JP2010137696A - 不整地運搬車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が不注意でベッセルを上げたまま走行させることがない一方で、運転者の意思に応じてベッセルを上げたまま安全に走行することが可能な不整地運搬車両を提供する。
【解決手段】不整地運搬車両は、クローラ型の下部走行体６と、起伏可能なベッセル１８とを備えた不整地運搬車両において、ベッセル１８が起立状態にあるときには下部走行体６を停止状態とし、ベッセル１８が水平状態にあるときには下部走行体６の走行を許可する自動ブレーキモード、又は、ベッセル１８が起立状態であっても、自動ブレーキモードを無効にする走行許可モードの一方を選択させる走行許可スイッチ９０と、走行許可スイッチ９０からの指令に基づき電磁弁の駆動制御を行うメインコントローラ３０と、走行許可モードが選択されたとき、メインコントローラ３０の制御を受けて下部走行体６の走行速度を低速に制限する低速保持弁７０とを備えている。
【選択図】図４

Description

本発明は、不整地運搬車両に関し、より詳しくは、起伏可能な荷台を備えた不整地運搬車両に関する。

林道やオフロードなどの不整地における土木工事の際、土砂の運搬には、不整地運搬車両、所謂、クローラキャリアが用いられている。
このクローラキャリアは、無限軌道履帯（以下、クローラという。）を有する下部走行体と、この下部走行体上に設けられた上部車体とを備えており、この上部車体には、起伏可能に設けられた荷台（以下、ベッセルという。）が含まれている。

通常、クローラキャリアは、ベッセル上に土砂等を積載し、目的の場所まで走行して土砂等を運搬し、そして、斯かる場所にてベッセルを起立傾斜させることにより、ベッセルから土砂等を排出する。
一般的にクローラキャリアが使用されるのは、林道などの狭小地が多く、このような場所では、樹木が張り出したりしており、運転者が不注意でベッセルを上げたままクローラキャリアを走行させると、斯かる樹木にベッセルを衝突させてしまい、ベッセルを破損することがある。

このようにベッセルを下げ忘れたまま走行してしまうと、上方にある障害物にベッセルが衝突し、ベッセルを破損させてしまうことがあるので、クローラキャリアにおいては、斯かる不具合を確実に回避する必要がある。
同様な課題を解決するため、ベッセルが上がったままの状態では、そのアクセルペダルをロックして踏み込めなくし、走行を不能としたダンプ車が知られている（特許文献１）。
特開平１０−１５１９８１号公報

ところで、クローラキャリアにおいては、その作業態様によって、敢えてベッセルを上げた状態で走行したいという要求がある。特許文献１のダンプ車に搭載されているベッセル上昇走行防止装置においては、ベッセルを上げた状態での走行を可能とするために、アクセルペダルのロックを解除する手段が含まれており、上述した要求に応えることができる。

しかしながら、特許文献１のダンプ車においては、ロックが解除されると自由にアクセルペダルを踏むことができるので（特許文献１の段落番号００２９参照）、ベッセルを上げたままで高速走行も可能である。このため、ベッセルを上げながら走行する作業を行う際、運転者の不注意によりアクセルペダルを踏み過ぎてしまうと車両の走行速度が上がり、上方にある障害物とベッセルとの衝突を回避できずにベッセルを破損させてしまう虞がある。このように、特許文献１のベッセル上昇走行防止装置は安全性に関して改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に基づいてなされたものであり、その目的とするところは、運転者が不注意でベッセルを上げたまま走行させることがない一方で、運転者の意思に応じてベッセルを上げたまま安全に走行することが可能な不整地運搬車両を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の不整地運搬車両は、無限軌道履帯及びこの無限軌道履帯を駆動する駆動手段を有し、この駆動手段が走行レバーにより操作されて走行する下部走行体と、前記下部走行体上に設けられた上部車体であって、水平状態と起立した起立状態との間に上下動可能な荷台を含む上部車体とを備えた不整地運搬車両において、前記荷台が、起立状態、又は、伏した水平状態であるかを検知する起伏検知手段と、前記走行レバーの操作により前記下部走行体が走行する際、前記起伏検知手段が、前記荷台の起立状態を検知しているときには前記走行レバーの操作にかかわらず前記駆動手段のブレーキを維持して前記下部走行体を停止状態とし、前記荷台の水平状態を検知しているときには前記駆動手段のブレーキを解除して前記下部走行体の走行を許容する自動ブレーキモードを実施するメイン制御手段と、前記荷台が起立状態にあっても、前記メイン制御手段による前記駆動手段のブレーキ制御を無効にして、前記下部走行体の走行を許容する走行許可モードを実施するサブ制御手段と、前記メイン制御手段の自動ブレーキモードと、前記サブ制御手段の走行許可モードとを手動にて選択して実施可能とするモード選択手段と、前記下部走行体の走行速度を高速モードと低速モードとの間に切替可能な速度切替手段と、前記走行許可モードが選択されたとき、前記下部走行体の走行速度を低速モードに制限する速度制限手段とを備えていることを特徴とするものである（請求項１）。

