CN102795058B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

充气轮胎（1）包含，圆筒形状的环状结构体（10）；橡胶层（11），沿环状结构体周向设在环状结构体（10）外侧而构成胎面部；帘布层部（12），至少设在包含环状结构体（10）和橡胶层（11）的圆筒形状结构体（2）的宽度方向两侧；以及延伸部（10E），从环状结构体（10）的宽度方向两侧，延伸到胎面部的宽度方向外侧的接地端（CT）的宽度方向外侧，并且朝向环状结构体（10）的周向，分别在宽度方向两侧设多个。本发明提供一种能够降低空气轮胎的滚动阻力并且提高刚性的结构。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎。
背景技术
通过降低充气轮胎的滚动阻力，可有效地减少汽车的耗油量。已知有一些将含有二氧化硅的橡胶应用于胎面，以降低轮胎的滚动阻力的技术。
现有技术文献
非专利文献
【非专利文献1】土井昭政，《轮胎技术的最新动向》，日本橡胶协会杂志，1998年9月第71卷第588-594页
发明内容
发明拟解决的问题
虽然非专利文献1中记载的降低充气轮胎的滚动阻力的方法是对材料加以改良，但是通过改变充气轮胎的结构也能够降低滚动阻力，并提高驾驶稳定性。此外，虽然非专利文献1中记载的降低充气轮胎的滚动阻力的方法是对材料进行改良，但是通过改变充气轮胎的结构也能够降低滚动阻力，并确保拐弯能力。
本发明的目的是提供以下结构中的至少一种，即能够降低充气轮胎的滚动阻力并且进一步改善驾驶稳定性的结构和能够确保拐弯能力的结构。
发明内容 
本发明是一种充气轮胎，其特征在于:包含,圆筒形状的环状结构体;橡胶层，沿所述环状结构体的周向设在所述环状结构体的外侧而构成胎面部；帘布层部，具有由橡胶覆盖的纤维，至少设在包含所述环状结构体和所述橡胶层的圆筒形状结构体的宽度方向两侧；以及延伸部，从所述环状结构体的宽度方向两侧，延伸到所述胎面部的宽度方向外侧的接地端的宽度方向外侧，并且朝向所述环状结构体的周向，分别在宽度方向两侧设置多个。
在本发明中，优选所述延伸部在子午剖面上沿所述帘布层的一部分而配置。
在本发明中，优选在所述充气轮胎的径向内侧且安装至车轮轮辋的部分上具有一对胎圈部，所述胎圈部具有一对胎圈钢丝以及配置在所述胎圈部的径向外侧的胎圈填胶，，所述延伸部从所述胎圈钢丝的宽度方向外侧折返，延伸至所述胎圈填胶的宽度方向内侧。
在本发明中，优选所述延伸部的与所述环状结构体接触位置的周向尺寸是所述环状结构体的周向尺寸的八百分之一以上三十分之一以下。
本发明是一种充气轮胎，其特征在于：包含，圆筒形状的环状结构体；橡胶层，沿所述环状结构体的周向设在所述环状结构体的外侧而构成胎面部；以及帘布层部，具有由橡胶覆盖的纤维，至少设在包含所述环状结构体和所述橡胶层的圆筒形状结构体的宽度方向两侧，所述橡胶层的最小厚度ta与所述橡胶层的最大厚度tb的比ta/tb为0以上0.7以下，所述橡胶层的最小厚度ta是指，以所述环状结构体的宽度方向外侧的端部为中心将从宽度方向外侧10mm到宽度方向内侧10mm之间的区域作为第1区域时，与该第1区域中所述环状结构体的径向外侧的表面或者所述径向外侧的表面的延长面正交的方向上所述橡胶层的最小厚度，所述橡胶层的最大厚度tb是指，将所述第1区域的宽度方向内侧的区域作为第2区域时，与该第2区域中所述环状结构体的径向外侧的表面正交的方向上所述橡胶层的最大厚度。
在本发明中，优选从宽度方向外侧的所述环状结构体的端部算起向宽度方向外侧15mm的区域中，使上述充气轮胎处于规定气压时的所述胎面部的子午剖面的轮廓形状具有向所述充气轮胎内侧凹下的圆弧。
在本发明中，优选在子午剖面上，从所述环状结构体的宽度方向外侧的端部到所述胎面部的轮廓的最短距离为0.5mm以上10mm以下。
在本发明中，优选所述环状结构体埋设于所述橡胶层中，不露出到所述橡胶层的径向外侧的表面。
