CN102555786B - 控制燃料箱内部压力的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制机动车的发动机的燃料箱(1)内部压力(p)的方法，使所述燃料箱(1)中的压力(p)在达到一给定的过压上阈值(püo)时泄压。本发明还涉及一种用于控制所述燃料箱(1)中的压力(p)的装置。为了减少排放到周围环境中的挥发性碳氢化合物，根据本发明提出，仅使所述压力(p)部分泄压，其中所述泄压小于所述过压上阈值(püo)的20％、优选小于10％并且最好小于5％。

Description

控制燃料箱内部压力的方法和装置
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1、2、9和10前序部分所述的用于控制机动车的发动机的燃料箱内部压力的方法和装置。
背景技术
尤其是在配有密闭的燃料箱的新型乘用车中，所述燃料箱通常由塑料材料通过吹塑成形制成，所述塑料材料可以包含至少一层金属箔以减小燃料箱的渗透性。然而，用于制造燃料箱的塑料材料通常在温度处于50℃以上时就开始屈服，在这种情况下当燃料箱中存在有超出允许压力范围的过压或负压时，燃料箱可能首先会不可逆转地变形，其中所述允许的过压通常为约380mbar，允许的负压通常为约150mbar。
除此之外，新型乘用车装备有一用于使所述乘用车的燃料箱通风和换气的装置。该装置不仅可在向机动车加入油时使得被燃料排挤的混合气体从燃料箱内部逸出，而且另一方面可在环境温度上升或下降幅度较大时防止由于温度上升引起的燃油燃料蒸发或温度下降引起的燃油燃料蒸气冷凝而在密封的闭合的燃料箱内部造成的不期望的过压或负压。该装置通常包括：一由发动机的发动机控制单元控制的呈电磁阀形式的可控的燃料箱截止阀；呈过压阀和负压阀形式的两个机械式燃料箱压力调节阀，所述燃料箱压力调节阀大部分设计成燃料箱截止阀的旁通阀；以及一活性炭过滤器，该活性炭过滤器布置在这些阀和周围环境之间并且在燃料箱通风时防止了碳氢化合物从燃料箱至大气或周围环境中的不期望的排出。燃料箱截止阀是常闭的，而在燃料箱被加入油时该燃料箱截止阀被打开，以将燃料所排挤的混合气体从燃料箱的顶部或气体空间排出。此外，在发动机运行期间如果由燃料箱压力传感器测定的燃料箱内的压力超过一可调的过压阈值或者低于一可调的负压阈值，则通常打开燃料箱截止阀。过压阈值和负压阈值分别与所允许的压力范围的上限以及下限相距一定的距离，其中过压阈值通常为约150mbar，而负压阈值通常为约100mbar，以避免燃料箱过度承载或者因受热而发生不可逆转的变形。由于在发动机的停机状态下通常不能够控制燃料箱截止阀，因此在该工况下利用两个燃料箱压力调节阀来限制燃料箱内部的压力。在此，如果例如在环境温度升高时或者在关断发动机之后的再加热阶段(Nachheizphase)期间由于燃料箱内部的燃料蒸发而使得燃料箱内压力升高至一高于过压阈值的过压阀打开压力，则过压阀自动打开；而如果例如在环境温度下降时燃料箱内部的燃料冷凝而使得燃料箱内部压力下降至一低于负压阈值的负压阀打开压力，则负压阀自动打开。燃料箱通风时从该燃料箱流出的混合气体被引导经过活性炭过滤器，以用于吸附混合气体中所含的挥发性的碳氢化合物(HC)，从而只有净化后的空气进入周围环境之中。
但是这种方式的缺点在于：如果在较长时间行驶之后关断发动机，发动机和排气系统还会在较长的时间范围内辐射出大量的热量。尤其是由于排气系统通常在燃料箱附近延伸，因此由排气系统辐射的热量导致温度显著上升，从而使燃料箱中的燃料蒸发增大，尤其在机动车停机状态下没有通过行车风来进行冷却。由于在许多车辆中比较常见地出现此类工况，因此在这些车辆中燃料箱经常会承受一比过压阈值高的压力。这种常见的与燃料箱的或燃料箱的部件的受热相关的压力承载可导致燃料箱的不可逆转的变形——如开头部分所述地——和/或导致燃料箱的使用寿命缩短。
