ändern will, den Begrenzungsänderungsschalter 29 gedrückt halten. Als Ergebnis kann ein Zustand, in dem der Begrenzungsänderungsschalter 29 unabsichtlich in den EIN-Zustand gebracht wird, obwohl der Bediener die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht ändern will, verhindert werden und die Wahrscheinlichkeit einer irrtümlichen Betätigung durch den Bediener kann vermindert werden.
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Der Controller (die Steuereinheit), die mit 30 bezeichnet ist, wird von einem Mikrocomputer gebildet und eine Eingangsseite des Controllers 30 ist mit der Batterie 12, dem Bedienhebelsensor 27, dem Aufliegezustandssensor 28, dem Begrenzungsänderungsschalter 29 und dergleichen verbunden. Eine Ausgangsseite des Controllers 30 ist mit einer Motorsteuervorrichtung und dergleichen verbunden. Der Controller 30 hat einen Speicher (nicht gezeigt), der einen ROM, einen RAM und dergleichen umfasst, und der ein Verarbeitungsprogramm zum Begrenzen einer Fahrgeschwindigkeit und Daten, die Zahlenwerte für die erste Geschwindigkeitsbegrenzung und die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung umfassen, die im Voraus festgesetzt worden sind und in 4 dargestellt sind, die später beschrieben wird, sind in diesem Speicher gespeichert.
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Der Controller 30 führt eine Steuerung der Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit des Muldenkippers 1 in Übereinstimmung mit einem Verarbeitungsprogramm von 4, das später beschrieben wird, aus. Das heißt, wenn auf der Basis des Detektionsergebnisses des Aufliegezustandssensors 28 bestimmt wird, dass die Ladeplattform 15 nicht aufliegt, begrenzt der Controller 30 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus 2. Insbesondere wenn auf der Basis des Detektionsergebnisses des Aufliegezustandssensors 28 bestimmt wird, dass die Ladeplattform 15 nicht aufliegt und zudem bestimmt wird, dass der Begrenzungsänderungsschalter 29 nicht betätigt worden ist, begrenzt der Controller 30 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus 2 auf die erste Geschwindigkeitsbegrenzung oder weniger, was ein Fahren mit niedriger Geschwindigkeit bedeutet (die Geschwindigkeitsbegrenzung kann nicht geändert werden). In diesem Fall kann die erste Geschwindigkeitsbegrenzung z. B. auf 3 bis 7 km/h oder vorzugsweise auf 5 km/h festgelegt werden.
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Wenn auf der anderen Seite auf der Basis des Detektionsergebnisses des Aufliegezustandssensors 28 bestimmt wird, dass die Ladeplattform 15 nicht aufliegt und zudem bestimmt wird, dass der Begrenzungsänderungsschalter 29 betätigt worden ist, bestimmt der Controller 30 die Geschwindigkeitsbegrenzung in Übereinstimmung mit dem Befehlssignal der Bedienhebelvorrichtung 26 oder mit anderen Worten der Position des Bedienhebels 26A, die durch den Bedienhebelsensor 27 detektiert wird. Insbesondere wenn bestimmt wird, dass das Befehlssignal der Bedienhebelvorrichtung 26 das Absenkbefehlssignal oder das Freigangbefehlssignal ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass die Position des Bedienhebels 26A die Position ist, in der die geschaltete Position der Steuerventilvorrichtung 22 auf die Absenkposition (L) oder die Freigangposition (F) eingestellt ist, legt der Controller 30 die Geschwindigkeitsbegrenzung auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung oder weniger fest, die schneller ist als die erste Geschwindigkeitsbegrenzung (die Geschwindigkeitsbegrenzung wird geändert). In diesem Fall kann die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung z. B. auf 8 bis 12 km/h oder vorzugsweise auf 10 km/h festgelegt werden.
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Wenn auf der anderen Seite bestimmt wird, dass das Befehlssignal der Bedienhebelvorrichtung 26 das Anhebebefehlssignal oder das Haltebefehlssignal ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass die Position des Bedienhebels 26A die Position ist, in der die geschaltete Position der Steuerventilvorrichtung 22 auf die Anhebeposition (R) oder die neutrale Position (N) eingestellt ist, legt der Controller 30 die Geschwindigkeitsbegrenzung auf die erste Geschwindigkeitsbegrenzung oder weniger fest (die Geschwindigkeitsbegrenzung kann nichtgeändert werden). Mit anderen Worten wird eine Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung, die schneller ist als die erste Geschwindigkeitsbegrenzung, verhindert.