在本发明中，优选所述橡胶层的外侧以及所述环状结构体的外侧，与中心轴平行，所述橡胶层的槽部分除外。
发明的效果
本发明能够提供以下结构中的至少一种，即能够降低充气轮胎的滚动阻力并且进一步改善驾驶稳定性的结构和能够确保拐弯能力的结构。
附图说明
图1是实施例1的轮胎的子午剖面图。
图2是实施例1的轮胎具有的环状结构体的立体图。
图3是实施例1的轮胎具有的环状结构体的平面图。
图4是实施例1的轮胎具有的帘布层的放大图。
图5是环状结构体和橡胶层的子午剖面图。
图6是实施例1的变形例的轮胎的子午剖面图。
图7是实施例1的变形例的具有延伸部的环状结构体的平面图。
图8是实施例1的变形例的具有延伸部的环状结构体的平面图。
图9是实施例1的变形例的具有延伸部的环状结构体的平面图。
图10是实施例2的轮胎的子午剖面图。
图11-1是实施例2的轮胎具有的环状结构体的立体图。
图11-2是实施例2的轮胎具有的环状结构体的平面图。
图12是实施例2的轮胎具有的帘布层部的放大图。
图13是表示实施例2的轮胎的宽度方向外侧端部的子午剖面图。
图14是表示比较例的轮胎的宽度方向外侧端部的子午剖面图。
图15是表示实施例2的其他例的轮胎的宽度方向外侧端部的子午剖面图。
图16是表示实施例2的其他例的轮胎的宽度方向外侧端部的子午剖面图。
图17是表示实施例2的轮胎的宽度方向外侧端部的子午剖面图。
图18是表示比较例的轮胎的宽度方向外侧端部的子午剖面图。
图19-1是表示将实施例2的轮胎适用于LT轮胎例的子午剖面图。
图19-2是表示将实施例2的轮胎适用于LT轮胎例的子午剖面图。
图19-3是表示将实施例3的轮胎适用于LT轮胎例的子午剖面图。
图20-1是表示将实施例2的轮胎适用于TB轮胎例的子午剖面图。
图20-2是表示将实施例2的轮胎适用于TB轮胎例的子午剖面图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明用来实施本发明的例子（实施例）。本发明并不限定于以下实施例中记载的内容。此外，以下记载的构成要素中含有本领域的技术人员容易想到的、实质相同的、范围均等的要素。并且，以下记载的构成要素可适当加以组合。此外，在不超出本实施例的要旨的范围内，可对构成要素进行各种省略、置换或者改变。
如果为了降低充气轮胎（以下根据需要称为轮胎）的滚动阻力，将轮胎的偏心变形提高到极限，则轮胎和路面的接地面积将减小，接地压力将增加。其结果是，由胎面部的变形导致的黏弹性能量的损失将会增大，并且滚动阻力将会增加。本发明人等着眼于这一点，尝试通过确保轮胎和路面的接地面积并且维持偏心变形，降低滚动阻力并提高操纵稳定性。偏心变形是指在保持轮胎的胎面环（指胎冠区域）为圆形的状态下垂直变位的一阶模态的变形。为了确保轮胎和路面的接地面积并且维持偏心变形，本实施例的轮胎的结构为，例如在以金属薄板制造的圆筒形状的环状结构体 的外侧，向所述环状结构体的周向设置橡胶层，并且将该橡胶层设为胎面部。
（实施例1）
图1是实施例1的轮胎的子午剖面图。图2是实施例1的轮胎具有的环状结构体的立体图。图3是实施例1的轮胎具有的环状结构体的平面图。如图1所示，轮胎1是环状结构体。从所述环状结构体的中心穿过的轴为轮胎1的中心轴（Y轴）。轮胎1在使用时，内部充有空气。
轮胎1以中心轴（Y轴）为旋转轴进行旋转。Y轴是轮胎1的中心轴和旋转轴。将与轮胎1的中心轴（旋转轴）即Y轴正交，并且与轮胎1接地的路面平行的轴设为X轴，将与Y轴和X轴正交的轴设为Z轴。与Y轴平行的方向是轮胎1的宽度方向。从Y轴穿过，并且与Y轴正交的方向为轮胎1的径向。此外，以Y轴为中心的周向是充气轮胎1的周向。