請求項１に記載の不整地運搬車両によれば、自動ブレーキモードを選択している場合、荷台が起立状態では走行することができず、荷台を伏した状態のときのみ走行することができる。このため、運転者が荷台を降下させることを忘れて、荷台を起立したままの状態で不整地運搬車両を走行させてしまうことを防ぐことができる。そして、運転者が任意に走行許可モードを選択すると、荷台が起立状態であっても走行することができる。このため、荷台を起立させ、排土しながら走行することができ、作業の幅が広がる。しかも、走行許可モードを選択していると、走行速度が低速モードに制限されるので、荷台を起立状態にした状態では、高速走行することができなくなる。したがって、荷台が上方の障害物と接触するような場面に遭遇しても、迅速に回避動作をとることができる。このため、荷台の破損防止を有効に図ることができ、安全性の向上に寄与する。

また、前記走行許可モードが選択されたとき、起立状態の前記荷台を伏した水平状態に降下可能とする降下手段を更に備えている構成とすることが好ましい（請求項２）。
この構成によれば、走行許可モード選択時に走行しながら荷台を徐々に降下させることができる。
また、前記駆動手段は、油圧式の走行モータと、前記走行モータに圧油を供給する油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動するエンジンとを含んでおり、前記起伏検知手段が前記エンジンの始動時、前記荷台が起立状態であることを検知したとき、前記エンジンを駆動不能とするエンジン停止手段を更に備えている構成とすることが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、エンジンを始動させる際に、荷台が起立状態であったら、エンジンを駆動することはできず、走行は不能となる。このため、運転者が荷台を降下させることを忘れていても、荷台の破損防止が図られ、安全性が高まる。
また、前記荷台を起立状態で保持する荷台ストッパと、前記荷台ストッパが荷台を起立状態で保持しているか、否かを検知する荷台ストッパ検知手段とを更に備え、前記エンジン停止手段は、前記荷台ストッパが荷台を起立状態で保持していることを前記荷台ストッパ検知手段が検知したときにも、前記エンジンを駆動不能とする構成とすることが好ましい（請求項４）。

この構成によれば、不整地運搬車両の点検整備のために荷台ストッパを用いて荷台を起立状態で保持させていた場合、荷台ストッパを外さなければエンジンを始動させることができない。このため、荷台ストッパを外し忘れたまま不整地運搬車両を走行させることは防止できる。

請求項１乃至請求項４に記載の本発明の不整地運搬車両によれば、荷台の破損を有効に防止することができ、不整地運搬車両の長寿命化に寄与する。また、荷台の接触事故の発生防止も図れる。

以下、本発明に係る不整地運搬車両の実施の形態を、図面を参照して説明する。
本発明が適用される不整地運搬車両としては特に限定されないが、例えば、図１に示すクローラキャリアに適用した場合を例に説明する。
図１に示すように、クローラキャリア２は、大きく分けて見たとき、下部走行体６と、この下部走行体６上に配設された上部旋回体１０とからなっている。

下部走行体６は、ゴム製の左右のクローラ４と、これらクローラ４をそれぞれ駆動する油圧式の左右の走行モータ（図示せず）とを備えている。
上部旋回体１０は、下部走行体６上に旋回ベアリング８を介して旋回可能に設けられた上部フレーム１２を備え、この上部フレーム１２上には運転室１４、エンジン室１６及びベッセル１８等が配設されている。

より詳しくは、上部フレーム１２は、下部走行体６の前後方向に延び，この上部フレーム１２の前側部分に旋回体載置フレーム２０を介して運転室１４及びエンジン室１６が配設されている。運転室１４は旋回体載置フレーム２０の前部左側に位置付けられており、エンジン室１６は、運転室１４の後側に位置付けられ、旋回体載置フレーム２０の幅方向にその全域に亘って延びている。

ベッセル１８は、角底タイプの箱形状をなし、エンジン室１６の後側に位置付けられている。エンジン室１６側のベッセル１８の前端壁にはプロテクタ２４が備えられており、このプロテクタ２４はエンジン室１６及び運転室１４の上方に向けてせり出すように湾曲し、ベッセル１８に土砂等が積み込まれる際、エンジン室１６及び運転室１４を斯かる土砂から保護する。

ベッセル１８の後端部は上部フレーム１２の後端部にピン２２を介して支持され、このピン２２を中心として上下に回動自在、即ち、起伏自在である。そして、ベッセル１８と上部フレーム１２との間には、図２に示すように、一対の油圧シリンダ２６が配設され、これら油圧シリンダ２６は、ピストンロッド２７の先端がベッセル１８の底部中央に連結され、そして、シリンダ外筒の基端が上部フレーム１２に回動自在に連結されている。油圧シリンダ２６が伸縮されると、ベッセル１８はピン２２を中心に回動し、その前端部が上昇した起立状態、即ち、上部フレーム１２に対して傾斜した状態（図２参照。以下、上昇位置という。）と、上部フレーム１２に沿って伏した状態（図１参照。以下、降下位置という。）との間にて昇降することができる。

また、図２から明らかなように、フレーム１２の上面中央には、ベッセルセンサ（起伏検知手段）２８が取り付けられている。このベッセルセンサ２８は、ベッセル１８が降下位置にあるとき、ベッセル１８の底部と接触し、この接触を示す接触信号を発信する。そして、このベッセルセンサ２８は、エンジンコントロールモジュール（以下、ＥＣＭという。）１１８に電気的に接続されている。これにより、ベッセル１８が上昇位置にあるときには、ベッセルセンサ２８からＥＣＭ１１８に接触信号が送信されず、ＥＣＭ１１８は、ベッセル１８が降下位置に無いと認識する。そして、ベッセル１８が降下し、ベッセル１８の底部がベッセルセンサ２８と接触すると、ベッセルセンサ２８からＥＣＭ１１８に接触信号が送信され、ＥＣＭ１１８はベッセル１８が降下位置にあると認識する。

