CN102529584A - 充气轮胎和充气轮胎的制造方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种降低充气轮胎的滚动阻力的结构。充气轮胎(1)包含：圆筒形状的环状结构体(10)；橡胶层(11)，所述橡胶层(11)沿着环状结构体(10)的周向设置在环状结构体(10)的外侧(10so)而成为胎面部；和胎体部(12)，所述胎体部(12)具有采用橡胶被覆了的纤维，且设置在包含环状结构体(10)和橡胶层(11)的圆筒形状的结构体(2)的与中心轴即Y轴平行的方向的两侧，在结构体(2)的子午截面中，橡胶层(11)的外侧(11so)和环状结构体(10)的外侧(10so)为同样的形状。
Description
技术领域
本发明涉及充气轮胎。
背景技术
为了改善汽车的燃油经济性，降低充气轮胎的滚动阻力是有用的。为了降低轮胎的滚动阻力，有例如将配合了二氧化硅的橡胶应用于胎面等的技术。
现有技术文献
非专利文献1：土井昭政、「タイヤにおける最近の技術動向」、日本橡胶协会志、1998年9月Vol.71、p.588-594
发明内容
专利文献1所记载的降低充气轮胎的滚动阻力的方法，是对材料加以改良的方法，但也有通过变更充气轮胎的结构而可降低滚动阻力的可能性。本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的是提供一种降低充气轮胎的滚动阻力的结构。
用于解决上述课题的手段是一种充气轮胎，其特征在于，包含：环状结构体，上述环状结构体为圆筒形状的金属结构体，抗拉强度为450N/m2～2500N/m2；橡胶层，上述橡胶层沿着上述环状结构体的周向设置在上述环状结构体的外侧而成为胎面部；和胎体部，上述胎体部具有采用橡胶被覆了的纤维，且至少设置在包含上述环状结构体和上述橡胶层的圆筒形状的结构体的与中心轴平行方向的两侧。
在上述的手段中，优选：在上述结构体的子午截面中，上述橡胶层的外侧和上述环状结构体的外侧为同样的形状。
在上述的手段中，优选：上述环状结构体是将带状的钢板的端部彼此对接焊接而成的。
在上述的手段中，优选：上述环状结构体的除了焊接区以外的区域中的厚度为0.1mm～0.8mm，上述焊接区的厚度比该焊接区的周边大的部分的厚度为上述周边的厚度的1.3倍以下。
在上述手段中，优选：上述环状结构体是将板材通过焊接将该板材的纵向的两侧的端部接合之后，除去凸部而得到的，上述板材俯视为大致长方形形状，并且在横向的两端部的在纵向上的两端部侧具有向与横向平行的方向的外侧突出的上述凸部。
在上述的手段中，优选：上述环状结构体为金属。
在上述的手段中，优选：上述环状结构体为不锈钢。
在上述的手段中，优选：上述橡胶层的外侧和上述环状结构体的外侧，除了上述橡胶层的沟槽的部分以外，与上述中心轴平行。
在上述手段中，优选：上述环状结构体配置在比上述胎体部靠上述结构体的径向外侧。
在上述手段中，优选：与上述中心轴平行的方向上的上述环状结构体的尺寸，为与上述中心轴平行的方向上的上述充气轮胎的总宽度的50％～95％。
在上述的手段中，优选：上述环状结构体的外侧和上述橡胶层的外侧的距离为3mm～20mm。
用于解决上述课题的手段是一种充气轮胎的制造方法，其特征在于，在制造具有设置在圆筒形状的金属环状结构体的外侧而成为胎面部的橡胶层的充气轮胎时，包括：在俯视为长方形形状的金属板的横向的两端部的在纵向上的两端部侧，形成向与横向平行的方向的外侧突出的凸部，得到板材的步骤；通过焊接将上述板材的纵向的两端部接合的步骤；和除去上述凸部从而得到上述环状结构体的步骤。
在上述的手段中，优选：在将上述板材通过焊接而接合之后，进行对于所接合了的圆筒形状的板材的热处理和将上述所接合了的圆筒形状的板材在轴向上拉伸的处理之中的至少一种处理。
本发明能够提供降低充气轮胎的滚动阻力的结构。
附图说明
图1是本实施方式涉及的轮胎的子午截面图。
图2-1是本实施方式涉及的轮胎具有的环状结构体的立体图。
图2-2是表示本实施方式涉及的轮胎具有的环状结构体的变形例的立体图。