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Als Ergebnis kann, wenn z. B. die Ladeplattform 15 nicht auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufliegt und zudem die Ladung auf die Ladeplattform 15 geladen ist, d. h. eine große Last auf die Trägerwelle 7, die die Ladeplattform 15 trägt, ausgeübt wird, die Geschwindigkeitsbegrenzung auf die erste Geschwindigkeitsbegrenzung oder weniger festgesetzt sein, selbst wenn der Begrenzungsänderungsschalter 29 von dem Bediener betätigt wird. Als Ergebnis kann eine Verschlechterung der Haltbarkeit und der Lebensdauer der Trägerwelle 7 unterdrückt werden und ein Ersetzungszeitraum der Trägerwelle 7 kann verlängert werden und somit die Haltbarkeit und die Zuverlässigkeit des Muldenkippers 1 verbessert werden.
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Es ist zu beachten, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht festgelegt wird, wenn auf der Basis des Detektionsergebnisses des Aufliegezustandssensors 28 bestimmt wird, dass die Ladeplattform 15 auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufliegt (die Geschwindigkeit wird nicht begrenzt).
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Der Muldenkipper 1 gemäß dieser Ausführungsform besitzt die oben beschriebene Anordnung und sein Betrieb wird unten beschrie ben.
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Wenn der Bediener, der in die Kabine 8 des Muldenkippers 1 eingestiegen ist, die Kraftmaschine 9 startet, wird Strom durch den Hauptstromgenerator 10 und den Hilfsstromgenerator 11 erzeugt. Der Strom, der durch den Hilfsstromgenerator 11 erzeugt wird, wird über die Batterie 12 in den Controller 30 eingespeist. Der Strom, der durch den Hauptstromgenerator 10 erzeugt wird, wird über die Motorsteuervorrichtung 14 in den linken und den rechten Radantriebsmotor 13 eingespeist. Wenn der Muldenkipper 1 zum Fahren angetrieben werden soll, wird ein Antriebsstrom von der Motorsteuervorrichtung 14 an jeden der Radantriebsmotoren 13 auf der Seite des Hinterrads 5 auf der Basis des Befehlssignals des Controllers 30 entsprechend einem Betätigungsbetrag des Fahrpedals und dergleichen durch den Bediener geliefert.
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Wenn die Erde und der Sand 3 durch den Muldenkipper 1 transportiert werden sollen, werden die Erde und der Sand 3, die unter Verwendung einer hydraulischen Aushubvorrichtung (nicht gezeigt) ausgehoben worden sind, in dem Zustand, in dem die Ladeplattform 15 in der Absenkposition (Transportposition), die in 1 dargestellt ist, gehalten wird, auf die Ladeplattform 15 geladen und der Muldenkipper 1 fährt zu einer gewünschten Abladestelle. An der Abladestelle kippt und steuert der Bediener in der Kabine 8 den Bedienhebel 26A der Bedienhebelvorrichtung 26 in die Anhebeposition. Als Ergebnis bewegt sich die Ladeplattform 15 unter Verwendung der Trägerwelle 7 als eine Schwenkachse schwenkend in die Anhebeposition (Bodenentladeposition), die in 2 dargestellt ist, und die Erde und der Sand 3 rutschen entlang der gekippten Ladeplattform 15 herunter und werden an der Abladestelle entladen. Nachdem die Entladearbeit für die Erde und den Sand 3 abgeschlossen ist und der Bediener in der Kabine 8 den Bedienhebel 26A der Bedienhebelvorrichtung 26 in die Freigangposition oder die Absenkposition kippt und steuert, bewegt sich die Ladeplattform 15 unter Verwendung der Trägerwelle 7 als eine Schwenkachse schwenkend in die Absenkposition (Transportposition), die in 1 gezeigt ist, und wird auf dem Fahrzeugaufbau 2 abgelegt.
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Als nächstes wird die Fahrgeschwindigkeitsbegrenzungsverarbeitung des Muldenkipper 1 durch den Controller 30 mit Bezug auf 4 beschrieben.