ここで、ＥＣＭ１１８は、燃料噴射制御等のエンジンの駆動制御を行うものであり、各種センサ類やデバイス類により、クローラキャリア２の状態やエンジンの稼働状態等を検知し、それを基にエンジンの駆動制御を行う。
更に、上部フレーム１２の後部にはその両側に一対のベッセルストッパ３２がそれぞれ設けられている。

図３に示されているように、各ベッセルストッパ３２は、その基端部３４が上部フレーム１２の側面に回動自在に取り付けられており、その先端には、ストッパセンサ３６が配設されている。このストッパセンサ３６に物体が接触されているとき、ストッパセンサ３６は接触信号をメインコントローラ（以下、ＭＣという。）３０及びＥＣＭ１１８に送信する。ここで、ＭＣ３０は、各種センサからの情報を基に、クローラキャリア２の状態を把握し、後述する電磁弁の駆動制御を行うものである。

更に、このストッパセンサ３６には、ベッセルストッパランプ３８が電気的に接続されており、ストッパセンサ３６からの接触信号が送信されたとき、ベッセルストッパランプ３８は点灯する。斯かるベッセルストッパランプ３８は、運転室１４内に配設されている。
上述したベッセルストッパ３２は、通常、上部フレーム１２に沿って倒された状態で保持されているが（図２中Ａ位置）、ベッセル１８を上昇位置にしてクローラキャリアの点検整備作業を行う際は、起立されて（図２中Ｂ位置）、ベッセル１８を支える支柱となる。詳しくは、図３に示すように、ベッセルストッパ３２の先端が、ベッセル１８の底部に設けられた係合凹み４０に係合されることにより、上昇位置にあるベッセル１８をその位置でベッセルストッパ３２により支えることができる。このとき、ストッパセンサ３６は、係合凹み４０の内壁と接触することにより接触信号をＭＣ３０及びＥＣＭ１１８に送信し、これらＭＣ３０及びＥＣＭ１１８は、ベッセル１８が上昇位置にあり、ベッセルストッパ３２により支えられている状態、即ち、降下不能であることを認識する。それと同時に、運転室１４内のベッセルストッパランプ３８を点灯させ、ベッセル１８がベッセルストッパ３２により支えられていることを運転者に知らせる。

上述したようにベッセル１８を上昇させてクローラキャリア２を点検整備する際、上昇位置にあるベッセル１８は一対のベッセルストッパ３２により支持されているので、ベッセル１８が不所望に降下することはなく、ベッセル１８の下で作業する作業者の安全性は十分に確保される。
本実施形態のクローラキャリア２は、運転室１４内の走行レバー、ダンプレバー、高低速切替スイッチ及び走行許可スイッチ等を操作することで、その走行、停止、ベッセル１８の昇降等をなすことができる。

図４は、クローラキャリア２の走行や停止、また、ベッセル１８の昇降をなす油圧回路を示し、この油圧回路について以下に詳しく説明する。
油圧回路は、２つの油圧ポンプ、即ち、パイロット圧ポンプ５２及び駆動ポンプ５４を備え、これらポンプ５２，５４はエンジン５０により駆動される。なお、ポンプ５２，５４はエンジン５０とともにエンジン室１６内に配置され、そして、エンジン５０は、ＥＣＭ１１８により、その燃料噴射量等の制御を受けて駆動されるものとなっている。

走行装置５６は、ブレーキ装置６２を備えた走行モータ６４からなる。走行モータ６４は、可変容量型斜板式アキシャルプランジャモータであり、駆動ポンプ５４から供給される圧油の供給方向に従って正転又は逆転され、また、その斜板の傾きが一対のアクチュエータにより２段階に可変されることで、その回転速度を高速と低速とに切り替え可能となっている。ここでの高速と低速の切り替えをなすため、走行装置５６はその内部に斜板角切替弁６６を備えている。図４中の斜板角切替弁６６は通常、低速位置に切替作動されており、この低速位置にあるとき、斜板角切替弁６６は一方のアクチュエータに圧油を供給して、この一方のアクチュエータを作動させ走行モータ６４の斜板の傾斜角度を低速回転に対応した角度（以下、低速モードという。）にする。

斜板角切替弁６６は低速位置が通常の位置であって、この低速位置に復帰ばねにより付勢された状態にある。しかしながら、斜板角切替弁６６にパイロット圧が供給されると、斜板角切替弁６６はその復帰ばねの付勢力に抗して低速位置から高速位置に切り替えられる。この高速位置にて、斜板角切替弁６６は他方のアクチュエータに圧油を供給し、走行モータ６４の斜板の傾斜角度を高速回転に対応した角度（以下、高速モードという。）にする。