如图1所示，轮胎1包括圆筒形状的环状结构体10、橡胶层11、以及帘布层部12。环状结构体10是圆筒形状的构件。橡胶层11朝向环状结构体10的周向设置在环状结构体10的径向外侧的表面10so上，形成轮胎1的胎面部。如图4所示，帘布层部12具有被橡胶12R覆盖的纤维12F。如图1所示，本实施例中，帘布层部12从环状结构体10的径向内侧通过而将两个胎圈部13之间连接。也就是说，帘布层部12在两个胎圈部13、13之间连续。另外，帘布层部12也可以设置在环状结构体10的宽度方向的两侧而在两个胎圈部13、13之间不连续。如此，帘布层部12，如图1所示，至少设在与包括环状结构体10和橡胶层11的圆筒形状结构体2的中心轴（Y轴）平行的方向（即宽度方向）的两侧即可。
轮胎1，优选地，在结构体2的子午剖面，除了形成在胎面的槽S的部分以外，橡胶层11的外侧11so（轮胎1的胎面）与环状结构体10的径向外侧的表面10so形状相同并且平行（包括公差、误差）。
图2、图3所示的环状结构体10是金属结构体。也就是说，环状结构体10由金属材料制成。用于环状结构体10的金属材料优选拉伸强度为450 N/m2以上，2500N/m2以下，更优选600N/m2以上，2400N/m2以下，尤其优选800N/m2以上，2300N/m2以下。如果拉伸强度在该范围内，则环状结构体10能够确保充分的强度和刚性，并且能够确保必要的韧性。能够用于环状结构体10的金属材料的拉伸强度在上述范围内即可，优选使用弹簧钢、高强度钢、不锈钢或者钛（包括钛合金）。其中，优选不锈钢，因其耐腐蚀性高，并且拉伸强度容易达到上述范围。
将环状结构体10的拉伸强度（MPa）和厚度（mm）的积设为耐压参数。耐压参数是衡量对于充在轮胎1内的气体（例如空气或者氮气等）的内压的耐性的参数。耐压参数优选为200以上，1700以下，250以上，1600以下。如果在该范围内，则能够确保轮胎1的使用压力的上限，并且能够充分确保安全性。此外，如果在所述范围内，则无需增加环状结构体10的厚度，也无需使用断裂强度高的材料，因此适合量产。由于无需增加环状结构体10的厚度，所以环状结构体10能够确保反复折弯的耐久性。此外，由于无需使用断裂强度高的材料，所以能够以低成本制造环状结构体10和轮胎1。作为轿车用轮胎（PC轮胎），耐压参数优选为200以上，1000以下，更优选为250以上，950以下。作为小型卡车用轮胎（LT轮胎），耐压参数优选为300以上，1200以下，更优选为350以上，1100以下。作为卡车/公共汽车用轮胎（TB轮胎），耐压参数优选为500以上，1700以下，更优选为600以上，1600以下。
利用不锈钢制造环状结构体10时，优选使用JIS G4303分类中的马氏体类不锈钢、铁素体类不锈钢、奥氏体类不锈钢、奥氏体-铁素体双相不锈钢、以及析出硬化类不锈钢。通过使用这些不锈钢，能够形成拉伸强度和韧性优秀的环状结构体10。此外，上述不锈钢中，特别优选使用析出硬化不锈钢（SUS631、SUS632J1）。
环状结构体10也可以具有贯通内周面和外周的多个贯通孔。在环状结构体10的径向外侧和径向内侧中的至少一侧安装有橡胶层11。橡胶层11通过与环状结构体10的化学结合而安装在环状结构体上。贯通孔具有强化环状结构体10与橡胶层11的物理结合的作用。因此，具有贯通孔的环状 结构体10由于通过化学作用和物理作用（固着效果）来改善与橡胶层11的结合强度，所以能够与橡胶层11牢牢地固定。其结果是，轮胎1的耐久性得到提高。
一个贯通孔的剖面积优选为0.1mm2以上，100mm2以下，更优选为0.12mm2以上，80mm2以下，尤其优选为0.15mm2以上，70mm2以下。如果在该范围内，则能够抑制帘布层部12的凹凸，并且也能够充分利用通过粘合进行的结合即化学结合。另外，如果在上述范围内，则能够最有效地发挥上述物理作用即固着效果。通过这些作用，能够强化环状结构体10与橡胶层11的结合。
环状结构体10具有贯通孔时，对其形状并无限制，但优选为圆形或者椭圆形。此外，贯通孔优选将等效直径4×A/C（C为贯通孔的周长，A为贯通孔的开口面积）设为0.5mm以上，10mm以下。贯通孔优选形状为圆形并且直径为1.0mm以上，8.0mm以下。如果在这种范围内，则能够有效利用物理结合和化学结合，因此能够更牢固地结合环状结构体10和橡胶层11。另外，如以下所述，所有贯通孔的等效直径或者直径并非一定要都相同。