图3是本实施方式涉及的轮胎具有的胎体部的放大图。
图4是环状结构体和橡胶层的子午截面图。
图5是表示本实施方式涉及的轮胎具有的环状结构体的制造方法的步骤的流程图。
图6-1是表示本实施方式涉及的轮胎具有的环状结构体的制造方法的步骤的说明图。
图6-2是表示本实施方式涉及的轮胎具有的环状结构体的制造方法的步骤的说明图。
图6-3是表示本实施方式涉及的轮胎具有的环状结构体的制造方法的步骤的说明图。
图6-4是表示焊接区的厚度的截面图。
附图标记说明
1、1a、1b、1c、101、101a...充气轮胎(轮胎)
2...结构体
2S...两侧
10、10a、110、110a...环状结构体
10so、110so、110soa...外侧
10si...内侧
10T...凹凸部
11、111、111a...橡胶层
11so、111so、111so...外侧
11si...内侧
12、12a、12b、12c...胎体部
12F...纤维
12R...橡胶
13...胎圈(bead)部
14...内衬
20...板材
S...沟槽
具体实施方式
以下，一边参照附图一边对用于实施本发明的形态(实施方式)详细地说明。本发明不被以下的实施方式中记载的内容限定。另外，以下记载的构成要素中包含本领域的技术人员可以容易地想到的、实质上相同的构成要素。此外，以下记载的构成要素可以进行适当组合。
如果为了降低充气轮胎(以下，根据需要称为轮胎)的滚动阻力而将轮胎的偏心变形提高到极限，则轮胎与路面的接地面积变小，接地压力增加。其结果，由胎面部的变形引起的粘弹性能量损失变大，滚动阻力增加。本发明者们关注于此点，尝试通过确保轮胎与路面的接地面积，并且维持偏心变形，来降低滚动阻力，并且使操作稳定性提高。所谓偏心变形，是指轮胎的胎面花纹圈(tread ring)(胎冠区域)保持圆形不变地垂直地位移的一次模式的变形。为了确保轮胎和路面的接地面积，并且维持偏心变形，本实施方式涉及的轮胎例如采用以下的结构：在利用金属的薄板制造的圆筒形状的环状结构体的外侧，沿着上述环状结构体的周向设置橡胶层，将该橡胶层作为胎面部。
图1是本实施方式涉及的轮胎的子午截面图。图2-1是本实施方式涉及的轮胎具有的环状结构体的立体图。图2-2是表示本实施方式涉及的轮胎具有的环状结构体的变形例的立体图。图3是本实施方式涉及的轮胎具有的胎体部的放大图。轮胎1是环状的结构体。通过上述环状的结构体的中心的轴成为轮胎1的中心轴(Y轴)。轮胎1在使用时内部被填充空气。
轮胎1以中心轴(Y轴)为旋转轴而旋转。Y轴是轮胎1的中心轴并且是旋转轴。将与作为轮胎1的中心轴(旋转轴)的Y轴正交，并且与轮胎1接地的路面平行的轴作为X轴，将与Y轴和X轴正交的轴作为Z轴。与Y轴平行的方向是轮胎1的横向。通过Y轴、并且与Y轴正交的方向是轮胎1的径向。另外，以Y轴为中心的周向是充气轮胎1的周向。
如图1所示，轮胎1包含圆筒形状的环状结构体10、橡胶层11、和胎体部12。环状结构体10是圆筒形状的部件。橡胶层11通过沿着环状结构体10的周向设置在环状结构体10的外侧10so而成为轮胎1的胎面部。胎体部12如图3所示，具有采用橡胶12R被覆了的纤维12F。在本实施方式中，如图1所示，胎体部12通过环状结构体10的径向内侧而将两方的胎圈部13间连接。即，胎体部12在两方的胎圈部13、13间连接。再者，胎体部12也可以设置在环状结构体10的横向的两侧而在两方的胎圈部13、13间不连接。这样，胎体部12如图3所示，至少设置在包含环状结构体10和橡胶层11的圆筒形状的结构体2的与中心轴(Y轴)平行的方向(即横向)的两侧即可。
更优选：轮胎1在结构体2的子午截面中，橡胶层11的外侧11so(轮胎1的胎面)和环状结构体10的外侧10so，除了在胎面形成的沟槽S的部分以外，为同样的形状且平行(包含公差、误差)。