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Wenn der Verarbeitungsvorgang von 4 durch Anlassen der Kraftmaschine 9 begonnen wird, wird bei Schritt 1 der Aufliegezustand der Ladeplattform 15 durch den Aufliegezustandssensor 28 eingelesen. Bei Schritt 2 wird bestimmt, ob die Ladeplattform 15 aufliegt oder nicht. Das heißt, bei Schritt 2 wird bestimmt, ob das Detektionssignal des Aufliegezustandssensors 28, das bei Schritt 1 eingelesen wird, aufliegend oder nicht aufliegend ist. Wenn bestimmt wird, dass „JA“ vorliegt, d. h. dass die Ladeplattform 15 bei diesem Schritt 2 aufliegt, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 3 fort. In diesem Fall wird keine Geschwindigkeitsbegrenzung festgelegt, da die Ladeplattform 15 aufliegt, und die Verarbeitung kehrt über Zurück zu Start zurück und die Verarbeitung bei Schritt 1 und danach wird wiederholt.
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Wenn auf der anderen Seite bestimmt wird, dass „NEIN“ vorliegt, d. h. dass die Ladeplattform 15 bei diesem Schritt 2 nicht aufliegt, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 4 fort, und die Position des Bedienhebels 26A wird durch den Bedienhebelsensor 27 eingelesen. Die Position des Bedienhebels 26A entspricht dem Befehlssignal der Bedienhebelvorrichtung 26.
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Bei Schritt 5 wird das Signal von dem Begrenzungsänderungsschalter 29 eingelesen und bei dem darauffolgenden Schritt 6 wird bestimmt, ob der Begrenzungsänderungsschalter 29 betätigt wird (EIN-Zustand) oder nicht. Das heißt, bei Schritt 6 wird bestimmt, ob das Signal von dem Begrenzungsänderungsschalter 29, das in Schritt 5 eingelesen wird, ein An-Betriebssignal (EIN-Signal), das anzeigt, dass dieser Begrenzungsänderungsschalter 29 betätigt worden ist, ist oder nicht. Wenn bei diesem Schritt 6 bestimmt wird, dass „NEIN“ vorliegt, d. h., dass der Begrenzungsänderungsschalter 29 nicht betätigt worden ist (AUS-Zustand), wird die Fahrgeschwindigkeit des Muldenkippers 1 auf die erste Geschwindigkeitsbegrenzung oder weniger beschränkt, was ein Fahren mit niedriger Geschwindigkeit oder speziell mit 5 km/h oder weniger bedeutet.
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Das heißt, dass in diesem Fall die Verarbeitung von Schritt 6 zu Schritt 7 fortschreitet. Bei diesem Schritt 7 wird, da der Begrenzungsänderungsschalter 29 in dem AUS-Zustand ist, der Begrenzungsänderungsschalter 29 ungültig, und die Geschwindigkeitsbegrenzung für den Muldenkipper 1 wird bei Schritt 8 auf 5 km/h festgesetzt. Bei diesem Schritt 8 gibt der Controller 30 ein Signal an die Motorsteuervorrichtung 14 aus, das anzeigt, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung für den Muldenkipper 1 auf 5 km/h festgelegt ist. Als Ergebnis wird, selbst wenn der Bediener stark auf das Fahrpedal tritt, verhindert, dass die Fahrgeschwindigkeit 5 km/h überschreitet, und die Verarbeitung bei Schritt 1 und danach wird wiederholt.
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Wenn auf der anderen Seite bei Schritt 6 bestimmt wird, dass „JA“ vorliegt, d. h., dass der Begrenzungsänderungsschalter 29 betätigt worden ist (EIN-Zustand), schreitet die Verarbeitung zu Schritt 9 fort, und es wird bestimmt, ob die Position des Bedienhebels 26A in der Absenkposition oder der Freigangposition ist. Wenn bei diesem Schritt 9 bestimmt wird, dass „JA“ vorliegt, d. h., dass die Position des Bedienhebels 26A in der Absenkposition oder der Freigangposition ist, wird, selbst wenn die Ladeplattform 15 nicht aufliegt, angenommen, dass die Ladeplattform 15 in einem Zustand ist, der in eine Richtung gekippt ist, um abgelegt zu werden, oder bereits in einem aufliegenden Zustand ist. Daher wird die Fahrgeschwindigkeit des Muldenkippers 1 auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung, die schneller als die erste Geschwindigkeitsbegrenzung ist, oder weniger oder insbesondere auf 10 km/h oder weniger beschränkt.