此外，使用作为安全阀的过压阀的打开压力被调节成，使得该打开压力高于过压阈值，在该打开压力下发动机控制单元使燃料箱截止阀打开。由此，活性炭过滤器在过压阀打开时遭受比较高的压力冲击，从而迫使从燃料箱流出的混合气体比较快速地经过活性炭过滤器。这不利于活性炭过滤器的均匀吸附，因为在这种方式下一部分包含在混合气体中的碳氢化合物在一与活性炭过滤器的入口相距相当长的距离内没有被吸附或者在活性炭过滤器的已经吸附的量很大的情况下根本无法吸附，因此这部分碳氢化合物经过活性炭过滤器排出到周围环境中。此外，以较高压力从燃料箱中流出的混合气体更容易带出液态燃料，这些液态燃料也不应当进入活性炭过滤器中。另外，在过压阀打开之后燃料箱中大的压降导致挥发性碳氢化合物立即进行再气化(Nachgasen)。
即使在发动机处在运行状态下，迄今常用的该方式也会引起问题：当打开燃料箱截止阀以便使燃料箱通风时，从燃料箱流出的混合气体以每分钟100至200升的较大的流量流过活性炭过滤器，这同样不利于活性炭过滤器的均匀吸附。此外，即使利用液体捕集器，也无法或者只能部分地分离出在这种流速下带出的燃料。除此之外，在燃料箱截止阀打开时也引起强烈的再气化。
发明内容
因此，本发明的目的在于，减少排放到周围环境中的挥发性碳氢化合物。
所述目的通过根据本发明的方法的第一方面——使所述压力仅部分地被泄压——而实现，其中所述泄压小于过压上阈值的20％、优选小于10％并且最好小于5％。
本发明基于的思想在于：通过减少燃料箱的泄压，使得在每次泄压时从燃料箱中流出的混合气体的量大幅度被减小，从而使得活性炭过滤器既不会受到强烈的压力冲击，也不会承受很大的流量，因此能够更好吸附混合气体中所包含的燃料箱中的挥发性碳氢化合物。换句话说，与迄今常用的所述方式相比要更频繁地泄压，但始终仅泄压到一给定的过压下阈值。
在此，给定的过压上阈值和过压下阈值优选被设定成，使得在达到这些阈值时即使在燃料箱同时受热时也能可靠防止燃料箱发生不可逆转的变形，并且在达到这些阈值时不会使得燃料箱承受不允许的负载，因此延长了该燃料箱的使用寿命。例如过压阈值可以为约150mbar，而负压阈值可以为约100mbar。
根据本发明的方法主要可使用在发动机停机状态下，以便在发动机关断之后的所谓的再加热阶段期间通过泄压来限制燃料箱中的压力，但也可以在发动机运行状态下使用所述根据本发明的方法。
为了确保燃料箱中的压力在再加热阶段期间保持最低，根据本发明的方法的第二方面或者优选实施方式，使燃料箱中的压力在发动机关断时或关断之后立即泄压，优选将其泄压至一环境压力。为此，可以通过一发动机控制单元来打开燃料箱截止阀，该燃料箱截止阀由该发动机控制单元以“随动(nachlaufs)”的方式被控制。在再加热阶段开始之前通过泄压尽可能降低燃料箱中的压力，从而在燃料箱中的压力第一次达到给定的过压上阈值之前能够在再加热阶段期间在燃料箱中蒸发最大量的燃料。
根据本发明的方法的第一有利实施方式以及根据本发明的装置的第一变型方案，尤其可以在再加热阶段期间利用机械式过压阀进行部分泄压，当燃料箱中的压力达到所述给定的过压上阈值时，该过压阀自动打开，而当燃料箱中的压力实现了小于过压上阈值的20％并且优选小于10％的泄压时，过压阀自动关闭。这种变型方案的优点在于，可以纯粹以机械的方式调节压力并且采用不被供应电流的装置就足够了。由此，即使是那些现有的通常在关断发动机并且关断点火系统之后中断供电的机动车也能使用所述装置。
此外，这种变型方案的优点还在于，可以在发动机运行状态下单独利用机械式过压阀和机械式负压阀来控制燃料箱中的压力，所述过压阀和负压阀优选与一可控的燃料箱截止阀一起构成一用于使燃料箱换气和通风的装置。在此，燃料箱截止阀在发动机运行过程中保持闭合并且在给燃料箱加入油时才被打开，而利用机械式过压阀和机械式负压阀来消除燃料箱中的过压和负压。除了加入油之外，由此在发动机运行状态下也可使从燃料箱流向活性炭过滤器的混合气体的流量以及在此作用于活性炭过滤器的压力冲击保持为最小。