图2-1所示的环状结构体10是金属的结构体。即，环状结构体10是用金属材料制造的。用于环状结构体10的金属材料，抗拉强度优选为450N/m2～2500N/m2，更优选为600N/m2～2400N/m2，进一步优选为800N/m2～2300N/m2。若抗拉强度为这样的范围，则环状结构体10可以确保足够的强度和刚性，并且可以确保必要的韧性。其结果，环状结构体10可以确保足够的耐压性能。
将环状结构体10的抗拉强度(MPa)和厚度(mm)之积作为耐压参数。耐压参数是成为对于填充到轮胎1中的气体的内压的抗性的尺度的参数。耐压参数为200～1700，优选为250～1600。若为该范围，则可以确保轮胎1的使用压力的上限，并可以充分地确保安全性。另外，若为上述范围，则不会使环状结构体10的厚度增加，并且不需要使用断裂强度高的材料，因此适合于量产。由于不需要使环状结构体10的厚度增加，因此环状结构体10可以确保对于反复弯曲的耐久性。另外，由于不需要使用断裂强度高的材料，因此可以以低成本制造环状结构体10和轮胎1。作为轿车用，耐压参数优选200～1000，更优选250～950。另外，作为卡车/公共汽车用轮胎(TB轮胎)，耐压参数优选500～1700，更优选600～1600。
可以用于环状结构体10的金属材料，只要抗拉强度为上述的范围即可，但优选使用弹簧钢、高强度钢、不锈钢或者钛(包含钛合金)。它们之中，不锈钢耐蚀性高、难以氧化劣化。并且，不锈钢容易得到上述的抗拉强度的范围的抗拉强度，因此优选。通过使用不锈钢，可以兼具耐压强度和反复弯曲的耐久性。
在利用不锈钢制造环状结构体10的场合，优选使用JIS G4303的分类中的马氏体系不锈钢、铁素体系不锈钢、奥氏体系不锈钢、奥氏体-铁素体双相不锈钢、沉淀硬化系不锈钢。通过使用这些不锈钢，可以形成为抗拉强度和韧性优异的环状结构体10。另外，上述不锈钢之中，特别地更优选使用沉淀硬化不锈钢(SUS631、SUS632J1)。
如图2-2所示的环状结构体10a那样，也可以在环状结构体10a的横向两侧设置锯刃形状的凹凸部10T。在环状结构体10a的径向外侧安置图3所示的橡胶层，但凹凸部10T有强化环状结构体10a和橡胶层11的结合的作用。因此，具有凹凸部10T的环状结构体10a，环状结构体10a和橡胶层11被更切实地固定，耐久性提高，因此优选。
环状结构体10的外侧的10so和橡胶层11的内侧11si相互接触。在本实施方式中，环状结构体10和橡胶层11通过例如粘结剂加以固定。根据这样的结构，可以在环状结构体10和橡胶层11之间相互地传递力。固定环状结构体10和橡胶层11的手段不限定于粘结剂。另外，优选环状结构体10不露出到橡胶层的径向外侧。若这样的话，则可以更切实地固定环状结构体10和橡胶层11。此外，环状结构体10也可以埋设在橡胶层11内。即使这样，也能够更切实地固定环状结构体10和橡胶层11。
橡胶层11包含：合成橡胶、天然橡胶或者将它们混合了的橡胶材料；和作为加强材料添加到该橡胶材料中的碳和SiO2等。橡胶层11是环状的带状的结构体。橡胶层11也可以在外侧11so具有由多个沟槽形成的胎面图案。
胎体部12是在向轮胎1填充空气时，与环状结构体10一同发挥作为压力容器的作用的强度构件。胎体部12和环状结构体10承载因填充到内部的空气的内压而作用在轮胎1的载荷，在行驶中耐受轮胎1受到的动载荷。在本实施方式中，轮胎1的胎体部12在内侧具有内衬14。利用内衬14，抑制填充到轮胎1的内部的空气的泄露。两方的胎体部12在径向内侧分别具有胎圈部13。胎圈部13与被安装轮胎1的车轮的轮圈嵌合。
图4是环状结构体和橡胶层的子午截面图。环状结构体10的弹性模量优选70GPa～250GPa，更优选为80GPa～230GPa。另外，环状结构体10的厚度tm优选为0.1mm～0.8mm。若为该范围，则可以确保耐压性能，并且可以确保反复弯曲的耐久性。环状结构体10的弹性模量和厚度tm之积(称为刚性参数)优选为10～500，更优选为15～400。