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Das heißt, dass in diesem Fall die Verarbeitung von Schritt 9 zu Schritt 10 fortschreitet, in dem der Begrenzungsänderungsschalter 29 gültig wird, und bei Schritt 11 wird die Geschwindigkeitsbegrenzung des Muldenkippers 1 auf 10 km/h festgelegt. Mit anderen Worten wird, wenn z. B. die Geschwindigkeitsbegrenzung durch die vorherige Verarbeitung auf 5 km/h, was die erste Geschwindigkeitsbegrenzung ist, begrenzt wird, wird die Geschwindigkeitsbegrenzung durch diese Verarbeitung bei Schritt 9 auf 10 km/h geändert, was die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung ist (eine Änderung wird zugelassen). In jedem Fall gibt der Controller 30 bei Schritt 11 ein Signal an die Motorsteuervorrichtung 14 aus, das anzeigt, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung 10 km/h ist. Als Ergebnis wird, selbst wenn der Bediener stark auf das Fahrpedal tritt, verhindert, dass die Fahrgeschwindigkeit 10 km/h überschreitet, und die Verarbeitung bei Schritt 1 und danach wird wiederholt.
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Wenn auf der anderen Seite bei Schritt 9 bestimmt wird, dass „NEIN“ vorliegt, d. h., dass die Position des Bedienhebels 26A in der Anhebeposition oder der Halteposition ist, wird angenommen, dass die Ladeplattform 15 nicht aufliegt und dass ein Zustand, in dem die Ladeplattform 15 angehoben ist, fortgesetzt (aufrechterhalten) wird. In diesem Fall gibt es Bedenken, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 10 km/h oder weniger, was die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung ist, in Übereinstimmung mit dem An-Betriebssignal (EIN-Signal) des Begrenzungsänderungsschalters 29 geändert wird, obwohl die Erde und der Sand 3 auf die Ladeplattform 15 geladen sind und die Ladeplattform 15 gekippt ist, dass der Muldenkipper 1 mit einer Geschwindigkeit fährt, die schneller ist als die erste Geschwindigkeitsbegrenzung. Als Ergebnis würde der Muldenkipper 1 in einem Zustand, indem eine große Last auf die Trägerwelle 7 wirkt, mit der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung, die schneller ist als die erste Geschwindigkeitsbegrenzung, fahren und es gibt Bedenken, dass die Haltbarkeit und die Lebensdauer der Trägerwelle 7 nachlassen.
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Daher schreitet, wenn bei Schritt 9 bestimmt wird, dass „NEIN“ vorliegt, d. h., dass die Position des Bedienhebels 26A in der Anhebeposition oder der Halteposition ist, die Verarbeitung von Schritt 9 zu Schritt 7 fort. Bei diesem Schritt 7 ist, selbst wenn das An-Betriebssignal (EIN-Signal) von dem Begrenzungsänderungsschalter 29 ausgegeben wird, dieses ungültig und bei Schritt 8 wird die Geschwindigkeitsbegrenzung des Muldenkippers 1 auf 5 km/h festgesetzt, was die erste Geschwindigkeitsbegrenzung ist. Mit anderen Worten wird, selbst wenn der Begrenzungsänderungsschalter 29 auf EIN geschaltet ist, verhindert, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung, die schneller ist als die erste Geschwindigkeitsbegrenzung ist, geändert wird, und die Verarbeitung bei Schritt 1 und danach wird wiederholt.
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Als Ergebnis kann, wenn eine große Last auf die Trägerwelle 7 wirkt, und zwar derart, dass die Ladeplattform 15 nicht aufliegt und dass die Erde und der Sand 3 auf die Ladeplattform 15 geladen sind, die Fahrgeschwindigkeit des Muldenkippers 1 auf die erste Geschwindigkeitsbegrenzung oder weniger beschränkt werden. Als Ergebnis kann das Nachlassen der Haltbarkeit und der Lebensdauer der Trägerwelle 7 unterdrückt werden.