作为选择，可以根据本发明的方法的另一有利实施方式以及根据本发明的装置的第二变型方案，可以利用一可控的燃料箱截止阀进行部分泄压，所述燃料箱截止阀可以与过压阀一样是燃料箱的换气和通风装置的一部分，并且在燃料箱中的压力达到或超过所述给定的过压上阈值时该燃料箱截止阀短时间地打开。由于基本上仅通过燃料箱截止阀的开启截面和打开时间以及所述阀打开时燃料箱中的过压——其中，燃料箱截止阀的开启截面是固定的，并且燃料箱中的过压在阀打开时对应于给定的过压上阈值——来确定在燃料箱截止阀打开时流过燃料箱截止阀的混合气体的量，因此可以预先准确算出泄压小于所述给定的过压上阈值的20％、优选小于10％所需的打开时间。
在这种情况下，根据本发明的装置有利地包括用于打开燃料箱截止阀的构件，其中该构件针对性地包括一例如具有定时元件的呈继电器形式的定时开关，可在每次打开燃料箱截止阀之后激活该定时开关，所述定时开关可在燃料箱中的压力泄压大于过压上阈值的20％、优选大于10％之前使得燃料箱截止阀在经过被计算的短暂的打开时间之后重新被关闭。
为了与燃料箱中的压力有关地控制燃料箱截止阀的打开，有利地设置一压力开关，所述压力开关可在达到过压上阈值时被切换，并且与定时开关一样同样有利地是用于激活燃料箱截止阀的电路的一部分。
根据本发明的另一有利构造方式，不仅与燃料箱中的压力有关地而且与燃料箱中的以及燃料箱附近的温度有关地控制燃料箱截止阀的打开。仅当燃料箱中的压力达到过压上阈值并且同时燃料箱中的或燃料箱附近的温度高于一给定的温度阈值时，才会打开燃料箱截止阀。这样就能在短暂行驶之后且通风系统基本上没有发热的情况下关断发动机时禁止打开燃料箱截止阀。为了与燃料箱中的或燃料箱附近的温度有关地来控制燃料箱截止阀，优选设置一布置在燃料箱中或者布置在燃料箱上的温度开关，该温度开关也是所述用于激活燃料箱截止阀的电路的一部分，并且优选与压力开关串联。
附图说明
以下将根据附图中所示的各个实施例更详细阐明本发明。其中示出：
图1是机动车的发动机的具有换气和通风装置的燃料箱的示意图，该换气和通风装置包括一可控的燃料箱截止阀、呈过压阀和负压阀形式的两个燃料箱压力调节阀；
附图2是燃料箱截止阀的纵剖视示意图；
附图3是两个燃料箱压力调节阀的纵剖视图；
附图4是用于激活燃料箱截止阀的电路的示意图；
附图5是按照本发明的用于控制燃料箱中压力的方法在关断发动机之后燃料箱中的温度和压力随时间变化的曲线图。
具体实施方式
附图中所示的机动车的燃料箱1是一由气密和液密的夹层材料通过吹塑成形制成的密封的燃料箱1。为了加入油，燃料箱1具有一可以通过燃料箱盖2封闭的注油管3。在燃料箱1的底部4附近具有供给单元5，该供给单元带有一浸在燃料中的燃料泵6。
燃料箱1配有一换气和通风装置，通过该换气和通风装置也可控制燃料箱1内部的压力。换气和通风装置包括活性炭过滤器7、燃料箱截止阀8、两个燃料箱压力调节阀9和10、液体捕集器11、燃料箱压力传感器12和多个翻车安全阀13、14、15。布置在燃料箱1的气体空间或顶部空间中的与燃料箱1的上侧相邻的液体捕集器11应防止在燃料箱1通风时从燃料箱1内部流出的混合气体将液态燃料带至活性炭过滤器7。当机动车例如在交通事故中过度倾斜或者翻车时，翻车安全阀12、13、14应防止液态燃料从燃料箱1流出。液体捕集器11的或者翻车安全阀12、13、14的构造早已为人所知，因此不再予以赘述。
另外，注油管3通过车载诊断系统管路16与燃料箱1的最高燃料液位上方的顶部空间或气体空间17中的液体捕集器11相连接，从而能够探测出燃料箱盖2的缺失，以防止压力平衡以及碳氢化合物经由注油管3漏出。由于在燃料箱盖2缺失时在燃料箱1内部不会出现过压或负压，因此可通过分析燃料箱压力传感器12的信号来检测燃料箱盖2是否缺失。