通过将刚性参数设为上述的范围，环状结构体10的子午截面内的刚性变大。因此，在向轮胎1填充了空气时，以及轮胎1在路面接地时，利用环状结构体10抑制成为胎面部的橡胶层11的子午截面内的变形。其结果，轮胎1伴随上述变形的粘弹性能量的损失被抑制。另外，通过将刚性参数设为上述的范围，环状结构体10在径向上的刚性变小。因此，轮胎1与现有的充气轮胎同样地，在与路面的接地部胎面部柔软地变形。利用这样的功能，轮胎1一边避免接地部的局部的应变和应力的集中一边发生偏心变形，因此能够使接地部的应变分散。其结果，轮胎1的接地部的橡胶层11的局部变形被抑制，因此可确保接地面积，滚动阻力降低。
此外，轮胎1可以确保环状结构体10的面内刚性大以及橡胶层11的接地面积，其结果能够确保周向的接地长度，由此在被输入了舵角时产生的横向力变大。其结果，轮胎1可以得到大的侧抗力。另外，在用金属制造了环状结构体10的场合，填充到轮胎1的内部的空气几乎不透过环状结构体10。其结果，也有轮胎1的空气压力的管理变容易的优点。因此，即使对于长期地不向轮胎1填充空气的使用形态，也能够抑制轮胎1的空气压力的降低。
环状结构体10的外侧10so和橡胶层11的外侧11so的距离tr(橡胶层11的厚度)优选为3mm～20mm。通过将距离tr设为这样的范围，可以确保乘车舒适度，并且可以抑制转弯时的橡胶层11的过度的变形。与环状结构体10的中心轴(Y轴)平行的方向、即横向的环状结构体10的尺寸(环状结构体宽度)Wm，优选设为与图1所示的中心轴(Y轴)平行的方向的轮胎1的总宽度(组装到JAMTMA规定轮圈宽度的车轮并填充了300kPa的空气的状态)W的50％(W×0.5)～95％(W×0.95)。在Wm比W×0.5小的场合，环状结构体10的子午截面内的刚性不足，结果对于轮胎宽度维持偏心变形的区域减少。其结果，有使滚动阻力降低的效果和侧抗力减少之虞。另外，如果Wm超过W×0.95，则在接地时胎面部使环状结构体10在中心轴(Y轴)方向压曲变形，有导致环状结构体10的变形之虞。通过设为W×0.5≤Wm≤W×0.95，可以降低滚动阻力并且维持侧抗力，进而还可以抑制环状结构体10的变形。
优选：轮胎1在图1所示的子午截面中，橡胶层11的外侧11so即胎面的轮廓，除了沟槽S的部分以外，为与环状结构体10的外侧10so同样的形状。根据这样的结构，在轮胎1接地时和/或滚动时，成为胎面部的橡胶层11和环状结构体10大致同样地变形。其结果，轮胎1由于橡胶层11的变形变少，因此粘弹性能量的损失变得更小，滚动阻力也变得更小。
如果橡胶层11的外侧11so和环状结构体10的外侧10so朝向轮胎1的径向外侧突出，或者朝向径向内侧突出，则轮胎1的接地部的压力分布变得不均匀。其结果，在接地部产生局部的应变和应力的集中，在接地部有橡胶层11发生局部变形之虞。在本实施方式中，优选：轮胎1如图3所示，橡胶层11的外侧11so(轮胎1的胎面)和环状结构体10的外侧10so为同样的形状(优选平行)，进而优选与橡胶层11和环状结构体10(即结构体2)的中心轴(Y轴)平行(包含公差、误差)。根据这样的结构，可以使轮胎1的接地部大致平坦。而且，轮胎1由于接地部的压力分布变得均匀，因此接地部的局部应变和应力的集中被抑制，接地部的橡胶层11的局部变形被抑制。其结果，轮胎1由于粘弹性能量的损失变小，因此滚动阻力也变小。另外，轮胎由于接地部的橡胶层11的局部变形被抑制，因此可以确保接地面积，同时可以确保周向的接地长度。因此，轮胎1也可以确保侧抗力。
在本实施方式中，子午截面中的橡胶层11的形状，只要橡胶层11的外侧11so和环状结构体10的外侧10so与它们的中心轴(Y轴)平行就没有特别限定。例如，子午截面中的橡胶层11的形状可以为梯形或平行四边形。在子午截面中的橡胶层11的形状为梯形的场合，梯形的上底和下底的任一个为橡胶层11的外侧11so都可以。在任一场合，仅环状结构体10的部分与轮胎1的胎面的轮廓(除了沟槽的部分以外)平行即可。接着，说明环状结构体的制造方法。