贯通孔的面积的总和优选为环状结构体10的径向外侧的表面积的0.5%以上，30%以下，更优选为1.0%以上，20%以下，尤其优选为1.5%以上，15%以下。如果在该范围内，则能够有效利用物理结合和化学结合，并且还能够确保环状结构体10的强度。其结果是，能够更牢固地结合环状结构体10和橡胶层11，并且确保环状结构体10所需的刚性。另外，贯通孔的间隔可以是非等间隔，也可以是等间隔。如此，还能够控制轮胎1的接地形状。
如图1、图2、图3所示，环状结构体10包含延伸部10E，所述延伸部10E从宽度方向两侧，延伸到胎面部（橡胶层11）的宽度方向外侧的接地端CT的宽度方向外侧，并且朝向环状结构体10的周向，分别在宽度方向两侧设多个。使用由金属等薄板制成圆筒形状的环状结构体10的轮胎1降低了滚动阻力。但是，由于胎面部的刚性上升，所以侧壁部SP和胎圈 部13的刚性失衡，其结果是，有可能降低驾驶稳定性。由于轮胎1的环状结构体10具有延伸部10E，所以能够抑制胎面部和侧壁部SP之间刚性的急剧变化，优化轮胎1整体的刚性平衡。此外，由于轮胎1具有延伸部10E，所以能够提升刚性，尤其是侧壁部的刚性。其结果是，能够改善安装了轮胎1的车辆的驾驶稳定性。此外，如图3所示，通过改变以下要素中的至少一个，即各延伸部10E的周向（图3的箭头C所示方向）上的尺寸L、宽度方向（图4的箭头Y所示方向）上的尺寸WB、排列间距P、以及形状，能够调整轮胎1的刚性以及轮胎1的性能。另外，延伸部10E可以埋设在侧壁部SP（以2层构成）。
如图1所示，延伸部10E在子午剖面上沿帘布层部12的一部分配置。此时，优选延伸部10E与帘布层部12接触，该帘布层12在轮胎1的侧壁部SP的纵向、横向、周向、扭转方向上产生弹簧特性并且承受刚性。为提高轮胎1的刚性，优选此种结构。
优选延伸部10E与环状结构体10接触的位置的周向尺寸Lc或者排列间距P是环状结构体10的周向尺寸的八百分之一以上三十分之一以下。通过设为如此划分的范围，能够确保轮胎1的刚性而顺应轮胎1的变形，并且由于环状结构体10变形后的形状会由多边形更趋向于圆形，所以能够确保轮胎1的均匀性。与环状结构体10接触的位置的周向尺寸Lc优选为二百分之一以上六十分之一以下。通过此种方式，能够进一步提高轮胎1的刚性并且确保其均匀性。延伸部10E的排列间距P是朝向周向排列的多个延伸部10E的间隔，即相邻的延伸部10E之间的距离。排列间距P是在展开环状结构体10的状态下测量的在延伸部10E的周向上尺寸L的中心之间的距离。
环状结构体10可通过以下方式制造：即将长边侧具有多个延伸部10E的长方形板材或者在长边侧具有多个延伸部10E并且穿有多个贯通孔的长方形板材的短边10T相互对焊。如此，能够比较简单地制造环状结构体10。此外，环状结构体10的制造方法并不限定于此。例如，也可以通过在圆柱的外周部形成多个孔后切出圆柱的内部，制造环状结构体10。
环状结构体10的径向外侧的表面10so与橡胶层11的内侧11si相互接触。本实施例中，环状结构体10与橡胶层11通过例如粘合剂进行固定。通过这种结构，能够在环状结构体10和橡胶层11之间进行力的传导。固定环状结构体10和橡胶层11的方法并不限定于粘合剂。此外，环状结构体10优选不露出于橡胶层的径向外侧。如此，则能够抑制橡胶层11与环状结构体10在界面上的粘合的剥离，更牢固地固定环状结构体10和橡胶层11。并且，环状结构体10也可以埋设在橡胶层11内。如此，也能够更牢固地固定环状结构体10和橡胶层11。
橡胶层11含有合成橡胶和天然橡胶或将二者混合而成的橡胶材料、以及作为增强材料添加到该橡胶材料中的碳和SiO2等。橡胶层11是环带状结构体。如图1所示，本实施例中，橡胶层11在外侧11so具有多个槽（主槽）S。除了槽S以外，橡胶层11也可以具有胎纹槽。