なお、図４から明らかなように一対のアクチュエータは、走行モータ６４への圧油の供給系から圧油の供給を受けるようになっている。
そして、斜板角切替弁６６にパイロット圧を供給するために、斜板角切替弁６６はパイロット圧配管６８を介してパイロット圧ポンプ５２に接続されている。なお、パイロット圧ポンプ５２は走行レバー５８_L，５８_Ｒのパイロット圧切替弁（図示しない）を介して、左右の走行モータ６４のそれぞれと組みをなす方向制御弁（図示しない）にもパイロット圧を供給し、走行レバー５８_L，５８_Ｒはそのパイロット圧切替弁の操作により、方向制御弁を切り換え作動させて、対応する側の走行モータ６４の走行方向を制御することができる。

パイロット圧配管６８には、斜板角切替弁６６側から低速保持弁７０及び高低速切替弁７２が順次介挿されている。
低速保持弁７０は電磁開閉弁であり、ＭＣ３０に電気的に接続されている。図４に示す低速保持弁７０は、復帰ばねにより開位置にあるが、そのソレノイドにＭＣ３０からの制御信号が供給されたとき、開位置から閉位置に切り換え作動され、パイロット圧ポンプ５２から斜板角切替弁６６へのパイロット圧の供給を遮断する。

一方、高低速切替弁７２は、３ポート２位置の電磁方向切換弁であり、高低速切替スイッチ６０に電気的に接続されている。図４に示す高低速切替弁７２は復帰ばねにより、低速位置に切替られている。この低速位置にて、高低速切替弁７２はパイロット圧ポンプ５２から低速保持弁７０へのパイロット圧の供給を遮断する一方、高低速切替弁７２よりも下流側のパイロット圧配管６８を戻り配管を通じて作動油タンク７４に連通させている（低速モード）。

高低速切替弁７２のソレノイドが高低速切替スイッチ６０からの制御信号を受け取ると、高低速切替弁７２は低速位置から高速位置に切替作動される。この高速位置にて、高低速切替弁７２はパイロット圧ポンプ５２から低速保持弁７０へのパイロット圧の供給を可能にする一方、高低速切替弁７２よりも下流側のパイロット圧配管６８と作動油タンク７４との接続を遮断する（高速モード）。

ここで、高低速切替弁７２の切り替えは、運転室１４に配設された高低速切替スイッチ６０の操作によりなされる。即ち、高低速切替スイッチ６０は、高低速切替弁７２に電気的に接続されており、この高低速切替スイッチ６０を高速側にすると、高低速切替スイッチ６０から高低速切替弁７２のソレノイドに制御信号を送信する。
前述した走行モータ６４のブレーキ装置６２は、ブレーキパッド（図示しない）を作動させるブレーキシリンダからなり、走行時、そのブレーキ解除圧室７６への圧油の供給を受けて、走行モータ６４のブレーキを解除するものであり、走行時以外は、その内部のブレーキばねにより走行モータ６４に常時ブレーキをかけるものとなっている。

ブレーキ装置６２のブレーキ解除圧室７６はブレーキ配管７８を介して、高低速切替弁７２よりも上流のパイロット圧配管６８に接続され、パイロット圧ポンプ５２からのパイロット圧をブレーキ解除圧として受取ることができる。
ブレーキ配管７８には、ブレーキ装置６２側からブレーキ解除禁止弁８０及びブレーキ解除弁８２が順次介挿されている。

ブレーキ解除禁止弁８０は電磁開閉弁であり、ベッセルセンサ２８に電気的に接続されている。図４では、ベッセルセンサ２８からの接触信号を受けて駆動電力がブレーキ解除禁止弁８０のソレノイドに供給されて開位置に切替作動されており、この開位置にて、ブレーキ解除禁止弁８０は、ブレーキ解除圧室７６とパイロット圧ポンプ５２との接続を許容する。ベッセルが上昇し、ベッセルセンサ２８からの接触信号が途切れると、駆動電力の供給が断たれ、ブレーキ解除禁止弁８０は、その復帰ばねにより開位置から閉位置に切り替えられ、ブレーキ解除圧室７６とパイロット圧ポンプ５２との接続を遮断する。

一方、ブレーキ解除弁８２は、パイロット圧式の３ポート２位置の方向制御弁である。図４に示すブレーキ解除弁８２はその復帰ばねによりブレーキ位置にあって、ブレーキ配管７８の下流部位を戻り管路を介して作動油タンク７４に接続する一方、ブレーキ配管７８の下流部位とパイロット圧ポンプ５２との間の接続を遮断している。
このような状態からブレーキ解除弁８２のパイロット圧室にパイロット圧が供給されると、ブレーキ解除弁８２はブレーキ位置からブレーキ解除位置に切替作動され、このブレーキ解除位置にて、ブレーキ解除弁８２はパイロット圧ポンプ５２からブレーキ解除圧室７６へのパイロット圧、即ち、ブレーキ解除圧の供給を許容する一方、ブレーキ配管７８と作動油タンク７４との接続を遮断する。

ブレーキ解除弁８２にパイロット圧を供給するため、そのパイロット圧室は前述した走行レバー５８_Ｌ，５８_Ｒのパイロット圧切替弁にパイロット圧配管８８を介して接続されている。それ故、走行レバー５８_Ｌ，５８_Ｒの何れかが操作されて、クローラキャリア２が走行する際には、走行レバー５８_Ｌ，５８_Ｒのパイロット圧切替弁からパイロット圧配管８８を介してブレーキ解除弁８２にパイロット圧が供給される。