图5是表示本实施方式涉及的轮胎具有的环状结构体的制造方法的步骤的流程图。图6-1～图6-3是表示本实施方式涉及的轮胎具有的环状结构体的制造方法的步骤的说明图。图6-3是在与板材的板面正交的平面切开上述板材的截面图。图6-4是表示焊接区的厚度的截面图。在制造环状结构体10时，首先，如图6-1所示，制作板材20，该板材20俯视为长方形形状，并且在横向(图6-1中用箭头S表示的方向)的两端部20TS、20TS的、纵向(图6-1中用箭头C表示的方向)的两端部20TL、20TL侧，具有向与横向平行的方向的外侧突出的凸部22(步骤S101，图6-1)。横向的两端部20TS、20TS相当于俯视为长方形形状的板材20的长边，纵向的两端部20TL、20TL相当于俯视为长方形形状的板材20的短边。板材20可以通过例如切断大的金属的板状部件来得到。
接着，将板材20的纵向的两端部20TL、20TL对接，通过焊接来接合(步骤S102，图6-2)。优选纵向的两端部20TL、20TL与板材20的纵向(图6-2中用箭头C表示的方向)正交。若这样的话，则在因环状结构体10在径向上反复变形而在焊接区反复弯曲作用的场合，可以缩短反复弯曲作用的焊接区的长度，因此能够抑制环状结构体10的耐久性降低。其结果，在将环状结构体10用于轮胎1的场合，可以抑制耐久性降低。
焊接可以使用气焊(氧乙炔焊接)、电弧焊、TIG(钨极惰性气体保护，Tungsten Inert Gas)焊、等离子焊、MIG(金属极惰性气体保护，Metal Inert Gas)焊、电渣焊、电子束焊、激光束焊、超声波焊等。这样，通过焊接板材的两端部，可以简单地制造环状结构体10。再者，也可以对焊接后的板材20实施热处理和轧制中的至少一者。通过这样做，可以使所制造的环状结构体10的强度提高。热处理在使用例如沉淀硬化不锈钢的场合，作为一例，在500℃下保持60分。热处理的条件可以根据想要得到的特性而适当变更，因此不限定于上述的条件。
接着，除去焊接后的凸部22，得到图2-2所示的环状结构体10(步骤S103，图6-3)。再者，在对环状结构体10实施热处理等的场合，优选在切断了所焊接了的圆筒形状的板材20的凸部22后实施。由于所焊接了的圆筒形状的板材20(环状结构体10)的强度因热处理等而提高，因此通过在实施热处理等之前切断凸部22，凸部22的切断变得容易。得到环状结构体10后，就将图3所示的橡胶层11和胎体部12安装到环状结构体10上，并且，将胎圈部13设置于胎体部12，制作生轮胎(步骤S104)。其后，将生轮胎硫化(步骤S105)，完成图1所示的轮胎1。再者，环状结构体10的制造方法不限定于上述方法。例如，可以通过将圆柱切削加工来制造环状结构体10，也可以利用挤压成型来制造环状结构体10。
环状结构体10如图6-3所示具有焊接区10W。如图6-4所示，焊接区10W的厚度可以比其周边厚度大。焊接区10W，优选在除了焊接区10W以外的区域中的厚度t为0.1mm～0.8mm，进一步优选为0.15mm～0.7mm。另外，优选：焊接区10W的厚度比焊接区10W的周边大的部分的厚度为周边的厚度的1.3倍以下、进一步优选为1.2倍以下。若为该范围，则可以确保耐压性能，并且可以确保反复弯曲的耐久性。所谓除了焊接区10W以外的区域，是焊接前的板材20的厚度，在环状结构体10中是焊接区10W以外，并且厚度为一定的区域。
在本实施方式中，优选：在焊接后，进行对所焊接了的圆筒形状的板材20的热处理和将所焊接了的圆筒形状的板材20在圆筒的轴向上进行拉伸的处理之中的至少一种处理。通过这样的处理，可以使因焊接加工而变化了的焊接区的材料特性(金属组织)接近非焊接区，因此在焊接区处的断裂强度变高。再者，在进行该处理的场合，焊接横向的尺寸大的板材，制造长的圆筒的部件，对其施加了上述处理后，与上述圆筒的部件的轴垂直地以环状结构体宽度Wm(带宽度)进行切断，由此可以同时地制造多个环状结构体10。