布置在燃料箱1外部的活性炭过滤器7防止了在燃料箱1通风时挥发性碳氢化合物(HC)进入周围环境之中，并且包含有能吸附挥发性碳氢化合物(HC)的活性炭填料。如果活性炭过滤器7已经附满了挥发性碳氢化合物，就应通过下列方式对该活性炭过滤器进行再生：将周围空气经由活性炭过滤器7吸入到发动机的(图中没有绘出的)进气系统之中，以便冲洗过滤器7并且在发动机的燃烧室中燃烧挥发性碳氢化合物。
布置在燃料箱1外部的燃料箱截止阀8是一常闭的电磁阀，并且可在发动机的发动机控制单元18的控制下循环开启。如附图2中最佳所示地，燃料箱截止阀8包括阀部分19和阀致动部分20。阀部分19包括一阀座、一可相对于阀座运动的(图中没有绘出的)阀元件、一燃料箱连接件21和一过滤器连接件22。阀致动部分20包括一电磁线圈以及一作用于阀元件上的(图中没有绘出的)电枢。当激励电磁线圈时，电枢使该阀元件抬离阀座，从而使得两个连接件21、22相互联通。如附图1所示，燃料箱连接件21通过管路23与燃料箱1内部相连接，而过滤器连接件22通过管路24与活性炭过滤器7相连接。
布置在燃料箱1内部的两个燃料箱压力调节阀9、10是一纯机械式过压阀9和一纯机械式负压阀10，这两个阀并联组成一阀单元或阀组件25，并且安装于顶部空间或气体空间17中。阀单元或阀组件25具有一与液体捕集器11相连接的燃料箱连接件26和一在燃料箱截止阀8下游通过管路28与管路24相连的过滤器连接件27。
如附图4最佳所示地，两个燃料箱压力调节器9、10各自具有两个通过膜片29隔开的腔室30、31；32、33，其中腔室31；32与燃料箱连接件26联通，而腔室30；33与过滤器连接件27联通。每个阀9、10的膜片29均有一开口34并且当阀9、10闭合时环绕开口34平置在圆柱形接管35上，通过该接管负压阀10的负压腔室32与燃料箱1联通，并且过压阀9的腔室30与活性炭过滤器7联通。一弹簧36将膜片29压靠在接管35的自由的上端部上并且在阀9、10闭合时——也就是说在通常情况下——使两个腔室30、31；32、33不相互联通。当燃料箱1中的压力下降到负压阀10的打开压力以下时，在通过开口34和接管35与燃料箱连接件25联通的负压腔室32中的负压作用下，负压阀10的膜片29克服弹簧36的力从接管35抬离，因此在阀10打开的情况下两个腔室32、33相连接。当燃料箱中的压力升高到过压阀9的打开压力以上时，在过压腔室31中的压力作用下，过压阀9的膜片29克服弹簧36的力从接管35抬离，因此在阀10打开的情况下也使两个腔室30、31相连接。
在发动机处在停机状态时，使用燃料箱截止阀8或者使用过压阀9来将在发动机的再加热阶段期间由于发动机或者其排气系统的热辐射使燃料箱1受热而在燃料箱1内部产生的过压限制到一过压上阈值püo，从而防止由于受热和过压而使得燃料箱过度承载和/或发生不可逆转的变形。
当应利用燃料箱截止阀8来限制燃料箱1中的过压时，可以使用图4中所示的用于激活燃料箱截止阀的电路。该电路包括第一线路37，该线路除了包含有燃料箱截止阀8的阀致动部分20中的电磁线圈之外，还包含一可在发动机控制单元18的控制下由致动机构39将其打开或闭合的开关38。开关38用于在关断发动机之后直接打开燃料箱截止阀8以将燃料箱1中的压力泄压。电路的另一线路40与线路37并联，并且除了包括有燃料箱截止阀8的阀致动部分20中的电磁线圈之外，还包括一通过具有可调的定时元件的继电器42来致动的定时开关41。该继电器42通常在燃料箱截止阀8闭合的状态下中断线路40。当通过电路的第三线路43向继电器42供电时，继电器42将线路40接通，从而燃料箱截止阀8的电磁线圈被供电并因此常闭的燃料箱截止阀8被打开。继电器42的定时元件用于在一短的时间段之后中断继电器42的供电并因此使定时开关41再次打开，从而燃料箱截止阀8再次闭合。与燃料箱截止阀8的开启截面和所需的过压上阈值püo相关地将燃料箱截止阀8的可在定时元件上调节的打开时间计算成，使得燃料箱1中的压力在燃料箱截止阀8的打开时间之内仅部分泄压，优选所述泄压小于过压上阈值püo的20％并且最好小于10％。