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Somit können gemäß dieser Ausführungsform die Haltbarkeit und die Lebensdauer des Muldenkippers 1 verbessert werden. Das heißt, wenn die Ladeplattform 15 nicht auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufliegt und der Bediener den Begrenzungsänderungsschalter 29 nicht betätigt hat, wird die Fahrgeschwindigkeit durch die Verarbeitung bei Schritt 6 und 8 auf die erste Geschwindigkeitsbegrenzung oder weniger (5 km/h oder weniger) begrenzt, was Fahren mit niedriger Geschwindigkeit darstellt. Ferner wird, selbst wenn der Bediener den Begrenzungsänderungsschalter 29 betätigt hat, die Fahrgeschwindigkeit durch die Verarbeitung bei Schritt 6, 9 und 8 auf die erste Geschwindigkeitsbegrenzung oder weniger (5 km/h oder weniger) begrenzt, wenn die Ladeplattform 15 nicht auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufliegt und der Bedienhebel 26A in der Anhebeposition oder der Halteposition ist. Das heißt, dass eine Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung (10 km/h), die schneller ist als die erste Geschwindigkeitsbegrenzung (5 km/h), verhindert wird.
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Daher wird in dem Zustand, in dem die Ladeplattform 15 nicht auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufliegt, und in dem Zustand, in dem die Ladeplattform 15 fortgesetzt angehoben ist (Anhebeposition, Halteposition), Fahren mit einer Geschwindigkeit, die größer ist als die erste Geschwindigkeitsbegrenzung (5 km/h), durch die Verarbeitung bei Schritt 2, 6, 9 und 8 verhindert, selbst wenn der Bediener den Begrenzungsänderungsschalter 29 betätigt. Somit kann in dem Zustand, in dem eine große Last auf die Trägerwelle 7 wirkt, und zwar derart, dass die Ladeplattform 15 nicht auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufliegt und die Erde und der Sand 3 auf die Ladeplattform 15 geladen sind, ein Fahren mit einer Geschwindigkeit, die die erste Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet (5 km/h), verhindert werden. Als Ergebnis kann das Nachlassen der Haltbarkeit und der Lebensdauer der Trägerwelle 7 unterdrückt werden und ein Ersetzungszeitraum der Trägerwelle kann verlängert werden und somit die Haltbarkeit und die Zuverlässigkeit des Muldenkippers 1 verbessert werden.
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Es ist zu beachten, dass, wenn die Ladeplattform 15 nicht auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufliegt und die Position des Bedienhebels 26A die Absenkposition oder die Freigangposition zum Ablegen der Ladeplattform 15 ist, die Geschwindigkeitsbegrenzung entsprechend dem An-Betriebssignal (EIN-Zustand) des Begrenzungsänderungsschalters 29 durch den Bediener durch die Verarbeitung bei den Schritten 2, 6, 9 und 11 auf die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung (10 km/h) geändert wird, die schneller ist als die erste Geschwindigkeitsbegrenzung (5 km/h). In diesem Fall kann der Muldenkipper 1 mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung wie von dem Bediener gewünscht fahren.
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Gemäß dieser Ausführungsform ist die Anordnung dadurch, dass der Begrenzungsänderungsschalter 29 einen Taster umfasst, so, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht geändert werden kann, wenn der Bediener dem Begrenzungsänderungsschalter 29 nicht gedrückt hält. Als Ergebnis kann eine Situation, in der der Begrenzungsänderungsschalter 29 unabsichtlich betätigt wird (der EIN-Zustand fortgesetzt wird), obwohl der Bediener die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht ändern will, vermieden werden und die Wahrscheinlichkeit einer irrtümlichen Betätigung durch den Bediener kann vermindert werden.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann, da die erste Geschwindigkeitsbegrenzung auf 3 bis 7 km/h (oder vorzugsweise auf 5 km/h) festgesetzt ist, die Haltbarkeit und die Lebensdauer der Trägerwelle 7 gewährleistet werden. Auf der anderen Seite kann, da die zweite Geschwindigkeitsbegrenzung auf 8 bis 12 km/h (oder vorzugsweise auf 10 km/h) festgesetzt ist, das Fahrzeug mit einer Fahrgeschwindigkeit, die von dem Bediener benötigt wird, fahren, wenn der Bediener die Geschwindigkeitsbegrenzung ändern will.
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Es ist zu beachten, dass in der oben erwähnten Ausführungsform die Verarbeitung bei Schritt 2, 6, 8, 9 und 11, die in 4 dargestellt ist, ein ausdrückliches Beispiel der Geschwindigkeitsbegrenzungseinheit ist, die ein konstituierendes Merkmal der vorliegenden Erfindung ist.