图4是实施例1的轮胎具有的帘布层的放大图。在将空气充到轮胎1中时，帘布层部12是与环状结构体10一同起到压力容器的作用的重要零件。通过充到内部中的空气的内压，帘布层部12和环状结构体10支撑作用于轮胎1的负荷，承受轮胎1在行驶中受到的动态负荷。本实施例中，轮胎1的帘布层部12在内侧具有内衬层14。通过内衬层14，能够抑制充到轮胎1的内部中的空气的泄漏。两个帘布层部12在径向内侧分别具有胎圈部13。胎圈部13与安装在轮胎1上的车轮的轮辋嵌合。另外，帘布层部12也可以与车轮的轮辋机械结合。
图5是环状结构体和橡胶层的子午剖面图。环状结构体10的弹性率优选为70GPa以上，250GPa以下，更优选为80GPa以上，230GPa以下。此外，环状结构体10的厚度tm优选为0.1mm以上，0.8mm以下。如果在该范围内，则能够确保耐压性能，并且确保反复折弯的耐久性。环状结构体10的弹性率和厚度tm的积（称为刚性参数）优选为10以上，500以下，更优选为15以上，400以下。
通过将刚性参数设为上述范围，能够增大环状结构体10的子午剖面内的刚性。因此，在将空气充到轮胎1中时以及轮胎1与路面接地时，可以 通过环状结构体10抑制作为胎面部的橡胶层11的子午剖面内的变形。其结果是，轮胎1能够抑制伴随所述变形而产生的黏弹性能量的损失。此外，通过将刚性参数设为上述范围，能够减小环状结构体10在径向上的刚性。因此，轮胎1与现有的充气轮胎一样，胎面部可在与路面的接地部柔软地变形。通过这种功能，轮胎1可在避免接地部的局部变形和应力集中的同时进行偏心变形，因此能够使接地部的变形分散。其结果是，轮胎1能够抑制接地部的橡胶层11的局部变形，因此能够确保接地面积并且降低滚动阻力。
并且，轮胎1由于环状结构体10的面内刚性较大，而且还可确保橡胶层11的接地面积，因此能够确保周向上的接地长度。因此，轮胎1在输入舵角时产生的横向力会增大。其结果是，轮胎1能够获得较大的拐弯能力。此外，在利用金属制造环状结构体10时，充在轮胎1的内部中的空气几乎不会穿透环状结构体10。其结果是，还具有容易管理轮胎1的气压的优点。因此，即使在轮胎1内长期未充空气而使用的状态下，也能够抑制轮胎1的空气压的降低。
环状结构体10的径向外侧的表面10so与橡胶层11的外侧11so之间的距离tr（橡胶层11的厚度）优选为3mm以上，20mm以下。通过将距离tr设在上述范围内，能够确保乘坐舒适性，并且抑制拐弯时橡胶层11的过度变形。优选在与环状结构体10的中心轴（Y轴）平行的方向即宽度方向上的环状结构体10的尺寸（环状结构体的宽度）WB，即不含延伸部10E的部分的尺寸为与图1所示的中心轴（Y轴）平行的方向上的轮胎1的总宽度（安装至JATMA规定轮辋宽度的车轮上，并填充300kPa空气后的状态）W的50%（W×0.5）以上95%（W×0.95）以下。WB小于W×0.5时，环状结构体10的子午剖面内的刚性不足，会导致维持轮胎宽度上的偏心变形的区域发生减少。其结果是，降低滚动阻力的效果和拐弯能力可能会降低。此外，如果WB超过W×0.95，在接地时胎面部的环状结构体10会向中心轴（Y轴）方向压曲变形，可能导致环状结构体10的 变形。通过使W×0.5≤WB≤W×0.95，能够降低滚动阻力并且维持拐弯能力，并且能够抑制环状结构体10的变形。
轮胎宽度方向上两个延伸部10E、10E的端部之间的长度（图3的WE+WB+WE的长度）优选为轮胎1的接地宽度的105%以上200%以下，更优选为110%以上150%以下。此时，轮胎1的接地宽度是在气压为200kPa的状态下，将JATMA规定的气压—负荷能力对应表中200kPa时的最大负荷负载到轮胎1的状态下测定的值。
在图1所示的子午剖面中，轮胎1的橡胶层11的外侧11so即胎面的轮廓优选为，除了槽S部分以外，其形状与环状结构体10的径向外侧的表面10so相同。通过这种结构，在轮胎1接地时和转动时，构成胎面部的橡胶层11和环状结构体10会大致相同地变形。其结果是，轮胎1由于橡胶层11的变形会降低，所以黏弹性能量的损失将进一步降低，并且滚动阻力也将进一步降低。