更に、ブレーキ配管７８には、ブレーキ解除禁止弁８０を迂回するバイパス配管８４が設けられており、このバイパス配管８４に走行許容弁８６が介挿されている。
走行許容弁８６は、電磁開閉弁であり、ＭＣ３０に電気的に接続されている。図４に示す走行許容弁８６はその復帰ばねにより閉位置に切り替えられており、この閉位置にて、バイパス配管８４を遮断している。ＭＣ３０からの制御信号が走行許容弁８６のソレノイドに供給されると、走行許容弁８６は閉位置から開位置に切り替えられ、バイパス配管８４を開く。

ここで、前述した低速保持弁７０及び走行許容弁８６の切り替えは、運転室１４内に配設された走行許可スイッチ９０の操作によりなされるようになっている。即ち、この走行許可スイッチ９０は、ＭＣ３０に電気的に接続されており、走行許可スイッチ９０が走行許可モードに操作されると、その旨の指令が走行許可スイッチ９０からＭＣ３０に送られる。そして、この指令を受けたＭＣ３０は、ストッパセンサ３６からの接触信号を受けていない場合に限り、低速保持弁７０及び走行許容弁８６に制御信号を送る。この場合、低速保持弁７０は開位置から閉位置に切り替えられるのに対し、走行許容弁８６は閉位置から開位置に切り替えられる。

また、運転室１４内には、走行許可スイッチ９０に電気的に接続された走行許可ランプ９２が配設されており、斯かるランプ９２は、走行許可スイッチ９０が走行許可モードに操作されると点灯され、運転者に対し、走行モータ６４に対するブレーキを手動で解除することができる走行許可モードにあることを知らせる。
一方、前述したベッセル１８を昇降させる一対の油圧シリンダ２６はロッド側配管１０２、ボトム側配管１０４及びポンプ側配管１０８を介して駆動ポンプ５４に接続されている。即ち、ロッド側配管１０２及びボトム側配管１０４はそれぞれ先端側部位が分岐されて、各油圧シリンダ２６のロッド側圧力室９８とボトム側圧力室１００にそれぞれ接続されている。

ロッド側及びボトム側配管１０２，１０４とポンプ側配管１０８との間にはコントロールバルブユニット９４が配置され、このコントロールバルブユニット９４はコントロールバルブ１０６を含んでいる。このコントロールバルブ１０６は６ポート３位置のパイロット圧式方向制御弁である。つまり、コントロールバルブ１０６の６つのポートのうちの３つのポートにはロッド側及びボトム側配管１０２，１０４と、ポンプ側配管１０８が接続され、そして、残りの３つのポートには分岐配管１０３、戻り配管１０５及び循環配管１１２がそれぞれ接続されている。分岐配管１０３は、ポンプ側配管１０８の逆止弁上流部位から分岐され、この分岐部位と戻り配管１０５はリリーフ配管１０９により接続され、このリリーフ配管１０９にリリーフ弁１０７が介挿されている。更に、戻り配管１０５及び循環配管１１２は共に戻り配管１１０に接続され、この戻り配管１１０を介して作動油タンク７４に接続されている。

コントロールバルブ１０６の両パイロット圧室はダンプレバー９６のパイロット圧切替弁を介して前述したパイロット圧ポンプ５２に接続されており、ダンプレバー９６はその操作により、パイロット圧切替弁を介してコントロールバルブ１０６へのパイロット圧の供給を制御する。
具体的には、ダンプレバー９６が操作されていないとき、コントロールバルブ１０６は図４に示す中立位置、即ち、ベッセル停止位置に切り替えられている。このベッセル停止位置では、コントロールバルブ１０６はポンプ側配管１０８及び戻り配管１０５の双方に対してロッド側及びボトム側配管１０２、１０４を共に遮断し、一対の油圧シリンダ２６の伸縮作動、つまり、ベッセル１８の昇降を停止させ、ベッセル１８は、その昇降位置に保持される。このとき、駆動ポンプ５４から吐出された圧油は、分岐配管１０３、コントロールバルブ１０６及び循環配管１１２を介して戻り配管１１０に流れ、そして、作動油タンク７４へ戻る。

ダンプレバー９６が一方向に操作されると、ダンプレバー９６のパイロット圧切替弁からコントロールバルブ１０６の一方のパイロット圧室にパイロット圧が供給され、コントロールバルブ１０６は中立位置から図４中、参照符号Ｃで示す上昇位置に切り替えられる。この上昇位置にて、コントロールバルブ１０６は、ポンプ側配管１０８をボトム側配管１０４に接続する一方、戻り配管１０５をロッド側配管１０２に接続し、そして、分岐配管１０３と循環配管１１２との間の接続を遮断する。それ故、この場合、駆動ポンプ５４から吐出された圧油は、ポンプ側配管１０８及びボトム側配管１０４を介して、各油圧シリンダ２６のボトム側圧力室１００に供給され、一方、各油圧シリンダ２６のロッド側圧力室９８内の圧油は、ロッド側配管１０２及び戻り配管１０５，１１０を介して作動油タンク７４へ戻されることで、各油圧シリンダ２６が伸長作動してベッセル１８は上昇する。