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In der oben erwähnten Ausführungsform wird der Fall, der so angeordnet ist, dass der Hubzylinder 16, der unter Verwendung von Drucköl als eine Leistungsquelle ausgefahren oder eingefahren wird, als Ladeplattformkippvorrichtung verwendet wird, als ein Beispiel erklärt. Die vorliegende Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt, und andere Arten von Antriebsvorrichtungen, wie z. B. ein elektrischer Aktor, ein elektrischer Motor und dergleichen, die elektrischen Strom als Leistungsquelle verwenden und die die Ladeplattform kippen können, können z. B. dazu ausgelegt werden, als die Ladeplattformkippvorrichtung verwendet zu werden.
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In der oben erwähnten Ausführungsform wird der Fall, in dem das Drucköl aus der Steuerventilvorrichtung 22, die ein Richtungssteuerventil eines hydraulischen Vorsteuer-Typs umfasst, dazu ausgelegt ist, mit Bezug auf den Hubzylinder 16, der als Ladeplattformkippvorrichtung dient, zugeführt/abgelassen zu werden, und in dem als die Befehlssignalausgabeeinheit die Bedienhebelvorrichtung 26 zum Ausgeben eines Vorsteuerdrucks als das Befehlssignal an die Steuerventilvorrichtung 22 verwendet wird, als ein Beispiel erklärt. Die vorliegende Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt und die Steuerventilvorrichtung kann z. B. ein elektromagnetisches Ventil (ein Richtungssteuerventil eines Solenoid-Typs) umfassen und eine elektrische Bedienhebelvorrichtung, die ein elektrisches Signal als das Befehlssignal ausgibt, kann z. B. als die Befehlssignalausgabeeinheit verwendet werden.
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In der oben erwähnten Ausführungsform wird der Fall, der so angeordnet ist, dass der Aufliegezustandssensor 28 als ein Aufliegezustandsdetektor zum Detektieren eines Zustands, in dem die Ladeplattform 15 auf dem Fahrzeugaufbau 2 aufliegt, verwendet wird, als ein Beispiel erklärt. Die vorliegende Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt und verschiedene Arten von Detektoren (Sensoren, Schalter usw.) wie z. B. ein Kippwinkelsensor zum Detektieren eines Kippwinkels der Ladeplattform 15, ein Hubsensor zum Detektieren einer Hublänge des Hubzylinders 16 und dergleichen können z. B. als der Aufliegezustandsdetektor verwendet werden, solange der Zustand, in dem die Ladeplattform auf dem Fahrzeugaufbau aufliegt, detektiert werden kann.
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In der oben erwähnten Ausführungsform wird das Beispiel das so angeordnet ist, dass die Steuerventilvorrichtung 22 ein (einzelnes) Richtungssteuerventil mit 4 Anschlüssen und 4 Positionen umfasst, beispielhaft erklärt. Die vorliegende Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt und die Steuerventilvorrichtung kann z. B. dazu ausgelegt sein, mehrere Richtungssteuerventile oder insbesondere 2 Richtungssteuerventile, von denen jedes 6 Anschlüsse und 3 Positionen wie in der Anordnung hat, die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2009-208510 A beschrieben wird, zu kombinieren.
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Ferner wird in der oben erwähnten Ausführungsform der Muldenkipper 1 eines Hinterradantrieb-Typs als ein Beispiel für das Förderfahrzeug erklärt. Die vorliegende Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt und kann auf einen Muldenkipper eines Vorderradantrieb-Typs oder eines Vierradantrieb-Typs, bei dem sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder angetrieben werden, angewendet werden oder auf ein anderes Förderfahrzeug als den Muldenkipper, das mit einem Antriebsrad versehen ist, angewendet werden. Ferner kann die vorliegende Erfindung auch auf ein raupenartiges Förderfahrzeug angewendet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1:
- Muldenkipper (Förderfahrzeug)
- 2:
- Fahrzeugaufbau
- 15:
- Ladeplattform
- 16:
- Hubzylinder (Ladeplattformkippvorrichtung)
- 22:
- Steuerventilvorrichtung
- 26:
- Bedienhebelvorrichtung (Befehlssignalausgabeeinheit)
- 28:
- Aufliegezustandssensor (Aufliegezustandsdetektor)
- 29:
- Begrenzungsänderungsschalter
- 30:
- Controller