如果橡胶层11的外侧11so与环状结构体10的径向外侧的表面10so向轮胎1的径向外侧或者径向内侧突出，则轮胎1在接地部的压力分布会变得不均。其结果是，在接地部会产生局部变形和应力集中，并且橡胶层11有可能会在接地部出现局部变形。本实施例中，如图5所示，轮胎1优选为，橡胶层11的外侧11so（轮胎1的胎面）的形状与环状结构体10的径向外侧的表面10so相同（优选为平行），并且与橡胶层11和环状结构体10（即结构体2）的中心轴（Y轴）平行（包括公差、误差）。通过这种结构，能够使轮胎1的接地部大致平坦。然后，由于轮胎1在接地部的压力分布会变得均一，所以能够抑制接地部的局部变形和应力集中，并且抑制橡胶层11在接地部的局部变形。其结果是，轮胎1的黏弹性能量的损失将降低，因此滚动阻力也将会减小。此外，由于轮胎的接地部的橡胶层11的局部变形受到抑制，因此能够确保接地面积，同时还能够确保周向的接地长度。因此，还能够确保轮胎1的拐弯能力。
本实施例中，如果橡胶层11的外侧11so和环状结构体10的径向外侧的表面10so与它们的中心轴（Y轴）平行，则对子午剖面的橡胶层11的 形状并无特别限定。例如，子午剖面的橡胶层11的形状也可以是梯形或者四边形。子午剖面的橡胶层11的形状是梯形时，梯形的上底和下底中的任一边可以为橡胶层11的外侧11so。不论哪一种情况，只要环状结构体10的部分与轮胎1的胎面的轮廓（不包括槽的部分）平行即可。以下，更详细地说明轮胎1的胎面形状。
图6是实施例1的变形例的轮胎的子午剖面图。在该轮胎1A的径向内侧且安装至车轮轮辋的部分上具有一对胎圈部13，该胎圈部13具有一对胎圈钢丝13W以及配置在胎圈部13的径向外侧的胎圈填胶13F，延伸部10E从胎圈钢丝13W的宽度方向外侧折返，延伸至胎圈填胶13F的宽度方向内侧。通过此种方式，可利用胎圈钢丝13W、胎圈填胶13F以及该等外侧的橡胶更牢固地固定延伸部10E，因此能够进一步提高轮胎1A的刚性。另外，如果将延伸部10E的端部至少配置在胎圈钢丝13W的径向内侧，则能够获得提高刚性的效果。
图7到图9是实施例1的变形例的具有延伸部的环状结构体的平面图。虽然图7所示的环状结构体10a和图3所示的环状结构体10的结构相同，但是延伸部10Ea的形状存在以下差异，即周向尺寸会向宽度方向外侧变小。也就是说，具有环状结构体10a的延伸部10Ea是三角形，一个顶点朝向宽度方向外侧。环状结构体10a通过将短边10Ta相互对焊而制成。如环状结构体10a，通过使延伸部10Ea的周向尺寸向宽度方向外侧减小，在将短边10Ta相互连接形成圆筒形状时，能够避免相邻的延伸部10Ea在宽度方向外侧发生干扰。
虽然图8所示的环状结构体10b与图7所示的环状结构体10a的结构相同，但是存在以下差异，即在多个延伸部10Eb和环状结构体10b的连接部无缝地配置着相邻的延伸部10Eb。如此，则能够增加延伸部10Eb的数量，因此如果将环状结构体10b用于轮胎1、1A，则能够进一步提高轮胎1、1A的刚性。虽然图9所示的环状结构体10c与图8所示的环状结构体10b的结构相同，但是存在以下差异，即延伸部10Ec的宽度方向外侧以及多个延伸部10Ec与环状结构体10c的连接部形成为圆弧形状。通过此 种方式，能够抑制与延伸部10Ec的宽度方向外侧的部分接触的橡胶产生裂缝，降低多个延伸部10Ec和环状结构体10c的连接部的应力集中。其结果是，如果将环状结构体10c用于轮胎1、1A，能够进一步提高轮胎1、1A的耐久性。
（实施例2）
实施例2通过改变充气轮胎的结构，能够降低滚动阻力并且确保拐弯能力。本发明的主要目的是提供一种能够降低充气轮胎的滚动阻力的同时能够确保拐弯能力的结构。
图10是实施例2的轮胎的子午剖面图。图11-1是实施例2的轮胎具有的环状结构体的立体图。图11-2是实施例2的轮胎具有的环状结构体的平面图。如图10所示，虽然轮胎1B与实施例1的轮胎1的结构相同，但是胎面形状以及环状结构体10d存在差异。