因此当过压上阈值püo为150mbar时，对应于燃料箱1的内部与周围环境之间的正压力差，在达到过压下阈值püu时所述泄压优选小于30mbar并且最好小于15mbar。用于向继电器42供电的独立的第三线路43包含压力开关44以及温度开关45。压力开关44以布置在燃料箱1内部的方式被连接并且被切换成：当燃料箱1中的压力达到过压上阈值püo时该压力开关闭合；而当燃料箱中的压力达到过压下阈值püu时该压力开关打开。温度开关45也布置在燃料箱1内部并且被切换成：当燃料箱中的温度T超过约50℃的温度阈值Ts时该温度开关闭合；而当燃料箱中的温度T下降到温度阈值Ts以下时该温度开关打开。
利用该电路可在关断发动机之后实现图5所示的燃料箱1内部的压力变化曲线，该压力变化曲线由通过p标注的线给出并且在下文中进行了解释。通过T标注的线示出了在再加热阶段期间燃料箱1内的温度变化曲线，在该再加热阶段中，燃料箱1中的温度在关断发动机之后由于排气系统的热辐射首先逐渐升高，随后又逐渐减小。
在时刻t0关断发动机之后，发动机控制单元18通过交替地打开和闭合开关38的方式以很短的时间间隔先后多次短时间打开燃料箱截止阀8，以便在所述关断(发动机)的情况下燃料箱中的直至时刻t1时出现的压力po与环境压力pu相对应。由于排气系统的热辐射使得燃料箱1受热，随后直至时刻t2燃料箱1内部的压力p由于燃料的蒸发而又逐渐升高，其中该压力略微滞后于温度变化曲线T。当压力p在时刻t2达到过压上阈值püo时，压力开关44闭合。当燃料箱1中的温度T首先超过温度阈值Ts并且因此也使得温度开关45闭合时，继电器42被短时间供电并且定时开关41短时间被闭合，直至在继电器42中定时元件再次中断供电。当定时开关41闭合时，燃料箱截止阀8的电磁线圈被供电，从而使燃料箱截止阀8短时间打开。如前所述，在定时元件上将燃料箱截止阀8的打开时间调节成，使得燃料箱1中的压力在打开时间之内下降到约过压下阈值püu。在燃料箱截止阀8闭合之后，燃料箱1中的压力再次上升到过压上阈值püo，这时通过闭合压力开关44以及通过随后闭合定时开关41重新将燃料箱截止阀8短时间地打开。该过程不断重复，直至燃料箱1中的温度T再次下降到温度阈值Ts以下使得温度开关45再次打开；或者直至压力p持续保持在压力上阈值püo之下使得压力开关44不再打开。
由于在燃料箱截止阀8打开时只有少量混合气体从燃料箱1流向活性炭过滤器1，并且由于过压上阈值püo与过压下阈值püu之间的压力差很小而使得该活性炭过滤器仅仅遭受非常小的压力冲击，因此活性炭过滤器7良好地吸附了混合气体中的挥发性碳氢化合物。另外，燃料箱1既没有承受高的压力负载，也没有因为同时受到压力和热量作用而产生不可逆转的变形。在这种情况下过压阀9仅作为安全阀并且被设计成，使得该过压阀仅在达到大致高于过压上阈值püo的打开压力时才会打开。
如果要利用过压阀9限制压力p或过压，则燃料箱截止阀8在关断发动机之后完全保持闭合。在过压阀9中，弹簧36和膜片29表面的大小被设计或相互匹配成，使得当燃料箱1中的压力p达到过压上阈值püo时过压阀9打开并且当压力下降到过压下阈值püu时过压阀9重新闭合。因此就能实现与附图5所示类似的压力变化曲线p，但是该压力变化曲线与燃料箱1中的温度T无关。
为此，也可以在发动机运行过程中专门利用过压阀9和负压阀10将燃料箱1内部的压力p保持在一向上不超过过压上阈值püo并且向下不超过通过负压阀10的设计而确定的负压阈值pu的压力范围内。即使在发动机运行时，当燃料箱1中的压力p达到过压上阈值püo时，过压阀9自动打开。当燃料箱1中的压力达到负压阈值pu时，负压阀10自动打开。在该压力范围内燃料箱截止阀8可以在任意的压力p下打开，以便使燃料箱通风。
附图标记列表：
1燃料箱
2燃料箱盖
3注油管
4底部