以上，本实施方式涉及的充气轮胎具有用弹性模量和厚度之积规定的刚性参数为10～500的环状结构体、和配置在环状结构体的外侧的橡胶层。根据这样的结构，本实施方式涉及的轮胎避免接地部的橡胶层的局部应变和应力的集中并且发生偏心变形，因此可以使接地部的应变分散。其结果，本实施方式涉及的轮胎，由于接地部的橡胶层的局部变形被抑制，因此在接地部应变以及应力集中被分散，滚动阻力降低。这样，本实施方式可以提供降低充气轮胎的滚动阻力的结构。另外，通过使用抗拉强度为450N/m2～2500N/m2的环状结构体，环状结构体可以确保充分的强度和刚性，并且可以确保必要的韧性。其结果，环状结构体可以确保足够的耐压性能。
另外，根据上述的结构，本实施方式涉及的充气轮胎在橡胶层发生了磨损的场合，只要从环状结构体卸下橡胶层，并将新的橡胶层安装到环状结构体上即可，因此轮胎翻新也容易。而且，本实施方式涉及的充气轮胎，只要不发生不良情况，就可以将胎体和环状结构体多次使用，因此废弃部件变少，可以降低环境负荷。此外，本实施方式涉及的充气轮胎，将板状的部件成型为圆筒状以制成为环状结构体，环状结构体包围被填充空气的空间。因此，本实施方式涉及的充气轮胎，异物从踏面(橡胶层的外侧)对被填充空气的空间的侵入被环状结构体阻止。因此，本实施方式涉及的充气轮胎还具有难以爆胎的优点。
Claims (13)
1.一种充气轮胎，其特征在于，包含：
环状结构体，所述环状结构体为圆筒形状的金属结构体，抗拉强度为450N/m2～2500N/m2；
橡胶层，所述橡胶层沿着所述环状结构体的周向设置在所述环状结构体的外侧而成为胎面部；和
胎体部，所述胎体部具有采用橡胶被覆了的纤维，且至少设置在包含所述环状结构体和所述橡胶层的圆筒形状的结构体的与中心轴平行的方向的两侧。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，在所述结构体的子午截面中，所述橡胶层的外侧和所述环状结构体的外侧为同样的形状。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述环状结构体是将带状的钢板的端部彼此对接焊接而成的。
4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其中，所述环状结构体的除了焊接区以外的区域中的厚度为0.1mm～0.8mm，所述焊接区的厚度比该焊接区的周边大的部分的厚度为所述周边的厚度的1.3倍以下。
5.根据权利要求3或4所述的充气轮胎，其中，所述环状结构体是将板材通过焊接将该板材的纵向的两侧的端部接合之后，除去凸部而得到的，所述板材俯视为大致长方形形状，并且在横向的两端部的在纵向上的两端部侧具有向与横向平行的方向的外侧突出的所述凸部。
6.根据权利要求1～5的任一项所述的充气轮胎，其中，所述环状结构体为金属。
7.根据权利要求5所述的充气轮胎，其中，所述环状结构体为不锈钢。
8.根据权利要求1～7的任一项所述的充气轮胎，其中，所述橡胶层的外侧和所述环状结构体的外侧，除了所述橡胶层的沟槽的部分以外，与所述中心轴平行。
9.根据权利要求1～8的任一项所述的充气轮胎，其中，所述环状结构体配置在比所述胎体部靠所述结构体的径向外侧。
10.根据权利要求1～9的任一项所述的充气轮胎，其中，与所述中心轴平行的方向上的所述环状结构体的尺寸，为与所述中心轴平行的方向上的所述充气轮胎的总宽度的50％～95％。
11.根据权利要求1～10的任一项所述的充气轮胎，其中，所述环状结构体的外侧和所述橡胶层的外侧的距离为3mm～20mm。
12.一种充气轮胎的制造方法，其特征在于，
在制造具有设置在圆筒形状的金属环状结构体的外侧而成为胎面部的橡胶层的充气轮胎时，包括：
得到板材的步骤，所述板材俯视为大致长方形形状，并且在横向的两端部的在纵向上的两端部侧，具有向与横向平行的方向的外侧突出的凸部；
通过焊接将所述板材的纵向的两端部接合的步骤；和
除去所述凸部从而得到所述环状结构体的步骤。
13.根据权利要求12所述的充气轮胎的制造方法，其中，在将所述板材通过焊接而接合之后，进行对于接合了的圆筒形状的板材的热处理和将所述接合了的圆筒形状的板材在轴向上拉伸的处理之中的至少一种处理。
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