在实施例2中，轮胎1B的胎面形状是：在子午剖面上，宽度方向外侧（更具体的说，橡胶层11的接地面和轮胎1B的侧壁部SP之间）向轮胎1B的内侧凹进。也就是说，与宽度方向内侧相比，轮胎1B的宽度方向外侧的橡胶层11的厚度较小。通过如上所述形成轮胎1B的胎面形状以及橡胶层11，能够降低滚动阻力并且确保拐弯能力。
图11-1、图11-2所示的环状结构体10d是金属结构体。虽然不具有图1、图2等所示的延伸部10E、10Ea等，但是具有延伸部10E、10Ea也可。如果环状结构体10d具有延伸部10E、10Ea，则可提供能够降低充气轮胎1B的滚动阻力并且进一步改善驾驶稳定性的结构以及能够确保拐弯能力的结构。环状结构体10d的材料、拉伸强度、耐压参数、弹性率、刚性参数、贯通孔等与实施例1相同。此外，固定环状结构体10d和橡胶层11的方法、橡胶层11的材料、槽等也与实施例1相同。以下，更详细地说明轮胎1B的胎面形状。
图12是环状结构体和橡胶层的子午剖面图。图13是表示实施例2的轮胎的宽度方向外侧端部的子午剖面图。图14是表示比较例的轮胎的宽度 方向外侧端部的子午剖面图。图15、图16是表示实施例2的其他例的轮胎的宽度方向外侧端部的子午剖面图。轮胎1B的橡胶层11的最小厚度ta与橡胶层11的最大厚度tb的比ta/tb为0以上0.7以下，橡胶层11的最小厚度ta是指，将以环状结构体10d的宽度方向外侧的端部10t为中心，将从宽度方向外侧上的一定距离Wa（实施例2中为5mm）到宽度方向上的一定距离Wb（实施例2中为5mm）设为第1区域A时，与该第1区域A中的环状结构体10d的径向外侧的表面10so或者径向外侧的表面10so的延长面Pso正交的方向上橡胶层11的最小厚度，橡胶层11的最大厚度tb是指，将第1区域A的宽度方向内侧的区域作为第2区域B时，与该第2区域B中环状结构体10d的径向外侧的表面10so正交的方向上橡胶层11的最大厚度。ta/tb更优选为0.1以上0.5以下。轮胎1B是PC轮胎或者LT轮胎时，优选Wa和Wb都为5mm。此外，如果是TB轮胎等重载轮胎时，可以将Wa和Wb都设为10mm。
使用环状结构体10d的轮胎101（比较例的轮胎）时，可大幅降低滚动阻力。但是，橡胶层11（胎面橡胶）的变形会集中在环状结构体10d的宽度方向的端部附近，因此在接地端部会出现接地长度变长的趋势，在提高拐弯能力方面还具有进一步改善的空间。在实施例2中，通过将ta/tb设为0以上0.7以下，更优选的是0.1以上0.5以下，减小在环状结构体10的宽度方向的端部附近的橡胶层11的厚度（减小厚度），能够降低滚动阻力并且确保拐弯能力。
如果ta/tb在上述范围内，则如图15所示的轮胎1a，可以急剧减小橡胶层11在接地端的厚度。此外，如果ta/tb在上述范围内，则如图16所示的轮胎1b，橡胶层11在接地端可以具有槽15b。此时，橡胶层11的最小厚度ta是指，在与环状结构体10d的径向外侧的表面10so或者径向外侧的表面10so的延长面Pso正交的方向上槽15b的槽底和环状结构体10d的径向外侧的表面10so或者径向外侧的表面10so的延长面Pso之间的距离。
上述轮胎1B在从宽度方向外侧的环状结构体10d的端部10t算起向宽度方向外侧15mm的区域内，将轮胎1B处于规定气压时的胎面部的子午 剖面的轮廓形状具有向轮胎1B内侧凹下的圆弧15。圆弧15在轮胎1B的径向外侧且宽度方向外侧具有中心c。圆弧15的曲率半径优选为3mm以上，150mm以下，更优选为5mm以上，100mm以下，尤其优选为8mm以上，70mm以下。如此，可使环状结构体10d的宽度方向外侧的端部的橡胶量变得适当，因此能够进一步确保拐弯能力。上述一定气压是将轮胎1、1a、1c组装至JATMA规定的轮辋宽度的车轮时的气压，即300kPa。