また、ダンプレバー９６が逆方向に操作され、コントロールバルブ１０６が中立位置から図４中、参照符号Ｄで示す降下位置に切り替えられると、この降下位置では、コントロールバルブ１０６は、駆動ポンプ５４からの圧油をロッド側配管１０２を介して各油圧シリンダ２６のロッド側圧力室９８に供給する一方、各油圧シリンダ２６のボトム側圧力室１００からの圧油がボトム側配管１０４及び戻り配管１０５，１１０を介して作動油タンク７４へ戻されるので、各油圧シリンダ２６が収縮作動してベッセル１８は降下する。

このように、ダンプレバー９６の操作によりベッセル１８を上昇、降下及び停止させることができる。
ここで、更に、ボトム側配管１０４からは短絡配管１１４が分岐されており、この短絡配管１１４は戻り配管１１０に接続されている。短絡配管１１４にはベッセル降下切替弁１１６が介挿されており、このベッセル降下切替弁１１６は電磁開閉弁である。ベッセル降下切替弁１１６のソレノイドはＭＣ３０に電気的に接続され、図４に示すベッセル降下切替弁１１６は復帰ばねにより閉位置に切り替えられていて、短絡配管１１４を遮断した状態にある。この状態から、ベッセル降下切替弁１１６のソレノイドにＭＣ３０からの制御信号が供給されると、ベッセル降下切替弁１１６は閉位置から開位置に切り替えられて、短絡配管１１４を開く。この場合、各油圧シリンダ２６のボトム側圧力室１００は、ボトム側配管１０４が短絡配管１１４を通じて戻り配管１１０，即ち、作動油タンク７４に接続される結果、各油圧シリンダ２６は収縮作動し、ベッセル１８を降下させる。

なお、クローラキャリア２の油圧回路には、図４中に示した以外にもクローラキャリア２に必要な機能を発揮させるための各種機能部品（図示せず）が含まれていることは言うまでもない。
以上のような油圧回路を備えたクローラキャリア２の動作の態様について以下に説明する。

図４は、ベッセル１８を降下位置としてクローラキャリア２の走行が停止した基準停止状態にあって、この基準停止状態にあるときの各バルブ及び弁の切替位置を示す。なお、パイロット圧ポンプ５２及び駆動ポンプ５４はエンジン５０により駆動されている状態にある。
より詳しくは、図４から明らかなようにブレーキ解除禁止弁８０は開位置にあり、一方、ブレーキ解除弁８２はブレーキ位置にある。それ故、この場合、ブレーキ装置６２のブレーキ解除圧室７６はブレーキ解除禁止弁８０及びブレーキ解除弁８２を介して作動油タンク７４に接続されることから、ブレーキ解除圧室７６の圧油が作動油タンク７４に戻され、ブレーキ装置６２は走行モータ６４にブレーキをかけている。

また、走行許容弁８６は閉位置にあり、バイパス配管８４は遮断された状態とされている。このため、パイロット圧ポンプ５２からのパイロット圧がバイパス配管８４を通じてブレーキ装置６２のブレーキ解除圧室７６に供給されることもない。
更に、低速保持弁７０は開位置にあり、そして、高低速切替弁７２は低速位置に切り替えられている。この場合、斜板切替弁６６のパイロット圧は、低速保持弁７０及び高低速切替弁７２を通じて作動油タンク７４に逃がされているので、このとき、走行モータ６４は低速モードにある。

また、ベッセル降下切替弁１１６は閉位置にあって、短絡配管１１４を遮断した状態にある。このため、停止状態では、ダンプレバー９６を操作してコントロールバルブ１０６を中立位置から切り替え作動させれば、各油圧シリンダ２６を介してベッセル１８を昇降させることができる。
ここで、クローラキャリア２が停車し、ベッセル１８が降下位置にあるとき、ベッセルセンサ２８から接触信号が発信され、ブレーキ解除禁止弁８０を図示の開位置に維持するが、ベッセル１８が降下位置から上昇した位置にあるとき、ベッセルセンサ２８からの接触信号は停止され、ブレーキ解除禁止弁８０を開位置から閉位置に切替作動させる。

即ち、クローラキャリア２を停車させ、ベッセル１８を上昇させた場合には、ブレーキ解除禁止弁８０はブレーキ装置６２により走行モータ６４にブレーキがかけられた後、開位置から閉位置に切り替えられる。それ故、この後にあっては、走行レバー５８_Ｌ，５８_Ｒの操作を受け、ブレーキ解除弁８２が図示のブレーキ位置からブレーキ解除位置に切替えられることで、パイロット圧ポンプ５２からブレーキ装置６２のブレーキ解除圧室７６に向けて圧油が供給されようとしても、ここで供給がブレーキ解除禁止弁８０により阻止される結果、走行モータ６４に対するブレーキ解除が不能となる。この結果、クローラキャリア２の走行が禁止される。

これに対し、ベッセル１８が降下位置にあるときには、ブレーキ解除禁止弁８０は開位置に維持されているので、走行レバー５８_Ｌ，５８_Ｒの操作を受け、ブレーキ解除弁８２がブレーキ解除位置に切り替えられることで、ブレーキ装置６２のブレーキ解除圧室７６に圧油が供給されて、走行モータ６４のブレーキが解除され、クローラキャリア２の走行が可能となる。