5供给单元
6燃料泵
7活性炭过滤器
8燃料箱截止阀
9过压阀
10负压阀
11液体捕集器
12燃料箱压力传感器
13翻车安全阀
14翻车安全阀
15翻车安全阀
16车载诊断系统管路
17顶部空间或气体空间
18发动机控制单元
19燃料箱截止阀的阀部分
20燃料箱截止阀的阀操纵件
21燃料箱截止阀的燃料箱连接件
22燃料箱截止阀的过滤器连接件
23管路
24管路
25阀单元或阀组件
26阀单元或阀组件的燃料箱连接件
27阀单元或阀组件的过滤器连接件
28管路
29膜片
30腔室
31过压腔室
32负压腔室
33腔室
34开口
35接管
36弹簧
37线路
38开关
39致动机构
40线路
41定时开关
42继电器
43线路
44压力开关
45温度开关

Claims (11)

1.一种用于控制机动车的发动机的燃料箱内部压力的方法，其中使燃料箱中的压力在达到一给定的过压上阈值时通过打开燃料箱截止阀(8)来泄压，其特征在于，所述压力(p)仅部分泄压，其中，设置一定时开关，在每次打开燃料箱截止阀(8)之后激活该定时开关，在燃料箱中的压力泄压大于过压上阈值的20％之前使得燃料箱截止阀(8)在经过被计算的打开时间之后被关闭。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，使所述燃料箱(1)中的压力(p)在发动机关断时或者关断之后立即针对性地泄压。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，使所述燃料箱(1)中的压力(p)泄压至环境压力(pu)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当发动机运行时，利用一机械式过压阀(9)和一机械式负压阀(10)来控制所述燃料箱(1)中的压力(p)。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，与所述燃料箱(1)中的压力(p)相关地控制所述燃料箱截止阀(8)。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，与所述燃料箱(1)中的或者所述燃料箱(1)附近的温度(T)相关地控制所述燃料箱截止阀(8)。
7.一种用于控制机动车的发动机的燃料箱内部压力的装置，所述装置具有一可控的燃料箱截止阀以及在所述燃料箱中的压力达到一给定的过压上阈值时用来打开所述燃料箱截止阀的构件，其特征在于，所述用来打开所述燃料箱截止阀(8)的构件(40、41、42、43、44、45)包括一定时开关(41)，所述定时开关在每次打开燃料箱截止阀(8)之后激活，并且在所述燃料箱(1)中的压力(p)的泄压大于所述过压上阈值(püo)的20％之前使所述燃料箱截止阀(8)在经过被计算的打开时间之后闭合。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述用于打开所述燃料箱截止阀(8)的构件(40、41、42、43、44、45)包括一压力开关(44)。
9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述用于打开所述燃料箱截止阀(8)的构件(40、41、42、43、44、45)包括一温度开关(45)。
10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述用于打开所述燃料箱截止阀(8)的构件(40、41、42、43、44、45)包括一温度开关(45)。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述压力开关(44)与所述温度开关(45)串联。
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