图17是表示实施例2的轮胎的宽度方向外侧端部的子午剖面图。图18是表示比较例的轮胎的宽度方向外侧端部的子午剖面图。在实施例2中，轮胎1a为PC用轮胎时，在子午剖面上，从环状结构体10d的宽度方向外侧的端部10t到胎面部的轮廓（除胎纹槽以外）的最短距离R优选为0.5mm以上5mm以下。此外，轮胎1a为重载轮胎时，在子午剖面上，从环状结构体10d的宽度方向外侧的端部10t到胎面部的轮廓（除胎纹槽）的最短距离R优选为0.5mm以上10mm以下。如此，可使环状结构体10d的宽度方向外侧的端部的橡胶量变得适当，因此能够进一步确保拐弯能力。图5所示的轮胎1、图16所示的轮胎1b的上述最短距离R相同。另外，如图18所示的比较例的轮胎101在子午剖面上，从环状结构体10d的宽度方向外侧的端部10t到胎面部的轮廓（除胎纹槽以外）的最短距离Rc超出了上述范围。因此，比较例的轮胎101虽然能够实现滚动阻力的降低，但是拐弯能力小于实施例2的轮胎1、1a、1b。
图19-1至图19-3是表示将实施例2的轮胎适用于LT轮胎例的子午剖面图。图19-1所示的轮胎1c在环状结构体10d的宽度方向外侧的两个端部10t附近的橡胶层11上具有槽15c。图19-2所示的轮胎1d在环状结构体10d的宽度方向外侧的两个端部10t附近的橡胶层11上具有圆弧15d。图19-3所示的轮胎1e在环状结构体10d的宽度方向外侧的两个端部10t附近的橡胶层11上具有槽15e。与图19-1所示的轮胎1c的槽15c相比，轮胎1e具有的槽15e在宽度方向外侧的径向上的尺寸较小。轮胎1c、1e、1d分别具有槽15c、15e、以及圆弧15d，并且ta/tb在上述范围内。因此，轮胎1c、1e、1d能够在降低滚动阻力的同时确保拐弯能力。
图20-1、图20-2是表示将实施例2的轮胎适用于TB轮胎例的子午剖面图。图20-1所示的轮胎1f在环状结构体10d的宽度方向外侧的两个端部10t附近的橡胶层11上具有槽15f。槽15f相对于轮胎1f的赤道面倾斜，并且开口部朝向宽度方向外侧。图20-2所示的轮胎1g在环状结构体10d的宽度方向外侧的两个端部10t附近的橡胶层11上具有槽15g。槽15g的槽底部大于开口部。轮胎1f、1g分别具有槽15f、15g，并且ta/tb在上述范围内。因此，轮胎1f、1g能够在降低滚动阻力的同时确保拐弯能力。符号说明
1、1A、1B、1a、1b、1c、1d、1e、1f、101轮胎
2结构体、
10、10a、10b、10c、10d环状结构体
10E、10Ea、10Eb、10Ec延伸部
11橡胶层
12帘布层部
13胎圈部
13F胎圈填胶
13W胎圈钢丝
14内衬层
15、15d圆弧
15b、15c、15e、15f、15g槽。

Claims (5)

1.一种充气轮胎，其特征在于：包含，圆筒形状的环状结构体；
橡胶层，沿所述环状结构体的周向设在所述环状结构体外侧而构成胎面部；
帘布层，具有由橡胶覆盖的纤维，至少设在包含所述环状结构体和所述橡胶层的圆筒形状结构体的宽度方向两侧；
延伸部，从所述环状结构体的宽度方向两侧，延伸到所述胎面部的宽度方向外侧的接地端的宽度方向外侧，并且朝向所述环状结构体的周向，分别在宽度方向两侧设多个；和
在所述充气轮胎的径向内侧且安装至车轮轮辋的部分上的一对胎圈部，所述胎圈部具有一对胎圈钢丝以及配置在所述胎圈部径向外侧的胎圈填胶；
其中，所述延伸部从所述胎圈钢丝的宽度方向外侧折返，延伸至所述胎圈填胶的宽度方向内侧，并且所述环状结构体的弹性率和厚度的积为10以上500以下。
2.如权利要求1所述的充气轮胎，其中，所述延伸部在子午线剖面上沿所述帘布层的一部分配置。
3.如权利要求1所述的充气轮胎，其中，所述延伸部在与所述环状结构体接触的位置的周向尺寸是所述环状结构体的周向尺寸的八百分之一以上三十分之一以下。
4.如权利要求1所述的充气轮胎，其中，所述环状结构体埋设于所述橡胶层中，不露出于所述橡胶层径向外侧的表面。
5.如权利要求1所述的充气轮胎，其中，所述橡胶层外侧以及所述环状结构体外侧，与所述充气轮胎的中心轴平行，所述橡胶层槽的部分除外。
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