なお、ベッセル１８が上昇した位置にあっても、この後、ベッセル１８が降下されれば、ベッセルセンサ２８から接触信号が発信されるのでブレーキ解除禁止弁８０を閉位置から開位置に切り替え、クローラキャリア２の走行を可能にする。即ち、本実施形態のクローラキャリア２は、ベッセル１８の昇降状態に応じて、走行モータ６４に対するブレーキ制御を自動的になす自動ブレーキモードを実行する。

なお、上述した基準停止状態から、クローラキャリア２が走行される場合、前述したように高低速切替弁７２が低速位置に切替えられていることから、走行モータ６４は低速モードの状態にある。従って、この場合、クローラキャリア２は、低速モード、例えば、６ｋｍ／ｈ程度で走行する。
ここで、運転者が高低速切替スイッチ６０を操作し、高速モードを選択すると、その制御信号が発信され、この制御信号を受けて、高低速切替弁７２を低速位置から高速位置に切り替える。この場合、パイロット圧ポンプ５２からの圧油によるパイロット圧が高低速切替弁７２及び低速保持弁７０を介して斜板角切替弁６６に供給され、走行モータ６４は低速モードから高速モードに移行し、クローラキャリア２は、高速、例えば、８．５ｋｍ／ｈ程度で走行することができる。

次に、上述の自動ブレーキモードに拘わらず、ベッセル１８を上昇させた状態で、クローラキャリア２を走行させる場合について説明する。
まず、運転者は、基準停止状態から、ダンプレバー９６を操作してベッセル１８を降下位置から上昇させる。このとき、ベッセルセンサ２８からの接触信号の送信が途切れるので、ブレーキ解除禁止弁８０は復帰ばねにより、閉位置に切り替えられ、走行モータ６４に対するブレーキ解除を禁止する。

ここで、運転者は、ベッセル１８が上昇していることを認識した上で、運転席１４内の走行許可スイッチ９０を押し、走行許可モードを選択する。走行許可モードは、運転者が任意に手動でブレーキを解除することができるモードである。
詳しくは、走行許可スイッチ９０が押され、走行許可スイッチ９０からＭＣ３０に指令が供給されると、ストッパセンサ３６からの接触信号が発信されていない（ベッセルストッパ３２が使用されていない）ことを条件に、ＭＣ３０は走行許容弁８６に制御信号を送り、走行許容弁８６を図示の閉位置から開位置に切り替え、バイパス配管８４を開く。これにより、走行レバー５８_Ｌ，５８_Ｒの操作を受け、ブレーキ解除弁８２がブレーキ解除位置に切り替えられると、たとえブレーキ解除禁止弁８０が閉位置に切り替えられていても、このブレーキ解除禁止弁８０をバイパスするバイパス配管８４を経由してブレーキ装置６２のブレーキ解除圧室７６に圧油を供給することができ、走行モータ６４のブレーキが解除される結果、クローラキャリア２の走行が可能となる。

また、走行許可モードでは、ＭＣ３０は、低速保持弁７０にも制御信号を送り、低速保持弁７０を開位置から閉位置に切り替える。これにより、この後、仮に高低速切替弁７２が高速モード側に切り替えられても、低速保持弁７０は斜板角切替弁６６へのパイロット圧、即ち、圧油の供給を阻止するので、走行モータ６４は低速モードのまま保持される。したがって、走行許可モードの選択時は、ベッセル１８を上昇させたまま、クローラキャリア２の走行は可能であるが、その速度は低速に制限される。

更に、走行許可モードにおいては、ＭＣ３０は、クローラキャリア２が走行を開始した後、ベッセル降下切替弁１１６にも制御信号を送り、ベッセル降下切替弁１１６を閉位置から開位置に切り替える。これにより、油圧シリンダ２６のボトム側圧力室１００から圧油が短絡配管１１４を介して作動油タンク７４に戻されるので、クローラキャリア２は、低速走行しながら徐々にベッセルが降下していく。

また、本実施形態のクローラキャリア２において、衝突に起因したベッセル１８の破損防止を図るための補助機能について更に説明する。
まず、エンジン５０を始動させる際、ベッセルセンサ２８からの接触信号が無く、ベッセル１８が上昇した位置にあるとＥＣＭ１１８が判別した場合、ＥＣＭ１１８はエンジン５０のインジェクタの燃料噴射を停止し、エンジン５０を駆動不能とする。これにより、ベッセルを下げ忘れたままでクローラキャリア２を走行させてしまうような状況を確実に防止することができる。

なお、この場合、クローラキャリア２の運転者は、手動でベッセル１８を降下させた後、ベッセル２８が完全に降下してベッセルセンサ２８からの接触信号が発信されれば、エンジンを始動させることができる。ここで、例えば、油圧シリンダ２６のボトム側圧力室１００と作動油タンク７４とを直結するバイパス配管に介挿した手動式の切替弁（いずれも図示せず。）を開くことにより、ボトム側圧力室１００内の作動油を作動油タンク７４へ戻せば、ベッセルは手動で降下させることができる。

また、ベッセル１８が上昇された状態で、ベッセルストッパ３２がベッセル１８の係合凹み４０に係合されると、ベッセルストッパ３２のストッパセンサ３６が接触信号を発信する。斯かる接触信号を受けたベッセルストッパランプ３８は、点灯し、運転者にベッセルストッパ３２が使用されていることを知らせる。一方、斯かる接触信号はＥＣＭ１１８にも送られ、斯かる接触信号を受けたＥＣＭ１１８は、エンジン５０への燃料供給を中止し、エンジン５０は駆動不能となる。このように、ベッセルストッパ３２が使用されている状態では、エンジン５０は駆動されない。

これにより、ベッセル１８を上昇させた状態で点検整備をした後、ベッセルストッパ３２がベッセル１８の係合凹み４０に係合されたままの状態のとき、エンジン５０は始動できず、ベッセルストッパ３２を外し忘れて走行してしまうことも有効に防止することができる。
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。

上記した実施形態においては、上部の車体が旋回するタイプ、即ち、上部旋回体を有するクローラキャリアについて説明したが、本発明は、この態様に限定されるものではなく、上部の車体が旋回しない固定式タイプのクローラキャリアに採用しても構わない。
また、上記した実施形態においては、走行許可モードにおいて、ＭＣ３０は、ベッセル降下切替弁１１６にも制御信号を送り、ベッセル降下切替弁１１６を開位置に切り替える態様について説明したが、本発明はこの態様に限定されるものではなく、走行許可モード選択時に、ＭＣ３０からベッセル降下切替弁１１６に制御信号は送らず、ベッセル降下切替弁１１６を閉位置のまま保持し、ベッセルの昇降をダンプレバー９６の操作により可能とするモードも選択できる態様を採用しても構わない。この態様によれば、上部旋回体を有したクローラキャリアにおいては、上部旋回体を旋回させた状態で走行しながら側溝に排土していく、所謂、かに足走行をしながらの排土作業等を行う場合に有効である。

実施形態に係るクローラキャリアの構成を示す側面図である。 実施形態に係るクローラキャリアのベッセルを上昇させた状態を示す側面図である。 実施形態に係るベッセルストッパの構成を一部切り欠いて示す側面図である。 実施形態に係るクローラキャリアの油圧回路を示す構成図である。

符号の説明

２ クローラキャリア（不整地運搬車両）
４ クローラ
６ 下部走行体
８ 旋回ベアリング
１０ 上部旋回体
１８ ベッセル
２８ ベッセルセンサ（起伏検知手段）
３０ メインコントローラ（ＭＣ）
３２ ベッセルストッパ
３６ ストッパセンサ（荷台ストッパ検知手段）
５０ エンジン
５２ パイロット圧ポンプ
５４ 駆動ポンプ
６２ ブレーキ装置
６４ 走行モータ
７０ 低速保持弁
８０ ブレーキ解除禁止弁
８２ ブレーキ解除弁
８６ 走行許容弁
９０ 走行許可スイッチ（モード選択手段）
１１６ ベッセル降下切替弁
１１８ エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）

Claims (4)

1. 無限軌道履帯及びこの無限軌道履帯を駆動する駆動手段を有し、この駆動手段が走行レバーにより操作されて走行する下部走行体と、
   前記下部走行体上に設けられた上部車体であって、水平状態と起立した起立状態との間に上下動可能な荷台を含む上部車体と
   を備えた不整地運搬車両において、
   前記荷台が、起立状態、又は、伏した水平状態であるかを検知する起伏検知手段と、
   前記走行レバーの操作により前記下部走行体が走行する際、前記起伏検知手段が、前記荷台の起立状態を検知しているときには前記走行レバーの操作にかかわらず前記駆動手段のブレーキを維持して前記下部走行体を停止状態とし、前記荷台の水平状態を検知しているときには前記駆動手段のブレーキを解除して前記下部走行体の走行を許容する自動ブレーキモードを実施するメイン制御手段と、
   前記荷台が起立状態にあっても、前記メイン制御手段による前記駆動手段のブレーキ制御を無効にして、前記下部走行体の走行を許容する走行許可モードを実施するサブ制御手段と、
   前記メイン制御手段の自動ブレーキモードと、前記サブ制御手段の走行許可モードとを手動にて選択して実施可能とするモード選択手段と、
   前記下部走行体の走行速度を高速モードと低速モードとの間に切替可能な速度切替手段と、
   前記走行許可モードが選択されたとき、前記下部走行体の走行速度を低速モードに制限する速度制限手段と
   を備えていることを特徴とする不整地運搬車両。
2. 前記走行許可モードが選択されたとき、起立状態の前記荷台を伏した水平状態に降下可能とする降下手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の不整地運搬車両。
3. 前記駆動手段は、
   油圧式の走行モータと、
   前記走行モータに圧油を供給する油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプを駆動するエンジンと
   を含んでおり、
   前記起伏検知手段が前記エンジンの始動時、前記荷台が起立状態であることを検知したとき、前記エンジンを駆動不能とするエンジン停止手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の不整地運搬車両。
4. 前記荷台を起立状態で保持する荷台ストッパと、
   前記荷台ストッパが荷台を起立状態で保持しているか、否かを検知する荷台ストッパ検知手段と
   を更に備え、
   前記エンジン停止手段は、前記荷台ストッパが荷台を起立状態で保持していることを前記荷台ストッパ検知手段が検知したときにも、前記エンジンを駆動不能とすることを特徴とする請求項３に記載の不整地運搬車両。

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